JP7268799B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の動作モードを備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明（「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明）では、特許文献１における部材名及び符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関（１）の出力トルクに対する反力トルクを回転電機（５）が出力し、内燃機関（１）と回転電機（５）との合成トルクによって車両を走行させるパワースプリットモードと、内燃機関（１）及び回転電機（５）の双方の出力トルクによって車両を走行させるパラレルハイブリッドモードと、を動作モードとして備えている。

特開平９－４６８２０号公報

特許文献１の車両用駆動装置では、運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれる等して、車両に要求される駆動力である要求駆動力が比較的大きい場合には、車両の走行速度に応じて、パワースプリットモード及びパラレルハイブリッドモードのいずれかに動作モードが切り替えられる（特許文献１の図１４及び図１５参照）。

しかし、内燃機関が停止している状態から、パワースプリットモード及びパラレルハイブリッドモードのいずれかに動作モードを切り替える場合、内燃機関を始動させる必要がある。そのため、比較的大きい要求駆動力が実際に要求された後に、上記のような動作モードの切り替えを行うと、実際に出力される駆動力が要求駆動力に到達するまでに時間を要する。その結果、要求駆動力が要求されてから、当該要求駆動力に相当する駆動力が出力されるまでに遅れが生じていた。

そこで、内燃機関が停止している状態から、内燃機関の駆動力を利用して要求駆動力を出力する動作モードへの切り替えを実行する場合に、要求駆動力に相当する駆動力を速やかに出力できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
ロータを備えた回転電機と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
前記入力部材と前記第１回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、
前記回転電機、前記内燃機関、前記第１係合装置、及び前記第２係合装置を制御する制御装置と、を備え、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記分配用差動歯車機構は、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の回転速度の順が記載の順となるように構成され、
前記第１モードでは、前記第１係合装置が係合状態、前記第２係合装置が解放状態とされ、前記分配用差動歯車機構を介して前記回転電機の駆動力と前記内燃機関の駆動力とを合わせて前記第２回転要素から前記出力部材に出力し、
前記第２モードでは、前記第１係合装置が解放状態、前記第２係合装置が係合状態とされ、
前記制御装置は、
前記車両に要求されると予測される駆動力である予測要求駆動力が、前記第２モードにおいて出力可能な駆動力の範囲内で設定された規定の第１閾値よりも大きいか否かを判定し、
前記予測要求駆動力が前記第１閾値よりも大きいと判定した場合、又は、前記車両に現在要求されている駆動力である実要求駆動力が前記第１閾値よりも大きい場合には、前記動作モードを前記第１モードとして、前記実要求駆動力が出力されるように前記回転電機及び前記内燃機関を制御し、
前記実要求駆動力が前記第１閾値以下である場合であって、前記予測要求駆動力が前記第１閾値以下であると判定した場合には、前記動作モードを前記第２モードとして、前記実要求駆動力が出力されるように前記回転電機を制御する点にある。

この特徴構成によれば、現在の要求駆動力（実要求駆動力）が第１閾値以下である場合であっても、将来の要求駆動力（予測要求駆動力）が第１閾値よりも大きくなるか否かを予測する。そして、将来の要求駆動力（予測要求駆動力）が第１閾値よりも大きくなると予測した場合には、動作モードが第１モードに切り替えられて、回転電機及び内燃機関が駆動される。このように、予測要求駆動力が第１閾値よりも大きいと判定した場合には、実要求駆動力が第１閾値よりも大きくなる前の段階で、内燃機関が動作状態とされる。これにより、実要求駆動力が第１閾値よりも大きくなった場合に、既に動作モードが第１モードとなっていると共に、内燃機関が動作状態となっている。そのため、実要求駆動力が第１閾値よりも大きくなった後に、動作モードを第１モードに切り替える処理と、内燃機関を始動させる処理とを省略することができる。したがって、内燃機関が停止している状態から、内燃機関の駆動力を利用して要求駆動力を出力する動作モードへの切り替えを実行する場合に、要求駆動力に相当する駆動力を速やかに出力できる。
また、本特徴構成によれば、第１モードでは、回転電機のトルクを反力として内燃機関のトルクを増幅して第２回転要素から出力部材に伝達し、車両を走行させることができる。したがって、実要求駆動力が大きい場合であっても、回転電機及び内燃機関により、適切に実要求駆動力を出力することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図 実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 実施形態に係る第４モードにおける分配用差動歯車機構及び変速機の速度線図 実施形態に係る第１モード及び第３モードにおける分配用差動歯車機構及び変速機の速度線図 実施形態に係る制御装置による制御処理の一例を示すフローチャート 車両が停車した状態から発進する場合における従来の制御処理の一例を示すタイムチャート 車両が停車した状態から発進する場合における実施形態に係る制御装置による制御処理の一例を示すタイムチャート

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、一対の第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット１００Ａと、一対の第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット１００Ｂと、を備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

第１駆動ユニット１００Ａは、車両が備える内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、第１ステータＳｔ１及び第１ロータＲｏ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を備えている。本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、変速機ＴＭと、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、を更に備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

本実施形態では、入力部材Ｉ、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２は、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。更に、変速機ＴＭは、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。また、第１出力部材Ｏ１及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、それらの回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。

本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２ステータＳｔ２及び第２ロータＲｏ２を備えた第２回転電機ＭＧ２と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を備えている。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、第２出力部材Ｏ２及び第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、それらの回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸１である。入力軸１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧは、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図２参照）と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力部材Ｏ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第１回転電機ＭＧ１の第１ステータＳｔ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定されている。第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第１ロータＲｏ１は、第１ステータＳｔ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転要素Ｅ１と、第２回転要素Ｅ２と、第３回転要素Ｅ３と、を備えている。第１回転要素Ｅ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。第３回転要素Ｅ３は、第１ロータＲｏ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されて第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

分配用差動歯車機構ＳＰの回転要素の回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順となっている。したがって、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、第１サンギヤＳ１である。そして、第２回転要素Ｅ２は、第１キャリヤＣ１である。また、第３回転要素Ｅ３は、第１リングギヤＲ１である。

ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素の回転速度の順は、各回転要素の速度線図（図４，５等参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

図１に示すように、本実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａは、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１と一体的に回転する第１ギヤＧ１と、第１ギヤＧ１と駆動連結された第２ギヤＧ２と、を備えている。図示の例では、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが、アイドラギヤＩＧを介して駆動連結されている。アイドラギヤＩＧは、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のそれぞれに噛み合っている。

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、第１ギヤＧ１は、軸方向Ｌに沿って延在する第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲｏ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。本例では、第１軸Ｘ１を軸心とする筒状のギヤ形成部材２が設けられている。そして、ギヤ形成部材２の外周面に第２ギヤＧ２が形成され、ギヤ形成部材２の内周面に第１リングギヤＲ１が形成されている。

変速機ＴＭは、第３係合装置ＣＬ３を備えている。変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を、第３係合装置ＣＬ３によって形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力部材Ｏ１に伝達する。なお、変速機ＴＭは、第３係合装置ＣＬ３によって形成された変速段に応じた変速比が１の場合、分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転をそのまま第１出力部材Ｏ１に伝達する。本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）ＳＴ１と、当該第１変速段ＳＴ１よりも変速比が小さい第２変速段（高速段）ＳＴ２とのいずれかを形成する。

本実施形態では、変速機ＴＭは、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、第５ギヤＧ５と、第６ギヤＧ６と、変速出力ギヤ３と、を備えている。本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第５ギヤＧ５、第６ギヤＧ６、及び変速出力ギヤ３は、第３軸Ｘ３上に配置されている。

第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１回転電機ＭＧ１が第３ギヤＧ３と分配用差動歯車機構ＳＰとの双方と重複する位置に配置されている。

第４ギヤＧ４は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第１リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭと分配用差動歯車機構ＳＰとが、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。図示の例では、変速機ＴＭの構成部材のうちの第４ギヤＧ４及び第６ギヤＧ６が、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。また、第３係合装置ＣＬ３も、径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複している。また、本例では、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２としても機能する。換言すれば、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とが、１つのギヤとしてギヤ形成部材２の外周面に形成されている。これにより、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とが独立して設けられた構成と比較して、車両用駆動装置１００（第１駆動ユニット１００Ａ）の製造コストを低減することができる。

第５ギヤＧ５は、第３ギヤＧ３に噛み合っている。第６ギヤＧ６は、第４ギヤＧ４に噛み合っている。本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第４ギヤＧ４（第２ギヤＧ２）の周方向における第１ギヤＧ１とは異なる位置で、第４ギヤＧ４に噛み合っている。変速出力ギヤ３は、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６に対して相対的に回転可能に構成されている。

第３ギヤＧ３の歯数と第４ギヤＧ４の歯数とが異なっている。つまり、第３ギヤＧ３の外径と第４ギヤＧ４の外径とが異なっている。そして、上述したように、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが同軸上に配置されていると共に、第３ギヤＧ３に噛み合う第５ギヤＧ５と第４ギヤＧ４に噛み合う第６ギヤＧ６とが同軸上に配置されている。そのため、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さい場合には、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも大きい。一方、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きい場合には、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも小さい。したがって、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比と、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さく、第３ギヤＧ３の歯数は第４ギヤＧ４の歯数よりも少ない。そのため、本実施形態では、第５ギヤＧ５の外径が第６ギヤＧ６の外径よりも大きく、第５ギヤＧ５の歯数は第６ギヤＧ６の歯数よりも多い。したがって、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比は、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比よりも大きい。

本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６のいずれかを、変速出力ギヤ３に連結するように構成されている。上述したように、本実施形態では、第３ギヤＧ３に対する第５ギヤＧ５の歯数比は、第４ギヤＧ４に対する第６ギヤＧ６の歯数比よりも大きい。そのため、第３係合装置ＣＬ３が第５ギヤＧ５を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、第２変速段ＳＴ２よりも変速比が大きい第１変速段（低速段）ＳＴ１が形成される。一方、第３係合装置ＣＬ３が第６ギヤＧ６を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、第１変速段ＳＴ１よりも変速比が小さい第２変速段（高速段）ＳＴ２が形成される。

更に、本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第１変速段ＳＴ１及び第２変速段ＳＴ２のいずれも形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態の場合、変速機ＴＭが分配用差動歯車機構ＳＰから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達しない状態、つまり、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のいずれの駆動力も第１車輪Ｗ１に伝達されない状態となる。

第３係合装置ＣＬ３が第１変速段ＳＴ１及び第２変速段ＳＴ２のいずれかを形成した状態が、第３係合装置ＣＬ３の係合状態に相当する。一方、第３係合装置ＣＬ３のニュートラル状態が、第３係合装置ＣＬ３の解放状態に相当する。本例では、第３係合装置ＣＬ３は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１出力部材Ｏ１の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力部材Ｏ１は、変速出力ギヤ３に噛み合う第１差動入力ギヤ４である。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースと一体的に回転するように支持された第１ピニオンシャフトと、当該第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１ピニオンギヤと、当該一対の第１ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を備えている。第１差動ケースには、第１ピニオンシャフト、一対の第１ピニオンギヤ、及び一対の第１サイドギヤが収容されている。本実施形態では、第１差動ケースには、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４が、当該第１差動ケースの径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転可能に連結されている。こうして、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１ドライブシャフトＤＳ１を介して、第１出力部材Ｏ１（第１差動入力ギヤ４）の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。

第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと第１サンギヤＳ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰにおける第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と、第３回転要素Ｅ３としての第１リングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。そして、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間に配置されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

図１に示すように、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力部材Ｏ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第２回転電機ＭＧ２の第２ステータＳｔ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定されている。第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第２ロータＲｏ２は、第２ステータＳｔ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するロータギヤ５を備えている。ロータギヤ５は、第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、ロータギヤ５は、軸方向Ｌに沿って延在する第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するように連結されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ６１と、カウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２が一体的に回転するように連結するカウンタ軸６３と、を備えている。

カウンタ入力ギヤ６１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤ６１は、ロータギヤ５に噛み合っている。

カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。本実施形態では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２出力部材Ｏ２の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力部材Ｏ２は、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ６２に噛み合う第２差動入力ギヤ７である。

本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースと一体的に回転するように支持された第２ピニオンシャフトと、当該第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２ピニオンギヤと、当該一対の第２ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を備えている。第２差動ケースには、第２ピニオンシャフト、一対の第２ピニオンギヤ、及び一対の第２サイドギヤが収容されている。本実施形態では、第２差動ケースには、第２出力部材Ｏ２としての第２差動入力ギヤ７が、当該第２差動ケースの径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転可能に連結されている。こうして、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２出力部材Ｏ２（第２差動入力ギヤ７）の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、内燃機関ＥＧ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２を制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を制御する係合制御部１５と、を備えている。

主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように第２回転電機ＭＧ２を制御する。係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３を動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、ブレーキ操作量センサＳｅ４、及びシフト位置センサＳｅ５からの情報を取得可能に構成されている。

ＳＯＣセンサＳｅ１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２と電気的に接続された、蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。

車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度を検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ２は、第１出力部材Ｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ２から出力される上記回転速度の情報に基づいて、第１出力部材Ｏ１の回転速度（角速度）を算出する。第１出力部材Ｏ１の回転速度は車速に比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速を算出する。

アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作量を算出する。

ブレーキ操作量センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたブレーキペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出する。

シフト位置センサＳｅ５は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１～Ｓｅ５からの情報に基づいて、後述する車両用駆動装置１００における複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへの切り替えを行う。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。

図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

図３に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の状態を示す。なお、図３の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図３の第３係合装置ＣＬ３の欄において、「Ｌｏ」は第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成していることを示し、「Ｈｉ」は第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成していることを示し、「Ｎ」は第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態となっていることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰを介して第１回転電機ＭＧ１の駆動力と内燃機関ＥＧの駆動力とを合わせて第２回転要素Ｅ２から第１出力部材Ｏ１に出力するモードである。このモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。

図３に示すように、ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態であり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。つまり、ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされる。また、本実施形態のｅＴＣモードでは、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされる。ｅＴＣモードは、「第１モード」に相当する。

本実施形態のｅＴＣモードでは、分配用差動歯車機構ＳＰが、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクを第１キャリヤＣ１から出力する。そして、第１キャリヤＣ１の回転が、変速機ＴＭにおいて第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される（図４参照）。

第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。一方、第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される。つまり、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３の双方が係合状態とされる。そのため、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、内燃機関ＥＧと第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が遮断された状態、かつ、第１回転電機ＭＧ１と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が行われる状態となる。第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードは、「第２モード」に相当する。

第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、本実施形態では、第１ギヤＧ１から第２ギヤＧ２に伝達された第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段ＳＴ１の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段ＳＴ２の変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される（図５参照）。

第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態となるように制御される。一方、第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）ＳＴ２を形成した状態となるように制御される。つまり、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の全てが係合状態とされる。そのため、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が行われる状態となる。第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードは、「第３モード」に相当する。

第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結されると共に、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、本実施形態では、入力部材Ｉを介して伝達される内燃機関ＥＧの回転、及び、第１ギヤＧ１から第２ギヤＧ２に伝達された第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＨＶモードでは第１変速段ＳＴ１の変速比、第２ＨＶモードでは第２変速段ＳＴ２の変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される（図５参照）。

充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態、第３係合装置ＣＬ３がニュートラル状態となるように制御される。つまり、充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が解放状態とされる。そのため、充電モードでは、内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１との間での動力伝達が行われる状態、かつ、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方と第１車輪Ｗ１との間での動力伝達が遮断された状態であって、内燃機関ＥＧから伝達される駆動力により第１回転電機ＭＧ１が発電を行う状態となる。

なお、充電モードでは、車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力や蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

図４に、本実施形態のｅＴＣモードにおける分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。図４の速度線図において、縦軸は、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの各回転要素の回転速度に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの各回転要素に対応している。また、図４の速度線図において、複数本の縦線の上方に示された符号は、対応する回転要素の符号である。そして、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素に駆動連結された要素の符号である。このような速度線図の記載方法は、図５においても同様である。

図４に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、内燃機関ＥＧが正回転しつつ正トルクを出力し、第１回転電機ＭＧ１が負回転しつつ正トルクを出力して発電する。これにより、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクが分配用差動歯車機構ＳＰの第１キャリヤＣ１に伝達される。このトルクによって回転する第１キャリヤＣ１の回転が、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。そして、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

図５に、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードにおける、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭの速度線図を示す。

図５に示すように、本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード、並びに、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。このように一体回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３に対して、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは第１回転電機ＭＧ１のトルクが伝達され、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方のトルクが伝達される。これらのトルクによって回転する分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３のうち、第２回転要素Ｅ２である第１キャリヤＣ１から出力された回転が、変速機ＴＭの第３ギヤＧ３に伝達される。一方、第３回転要素Ｅ３である第１リングギヤＲ１から出力された回転が、変速機ＴＭの第４ギヤＧ４に伝達される。そして、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５との間で、第１変速段ＳＴ１に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。一方、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６との間で、第２変速段ＳＴ２に応じた変速比で減速された回転が、変速出力ギヤ３に伝達される。

以下では、制御装置１０による制御処理について説明する。図６は、制御装置１０による制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、図６に示す制御処理は、内燃機関ＥＧが停止した状態から開始されているものとする。

図６に示すように、制御装置１０は、実要求駆動力Ｔａが第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判断する（ステップ＃１）。実要求駆動力Ｔａは、車両に現在要求されている駆動力、より詳しくは一対の第１車輪Ｗ１及び一対の第２車輪Ｗ２に伝達することが現在要求されている駆動力である。第１閾値ＴＨ１は、第２モード（ここでは、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード）において出力可能な駆動力の範囲内で設定された閾値である。第１閾値ＴＨ１としては、例えば、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードにおいて第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方により出力可能な最大の駆動力を設定することができる。ここで、車両の走行速度である車速Ｖ、及び実要求駆動力Ｔａに応じて第１ＥＶモードか第２ＥＶモードかが選択され、車速Ｖに応じて第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードにおいて第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２が出力可能な最大の駆動力も変化する。したがって、第１閾値ＴＨ１は、車速Ｖに応じて変化する値に設定される。つまり、第１閾値ＴＨ１は、車速Ｖが高くなるに従って低い値となるように設定される。例えば、各車速Ｖにおける第１ＥＶモードでの最大の駆動力と第２ＥＶモードでの最大の駆動力とのいずれか高い方の値を、第１閾値ＴＨ１とすることができる。本実施形態では、主制御部１１が、アクセル操作量センサＳｅ３及びブレーキ操作量センサＳｅ４からの情報に基づいて実要求駆動力Ｔａを算出し、当該実要求駆動力Ｔａが第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判断する。

制御装置１０は、実要求駆動力Ｔａが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判断した場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、内燃機関ＥＧを始動させる（ステップ＃２）。本実施形態では、係合制御部１５が第１係合装置ＣＬ１を係合状態とすると共に、それによって第１係合装置ＣＬ１を介して内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを、第１回転電機ＭＧ１が出力する（既にトルクを出している場合には当該トルクに上乗せして出力する）ように、第１回転電機制御部１３が第１回転電機ＭＧ１を駆動させる。こうして、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動させる。

一方、制御装置１０は、実要求駆動力Ｔａが第１閾値ＴＨ１以下であると判断した場合（ステップ＃１：Ｎｏ）、車両の設定状態及び走行状態の少なくとも一方に基づいて、車両に要求されると予測される駆動力である予測要求駆動力Ｔｆが、第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判定する（ステップ＃３）。

本実施形態では、車両の設定状態は、通常の駆動力を出力する通常出力設定と、当該通常出力設定よりも高い駆動力を出力する高出力設定と、を含む。そして、制御装置１０は、車両の設定状態が高出力設定である場合には、予測要求駆動力Ｔｆが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判定する。なお、通常出力設定と高出力設定との切り替えは、例えば、運転者がシフトレバーを操作することによって実現可能である。この場合、主制御部１１が、シフト位置センサＳｅ５からの情報に基づいて、車両の設定状態を判定可能である。或いは、通常出力設定と高出力設定との切り替えは、運転者がモード切替スイッチを操作すること等によっても実現可能である。なお、高出力設定としては、例えば、スポーツ走行モードや牽引モード等が含まれ、通常出力設定としては、例えば、燃費優先モードや快適モード等が含まれる。

また、本実施形態では、車両の走行状態を示す情報として、車両が現在走行している道路における進行方向の前方に位置する部分の勾配である走行道路勾配と、車両が牽引中である場合における牽引対象の重量である牽引重量と、車輪の地面に対するスリップ量である車輪スリップ量と、を含む。そして、走行道路勾配が規定の勾配閾値よりも大きい場合、牽引重量が規定の牽引閾値よりも大きい場合、及び車輪スリップ量が規定のスリップ閾値よりも大きい場合の少なくとも１つを満たすことを条件として、制御装置１０は、予測要求駆動力Ｔｆが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判定する。

ここで、走行道路勾配は、上り勾配を正、下り勾配を負として、角度や割合で表すことができる。上り勾配が大きい場合には車速Ｖを維持するために必要な実要求駆動力Ｔａが大きくなると予想される。したがって、勾配閾値は、正の値であって、例えば、車速Ｖを維持するために必要な実要求駆動力Ｔａが上記の第１閾値ＴＨ１に相当する値となるような走行道路勾配の値に設定される。なお、走行道路勾配は、車両に搭載されたナビゲーションシステムにおける道路情報、車両に搭載されたカメラによる撮影画像、車両に搭載された加速度センサによる計測結果等に基づいて算出可能である。

また、牽引重量は、車両が牽引対象物を牽引中である場合の当該牽引対象物の重量で表すことができる。牽引重量が大きい場合には車両を加速させるための実要求駆動力Ｔａが大きくなると予想される。したがって、牽引閾値は、例えば、車両に必要な加速を行わせるための実要求駆動力Ｔａが上記の第１閾値ＴＨ１に相当する値となるような牽引重量の値に設定される。このような牽引重量は、車速センサＳｅ２及びアクセル操作量センサＳｅ３からの情報等に基づいて算出可能である。また、例えば、牽引重量を、単に牽引対象物の有無のみで表すこともできる。この場合、牽引対象物が有る場合には牽引重量が牽引閾値よりも大きいと判定し、牽引対象物が無い場合には牽引重量が牽引閾値よりも小さいと判定しても良い。このような牽引対象物の有無は、牽引装置の接続又は非接続を示す信号等から判定することができる。

また、車輪スリップ量は、車速Ｖに応じた第１車輪Ｗ１の回転速度と実際の第１車輪Ｗ１の回転速度との差で表すことができる。一般的に、滑り易い路面や凹凸が激しい路面などの悪路を走行中である場合に車輪スリップ量が大きくなる傾向があり、このような路面を走行中には、車両を適切に制御するために実要求駆動力Ｔａが大きくなる場合があると予想される。したがって、車輪スリップ量は、例えば、悪路を適切に走行するために必要な実要求駆動力Ｔａが上記第１閾値ＴＨ１に相当する値となるような車輪スリップ量の値に設定される。このような車輪スリップ量は、第１出力部材Ｏ１や第１車輪Ｗ１の回転速度を検出する車速センサＳｅ２及び車両の加速度を検出する加速度センサ（図示を省略）からの情報等に基づいて算出可能である。

制御装置１０は、予測要求駆動力Ｔｆが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判定した場合（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、内燃機関ＥＧを始動させる（ステップ＃２）。一方、制御装置１０は、予測要求駆動力Ｔｆが第１閾値ＴＨ１以下であると判定した場合（ステップ＃３：Ｎｏ）、動作モードを第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードとする（ステップ＃４）。つまり、現状の動作モードが第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードである場合には、そのモードを維持する。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とし、第２係合装置ＣＬ２を係合状態とし、第３係合装置ＣＬ３を第１変速段ＳＴ１又は第２変速段ＳＴ２を形成した状態とする。更に、制御装置１０は、実要求駆動力Ｔａが出力されるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。なお、第１ＥＶモード又は第２ＥＶモードにおいて、第２回転電機ＭＧ２は、駆動していても良いし、停止していても良い。

制御装置１０は、ステップ＃２にて内燃機関ＥＧを始動させた後、車速Ｖが第２閾値ＴＨ２未満であるか否かを判断する（ステップ＃５）。本実施形態では、第２閾値ＴＨ２は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態である場合に、内燃機関ＥＧの回転速度がアイドル回転速度となる車速Ｖに対応するように設定されている。第２閾値ＴＨ２をこのように設定し、車速Ｖが第２閾値ＴＨ２未満である場合に第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードを選択しないようにすることで、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードにすると内燃機関ＥＧがストールするような車速Ｖの場合に、それらのモードを選択しないようにすることができる。

制御装置１０は、車速Ｖが第２閾値ＴＨ２未満であると判断した場合（ステップ＃５：Ｙｅｓ）、動作モードをｅＴＣモードとする（ステップ＃６）。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とし、第２係合装置ＣＬ２を解放状態とし、第３係合装置ＣＬ３を第１変速段ＳＴ１を形成した状態とする。更に、制御装置１０は、実要求駆動力Ｔａが出力されるように第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧを制御する。ｅＴＣモードは、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードに比べて、低い車速Ｖにおいて大きな駆動力を得ることができるモードである。したがって、第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは内燃機関ＥＧがストールするような低い車速Ｖにおいても、適切に必要な駆動力を迅速に出力できる状態とすることができる。なお、ｅＴＣモードにおいて、第２回転電機ＭＧ２は、駆動していても良いし、停止していても良い。

一方、制御装置１０は、車速Ｖが第２閾値ＴＨ２以上であると判断した場合（ステップ＃５：Ｎｏ）、動作モードを第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードとする（ステップ＃７）。本実施形態では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方を係合状態とし、第３係合装置ＣＬ３を第１変速段ＳＴ１又は第２変速段ＳＴ２を形成した状態とする。更に、制御装置１０は、実要求駆動力Ｔａが出力されるように第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧを制御する。第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードでは、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされ、３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態の分配用差動歯車機構ＳＰを介して、第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧの駆動力が第１出力部材Ｏ１に伝達されるため、ｅＴＣモードよりもエネルギ効率を高め易い。したがって、車速Ｖが比較的高い場合に、車両用駆動装置１００のエネルギ効率を高めつつ、必要な駆動力を迅速に出力できる状態とすることができる。なお、第１ＨＶモード又は第２ＨＶモードにおいて、第２回転電機ＭＧ２は、駆動していても良いし、停止していても良い。

図７及び図８は、第１ＥＶモードで停車している車両が、ｅＴＣモードで発進する場合におけるタイムチャートである。図７は、従来の制御処理の一例を示すタイムチャートであり、図８は、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理において、予測要求駆動力Ｔｆが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判定した場合における制御の一例を示すタイムチャートである。ここで、図７及び図８において、「Ｎｓ」、「Ｎｃ」、「Ｎｒ」は、それぞれ、第１サンギヤＳ１の回転速度に換算した内燃機関ＥＧ（出力軸Ｅｏ）の回転速度Ｎｅｇ、第１キャリヤＣ１の回転速度に換算した第１出力部材Ｏ１の回転速度（車速Ｖ）、第１リングギヤＲ１の回転速度に換算した第１回転電機ＭＧ１（第１ロータＲｏ１）の回転速度Ｎｍｇ１を表している。

図７に示すように、従来の制御処理では、時刻ｔ１１まで、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）ＳＴ１を形成した状態であり、動作モードが第１ＥＶモードとなっている。そして、車両が停車した状態（Ｖ＝０）となっている。

その後、運転者によってアクセルペダルが操作されて、大きな駆動力が要求されたことに伴い、動作モードを第１ＥＶモードからｅＴＣモードに切り替えるために、内燃機関ＥＧを始動する制御を時刻ｔ１１から実行する。本例では、時刻ｔ１１に、第３係合装置ＣＬ３をニュートラル状態とし、運転者によるアクセルペダルの操作に伴い、第１回転電機ＭＧ１の駆動力により第１リングギヤＲ１の回転速度Ｎｒを上昇させる。そして、時刻ｔ１２から、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とすることで、第１回転電機ＭＧ１の駆動力によって内燃機関ＥＧを始動する。

内燃機関ＥＧの始動後、第３係合装置ＣＬ３を係合状態（第１変速段ＳＴ１を形成した状態）としても車両の停車を維持するために、時刻１３に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態とし、第１回転電機ＭＧ１を制御して第１リングギヤＲ１の回転速度Ｎｒを零に近付けるように減少させる（第１遷移モード）。

そして、時刻１４に、第２係合装置ＣＬ２を解放状態として分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が相対回転可能な状態とした後、第１回転電機ＭＧ１を制御して第１リングギヤＲ１の回転速度Ｎｒを更に減少させる（第２遷移モード）。これにより、停車中かつ第３係合装置ＣＬ３を係合状態であるために第１キャリヤＣ１の回転速度Ｎｃが零に維持されたまま、第１サンギヤＳ１の回転速度Ｎｓを内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇに近付けることができる。

続いて、時刻ｔ１５に、第１サンギヤＳ１の回転速度Ｎｓが内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇに近付いた状態で、第１係合装置ＣＬ１を係合状態とすることで、動作モードをｅＴＣモードとする。その後、第１回転電機ＭＧ１を制御して第１リングギヤＲ１の回転速度Ｎｒを上昇させることにより、車速Ｖを次第に上昇させる。なお、図示の例では、ｅＴＣモードで車速Ｖを上昇させている間、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇ（第１サンギヤＳ１の回転速度Ｎｓ）は一定に維持されている。そして、時刻ｔ１６に回転速度Ｎｃ，Ｎｒ，Ｎｓが一致すると、第２係合装置ＣＬ２を係合状態として、動作モードを第１ＨＶモードに切り替える。

このように、従来の制御処理では、時刻ｔ１１に大きな駆動力が要求されてから、時刻ｔ１５に動作モードがｅＴＣモードに切り替わるまで、第１遷移モードと第２遷移モードとを介してモード移行を行う必要がある。そのため、大きな駆動力が要求されてからｅＴＣモードで第１出力部材Ｏ１に駆動力を出力できるようになるまでに多くの時間を要する。

これに対して、本実施形態に係る制御装置１０による制御処理では、予測要求駆動力Ｔｆが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判定した場合に、図８に示すように、時刻ｔ２１に実際に大きな駆動力が要求される前に、従来の制御処理における時刻ｔ１１～ｔ１５の期間に実行される制御と同様の制御の実行が完了している。つまり、実要求駆動力Ｔａが大きくなる前に、ｅＴＣモードとなっている。そのため、時刻ｔ２１に実際に大きな駆動力が要求された後、ｅＴＣモードによって速やかに当該要求駆動力に相当する駆動力を第１出力部材Ｏ１に出力することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、動作モードとして、ｅＴＣモード、ＥＶモード（第１ＥＶモード及び第２ＥＶモード）、ＨＶモード（第１ＨＶモード及び第２ＨＶモード）、及び充電モードを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動作モードとして、少なくともｅＴＣモードとＥＶモードとを備えていれば良い。したがって、ＨＶモードを備えず、或いは、充電モードを備えず、或いはＨＶモード及び充電モードの双方を備えていない構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が第１駆動ユニット１００Ａと第２駆動ユニット１００Ｂとを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１００が第１駆動ユニット１００Ａを備え、第２駆動ユニット１００Ｂを備えていない構成としても良い。また、第１駆動ユニット１００Ａが第２回転電機ＭＧ２を備えていても良い。この場合、第１駆動ユニット１００Ａにおける変速機ＴＭよりも第１車輪Ｗ１側のいずれかの回転要素に駆動力を伝達できるように第２回転電機ＭＧ２が駆動連結されていると良い。或いは、車両用駆動装置１００が第２回転電機ＭＧ２を備えていない構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａが、ＥＶモードとして、変速機ＴＭによる変速比が異なる第１ＥＶモードと第２ＥＶモードとを備えた構成を例として説明したが、ＥＶモードが１つの変速比のみの１つのモードであっても良い。同様に、上記の実施形態では、第１駆動ユニット１００Ａが、ＨＶモードとして、変速機ＴＭによる変速比が異なる第１ＨＶモードと第２ＨＶモードとを備えた構成を例として説明したが、ＨＶモードが１つの変速比のみの１つのモードであっても良い。ＥＶモード及びＨＶモードの双方が１つのモードのみである場合、変速機ＴＭ（第３係合装置ＣＬ３）は１つの変速段とニュートラル状態（動力伝達を遮断する状態）とを実現する構成とされる。

（４）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰがシングルピニオン型の遊星歯車機構である場合を例として説明したが、そのような構成には限定されるない。例えば、分配用差動歯車機構ＳＰがダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰが、複数の傘歯車を組み合わせた構成等のような他の差動歯車装置により構成されていても良い。

（５）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が摩擦係合装置であり、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが噛み合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１が噛み合い式係合装置であっても良い。また、第２係合装置ＣＬ２及び第３係合装置ＣＬ３の少なくとも一方が摩擦係合装置であっても良い。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
車両が備える内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、
車輪（Ｗ１）に駆動連結される出力部材（Ｏ１）と、
ロータ（Ｒｏ１）を備えた回転電機（ＭＧ１）と、
第１回転要素（Ｅ１）、第２回転要素（Ｅ２）、及び第３回転要素（Ｅ３）を備え、前記第１回転要素（Ｅ１）が前記入力部材（Ｉ）に駆動連結され、前記第３回転要素（Ｅ３）が前記ロータ（Ｒｏ１）に駆動連結された分配用差動歯車機構（ＳＰ）と、
前記入力部材（Ｉ）と前記第１回転要素（Ｅ１）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（ＣＬ１）と、
前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、及び前記第３回転要素（Ｅ３）の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置（ＣＬ２）と、
前記回転電機（ＭＧ１）、前記内燃機関（ＥＧ）、前記第１係合装置（ＣＬ１）、及び前記第２係合装置（ＣＬ２）を制御する制御装置（１０）と、を備え、
前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）は、前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、及び前記第３回転要素（Ｅ３）の回転速度の順が記載の順となるように構成され、
動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
前記第１モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が係合状態、前記第２係合装置（ＣＬ２）が解放状態とされ、前記分配用差動歯車機構（ＳＰ）を介して前記回転電機（ＭＧ１）の駆動力と前記内燃機関（ＥＧ）の駆動力とを合わせて前記第２回転要素（Ｅ２）から前記出力部材（Ｏ１）に出力し、
前記第２モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）が解放状態、前記第２係合装置（ＣＬ２）が係合状態とされ、
前記制御装置（１０）は、
前記車両に要求されると予測される駆動力である予測要求駆動力（Ｔｆ）が、前記第２モードにおいて出力可能な駆動力の範囲内で設定された規定の第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいか否かを判定し、
前記予測要求駆動力（Ｔｆ）が前記第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定した場合、又は、前記車両に現在要求されている駆動力である実要求駆動力（Ｔａ）が前記第１閾値（ＴＨ１）よりも大きい場合には、前記動作モードを前記第１モードとして、前記実要求駆動力（Ｔａ）が出力されるように前記回転電機（ＭＧ１）及び前記内燃機関（ＥＧ）を制御し、
前記実要求駆動力（Ｔａ）が前記第１閾値（ＴＨ１）以下である場合であって、前記予測要求駆動力（Ｔｆ）が前記第１閾値（ＴＨ１）以下であると判定した場合には、前記動作モードを前記第２モードとして、前記実要求駆動力（Ｔａ）が出力されるように前記回転電機（ＭＧ１）を制御する。

この構成によれば、現在の要求駆動力（実要求駆動力（Ｔａ））が第１閾値（ＴＨ１）以下である場合であっても、将来の要求駆動力（予測要求駆動力（Ｔｆ））が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きくなるか否かを予測する。そして、将来の要求駆動力（予測要求駆動力（Ｔｆ））が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きくなると予測した場合には、動作モードが第１モードに切り替えられて、回転電機（ＭＧ１）及び内燃機関（ＥＧ）が駆動される。このように、予測要求駆動力（Ｔｆ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定した場合には、実要求駆動力（Ｔａ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きくなる前の段階で、内燃機関（ＥＧ）が動作状態とされる。これにより、実要求駆動力（Ｔａ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きくなった場合に、既に動作モードが第１モードとなっていると共に、内燃機関（ＥＧ）が動作状態となっている。そのため、実要求駆動力（Ｔａ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きくなった後に、動作モードを第１モードに切り替える処理と、内燃機関（ＥＧ）を始動させる処理とを省略することができる。したがって、内燃機関（ＥＧ）が停止している状態から、内燃機関（ＥＧ）の駆動力を利用して要求駆動力を出力する動作モードへの切り替えを実行する場合に、要求駆動力に相当する駆動力を速やかに出力できる。
また、本構成によれば、第１モードでは、回転電機（ＭＧ１）のトルクを反力として内燃機関（ＥＧ）のトルクを増幅して第２回転要素（Ｅ２）から出力部材（Ｏ１）に伝達し、車両を走行させることができる。したがって、実要求駆動力（Ｔａ）が大きい場合であっても、回転電機（ＭＧ１）及び内燃機関（ＥＧ）により、適切に実要求駆動力（Ｔａ）を出力することができる。

ここで、前記車両の設定状態として、通常の駆動力を出力する通常出力設定と、当該通常出力設定よりも高い駆動力を出力する高出力設定と、を含み、
前記制御装置（１０）は、前記車両の前記設定状態が前記高出力設定である場合には、前記予測要求駆動力（Ｔｆ）が前記第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定すると好適である。

車両が通常出力設定と高出力設定とを設定可能である場合において、車両の設定状態が高出力設定である場合、要求駆動力が高くなり易い。そのため、本構成によれば、車両の設定状態が高出力設定である場合に、予測要求駆動力（Ｔｆ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定することで、要求駆動力に相当する駆動力を速やかに出力できる可能性を高めることができる。

また、前記車両が現在走行している道路における進行方向の前方に位置する部分の勾配である走行道路勾配が規定の勾配閾値よりも大きい場合、前記車両が牽引中である場合における牽引対象の重量である牽引重量が規定の牽引閾値よりも大きい場合、及び前記車輪（Ｗ１）の地面に対するスリップ量である車輪スリップ量が規定のスリップ閾値よりも大きい場合の少なくとも１つを満たすことを条件として、前記制御装置（１０）は、前記予測要求駆動力（Ｔｆ）が前記第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定すると好適である。

走行道路勾配が大きい場合、牽引重量が大きい場合、及び車輪スリップ量が大きい場合のそれぞれにおいては、要求駆動力が高くなり易い。そのため、本構成によれば、それらの場合の少なくとも１つを満たすことを条件として、予測要求駆動力（Ｔｆ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定することで、要求駆動力に相当する駆動力を速やかに出力できる可能性を高めることができる。

また、前記動作モードとして第３モードを更に備え、
前記第３モードでは、前記第１係合装置（ＣＬ１）及び前記第２係合装置（ＣＬ２）の双方が係合状態とされ、
前記制御装置（１０）は、
前記予測要求駆動力（Ｔｆ）が前記第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定した場合、又は、前記実要求駆動力（Ｔａ）が前記第１閾値（ＴＨ１）よりも大きい場合において、
前記車両の速度（Ｖ）が規定の第２閾値（ＴＨ２）以上である場合には、前記動作モードを前記第１モードに代えて前記第３モードとして、前記実要求駆動力（Ｔａ）が出力されるように前記回転電機（ＭＧ１）及び前記内燃機関（ＥＧ）を制御し、
前記第２閾値（ＴＨ２）は、前記第１係合装置（ＣＬ１）及び前記第２係合装置（ＣＬ２）の双方が係合状態である場合に、前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度がアイドル回転速度となる前記車両の速度（Ｖ）に対応していると好適である。

第３モードでは、第２係合装置（ＣＬ２）が係合状態とされ、内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ１）の駆動力が差動状態の分配用差動歯車機構（ＳＰ）を介することなく出力部材（Ｏ１）に伝達されるため、車両の速度（Ｖ）が比較的大きい場合には、第１モードよりもエネルギ効率を高め易い。本構成によれば、予測要求駆動力（Ｔｆ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きいと判定した場合、又は、実要求駆動力（Ｔａ）が第１閾値（ＴＨ１）よりも大きい場合において、車両の速度（Ｖ）が比較的大きい場合に、動作モードが第３モードに切り替えられる。したがって、車両の速度（Ｖ）が比較的大きい場合に、車両用駆動装置（１００）のエネルギ効率を高めつつ、要求駆動力に相当する駆動力を速やかに出力できる可能性を高めることができる。

本開示に係る技術は、複数の動作モードを備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１０ ：制御装置
Ｉ ：入力部材
Ｏ１ ：第１出力部材（出力部材）
ＳＰ ：分配用差動歯車機構
Ｅ１ ：第１回転要素
Ｅ２ ：第２回転要素
Ｅ３ ：第３回転要素
ＣＬ１ ：第１係合装置
ＣＬ２ ：第２係合装置
ＭＧ１ ：第１回転電機（回転電機）
Ｒｏ１ ：第１ロータ（ロータ）
ＥＧ ：内燃機関
Ｗ１ ：第１車輪（車輪）

Claims (4)

1. 車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   ロータを備えた回転電機と、
   第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、前記第１回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
   前記入力部材と前記第１回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、
   前記回転電機、前記内燃機関、前記第１係合装置、及び前記第２係合装置を制御する制御装置と、を備え、
   前記分配用差動歯車機構は、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の回転速度の順が記載の順となるように構成され、
   動作モードとして、第１モードと、第２モードと、を備え、
   前記第１モードでは、前記第１係合装置が係合状態、前記第２係合装置が解放状態とされ、前記分配用差動歯車機構を介して前記回転電機の駆動力と前記内燃機関の駆動力とを合わせて前記第２回転要素から前記出力部材に出力し、
   前記第２モードでは、前記第１係合装置が解放状態、前記第２係合装置が係合状態とされ、
   前記制御装置は、
   前記車両に要求されると予測される駆動力である予測要求駆動力が、前記第２モードにおいて出力可能な駆動力の範囲内で設定された規定の第１閾値よりも大きいか否かを判定し、
   前記予測要求駆動力が前記第１閾値よりも大きいと判定した場合、又は、前記車両に現在要求されている駆動力である実要求駆動力が前記第１閾値よりも大きい場合には、前記動作モードを前記第１モードとして、前記実要求駆動力が出力されるように前記回転電機及び前記内燃機関を制御し、
   前記実要求駆動力が前記第１閾値以下である場合であって、前記予測要求駆動力が前記第１閾値以下であると判定した場合には、前記動作モードを前記第２モードとして、前記実要求駆動力が出力されるように前記回転電機を制御する、車両用駆動装置。
2. 前記車両の設定状態として、通常の駆動力を出力する通常出力設定と、当該通常出力設定よりも高い駆動力を出力する高出力設定と、を含み、
   前記制御装置は、前記車両の前記設定状態が前記高出力設定である場合には、前記予測要求駆動力が前記第１閾値よりも大きいと判定する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記車両が現在走行している道路における進行方向の前方に位置する部分の勾配である走行道路勾配が規定の勾配閾値よりも大きい場合、前記車両が牽引中である場合における牽引対象の重量である牽引重量が規定の牽引閾値よりも大きい場合、及び前記車輪の地面に対するスリップ量である車輪スリップ量が規定のスリップ閾値よりも大きい場合の少なくとも１つを満たすことを条件として、前記制御装置は、前記予測要求駆動力が前記第１閾値よりも大きいと判定する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記動作モードとして第３モードを更に備え、
   前記第３モードでは、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が係合状態とされ、
   前記制御装置は、
   前記予測要求駆動力が前記第１閾値よりも大きいと判定した場合、又は、前記実要求駆動力が前記第１閾値よりも大きい場合において、
   前記車両の速度が規定の第２閾値以上である場合には、前記動作モードを前記第１モードに代えて前記第３モードとして、前記実要求駆動力が出力されるように前記回転電機及び前記内燃機関を制御し、
   前記第２閾値は、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が係合状態である場合に、前記内燃機関の回転速度がアイドル回転速度となる前記車両の速度に対応している、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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