JP2014185742A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトで、パーキングギヤを備えた機械式の変速装置を提供する。
【解決手段】エンジン１００からクラッチ２、３を介して駆動力を入力する第１主軸４及び第２主軸５と、第１主軸４及び第２主軸５に対して平行に配置される出力軸８と、第１主軸４または第２主軸５に設けられた第１のギヤ群と、出力軸８に設けられた第２のギヤ群とを備え、第２のギヤ群に、出力軸８に固定されパーキングスプラグにより回転が規制可能なパーキングギヤＰＧを含む変速装置であって、パーキングギヤＰＧは、第１のギヤ群のうち、第２のギヤ群と噛み合わないギヤ（１１ａ、１２ａ）の中で最も小径の第２固定ギヤ１１ａと、出力軸８の軸方向でオーバーラップして配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は機械式の自動変速装置に関するものである。

車両の変速装置として、トルクコンバータを使用しない機械式の自動変速装置が知られている。この機械式の自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。当該変速装置は、例えば、特許文献１のように、エンジンからの動力を第１クラッチを介して伝達される第１入力軸と、第１主軸と同軸上に配置され、エンジンからの動力を第２クラッチを介して伝達される第２主軸と、第１主軸及び第２主軸に平行に配置される副軸及び出力軸を備え、第１入力軸や第２入力軸に設けられたギヤ群と副軸や出力軸に設けられたギヤ群とをシンクロスリーブを介して選択的に接続して、複数の変速段の切替を可能としている。

国際公開第２０１３/００８５４４号

上記特許文献１のような機械式の変速装置において、トルクコンバータを用いた自動変速装置と同様に、パーキングギヤが備えられたものがある。パーキングギヤは、出力軸に固定されており、当該パーキングギヤを例えば爪状の係止部材によって係止して出力軸の回転を規制することで、車両の逸走を防止する機能を有する。
このように係止部材によりパーキングギヤを係止する構造では、係止部材に必要とされる強度を抑制するために、パーキングギヤの直径を大きく確保しなければならない。したがって、例えば出力軸の端部近傍にパーキングギヤを設けることとなり、変速装置の軸方向の寸法が増加し、車両への搭載性が低下する虞がある。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コンパクトで、パーキングギヤの備えた機械式の変速装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の変速装置は、エンジンからの駆動力が入力される主入力軸と、主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して選択的に伝達される第１主軸と、第１主軸と同軸上に配置され、主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２主軸と、第１主軸及び第２主軸に対して平行に配置された出力軸と、第１主軸または第２主軸に設けられた第１のギヤ群と、出力軸に設けられた第２のギヤ群と、を備え、第２のギヤ群に、係止部材により回転が規制可能なパーキングギヤを含む変速装置であって、パーキングギヤは、第１のギヤ群のうち、第２のギヤ群と噛み合わないギヤの中で最も小径の第１のギヤと、出力軸の軸方向でオーバーラップして配置されることを特徴とする。

また、請求項２の変速装置は、請求項１において、第１のギヤは、第１のギヤ群のうち、エンジンに最も近い位置に配置されていることを特徴とする。
また、請求項３の変速装置は、請求項２において、第２のギヤ群は、出力軸の回転駆動力を出力する出力ギヤを含み、出力ギヤは、第２のギヤ群のうちエンジンに最も近い位置に配置されていることを特徴とする。

また、請求項４の変速装置は、請求項１から３のいずれか１項において、第１主軸及び第２主軸に対して平行に配置された副軸と、副軸に設けられ電動モータにより駆動される電動駆動ギヤと、を更に備え、第１のギヤは、電動駆動ギヤと出力軸の軸方向でオーバーラップして配置されていることを特徴とする。
また、請求項５の変速装置は、請求項４において、第１のギヤは、電動駆動ギヤと噛み合うように配置されていることを特徴とする。

本願発明の請求項１に係る変速装置によれば、パーキングギヤが、エンジンから駆動力が入力される第１主軸または第２主軸に設けられた第１のギヤ群のうち、出力軸に設けられた第２のギヤ群と噛み合わない第１のギヤと、出力軸の軸方向でオーバーラップして配置されるので、パーキングギヤを軸方向で第１のギヤとまとめて配置することができ、変速装置の軸方向寸法を抑制してコンパクト化することができる。

また、第１のギヤは、第１のギヤ群のうち、第２のギヤ群と噛み合わないギヤの中で最も小径であるので、パーキングギヤの直径を大きくすることができる。したがって、パーキングギヤを係止部材により小さい力で係止することができるので、係止部材の必要強度が抑制されて係止部材ならびに変速装置全体を小型化することができる。
本願発明の請求項２に係る変速装置によれば、第１のギヤが第１のギヤ群のうち、エンジンに最も近い位置に配置されているので、パーキングギヤもエンジンに近い位置に配置される。したがって、パーキングギヤを変速装置の中でエンジン側に配置して、出力軸のエンジンとは反対側への延長を抑制して、変速装置を更にコンパクト化することができる。

本願発明の請求項３に係る変速装置によれば、出力軸に設けられた第２のギヤ群のうちエンジンに最も近い位置に出力ギヤが備えられているので、第１のギヤの軸方向位置に伴ってエンジンに近い位置に配置されるパーキングギヤと出力ギヤとを軸方向に近接して配置することができる。これにより、パーキングギヤの回転規制時において出力ギヤとパーキングギヤとの間の出力軸の捻れを低減させることができ、パーキングギヤの回転規制を効率よく行うことができる。

本願発明の請求項４に係る変速装置によれば、第１のギヤが、モータにより駆動される電動駆動ギヤと軸方向でオーバーラップして配置されているので、第１のギヤと電動駆動ギヤとパーキングギヤとが軸方向でオーバーラップして配置される。これにより、モータから駆動力が入力される電動駆動ギヤを含めた変速装置を構成することができ、当該変速装置の軸方向寸法を抑制してコンパクト化することができる。

本願発明の請求項５に係る変速装置によれば、第１のギヤが電動駆動ギヤと噛み合うように配置されているので、モータから電動駆動ギヤ及び第１のギヤを介して第１主軸に駆動力を入力可能となり、モータとエンジンから駆動力を入力するハイブリッド車に好適な変速装置をコンパクトに構成することができる。

本発明の第１実施例に係る変速装置の概略構成図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置の１速時での駆動力の伝達経路を示す図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置の２速時での駆動力の伝達経路を示す図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置の３速時での駆動力の伝達経路を示す図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置の４速時での駆動力の伝達経路を示す図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置の５速時での駆動力の伝達経路を示す図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置の６速時での駆動力の伝達経路を示す図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置のリバース時での駆動力の伝達経路を示す図である。 本発明の第１実施例に係る変速装置におけるパーキングロック機構の概略構造図である。 本発明の第２実施例に係る変速装置の概略構成図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施例］
図１は、本発明の第１実施例に係る変速装置の概略構成図である。以下、本発明の第１実施例に係る変速装置の構成を説明する。
本実施例の変速機部１（変速装置）は、デュアルクラッチ式の自動変速装置であって、車両に搭載され、エンジン１００と車両の駆動輪との間の動力伝達路に介装される。

図１に示すように、変速機部１は、２個のクラッチ(第１クラッチ２、第２クラッチ３)と、同軸上に配置された２本の主軸（第１主軸４、第２主軸５）と、２本の副軸（第１副軸６、第２副軸７）と、出力軸８とを備えている。
第１主軸４は、円筒状に構成され、一端部に接続された第１クラッチ２を介して、エンジン１００の出力軸である主入力軸９から動力が伝達される。第２主軸５は、第１主軸４内に配置され、一端部に接続された第２クラッチ３を介して出入力軸９から動力が伝達されるよう構成されている。

２本の副軸６、７及び出力軸８は、第１主軸４及び第２主軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されている。出力軸８のエンジン１００側の端部近傍には、出力ギヤ１６ｄが固定されており、当該出力軸８は出力ギヤ１６ｄからデフ１１０及びドライブシャフト１１１を介して図示しない車両の駆動輪に駆動力を伝達可能に構成されている。
第１主軸４には、主入力軸９とは反対側（エンジン１００とは反対側）から順番に、第１固定ギヤ１０ａ及び第２固定ギヤ１１ａ(第１のギヤ)が第１主軸４と一体回転するように固定されている。第２主軸５は、エンジン１００とは反対側の部位が第１主軸４より突出しており、当該突出した部位に、エンジン１００とは反対側から順番に、第１遊転ギヤ１２ａ、第２遊転ギヤ１３ａ及び第３固定ギヤ１４ａが設けられている。第１遊転ギヤ１２ａ及び第２遊転ギヤ１３ａは、第２主軸５に対して相対回転可能に枢支されている。また、第３固定ギヤ１４ａは、第２主軸５と一体回転するように固定されている。

第１副軸６には、エンジン１００とは反対側から順番に、第４固定ギヤ１２ｂ、第５固定ギヤ１３ｂ、第３遊転ギヤ１５ｂ及び第４遊転ギヤ１１ｂが設けられている。第３遊転ギヤ１５ｂと第４遊転ギヤ１１ｂは、第１副軸６に対して相対回転可能に枢支されている。また、第４固定ギヤ１２ｂと第５固定ギヤ１３ｂは、第１副軸６と一体回転するように固定されている。

第２副軸７には、エンジン１００とは反対側から順番に、第６固定ギヤ１５ｃ及び第７固定ギヤ１０ｃが第２副軸７と一体回転するように固定されている。
また、出力軸８には、エンジン１００とは反対側から順番に、第５遊転ギヤ１３ｄ、第６遊転ギヤ１４ｄ、第７遊転ギヤ１０ｄ、パーキングギヤＰＧ及び前述の出力ギヤ１６ｄが設けられている。第５遊転ギヤ１３ｄと第６遊転ギヤ１４ｄと第７遊転ギヤ１０ｄは、出力軸８に対して相対回転可能に枢支されている。また、パーキングギヤＰＧ及び出力ギヤ１６ｄは、出力軸８と一体回転するように固定されている。

そして、第１固定ギヤ１０ａと第７遊転ギヤ１０ｄと第７固定ギヤ１０ｃ、第２固定ギヤ１１ａと第４遊転ギヤ１１ｂ、第１遊転ギヤ１２ａと第４固定ギヤ１２ｂ、第２遊転ギヤ１３ａと第５固定ギヤ１３ｂと第５遊転ギヤ１３ｄ、第３固定ギヤ１４ａと第６遊転ギヤ１４ｄ、第３遊転ギヤ１５ｂと第６固定ギヤ１５ｃとは、夫々常時噛み合うように、軸方向に一致して配設されている。

また、変速機部１には、第１シンクロスリーブ２１、第２シンクロスリーブ２２、第３シンクロスリーブ２３及び第４シンクロスリーブ２４が備えられている。
第１シンクロスリーブ２１は、第５遊転ギヤ１３ｄよりエンジン１００とは反対側の出力軸８上に配置され、図示しないシフトフォークによって出力軸８の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第１シンクロスリーブ２１が第５遊転ギヤ１３ｄ側にスライド移動することで（図中Ａ）、出力軸８と第５遊転ギヤ１３ｄが接続する。また、第１シンクロスリーブ２１がスライド移動せずに中間位置に位置するか、あるいは第５遊転ギヤ１３ｄとは反対側に移動することで、出力軸８は第５遊転ギヤ１３ｄに接続されない。

第２シンクロスリーブ２２は、第６遊転ギヤ１４ｄと第７遊転ギヤ１０ｄとの間の出力軸８上に配置され、図示しないシフトフォークによって出力軸８の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第２シンクロスリーブ２２が第６遊転ギヤ１４ｄ側にスライド移動することで（図中Ｂ）出力軸８と第６遊転ギヤ１４ｄとが接続し、第２シンクロスリーブ２２が第７遊転ギヤ１０ｄ側にスライド移動することで（図中Ｃ）出力軸８と第７遊転ギヤ１０ｄとが接続する。また、第２シンクロスリーブ２２がスライド移動せずに中間位置に位置することで、出力軸８は第６遊転ギヤ１４ｄ及び第７遊転ギヤ１０ｄのいずれにも接続されない。

第３シンクロスリーブ２３は、第１遊転ギヤ１２ａと第２遊転ギヤ１３ａとの間の第２主軸５上に配置され、図示しないシフトフォークによって第２主軸５の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第３シンクロスリーブ２３が第１遊転ギヤ１２ａ側にスライド移動することで（図中Ｇ）第２主軸５と第１遊転ギヤ１２ａとが接続し、第３シンクロスリーブ２３が第２遊転ギヤ１３ａ側にスライド移動することで（図中Ｄ）第２主軸５と第２遊転ギヤ１３ａとが接続する。また、第３シンクロスリーブ２３がスライド移動せずに中間位置に位置することで、第２主軸５は第１遊転ギヤ１２ａ及び第２遊転ギヤ１３ａのいずれにも接続されない。

第４シンクロスリーブ２４は、第３遊転ギヤ１５ｂと第４遊転ギヤ１１ｂとの間の第１副軸６上に配置され、図示しないシフトフォークによって第１副軸６の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第４シンクロスリーブ２４が第４遊転ギヤ１１ｂ側にスライド移動することで（図中Ｅ）第１副軸６と第４遊転ギヤ１１ｂとが接続し、第４シンクロスリーブ２４が第３遊転ギヤ１５ｂ側にスライド移動することで（図中Ｆ）第１副軸６と第３遊転ギヤ１５ｂとが接続する。また、第４シンクロスリーブ２４がスライド移動せずに中間位置に位置することで、第１副軸６は第３遊転ギヤ１５ｂ及び第４遊転ギヤ１１ｂのいずれにも接続されない。

以上のような構成により、デュアルクラッチ式の変速機である変速機部１では、各シンクロスリーブ２１、２２、２３、２４を夫々選択的にスライド移動させ、クラッチ２，３を断接することで、変速段を前進６速（１速、２速、３速、４速、５速、６速）及びリバースに選択的に切り換え可能に構成されている。
図２〜図７は、各変速段での変速機部１における動力の伝達経路を示す説明図である。

１速時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第２シンクロスリーブ２２を第６遊転ギヤ１４ｄ側に移動（Ｂ）、第３シンクロスリーブ２３を第１遊転ギヤ１２ａ側に移動（Ｇ）、第４シンクロスリーブ２４を第４遊転ギヤ１１ｂ側に移動する（Ｅ）。これにより、図２内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第２固定ギヤ１１ａ、第４遊転ギヤ１１ｂ、第１副軸６、第４固定ギヤ１２ｂ、第１遊転ギヤ１２ａ、第２主軸５、第３固定ギヤ１４ａ、第６遊転ギヤ１４ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。

２速時には、第１クラッチ２を切断、第２クラッチ３を接続し、第２シンクロスリーブ２２を第６遊転ギヤ１４ｄ側に移動する（Ｂ）。これにより、図３内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第２クラッチ３、第２主軸５、第３固定ギヤ１４ａ、第６遊転ギヤ１４ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。

３速時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第１シンクロスリーブ２１を第５遊転ギヤ１３ｄ側に移動（Ａ）、第４シンクロスリーブ２４を第４遊転ギヤ１１ｂ側に移動する（Ｅ）。これにより、図４内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第２固定ギヤ１１ａ、第４遊転ギヤ１１ｂ、第１副軸６、第５固定ギヤ１３ｂ、第２遊転ギヤ１３ａ、第５遊転ギヤ１３ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。

４速時には、第１クラッチ２を切断、第２クラッチ３を接続し、第１シンクロスリーブ２１を第５遊転ギヤ１３ｄ側に移動（Ａ）、第３シンクロスリーブ２３を第２遊転ギヤ１３ａ側に移動する（Ｄ）。これにより、図５内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第２クラッチ３、第２主軸５、第２遊転ギヤ１３ａ、第５遊転ギヤ１３ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。

５速時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第２シンクロスリーブ２２を第７遊転ギヤ１０ｄ側に移動する（Ｃ）。これにより、図６内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第１固定ギヤ１０ａ、第７遊転ギヤ１０ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。

６速時には、第１クラッチ２を切断、第２クラッチ３を接続し、第２シンクロスリーブ２２を第７遊転ギヤ１０ｄ側に移動（Ｃ）、第３シンクロスリーブ２３を第２遊転ギヤ１３ａ側に移動（Ｄ）、第４シンクロスリーブ２４を第４遊転ギヤ１１ｂ側に移動する（Ｅ）。これにより、図７内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第２クラッチ３、第２主軸５、第２遊転ギヤ１３ａ、第５固定ギヤ１３ｂ、第１副軸６、第４遊転ギヤ１１ｂ、第２固定ギヤ１１ａ、第１主軸４、第１固定ギヤ１０ａ、第７遊転ギヤ１０ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。

リバース時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第２シンクロスリーブ２２を第６遊転ギヤ１４ｄ側に移動（Ｂ）、第３シンクロスリーブ２３を第１遊転ギヤ１２ａ側に移動（Ｇ）、第４シンクロスリーブ２４を第３遊転ギヤ１５ｂ側に移動する（Ｆ）。これにより、図８内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第１固定ギヤ１０ａ、第７固定ギヤ１０ｃ、第２副軸７、第６固定ギヤ１５ｃ、第３遊転ギヤ１５ｂ、第１副軸６、第４固定ギヤ１２ｂ、第１遊転ギヤ１２ａ、第２主軸５、第３固定ギヤ１４ａ、第６遊転ギヤ１４ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。

このように、各シンクロスリーブ２１〜２４や各クラッチ２、３を作動制御することで、第１主軸４、第２主軸５及び第１副軸６、第２副軸７を選択的に利用して、最終的に出力軸８を経由するルートを複数設定することができ、各ギヤの組み合わせにより、各変速段でのギヤ比を確保することができる。
また、以上のように、隣合う変速段で２つのクラッチ２、３を切換えるように構成されているので、隣の変速段へ変速（シフトアップ、シフトダウン）する際に、変速前の変速段で接続されているクラッチ２、３を切断する前に、あらかじめ変速先の変速段での動力伝達を可能とするプレシフトが可能となっている。詳しくは、シフトアップ、シフトダウンする際には、変速前の変速段で接続されているクラッチ２、３を切断する前に、各シンクロスリーブ２１〜２４を作動させて変速先の変速段の伝達経路を確保しておくことで、クラッチ２、３の切替えのみで変速が可能となる。これにより、シフトアップ及びシフトダウンを迅速に行うことが可能となる。

図９は、パーキングロック機構３０の概略構造図である。
本実施例の変速機部１には、パーキングロック機構３０が備えられている。図９に示すように、パーキングロック機構３０は、出力軸８に設けられたパーキングギヤＰＧと、パーキングギヤＰＧに係止可能なパーキングスプラグ３１（係止部材）とにより構成されている。パーキングスプラグ３１は、例えば変速機部１の各ギヤ群を収納するケース３２に、パーキングギヤＰＧと同一面上で揺動可能に支持されている。パーキングスプラグ３１がパーキングギヤＰＧに向かって揺動したときに、パーキングスプラグ３１の先端部３１ａはパーキングギヤＰＧの外周部にあるギヤ部に係止される（ロック）。また、パーキングスプラグ３１がパーキングギヤＰＧから離間する方向に揺動したときに、パーキングスプラグ３１の先端部３１ａとパーキングギヤＰＧのギヤ部との係止が解除される(フリー)。パーキングスプラグ３１は、例えばシフトコントロールケーブルを介して作動し、変速機の操作装置をパーキングに操作したときに、パーキングスプラグ３１がパーキングギヤＰＧを係止するように作動する。これにより、出力軸８の回転が規制され、デフ１１０、ドライブシャフト１１１を介して車両の駆動輪の回転を規制することができる。

そして、本実施例では、出力軸８に設けられたパーキングギヤＰＧを、第１主軸４あるいは第２主軸５に設けられた第１のギヤ群４０（１０ａ、１１ａ、１２ａ、１３ａ、１４ａ）のうち、出力軸８に設けられた第２のギヤ群４１（１０ｄ、１３ｄ、１４ｄ、ＰＧ、１６ｄ）と噛み合わないギヤ（１１ａ、１２ａ）で最も小径である第２固定ギヤ１１ａと、出力軸８の軸方向でオーバーラップして配置されることを特徴とする。

このように、パーキングギヤＰＧが、エンジン１００から駆動力が入力される第１主軸４または第２主軸４に設けられた第１のギヤ群４０のうち、出力軸８に設けられた第２のギヤ群４１と噛み合わない第２固定ギヤ１１ａと、出力軸８の軸方向でオーバーラップして配置されるので、パーキングギヤＰＧを軸方向で第２固定ギヤ１１ａとまとめて配置することができ、変速機部１の軸方向寸法を抑制して、変速機部１をコンパクト化することができる。

また、第２固定ギヤ１１ａが第１のギヤ群４０のうち、エンジン１００に最も近い位置に配置されているので、これに伴いパーキングギヤＰＧも変速機部１の中でエンジン１００に近い位置に配置される。
これにより、パーキングギヤＰＧを出力軸８に備えるために、例えば出力軸８をエンジン１００とは反対側に延長してその端部にパーキングギヤＰＧを設ける必要がなく、出力軸８の軸方向の寸法増加を抑えつつパーキングギヤＰＧを備えることができ、変速機部１全体の軸方向の寸法増加を抑えて、変速機部１のコストや重量の増加を抑制するとともに、車両搭載性を向上させることができる。

また、第２固定ギヤ１１ａは、第１のギヤ群４０のうち、第２のギヤ群４１と噛み合わないギヤの中で最も小径であるので、パーキングギヤＰＧの直径を大きくすることができる。したがって、パーキングギヤＰＧを小さい力で係止することができるので、パーキングギヤＰＧを係止するパーキングスプラグ３１に必要とされる強度を抑制し、パーキングスプラグ３１並びにこれを支持するケース３２を小型化することができる。

また、出力ギヤ１６ｄは、第２のギヤ群４１のうちエンジン１００に最も近い位置に配置されており、更にパーキングギヤＰＧは、第１のギヤ群４０のうちエンジン１００に最も近い位置に配置された第２固定ギヤ１１ａと軸方向でオーバーラップして配置されるので、出力ギヤ１６ｄとパーキングギヤＰＧとの間の出力軸８の軸方向の距離を短くすることができる。これにより、パーキングギヤＰＧのロック時において出力軸８の捻れを低減させることができ、パーキングギヤＰＧの回転規制を効率よく行うことができる。
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る変速装置について説明する。

第２実施例の変速機部５１は、走行駆動源として、エンジン１００とモータ（電動モータ）１２０とを備えたハイブリッド車に用いられる。
第２実施例の変速機部５１では、上記第１実施例に対して、変速機部５１にエンジン１００の駆動力を補助するモータ１２０と、当該モータ１２０の追加に伴いギヤ及び副軸を追加しており、以下に上記第１実施例との相違点について説明する。

図１０は、本発明の第２実施例に係る変速装置の概略構成図である。
図１０に示すように、本実施例の変速機部５１は、第１実施例の変速機部１に対して、更に、第８固定ギヤ１１ｅ（電動駆動ギヤ）が設けられた第３副軸５２（副軸）を備えている。第８固定ギヤ１１ｅは、第２固定ギヤ１１ａと常時噛み合うように軸方向にオーバーラップして配置されている。

そして、変速機部５１の側方に沿ってモータ１２０が配置され、モータ１２０の出力軸１２１に固定されているモータ出力ギヤ１１ｆが第８固定ギヤ１１ｅと常時噛み合うように配置されている。
以上のように、第２実施例では、モータ１２０によって駆動力をモータ出力ギヤ１１ｆ及び第８固定ギヤ１１ｅを介して第１主軸４に伝達可能である。これにより、１速時、３速時、５速時及びリバース時では各シンクロスリーブ２１〜２４を上記第１実施例の作動位置そのままで、２速、４速及び６速では第１主軸４と出力軸８との間で動力が伝達するように、スライド移動していないシンクロスリーブ２１〜２４を適宜スライド移動させて、エンジン１００とモータ１２０によって、出力軸８に動力が伝達可能となる。

そして、第２実施例では、モータ出力ギヤ１１ｆを介してモータ１２０により駆動される第８固定ギヤ１１ｅが、軸方向で第２固定ギヤ１１ａとオーバーラップして配置されているので、第２固定ギヤ１１ａとオーバーラップして配置されるパーキングギヤＰＧと第８固定ギヤ１１ｅ及び第２固定ギヤ１１ａとが、共に出力軸８の軸方向でオーバーラップして配置される。

これにより、走行駆動源としてエンジン１００及びモータ１２０を備えたハイブリッド車に用いられる本実施例の変速機部５１では、パーキングギヤＰＧとモータ１２０により駆動される第８固定ギヤ１１ｅを、第１主軸４及び第２主軸５に設けられた第１のギヤ群４０（１０ａ、１１ａ、１２ａ、１３ａ、１４ａ）のうち、出力軸８に設けられた第２のギヤ群４１（１０ｄ、１３ｄ、１４ｄ、ＰＧ、１６ｄ）と噛み合わないギヤ（１１ａ、１２ａ）で最も小径である第２固定ギヤ１１ａとオーバーラップして配置されるので、第８固定ギヤ１１ｅ及びパーキングギヤＰＧを含んだ変速機部５１を、軸方向にコンパクト化することができる。

また、モータ１２０により駆動される第８固定ギヤ１１ｅは、第２固定ギヤ１１ａに噛み合うように配置されているので、モータ１２０の駆動力を第１主軸４に伝達することができる。これにより、モータ１２０とエンジン１００から駆動力を入力するハイブリッド車に好適な変速機部５１をコンパクトに構成することができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ギヤ段数を前進６段としているが、これに限定されるものではなく、各種ギヤ段の変速機に対して、本願発明を適用することができる。

１ 変速機部
２ 第１クラッチ
３ 第２クラッチ
４ 第１主軸
５ 第２主軸
８ 出力軸
１１ａ 第２固定ギヤ（第１のギヤ）
１１ｅ 第８固定ギヤ（電動駆動ギヤ）
１６ｄ 出力ギヤ
３１ パーキングスプラグ（係止部材）
４０ 第１のギヤ群
４１ 第２のギヤ群
５２ 第３副軸（副軸）
１００ エンジン
１２０ モータ
ＰＧ パーキングギヤ

Claims (5)

1. エンジンからの駆動力が入力される主入力軸と、
   前記主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して選択的に伝達される第１主軸と、
   前記第１主軸と同軸上に配置され、前記主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２主軸と、
   前記第１主軸及び前記第２主軸に対して平行に配置された出力軸と、
   前記第１主軸または前記第２主軸に設けられた第１のギヤ群と、
   前記出力軸に設けられた第２のギヤ群と、を備え、
   前記第２のギヤ群に、係止部材により回転が規制可能なパーキングギヤを含む変速装置であって、
   前記パーキングギヤは、前記第１のギヤ群のうち、前記第２のギヤ群と噛み合わないギヤの中で最も小径の第１のギヤと、前記出力軸の軸方向でオーバーラップして配置されることを特徴とする変速装置。
2. 前記第１のギヤは、前記第１のギヤ群のうち、前記エンジンに最も近い位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
3. 前記第２のギヤ群は、前記出力軸の回転駆動力を出力する出力ギヤを含み、
   前記出力ギヤは、前記第２のギヤ群のうち前記エンジンに最も近い位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の変速装置。
4. 前記第１主軸及び前記第２主軸に対して平行に配置された副軸と、
   前記副軸に設けられ電動モータにより駆動される電動駆動ギヤと、を更に備え、
   前記第１のギヤは、前記電動駆動ギヤと前記出力軸の軸方向でオーバーラップして配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の変速装置。
5. 前記第１のギヤは、前記電動駆動ギヤと噛み合うように配置されていることを特徴とする請求項４に記載の変速装置。

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