JP2022156339A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】切離用係合装置が係合状態で変速機が変速段の切り替えを行う場合に実行する変速制御に要する時間を短く抑えることができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】変速制御では、第１係合装置の切離制御と、第１回転電機の駆動力低減制御とを行い、切離制御が完了したことに基づいて、入力回転速度Ｎｉを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付ける内燃機関同期制御を開始し、駆動力低減制御及び切離制御が完了したことに基づいて、変速機のニュートラル制御を開始し、内燃機関同期制御の開始以降に、ニュートラル制御が完了したことに基づいて、ロータ伝動回転速度Ｎｔを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付ける回転電機同期制御を開始し、｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１を満たした以降に、第１係合装置を係合状態に変化させ、｜Ｎｉ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２、かつ、｜Ｎｔ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２を満たした以降に、変速機に第２変速段を形成させる。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータを備えた回転電機と、ロータの回転に応じて回転するロータ伝動部材と、入力部材とロータ伝動部材との間の動力伝達を断接する切離用係合装置と、ロータ伝動部材と出力部材との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置では、切離用係合装置（２）が係合状態で、変速機（４）が変速段の切り替えを行う場合に、変速制御が実行される。この変速制御では、まず、切離用係合装置（２）を係合状態に維持しつつ、内燃機関（１）及び回転電機（３）の駆動力を減少させる等して、変速機（４）へ入力される駆動力を一時的に減少させた状態で、変速機（４）をニュートラル状態に切り替える。次に、回転電機（３）を制御することで、係合状態の切離用係合装置（２）を介して、内燃機関（１）の回転速度を、変速後における出力部材の回転に応じて定まる目標回転速度に近付ける。最後に、変速機（４）に目標の変速段を形成させる。

このように、特許文献１の車両用駆動装置では、変速制御において切離用係合装置（２）を解放状態にすることなく係合状態を維持することで、変速制御に要する時間の短縮を図っている。

特開２００４－１５０４５０号公報

ところで、上記の変速制御では、回転電機（３）を制御することで、係合状態の切離用係合装置（２）を介して、内燃機関（１）の回転速度を目標回転速度に近付ける。ここで、内燃機関（１）は、イナーシャが大きく、回転速度を変化させ難い。そのため、上記の変速制御では、内燃機関（１）の回転速度が目標回転速度に近付くまでに比較的多くの時間を要する。したがって、変速制御に要する時間を短縮することが難しかった。

そこで、切離用係合装置が係合状態で変速機が変速段の切り替えを行う場合に実行する変速制御に要する時間を短く抑えることができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
ロータを備えた第１回転電機と、
前記ロータの回転に応じて回転するロータ伝動部材と、
前記入力部材と前記ロータ伝動部材との間の動力伝達を断接する切離用係合装置と、
前記ロータ伝動部材と前記第１出力部材との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、
前記内燃機関、前記第１回転電機、前記切離用係合装置、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
前記変速機は、第１変速段、及び当該第１変速段とは変速比が異なる第２変速段を含む複数の変速段のいずれかを形成した状態、又は、いずれの前記変速段も形成しないニュートラル状態に、選択的に切り替え可能に構成され、
前記制御装置は、前記切離用係合装置が係合状態で、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態から前記第２変速段を形成した状態への切り替えを行う場合に、変速制御を実行し、
前記変速機が前記第２変速段を形成した状態において、前記第１出力部材の回転に応じて定まる前記入力部材及び前記ロータ伝動部材の回転速度を、変速後同期回転速度として、
前記変速制御では、
前記切離用係合装置を係合状態から解放状態に変化させる切離制御と、前記第１回転電機の駆動力をゼロに近付ける駆動力低減制御とを行い、
前記切離制御が完了したことに基づいて、前記入力部材の回転速度を前記変速後同期回転速度に近付けるように前記内燃機関を制御する内燃機関同期制御を開始し、
前記駆動力低減制御及び前記切離制御の双方が完了したことに基づいて、前記変速機を前記ニュートラル状態とするニュートラル制御を開始し、
前記内燃機関同期制御の開始以降に、前記ニュートラル制御が完了したことに基づいて、前記ロータ伝動部材の回転速度を前記変速後同期回転速度に近付けるように前記第１回転電機を制御する回転電機同期制御を開始し、
前記内燃機関同期制御及び前記回転電機同期制御の双方の開始以降において、
前記入力部材の回転速度と前記ロータ伝動部材の回転速度との差が規定の第１閾値以下となる第１条件を満たした以降に、前記切離用係合装置を解放状態から係合状態に変化させ、
前記入力部材の回転速度と前記変速後同期回転速度との差が規定の第２閾値以下、かつ、前記ロータ伝動部材の回転速度と前記変速後同期回転速度との差が前記第２閾値以下となる第２条件を満たした以降に、前記変速機に前記第２変速段を形成させる点にある。

この特徴構成によれば、切離用係合装置を係合状態から解放状態に変化させる切離制御が完了したことに基づいて、入力部材の回転速度を変速後同期回転速度に近付けるように内燃機関を制御する内燃機関同期制御を開始する。そのため、変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御の完了を待つことなく、切離制御が完了したことに基づいて、内燃機関同期制御を開始することができる。また、本特徴構成によれば、回転電機同期制御の開始前に、内燃機関同期制御を開始する。したがって、比較的早期に内燃機関同期制御を開始させることができる。ここで、内燃機関は、イナーシャが大きく、回転速度を変化させ難い。しかし、上記のように、本特徴構成によれば、比較的早期に内燃機関同期制御を開始させることができるため、内燃機関同期制御の完了が遅れることを回避し易い。
また、本特徴構成によれば、切離用係合装置が解放状態で、ロータ伝動部材の回転速度を変速後同期回転速度に近付けるように第１回転電機を制御する回転電機同期制御を開始する。これにより、内燃機関を切り離した状態で回転電機同期制御を実行できるため、内燃機関のイナーシャの影響を受けることなく、ロータ伝動部材の回転速度を変速後同期回転速度に近付けることができる。したがって、回転電機同期制御に要する時間を短く抑えることができる。
以上のように、本特徴構成によれば、切離用係合装置が係合状態で変速機が変速段の切り替えを行う場合に実行する変速制御に要する時間を短く抑えることができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の第２駆動ユニットのスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図 実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 切離用係合装置が係合状態で変速機がアップシフトを行う場合における変速制御の一例を示すフローチャート 切離用係合装置が係合状態で変速機がアップシフトを行う場合における変速制御の一例を示すタイムチャート その他の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、一対の第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニットＤＵ１と、一対の第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニットＤＵ２と、を備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

第１駆動ユニットＤＵ１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、第１回転電機ＭＧ１と、ロータ伝動部材Ｔと、第１係合装置ＣＬ１と、変速機ＴＭと、を備えている。本実施形態では、第１駆動ユニットＤＵ１は、分配用差動歯車機構ＳＰと、第２係合装置ＣＬ２と、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、を更に備えている。また、本実施形態では、変速機ＴＭは、第３係合装置ＣＬ３を備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

本実施形態では、入力部材Ｉ、ロータ伝動部材Ｔ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２は、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。更に、変速機ＴＭの第３係合装置ＣＬ３は、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。また、第１出力部材Ｏ１及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、それらの回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。

本実施形態では、第２駆動ユニットＤＵ２は、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、第２回転電機ＭＧ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を備えている。

本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、第２出力部材Ｏ２及び第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、それらの回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。

本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を軸方向第１側Ｌ１とし、その反対側を軸方向第２側Ｌ２としている。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸１である。入力軸１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸ＥＳに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧは、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力部材Ｏ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳＴ１及び第１ロータＲＴ１を備えている。第１ステータＳＴ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定されている。第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第１ロータＲＴ１には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータギヤＲＧ１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第２軸Ｘ２上に配置されている。図１に示す例では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ロータＲＴ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転要素Ｅ１と、第２回転要素Ｅ２と、第３回転要素Ｅ３と、を備えている。第１回転要素Ｅ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。第３回転要素Ｅ３は、第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。本実施形態では、第２回転要素Ｅ２及び第３回転要素Ｅ３のそれぞれは、第１出力部材Ｏ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、サンギヤＳ１とキャリヤＣ１とリングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、ピニオンギヤＰ１を支持するキャリヤＣ１と、ピニオンギヤＰ１に噛み合うサンギヤＳ１と、当該サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されてピニオンギヤＰ１に噛み合うリングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの回転要素の回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３の順となっている。したがって、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、サンギヤＳ１である。そして、第２回転要素Ｅ２は、キャリヤＣ１である。また、第３回転要素Ｅ３は、リングギヤＲ１である。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉとロータ伝動部材Ｔとの間の動力伝達を断接する「切離用係合装置」である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳ１との間の動力伝達を断接する。図１に示す例では、第１係合装置ＣＬ１は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉの側の回転要素である入力要素と、分配用差動歯車機構ＳＰの側の回転要素である出力要素とを備え、これらの係合圧に応じて、係合の状態（係合状態／解放状態）が制御される摩擦係合装置である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰにおける第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する係合装置である。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１と、第３回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされると、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに相対回転可能な状態となる。一方、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされると、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。図１に示す例では、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１と分配用差動歯車機構ＳＰとの間に配置されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

本実施形態では、後述する「変速制御」を行う場合には、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされ、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。この状態では、分配用差動歯車機構ＳＰの全体（すなわち３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３の全て）が、第１ロータＲＴ１の回転に応じて回転する状態となる。したがって、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰが、第１ロータＲＴ１の回転に応じて回転する「ロータ伝動部材Ｔ」として機能する。なお、第２係合装置ＣＬ２が解放状態とされている場合には、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３のうち、第３回転要素Ｅ３であるリングギヤＲ１が、「ロータ伝動部材Ｔ」として機能する。また、本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１及びアイドラギヤＩＧも第１ロータＲＴ１の回転に応じて回転するため、これらも「ロータ伝動部材Ｔ」として機能する。

変速機ＴＭは、ロータ伝動部材Ｔと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に設けられている。変速機ＴＭは、第１変速段、及び当該第１変速段とは変速比が異なる第２変速段を含む複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能に構成されている。そして、変速機ＴＭは、ロータ伝動部材Ｔの側から伝達される回転を、形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力部材Ｏ１の側へ伝達する。なお、変速機ＴＭは、形成された変速段に応じた変速比が１の場合、ロータ伝動部材Ｔの側から伝達された回転をそのまま第１出力部材Ｏ１の側へ伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１変速段、及び当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段の２つの変速段のいずれかを選択的に形成する。

また、変速機ＴＭは、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。変速機ＴＭがニュートラル状態の場合、変速機ＴＭがロータ伝動部材Ｔから伝達された回転を第１出力部材Ｏ１に伝達しない状態、つまり、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のいずれの駆動力も第１車輪Ｗ１に伝達されない状態となる。このように、変速機ＴＭは、第１変速段、及び当該第１変速段とは変速比が異なる第２変速段を含む複数の変速段のいずれかを形成した状態、又は、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に、選択的に切り替え可能に構成されている。

本実施形態では、変速機ＴＭは、第１ギヤＧ１と、第２ギヤＧ２と、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、変速出力ギヤ３と、を備えている。本実施形態では、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、及び変速出力ギヤ３は、第３軸Ｘ３上に配置されている。

第１ギヤＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２（ここでは、キャリヤＣ１）と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第２ギヤＧ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３（ここでは、リングギヤＲ１）と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１軸Ｘ１を軸心とする筒状のギヤ形成部材２が設けられている。そして、ギヤ形成部材２の外周面に第２ギヤＧ２が形成され、ギヤ形成部材２の内周面にリングギヤＲ１が形成されている。また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、リングギヤＲ１に対して、径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で分配用差動歯車機構ＳＰと重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４とは別軸上に配置されたアイドラギヤＩＧを介して、第１ロータギヤＲＧ１に駆動連結されている。つまり、本実施形態では、第２ギヤＧ２と第１ロータギヤＲＧ１とが、アイドラギヤＩＧの周方向の互いに異なる位置において、アイドラギヤＩＧに噛み合っている。これにより、第２ギヤＧ２と第１ロータギヤＲＧ１とは、アイドラギヤＩＧを介して互いに連動して回転するように連結されている。

第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とは、互いに相対的に回転可能に支持されている。第３ギヤＧ３は、第１ギヤＧ１に噛み合っている。第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２に噛み合っている。本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２の周方向におけるアイドラギヤＩＧとは異なる位置で、第２ギヤＧ２に噛み合っている。変速出力ギヤ３は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して相対的に回転可能に支持されている。

第１ギヤＧ１の歯数と第２ギヤＧ２の歯数とは、互いに異なっている。つまり、第１ギヤＧ１の外径と第２ギヤＧ２の外径とが異なっている。そして、上述したように、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とが同軸上に配置されていると共に、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４とが同軸上に配置されている。そのため、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも小さい場合には、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きい。一方、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも大きい場合には、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも小さい。したがって、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比と、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第１ギヤＧ１の外径が第２ギヤＧ２の外径よりも小さく、第１ギヤＧ１の歯数は第２ギヤＧ２の歯数よりも少ない。そのため、本実施形態では、第３ギヤＧ３の外径が第４ギヤＧ４の外径よりも大きく、第３ギヤＧ３の歯数は第４ギヤＧ４の歯数よりも多い。したがって、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。

第３係合装置ＣＬ３は、ロータ伝動部材Ｔと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達の状態を切り替える係合装置である。本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のいずれかを、変速出力ギヤ３に選択的に連結するように構成されている。本例では、第３係合装置ＣＬ３は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３が第３ギヤＧ３を変速出力ギヤ３に連結させた場合、分配用差動歯車機構ＳＰの第２回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣ１と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達が行われる状態となる。一方、第３係合装置ＣＬ３が第４ギヤＧ４を変速出力ギヤ３に連結させた場合、分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲ１と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達が行われる状態となる。

上述したように、本実施形態では、第１ギヤＧ１に対する第３ギヤＧ３の歯数比は、第２ギヤＧ２に対する第４ギヤＧ４の歯数比よりも大きい。そのため、第３係合装置ＣＬ３が第３ギヤＧ３を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、比較的変速比が大きい第１変速段（低速段）が形成される。一方、第３係合装置ＣＬ３が第４ギヤＧ４を変速出力ギヤ３に連結させた場合には、比較的変速比が小さい第２変速段（高速段）が形成される。なお、変速機ＴＭがいずれかの変速段を形成する場合における第３係合装置ＣＬ３の状態が、第３係合装置ＣＬ３の係合状態に相当する。一方、変速機ＴＭがニュートラル状態である場合における第３係合装置ＣＬ３の状態が、第３係合装置ＣＬ３の解放状態に相当する。

このように、本実施形態では、変速機ＴＭは、互いに同軸上に配置された第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２と、当該第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２にそれぞれ噛み合い、互いに同軸上に配置された第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４と、を備えた平行軸歯車式の変速機として構成されている。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１出力部材Ｏ１の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力部材Ｏ１は、変速出力ギヤ３に噛み合う第１差動入力ギヤ４である。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースと一体的に回転するように支持された第１ピニオンシャフトと、当該第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１ピニオンギヤと、当該一対の第１ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を備えている。第１差動ケースには、第１ピニオンシャフト、一対の第１ピニオンギヤ、及び一対の第１サイドギヤが収容されている。

本実施形態では、第１差動ケースには、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４が、当該第１差動ケースから径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転するように連結されている。こうして、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１ドライブシャフトＤＳ１を介して、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。

図２に示すように、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置ＢＴ（図３参照）との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置ＢＴと電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力部材Ｏ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳＴ２と、第２ロータＲＴ２と、を備えている。第２ステータＳＴ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定されている。第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

本実施形態では、第２ロータＲＴ２には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータギヤＲＧ２が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、第５軸Ｘ５上に配置されている。図２に示す例では、第２ロータギヤＲＧ２は、第２ロータＲＴ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ６１と、カウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２が一体的に回転するように連結するカウンタ軸６３と、を備えている。

カウンタ入力ギヤ６１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。本実施形態では、カウンタ入力ギヤ６１は、第２ロータギヤＲＧ２に噛み合っている。カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。図２に示す例では、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、カウンタ出力ギヤ６２は、カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２出力部材Ｏ２の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力部材Ｏ２は、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ６２に噛み合う第２差動入力ギヤ７である。

本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースと一体的に回転するように支持された第２ピニオンシャフトと、当該第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２ピニオンギヤと、当該一対の第２ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を備えている。第２差動ケースには、第２ピニオンシャフト、一対の第２ピニオンギヤ、及び一対の第２サイドギヤが収容されている。

本実施形態では、第２差動ケースには、第２出力部材Ｏ２としての第２差動入力ギヤ７が、当該第２差動ケースから径方向Ｒの外側に突出するように連結されている。そして、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転するように連結されている。こうして、本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２出力部材Ｏ２（ここでは、第２差動入力ギヤ７）の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

図３に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第１係合装置ＣＬ１、及び変速機ＴＭを制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の係合の状態を制御する係合制御部１５と、を備えている。

主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された指令駆動力を出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された指令駆動力を出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された指令駆動力を出力するように、或いは、主制御部１１から指令された指令回転速度となるように第２回転電機ＭＧ２を制御する。係合制御部１５は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３を動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、ブレーキ操作量センサＳｅ４、及びシフト位置センサＳｅ５からの情報を取得可能に構成されている。

ＳＯＣセンサＳｅ１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２と電気的に接続された蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。

車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度（車速）を検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ２は、第１出力部材Ｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて、第１出力部材Ｏ１の回転速度（角速度）を算出する。第１出力部材Ｏ１の回転速度は車速に比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速を算出することができる。

アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量（アクセル開度）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、アクセル開度を算出する。

ブレーキ操作量センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたブレーキペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出する。

シフト位置センサＳｅ５は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１～Ｓｅ５からの情報に基づいて、後述する第１駆動ユニットＤＵ１における複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３のそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへ移行する。更に、主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択した動作モードに応じた適切な車両の走行を可能とする。

図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

図４に、本実施形態の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び第３係合装置ＣＬ３の状態を示す。なお、図４の第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図４の第３係合装置ＣＬ３の欄において、「Ｌｏ」は変速機ＴＭが第１変速段（低速段）を形成する場合における第３係合装置ＣＬ３の状態、つまり、第３係合装置ＣＬ３が第３ギヤＧ３を変速出力ギヤ３に連結させた状態であることを示している。そして、「Ｈｉ」は変速機ＴＭが第２変速段（高速段）を形成する場合における第３係合装置ＣＬ３の状態、つまり、第３係合装置ＣＬ３が第４ギヤＧ４を変速出力ギヤ３に連結させた状態であることを示している。また、「Ｎ」は変速機ＴＭがニュートラル状態である場合における第３係合装置ＣＬ３の状態、つまり、第３係合装置ＣＬ３が解放状態であることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することで車両を走行させるモードである。ｅＴＣモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。

図４に示すように、ｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態、第２係合装置ＣＬ２が解放状態、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされる。そして、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力が第１出力部材Ｏ１に伝達される。本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。

本実施形態のｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１の駆動力と内燃機関ＥＧの駆動力とを合わせて、内燃機関ＥＧの駆動力よりも大きい駆動力を第２回転要素Ｅ２（ここでは、キャリヤＣ１）から出力する。そして、第２回転要素Ｅ２の回転は、変速機ＴＭにおいて第１変速段（低速段）に応じた変速比で変速されて第１出力部材Ｏ１に伝達される。そのため、蓄電装置ＢＴの充電量が比較的低い場合であってもｅＴＣモードを選択可能である。

第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。

図４に示すように、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態、第２係合装置ＣＬ２が係合状態、第３係合装置ＣＬ３が係合状態とされる。そして、内燃機関ＥＧが駆動力を出力しない停止状態とされ、第１回転電機ＭＧ１の駆動力が第１出力部材Ｏ１に伝達される。本実施形態の第１ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）を形成した状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されて、内燃機関ＥＧと第１出力部材Ｏ１との間での動力伝達が遮断された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭに伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＥＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＥＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて、第１出力部材Ｏ１に伝達される。

第１ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により、比較的低速で車両を走行させるモードである。第２ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により、比較的高速で車両を走行させるモードである。

図４に示すように、本実施形態の第１ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成した状態となるように制御される。一方、本実施形態の第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が第２変速段（高速段）を形成した状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＨＶモード及び第２ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの側及び第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭに伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第３係合装置ＣＬ３の状態に応じて、第１ＨＶモードでは第１変速段（低速段）の変速比、第２ＨＶモードでは第２変速段（高速段）の変速比で変速されて第１出力部材Ｏ１に伝達される。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせて、蓄電装置ＢＴを充電するモードである。図４に示すように、充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第３係合装置ＣＬ３が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動力を出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧの駆動力によって回転する第１ロータＲＴ１の回転方向とは反対方向の駆動力を出力することにより発電するように制御される。なお、充電モードでは、車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

制御装置１０は、第１係合装置ＣＬ１が係合状態で、変速機ＴＭが第１変速段を形成した状態から第２変速段を形成した状態への切り替えを行う場合に、変速制御を実行する。上述したように、本実施形態では、第２変速段は、第１変速段よりも変速比が小さい変速段である。そのため、本実施形態では、制御装置１０は、第１係合装置ＣＬ１が係合状態で、変速機ＴＭがアップシフトを行う場合に、変速制御を実行する。上記の通り、本実施形態では、変速制御は、第１ＥＶモードと第２ＥＶモードとのモード移行、又は、第１ＨＶモードと第２ＨＶモードとのモード移行をする場合に実行される。いずれの場合でも、第２係合装置ＣＬ２は係合状態に維持され、ロータ伝動部材Ｔとしての分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３は互いに一体的に回転する状態となっている。

制御装置１０は、変速制御において、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させる切離制御と、第１回転電機ＭＧ１の駆動力をゼロに近付ける駆動力低減制御とを行う。本実施形態の切離制御では、係合制御部１５が、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させる。また、本実施形態の駆動力低減制御では、第１回転電機制御部１３が、第１回転電機ＭＧ１の駆動力がゼロとなるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。

制御装置１０は、上記の切離制御が完了したことに基づいて、入力部材Ｉの回転速度である入力回転速度Ｎｉを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように内燃機関ＥＧを制御する内燃機関同期制御を開始する。本実施形態の内燃機関同期制御では、内燃機関制御部１２が、入力回転速度Ｎｉが変速後同期回転速度Ｎｓ２となるように内燃機関ＥＧを制御する。ここで、変速後同期回転速度Ｎｓ２は、変速機ＴＭが第２変速段を形成した状態において、第１出力部材Ｏ１の回転に応じて定まる入力部材Ｉ及びロータ伝動部材Ｔの回転速度である。なお、開始時期が異なる複数の制御に関して、「第１の制御が完了したことに基づいて、第２の制御を開始する」とは、第１の制御の完了を条件として第２の制御を開始することを意味し、第１の制御が完了した直後に第２の制御を開始すること、及び第１の制御が完了して規定の時間経過後に第２の制御を開始することを含む。

制御装置１０は、上記の駆動力低減制御及び切離制御の双方が完了したことに基づいて、変速機ＴＭをニュートラル状態とするニュートラル制御を開始する。本実施形態のニュートラル制御では、変速機ＴＭが第１変速段（低速段）を形成している状態からニュートラル状態となるように、係合制御部１５が第３係合装置ＣＬ３を解放状態とする。

制御装置１０は、上記の内燃機関同期制御の開始以降に、上記のニュートラル制御が完了したことに基づいて、ロータ伝動部材Ｔの回転速度であるロータ伝動回転速度Ｎｔを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように第１回転電機ＭＧ１を制御する回転電機同期制御を開始する。本実施形態の回転電機同期制御では、第１回転電機制御部１３が、ロータ伝動回転速度Ｎｔが変速後同期回転速度Ｎｓ２となるように第１回転電機ＭＧ１を制御する。

制御装置１０は、上記の内燃機関同期制御及び回転電機同期制御の双方の開始以降において、入力回転速度Ｎｉとロータ伝動回転速度Ｎｔとの差が規定の第１閾値ＴＨ１以下となる第１条件（｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１）を満たした以降に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる。なお、第１閾値ＴＨ１は、例えば、入力回転速度Ｎｉ及びロータ伝動回転速度Ｎｔの一方が、変速後同期回転速度Ｎｓ２から遠ざかるように変化しない値に設定すると好適である。

また、制御装置１０は、上記の内燃機関同期制御及び回転電機同期制御の双方の開始以降において、入力回転速度Ｎｉと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が規定の第２閾値ＴＨ２以下、かつ、ロータ伝動回転速度Ｎｔと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が第２閾値ＴＨ２以下となる第２条件（｜Ｎｉ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２、かつ、｜Ｎｔ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２）を満たした以降に、変速機ＴＭに第２変速段を形成させる。なお、第２閾値ＴＨ２は、例えば、第３係合装置ＣＬ３が噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である場合において、第３係合装置ＣＬ３を適切に係合状態とすることができる値に設定すると好適である。

以上のように、車両用駆動装置１００は、
内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、
第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、
第１ロータＲＴ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、
第１ロータＲＴ１の回転に応じて回転するロータ伝動部材Ｔと、
入力部材Ｉとロータ伝動部材Ｔとの間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、
ロータ伝動部材Ｔと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に設けられた変速機ＴＭと、
内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第１係合装置ＣＬ１、及び変速機ＴＭを制御する制御装置１０と、を備え、
変速機ＴＭは、第１変速段、及び当該第１変速段とは変速比が異なる第２変速段を含む複数の変速段のいずれかを形成した状態、又は、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に、選択的に切り替え可能に構成され、
制御装置１０は、第１係合装置ＣＬ１が係合状態で、変速機ＴＭが第１変速段を形成した状態から第２変速段を形成した状態への切り替えを行う場合に、変速制御を実行し、
変速機ＴＭが第２変速段を形成した状態において、第１出力部材Ｏ１の回転に応じて定まる入力部材Ｉ及びロータ伝動部材Ｔの回転速度を、変速後同期回転速度Ｎｓ２として、
変速制御では、
第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させる切離制御と、第１回転電機ＭＧ１の駆動力をゼロに近付ける駆動力低減制御とを行い、
切離制御が完了したことに基づいて、入力部材Ｉの回転速度である入力回転速度Ｎｉを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように内燃機関ＥＧを制御する内燃機関同期制御を開始し、
駆動力低減制御及び切離制御の双方が完了したことに基づいて、変速機ＴＭをニュートラル状態とするニュートラル制御を開始し、
内燃機関同期制御の開始以降に、ニュートラル制御が完了したことに基づいて、ロータ伝動部材Ｔの回転速度であるロータ伝動回転速度Ｎｔを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように第１回転電機ＭＧ１を制御する回転電機同期制御を開始し、
内燃機関同期制御及び回転電機同期制御の双方の開始以降において、
入力回転速度Ｎｉとロータ伝動回転速度Ｎｔとの差が規定の第１閾値ＴＨ１以下となる第１条件を満たした以降に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させ、
入力回転速度Ｎｉと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が規定の第２閾値ＴＨ２以下、かつ、ロータ伝動回転速度Ｎｔと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が第２閾値ＴＨ２以下となる第２条件を満たした以降に、変速機ＴＭに第２変速段を形成させる。

この構成によれば、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させる切離制御が完了したことに基づいて、入力回転速度Ｎｉを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように内燃機関ＥＧを制御する内燃機関同期制御を開始する。そのため、変速機ＴＭをニュートラル状態とするニュートラル制御の完了を待つことなく、切離制御が完了したことに基づいて、内燃機関同期制御を開始することができる。また、本構成によれば、回転電機同期制御の開始前に、内燃機関同期制御を開始する。したがって、比較的早期に内燃機関同期制御を開始させることができる。ここで、内燃機関ＥＧは、イナーシャが大きく、回転速度を変化させ難い。しかし、上記のように、本構成によれば、比較的早期に内燃機関同期制御を開始させることができるため、内燃機関同期制御の完了が遅れることを回避し易い。
また、本構成によれば、第１係合装置ＣＬ１が解放状態で、ロータ伝動回転速度Ｎｔを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように第１回転電機ＭＧ１を制御する回転電機同期制御を開始する。これにより、内燃機関ＥＧを切り離した状態で回転電機同期制御を実行できるため、内燃機関ＥＧのイナーシャの影響を受けることなく、ロータ伝動回転速度Ｎｔを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けることができる。したがって、回転電機同期制御に要する時間を短く抑えることができる。
以上のように、本構成によれば、第１係合装置ＣＬ１が係合状態で変速機ＴＭが変速段の切り替えを行う場合に実行する変速制御に要する時間を短く抑えることができる。

本実施形態では、制御装置１０は、上記の第２条件（｜Ｎｉ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２、かつ、｜Ｎｔ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２）を満たす前に、上記の第１条件（｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１）を満たした場合には、変速機ＴＭに第２変速段を形成させる前に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる。

この構成によれば、内燃機関同期制御における内燃機関ＥＧの回転速度の変化が、回転電機同期制御における第１回転電機ＭＧ１の回転速度の変化に対して遅れた場合であっても、係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達される駆動力により内燃機関ＥＧの回転速度の変化を促進することができる。これにより、内燃機関同期制御の完了が遅れることを回避し易い。したがって、変速制御に要する時間を短く抑えることができる。

更に、上記の構成において、第２変速段は、第１変速段よりも変速比が小さい変速段であり、
制御装置１０は、ロータ伝動回転速度Ｎｔが入力回転速度Ｎｉよりも高い状態で、上記の第１条件（｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１）を満たした場合に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させると好適である。

この構成によれば、係合状態の第１係合装置ＣＬ１を介して、内燃機関ＥＧから第１回転電機ＭＧ１に伝達される駆動力により第１回転電機ＭＧ１の回転速度の変化を促進することができる。これにより、回転電機同期制御の完了が遅れることを回避し易い。したがって、変速制御に要する時間を短く抑えることができる。

本実施形態では、切離制御は、内燃機関ＥＧの駆動力を内燃機関同期制御の目標駆動力Ｔｅに近付ける内燃機関駆動力制御を含み、
内燃機関駆動力制御の実行期間と駆動力低減制御の実行期間とを重複させる。
なお、本実施形態では、目標駆動力Ｔｅは、ゼロに近い値であって、内燃機関同期制御において入力回転速度Ｎｉを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けることができる値である。

この構成によれば、切離制御において、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させると共に、内燃機関ＥＧの駆動力を内燃機関同期制御の目標駆動力Ｔｅに近付ける。これにより、切離制御の完了後に内燃機関ＥＧの回転速度が過剰に上昇することを回避することができる。
また、本構成によれば、内燃機関駆動力制御を含む切離制御と駆動力低減制御とを、並行して実行することができる。これにより、切離制御及び駆動力低減制御の完了に基づくニュートラル制御の開始時期を早めることができる。その結果、変速制御に要する時間を短く抑えることができる。

また、本実施形態では、制御装置１０は、切離制御の完了後であって、ニュートラル制御の開始前に、内燃機関同期制御を開始する。

この構成によれば、回転電機同期制御の開始の条件となるニュートラル制御の開始前に、内燃機関同期制御を開始することができるため、内燃機関同期制御の完了が遅れることを回避し易い。したがって、変速制御に要する時間を短く抑えることができる。

以下では、制御装置１０による変速制御について、図５及び図６を参照して説明する。

図５は、第１係合装置ＣＬ１が係合状態で変速機ＴＭがアップシフトを行う場合における変速制御の一例を示すフローチャートである。

図５に示すように、まず、制御装置１０は、車両用駆動装置１００の現在の動作モードが第１ＨＶモードであるか否かを判断する（ステップ＃１）。本例では、主制御部１１が、内燃機関制御部１２を介して内燃機関ＥＧが駆動状態であるか否か、第１回転電機制御部１３を介して第１回転電機ＭＧ１が力行状態であるか否か、係合制御部１５を介して第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２が係合状態であって、第３係合装置ＣＬ３が第１変速段（低速段）を形成した状態であるか否かを判断することにより、上記の判断を行う。

制御装置１０は、車両用駆動装置１００の現在の動作モードが第１ＨＶモードではないと判断した場合（ステップ＃１：Ｎｏ）、制御を終了する。一方、制御装置１０は、車両用駆動装置１００の現在の動作モードが第１ＨＶモードであると判断した場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、第２ＨＶモードへの移行要求があるか否かを判断する（ステップ＃２）。本例では、主制御部１１が、ＳＯＣセンサＳｅ１の検出信号に基づいて算出した蓄電装置ＢＴの充電量、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて算出した車速、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて算出したアクセル開度、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて算出したブレーキペダルの操作量、及びシフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいて算出したシフト位置等に基づき、上記の判断を行う。

制御装置１０は、第２ＨＶモードへの移行要求があった場合（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、第１車輪Ｗ１の駆動力源の駆動力を低減させる制御を開始する（ステップ＃３）。この制御は、第１回転電機ＭＧ１の駆動力をゼロに近付ける駆動力低減制御と、内燃機関ＥＧの駆動力を目標駆動力Ｔｅに近付ける内燃機関駆動力制御と、を含む。なお、駆動力低減制御と内燃機関駆動力制御とは、同時に開始する必要はなく、ずらして開始しても良い。本例では、内燃機関駆動力制御の完了後に、駆動力低減制御を実行する。

そして、制御装置１０は、第１係合装置ＣＬ１を係合状態から解放状態に変化させる切離制御を実行する（ステップ＃４）。本例では、この切離制御と同期させて、上記の内燃機関駆動力制御を実行する。

制御装置１０は、切離制御が完了したことに基づいて、入力回転速度Ｎｉを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように内燃機関ＥＧを制御する内燃機関同期制御を開始する（ステップ＃５）。

そして、制御装置１０は、ステップ＃３において開始した第１車輪Ｗ１の駆動力源の駆動力を低減させる制御が完了したか否かを判断する（ステップ＃６）。本例では、主制御部１１が、内燃機関ＥＧの駆動力が目標駆動力Ｔｅとなり、かつ、第１回転電機ＭＧ１の駆動力がゼロとなったか否かを判断することにより、上記の判断を行う。

制御装置１０は、第１車輪Ｗ１の駆動力源の駆動力を低減させる制御が完了したと判断した場合（ステップ＃６：Ｙｅｓ）、変速機ＴＭをニュートラル状態とするニュートラル制御を実行する（ステップ＃７）。本例では、係合制御部１５が、変速機ＴＭが第１変速段を形成している状態からニュートラル状態に切り替わるように、第３係合装置ＣＬ３を制御する。

制御装置１０は、ニュートラル制御が完了したことに基づいて、ロータ伝動回転速度Ｎｔを変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付けるように第１回転電機ＭＧ１を制御する回転電機同期制御を開始する（ステップ＃８）。

そして、制御装置１０は、入力回転速度Ｎｉとロータ伝動回転速度Ｎｔとの差が規定の第１閾値ＴＨ１以下となる第１条件（｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１）を満たしているか否かを判断する（ステップ＃９）。

制御装置１０は、上記の第１条件（｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１）を満たしていると判断した場合（ステップ＃９：Ｙｅｓ）、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる（ステップ＃１０）。

そして、制御装置１０は、入力回転速度Ｎｉと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が規定の第２閾値ＴＨ２以下、かつ、ロータ伝動回転速度Ｎｔと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が第２閾値ＴＨ２以下となる第２条件（｜Ｎｉ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２、かつ、｜Ｎｔ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２）を満たしているか否かを判断する（ステップ＃１１）。

制御装置１０は、上記の第２条件（｜Ｎｉ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２、かつ、｜Ｎｔ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２）を満たしていると判断した場合（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、変速機ＴＭに第２変速段を形成させる（ステップ＃１２）。本例では、係合制御部１５が、変速機ＴＭがニュートラル状態から第２変速段を形成している状態に切り替わるように、第３係合装置ＣＬ３を制御する。そして、制御装置１０は、変速制御を終了する。

図６は、第１係合装置ＣＬ１が係合状態で変速機ＴＭがアップシフトを行う場合における変速制御の一例を示すタイムチャートである。

図６に示すように、まず、主制御部１１は、第１係合装置ＣＬ１の目標係合圧（係合圧指令）を時間ｔ１から次第に減少させて時間ｔ２にゼロとなるように、係合制御部１５に指令を行う（切離制御）。その結果、第１係合装置ＣＬ１が係合状態から解放状態に変化する。

これと並行して、内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧの駆動力が時間ｔ１から次第に減少して時間ｔ２に目標駆動力Ｔｅとなるように、内燃機関ＥＧを制御する（内燃機関駆動力制御）。ここでは、目標駆動力Ｔｅは、負の値に設定されている。

そして、内燃機関制御部１２は、入力回転速度Ｎｉが時間ｔ２から次第に減少して変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付くように、内燃機関ＥＧを制御する（内燃機関同期制御）。その結果、変速前同期回転速度Ｎｓ１と同値であった入力回転速度Ｎｉが、変速前同期回転速度Ｎｓ１から遠ざかるように、時間ｔ２から減少し始める。このとき、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となっているため、入力回転速度Ｎｉが変速前同期回転速度Ｎｓ１から遠ざかるように減少する一方で、ロータ伝動回転速度Ｎｔは変速前同期回転速度Ｎｓ１を維持している。ここで、変速前同期回転速度Ｎｓ１は、変速機ＴＭが第１変速段を形成した状態において、第１出力部材Ｏ１の回転に応じて定まる入力部材Ｉ及びロータ伝動部材Ｔの回転速度である。

第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１の駆動力が時間ｔ２から次第に減少して時間ｔ３にゼロとなるように、第１回転電機ＭＧ１を制御する（駆動力低減制御）。

時間ｔ１から時間ｔ３の間に、第１回転電機ＭＧ１の駆動力がゼロとなると共に、第１係合装置ＣＬ１の目標係合圧（係合圧指令）がゼロとなるのに伴い、第１駆動ユニットＤＵ１の駆動力Ｔ１は、時間ｔ１から次第に減少して時間ｔ３にゼロとなる。

第１駆動ユニットＤＵ１の駆動力Ｔ１がゼロとなった後、係合制御部１５は、時間ｔ３から時間ｔ４にかけて、変速機ＴＭが第１変速段（低速段）を形成した状態からニュートラル状態となるように、第３係合装置ＣＬ３を制御する（ニュートラル制御）。

変速機ＴＭがニュートラル状態となった後、第１回転電機制御部１３は、ロータ伝動回転速度Ｎｔが時間ｔ４から次第に減少して変速後同期回転速度Ｎｓ２に近付くように、第１回転電機ＭＧ１を制御する（回転電機同期制御）。その結果、変速前同期回転速度Ｎｓ１と同値であったロータ伝動回転速度Ｎｔが、変速前同期回転速度Ｎｓ１から遠ざかるように、時間ｔ４から減少し始める。

その後、ロータ伝動回転速度Ｎｔが入力回転速度Ｎｉに近付き、時間ｔ５において、入力回転速度Ｎｉとロータ伝動回転速度Ｎｔとの差が第１閾値ＴＨ１以下となる（｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１）。本実施形態では、これに基づいて、主制御部１１は、第１係合装置ＣＬ１が解放状態から係合状態に変化するように、第１係合装置ＣＬ１の目標係合圧（係合圧指令）を時間ｔ５から次第に上昇させる指令を係合制御部１５に行う。

第１係合装置ＣＬ１が係合状態となるのに伴い、入力回転速度Ｎｉとロータ伝動回転速度Ｎｔとが一体的に減少し、時間ｔ６において、入力回転速度Ｎｉと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が第２閾値ＴＨ２以下、かつ、ロータ伝動回転速度Ｎｔと変速後同期回転速度Ｎｓ２との差が第２閾値ＴＨ２以下となる（｜Ｎｉ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２、かつ、｜Ｎｔ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２）。そして、係合制御部１５は、時間ｔ６から時間ｔ７にかけて、変速機ＴＭがニュートラル状態から第２変速段（高速段）を形成した状態となるように、第３係合装置ＣＬ３を制御する。

変速機ＴＭが第２変速段（高速段）を形成した後、内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧの駆動力が時間ｔ７から次第に増加して時間ｔ８に規定の目標駆動力となるように、内燃機関ＥＧを制御する。更に、第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１の駆動力が時間ｔ７から次第に増加して時間ｔ８に規定の目標駆動力となるように、第１回転電機ＭＧ１を制御する。このように、本例では、制御装置１０は、変速機ＴＭに第２変速段を形成させた後、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力をそれぞれの目標駆動力に近付ける駆動力復帰制御を行う。

時間ｔ７から時間ｔ８にかけて、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力がゼロから次第に上昇するのに伴い、第１駆動ユニットＤＵ１の駆動力Ｔ１も、時間ｔ７から時間ｔ８にかけてゼロから次第に上昇する。

本実施形態では、制御装置１０は、変速制御の実行中、変速機ＴＭを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧからの駆動力の変動を補うように、第２回転電機ＭＧ２に駆動力を出力させる駆動力補助制御を実行する。図６に示す例では、変速制御の実行中、第１駆動ユニットＤＵ１の駆動力Ｔ１と第２駆動ユニットＤＵ２の駆動力Ｔ２との和（Ｔ３）が一定となるように、第２回転電機ＭＧ２が制御されている。

なお、上述したように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第１車輪Ｗ１とは異なる第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２に、第１出力部材Ｏ１を介することなく駆動連結されている。しかし、詳細な構成については後述するが、第２回転電機ＭＧ２が、変速機ＴＭと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に配置されて第１出力部材Ｏ１に駆動連結された構成（図７参照）としても良い。

このように、本実施形態では、第１車輪Ｗ１とは異なる第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２に、第１出力部材Ｏ１を介することなく駆動連結され、又は、変速機ＴＭと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に配置されて第１出力部材Ｏ１に駆動連結された第２回転電機ＭＧ２を更に備え、
制御装置１０は、変速制御の実行中、変速機ＴＭを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧからの駆動力の変動を補うように、第２回転電機ＭＧ２に駆動力を出力させる駆動力補助制御を実行する。

この構成によれば、変速制御の実行中に、車両全体における駆動力の変動を少なく抑えることができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が第１駆動ユニットＤＵ１と第２駆動ユニットＤＵ２とを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１００が第１駆動ユニットＤＵ１を備え、第２駆動ユニットＤＵ２を備えていない構成としても良い。この場合、図７に示すように、第１駆動ユニットＤＵ１が第２回転電機ＭＧ２を備えていても良い。図７に示す例では、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２と一体的に回転する第２ロータギヤＲＧ２が、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４の周方向における変速出力ギヤ３とは異なる位置で、第１差動入力ギヤ４に噛み合っている。また、図示は省略するが、第２ロータギヤＲＧ２が変速出力ギヤ３に噛み合う構成であっても良い。これらの構成では、第２回転電機ＭＧ２が、変速機ＴＭと第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路に配置されて第１出力部材Ｏ１に駆動連結されている。なお、車両用駆動装置１００が第２回転電機ＭＧ２を備えていない構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、変速機ＴＭが、第１変速段（低速段）及び第２変速段（高速段）の２つの変速段のいずれかを形成可能である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが３つ以上の変速段のいずれかを形成可能な構成であっても良い。

（３）上記の実施形態では、変速機ＴＭが平行軸歯車式の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが遊星歯車式の変速機として構成されていても良い。

（４）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が摩擦係合装置であり、第２係合装置ＣＬ２が噛み合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１が噛み合い式係合装置であっても良いし、第２係合装置ＣＬ２が摩擦係合装置であっても良い。また、上記の実施形態では、第３係合装置ＣＬ３が噛み合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３係合装置ＣＬ３が摩擦係合装置であっても良い。

（５）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの全体、又は、分配用差動歯車機構ＳＰの第３回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲ１が、第１ロータＲＴ１の回転に応じて回転するロータ伝動部材Ｔとして機能する構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば、車両用駆動装置１００が分配用差動歯車機構ＳＰに代えて伝動ギヤ機構を備えた構成である場合、当該伝動ギヤ機構がロータ伝動部材Ｔとして機能しても良い。この場合においても、第１ロータＲＴ１の回転に応じて回転する他の部材、例えば、上記の実施形態における第１ロータギヤＲＧ１及びアイドラギヤＩＧを備える場合は、それらもロータ伝動部材Ｔとして機能する。また、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータ軸ＲＳ１がロータ伝動部材Ｔとして機能しても良い。また、例えば、第１回転電機ＭＧ１が第１軸Ｘ１に配置され、車両用駆動装置１００が、アイドラギヤＩＧ、分配用差動歯車機構ＳＰ、伝動ギヤ機構等を備えない構成であっても良い。

（６）上記の実施形態では、制御装置１０は、第２条件（｜Ｎｉ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２、かつ、｜Ｎｔ－Ｎｓ２｜≦ＴＨ２）を満たす前に、第１条件（｜Ｎｉ－Ｎｔ｜≦ＴＨ１）を満たした場合には、変速機ＴＭに第２変速段を形成させる前に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭに第２変速段を形成させた後に、第１係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態に変化させる構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、第２変速段が第１変速段よりも変速比が小さい変速段である構成、つまり、変速機ＴＭがアップシフトを行う場合に変速制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２変速段が第１変速段よりも変速比が大きい変速段である構成、つまり、変速機ＴＭがダウンシフトを行う場合に変速制御を実行する構成としても良い。

（８）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧの駆動力を内燃機関同期制御の目標駆動力Ｔｅに近付ける内燃機関駆動力制御の実行期間と、第１回転電機ＭＧ１の駆動力をゼロに近付ける駆動力低減制御の実行期間とを重複させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、内燃機関駆動力制御の実行期間と駆動力低減制御の実行期間とが重複していなくても良い。また、内燃機関駆動力制御を実行しない構成としても良い。

（９）上記の実施形態では、変速制御の実行中、変速機ＴＭを介して第１出力部材Ｏ１に伝達される第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧからの駆動力の変動を補うように、第２回転電機ＭＧ２に駆動力を出力させる駆動力補助制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、駆動力補助制御を実行しない構成としても良い。また、駆動力補助制御を実行する場合であっても、変速制御の実行中における第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧからの駆動力の変動分の全部を第２回転電機ＭＧ２に駆動力により補うことに限らず、その一部を第２回転電機ＭＧ２に駆動力により補うようにしても良い。

（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータを備えた回転電機と、ロータの回転に応じて回転するロータ伝動部材と、入力部材とロータ伝動部材との間の動力伝達を断接する切離用係合装置と、ロータ伝動部材と出力部材との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１０：制御装置、Ｉ：入力部材、Ｏ１：第１出力部材、ＭＧ１：第１回転電機、ＲＴ１：第１ロータ（ロータ）、Ｔ：ロータ伝動部材、ＣＬ１：第１係合装置（切離係合装置）、ＴＭ：変速機、ＥＧ：内燃機関、Ｗ１：第１車輪

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
   ロータを備えた第１回転電機と、
   前記ロータの回転に応じて回転するロータ伝動部材と、
   前記入力部材と前記ロータ伝動部材との間の動力伝達を断接する切離用係合装置と、
   前記ロータ伝動部材と前記第１出力部材との間の動力伝達経路に設けられた変速機と、
   前記内燃機関、前記第１回転電機、前記切離用係合装置、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
   前記変速機は、第１変速段、及び当該第１変速段とは変速比が異なる第２変速段を含む複数の変速段のいずれかを形成した状態、又は、いずれの前記変速段も形成しないニュートラル状態に、選択的に切り替え可能に構成され、
   前記制御装置は、前記切離用係合装置が係合状態で、前記変速機が前記第１変速段を形成した状態から前記第２変速段を形成した状態への切り替えを行う場合に、変速制御を実行し、
   前記変速機が前記第２変速段を形成した状態において、前記第１出力部材の回転に応じて定まる前記入力部材及び前記ロータ伝動部材の回転速度を、変速後同期回転速度として、
   前記変速制御では、
   前記切離用係合装置を係合状態から解放状態に変化させる切離制御と、前記第１回転電機の駆動力をゼロに近付ける駆動力低減制御とを行い、
   前記切離制御が完了したことに基づいて、前記入力部材の回転速度を前記変速後同期回転速度に近付けるように前記内燃機関を制御する内燃機関同期制御を開始し、
   前記駆動力低減制御及び前記切離制御の双方が完了したことに基づいて、前記変速機を前記ニュートラル状態とするニュートラル制御を開始し、
   前記内燃機関同期制御の開始以降に、前記ニュートラル制御が完了したことに基づいて、前記ロータ伝動部材の回転速度を前記変速後同期回転速度に近付けるように前記第１回転電機を制御する回転電機同期制御を開始し、
   前記内燃機関同期制御及び前記回転電機同期制御の双方の開始以降において、
   前記入力部材の回転速度と前記ロータ伝動部材の回転速度との差が規定の第１閾値以下となる第１条件を満たした以降に、前記切離用係合装置を解放状態から係合状態に変化させ、
   前記入力部材の回転速度と前記変速後同期回転速度との差が規定の第２閾値以下、かつ、前記ロータ伝動部材の回転速度と前記変速後同期回転速度との差が前記第２閾値以下となる第２条件を満たした以降に、前記変速機に前記第２変速段を形成させる、車両用駆動装置。
2. 前記制御装置は、前記第２条件を満たす前に前記第１条件を満たした場合には、前記変速機に前記第２変速段を形成させる前に、前記切離用係合装置を解放状態から係合状態に変化させる、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第２変速段は、前記第１変速段よりも変速比が小さい変速段であり、
   前記制御装置は、前記ロータ伝動部材の回転速度が前記入力部材の回転速度よりも高い状態で、前記第１条件を満たした場合に、前記切離用係合装置を解放状態から係合状態に変化させる、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記切離制御は、前記内燃機関の駆動力を前記内燃機関同期制御の目標駆動力に近付ける内燃機関駆動力制御を含み、
   前記内燃機関駆動力制御の実行期間と前記駆動力低減制御の実行期間とを重複させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１車輪とは異なる第２車輪に駆動連結される第２出力部材に、前記第１出力部材を介することなく駆動連結され、又は、前記変速機と前記第１出力部材との間の動力伝達経路に配置されて前記第１出力部材に駆動連結された第２回転電機を更に備え、
   前記制御装置は、前記変速制御の実行中、前記変速機を介して前記第１出力部材に伝達される前記第１回転電機及び前記内燃機関からの駆動力の変動を補うように、前記第２回転電機に駆動力を出力させる駆動力補助制御を実行する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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