JP2008232246A - 産業車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で効率のよい産業車両用変速機を実現する。
【解決手段】この変速機は、入力軸２と、それぞれ複数段の変速段を有する第１及び第２変速機構３，４と、第２変速機構４と、クラッチ機構５と、回転方向切換機構６と、出力軸７と、を備えている。クラッチ機構５は、第１及び第２変速機構３，４の入力側に配置され、前後進を切り換えるための前進用クラッチＦ及び後進用クラッチＲと、第１及び第２変速機構３，４のいずれにエンジン側からの回転を入力するかを選択するための第１及び第２スナップクラッチＳＣ１，ＳＣ２と、を含む。回転方向切換機構６は、前後進の切換に応じて、第１変速機構３又は第２変速機構４への入力回転方向を、前進用回転方向又は後進用回転方向に切り換えるための機構である。出力軸７は第１及び第２変速機構３，４からの回転が入力されて出力する。
【選択図】図３

Description

本発明は、産業車両用変速機、特に、前進及び後進において多段変速が可能であり、エンジン側からの回転を変速して出力する産業車両用変速機に関する。

ホイールローダ等の産業車両用の変速機として、一般的に、特許文献１に示されたような油圧式変速機が提供されている。この種の変速機は、エンジンと変速機本体との間にトルクコンバータが設けられ、変速機本体内には、前後進切換用の前進用油圧式クラッチ及び後進用油圧式クラッチと、前進時及び後進時のいずれにおいても作動可能な複数の変速段用油圧式クラッチとが設けられている。

このような変速機では、前進時には、前進用油圧式クラッチをオン（動力伝達状態）、後進用油圧式クラッチをオフ（動力遮断状態）にした上で、走行状態等に応じて適切な変速段が選択されるように、対応する変速段の油圧式クラッチがオンされるようになっている。また、逆に後進時には、前進用油圧式クラッチをオフ、後進用油圧式クラッチをオンにした上で、走行状態等に応じて適切な変速段が選択されるように、対応する変速段の油圧式クラッチがオンされるようになっている。

一方、乗用車においては、変速時の切換を素早くするために、ツインクラッチ式の車両用変速機が提供されている（例えば、特許文献２）。この文献２に示された変速機では、奇数段変速用の第１変速機構と、偶数段変速用の第２変速機構と、それぞれの変速機構に対応して設けられた第１，第２クラッチ機構とを有している。

ここでは、例えば奇数段の変速段で走行している際に、偶数段変速用の第２変速機構側で変速の準備（プリシフト）をしておくことにより、奇数段から偶数段への変速を素早く行うことができる。
特開２００５−２８２８３０号公報 特開２００１−９９２４６号公報

従来の産業車両用の変速機は、一般的に特許文献１に示されているように、トルクコンバータと複数の油圧式クラッチとを用いて構成されている。トルクコンバータは流体を用いて動力を伝達するために、動力の伝達効率が悪い。また、従来の変速機は、各変速段に油圧式クラッチが設けられているために、構成が複雑になり、また油圧式クラッチへの油圧供給用の油路の構成が複雑になる。

そこで、乗用車の変速機として用いられている特許文献２に示されたような構成を、ホイールローダ等の産業車両用の変速機に利用することが考えられる。

しかし、産業車両用の変速機では、前進側と同様に後進側においても前進走行時と同様に複数の変速段が必要となり、特許文献２に示されたような構成をそのまま利用することはできない。

本発明の課題は、簡単な構成で効率のよい産業車両用変速機を実現することにある。

第１の発明に係る産業車両用変速機は、前進及び後進において多段変速が可能であり、エンジン側からの回転を変速して出力する変速機であって、入力軸と、第１変速機構と、第２変速機構と、クラッチ機構と、回転方向切換機構と、出力軸と、を備えている。入力軸はエンジン側からの回転が入力される。第１変速機構は入力軸からの回転を複数段の間で変速するための機構である。第２変速機構は、第１変速機構に併設され、入力軸からの回転を複数段の間で変速するための機構である。クラッチ機構は、第１及び第２変速機構の入力側に配置され、前後進切換用の前進用クラッチ及び後進用クラッチと、第１変速機構にエンジンからの回転を入力するための第１スナップクラッチ及び第２変速機構にエンジンからの回転を入力するための第２スナップクラッチと、を含む。回転方向切換機構は、前進用クラッチ及び後進用クラッチでの前後進の切換に応じて、第１変速機構又は第２変速機構への入力回転方向を、前進用回転方向又は後進用回転方向に切り換えるための機構である。出力軸は第１及び第２変速機構からの回転が入力されて出力する。

この変速機では、エンジンからの回転は入力軸に入力される。前進走行時には、前進走行時には前進用クラッチがオンされ（動力伝達状態）、後進用クラッチがオフされる（動力遮断状態）。そして、入力軸からの回転は、第１スナップクラッチ及び第２スナップクラッチによって選択された第１変速機構又は第２変速機構に入力される。また、後進走行時には、後進走行時には、逆に、前進用クラッチがオフ、後進用クラッチがオンされ、入力軸からの回転は、第１変速機構又は第２変速機構に入力される。また、前進又は後進走行時において、第１変速機構側への入力によって変速を行う場合は、第１スナップクラッチがオンされ、第２スナップクラッチがオフされる。逆に、第２変速機構側への入力によって変速を行う場合は、第１スナップクラッチがオフされ、第２スナップクラッチがオンされる。

ここで、回転方向切換機構によって、前進走行時には各変速機構への入力回転方向が前進用回転方向になり、また後進走行時には各変速機構への入力回転方向が後進用回転方向になる。

ここでは、前進用クラッチ及び後進用クラッチと、第１スナップクラッチ及び第２スナップクラッチとを有するクラッチ機構を変速機構の前段に設けることによって、１組の変速機構を用いて前進走行時及び後進走行時の両方において複数の変速段を得ることができる。また、前後進の各変速段の変速を素早く行うことができる。

また、一般に以上のような構成の変速機構では、ドグクラッチを用いて構成できるので、従来の変速機に比較して各変速機構の構成を簡素化できる。

第２の発明に係る産業車両用変速機は、第１の発明の産業車両用変速機において、前進用クラッチ及び後進用クラッチの一方と、第１スナップクラッチ及び第２スナップクラッチの一方とは、第１クラッチ対として同軸上に配置されている。また、前進用クラッチ及び後進用クラッチの他方と、第１スナップクラッチ及び第２スナップクラッチの他方とは、第２クラッチ対として同軸上に配置されている。

ここでは、一例として、前進用クラッチと第１スナップクラッチとが第１クラッチ対として同軸上に配置され、後進用クラッチと第２スナップクラッチとが第２クラッチ対として同軸上に配置されている。

この場合は、各クラッチ対に含まれる２つのクラッチの構成部材の一部を共用することができ、構成がより簡単になる。例えば、各クラッチを油圧式クラッチとする場合、クラッチ板を収納するクラッチケースの一部を共通化することができる。また、軸方向と直交する横及び縦方向の占有スペースが大きくなるのを避けることができる。

第３の発明に係る産業車両用変速機は、第２の発明の産業車両用変速機において、第１及び第２変速機構はそれぞれ入力軸と平行に配置された第１，第２変速軸を有しており、第１及び第２クラッチ対の一方は入力軸と同軸上に配置され、第１及び第２クラッチ対の他方は第１変速軸及び第２変速軸の一方と同軸上に配置されている。

ここでは、一例として、第１クラッチ対が入力軸と同軸上に配置され、第２クラッチ対が第２変速軸と同軸上に配置されている。

この場合は、横及び縦方向のスペースを、特許文献１に記載されるような産業車両用のトランスミッションと同様にすることができる。すなわち、従来の変速機では、入力軸、第１変速軸及び第２変速軸が設けられており、各軸に油圧式クラッチが配置されている。本発明では、入力軸と第１又は第２変速軸とにクラッチ機構が設けられているだけであるので、仮に各クラッチ機構を従来と同様に油圧式クラッチで構成したとしても、横及び縦方向のスペースが大きくなることはない。

第４の発明に係る産業車両用変速機は、第３の発明の産業車両用変速機において、回転方向切換機構は、第１クラッチ対及び第２クラッチ対に同方向の回転を入力するための第１ギア列と、第１クラッチ対及び第２クラッチ対の互いの出力回転を逆回転にして相手側に伝達するための第２ギア列と、第１及び第２クラッチ対のうちの入力軸と同軸上に配置されたクラッチ対の出力の回転方向を逆方向にして第１及び第２クラッチ対と同軸上にない変速機構に入力する第３ギア列と、を有している。

ここでは、エンジンからの回転は第１クラッチ対及び第２クラッチ対に入力されるが、各クラッチ対への入力回転方向は第１ギア列によって同方向となる。しかし、各クラッチ対の互いの出力回転は第２ギア列によって逆方向に回転させられて相手側に伝達される。さらに、入力軸と同軸上に配置されたクラッチ対の出力回転は、第３ギア列によって逆方向にされて両クラッチ対と同軸上にない変速軸に入力される。

ここで、一例として、前進用クラッチ及び第１スナップクラッチからなる第１クラッチ対が入力軸と同軸上に配置され、後進用クラッチ及び第２スナップクラッチからなる第２クラッチ対が第２変速機構の変速軸と同軸上に配置されているとする。この例において、前進走行時に、前進用クラッチがオン、後進用クラッチがオフされると、エンジン回転は以下の経路で第１及び第２変速機構に入力される。

＜前進時第１変速機構への入力：第１スナップクラッチ・オン＞
入力軸（回転方向：第１方向）→第１クラッチ対（第１方向）→第３ギア列（第２方向＝前進）→第１変速機構
＜前進時第２変速機構への入力：第２スナップクラッチ・オン＞
入力軸（第１方向）→第１クラッチ対（前進用クラッチ：第１方向）→第２ギア列（第２方向）→第２クラッチ対（第２方向＝前進）→第２変速機構
以上のようにして、第１変速機構及び第２変速機構に第２方向（前進方向）の回転が伝達される。

一方、後進走行時には、前進用クラッチがオフ、後進用クラッチがオンされ、エンジン回転は以下の経路で第１及び第２変速機構に入力される。

＜後進時第１変速機構への入力：第１スナップクラッチ・オン＞
入力軸（第１方向）→第１ギア列（第１方向）→第２クラッチ対（後進用クラッチ：第１方向）→第２ギア列（第２方向）→第１クラッチ対（第１スナップクラッチ：第２方向）→第３ギア列（第１方向＝後進）→第１変速機構
＜後進時第２変速機構への入力：第２スナップクラッチ・オン＞
入力軸（第１方向）→第１ギア列（第１方向）→第２クラッチ対（後進用クラッチ＋第２スナップクラッチ：第１方向＝後進）→第２変速機構
以上のようにして、第１変速機構及び第２変速機構に第１方向（後進方向）の回転が伝達される。

第５の発明に係る産業車両用変速機は、第１から第４の発明の産業車両用変速機において、エンジンとクラッチ機構との間に設けられ、エンジンからの回転を入力軸に伝達するためのメインクラッチ装置をさらに備えている。

この場合は、トルクコンバータではなくメインクラッチ装置によってエンジンからの回転を変速機構側に伝達するので、エンジンの動力を効率よく伝達することができる。なお、メインクラッチ装置は、例えば油圧クラッチで構成した場合、クラッチ油圧を制御することによってクラッチ容量を制御できるので、このメインクラッチ装置のクラッチ容量を低下させることによって、負荷の急激な増大時等におけるエンジン停止を避けることができる。

以上のような本発明によれば、簡単な構成で効率のよい産業車両用変速機を得ることができる。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態による変速機の展開断面構成を、図２にその後方から見た概略の軸等の配置図を示している。また、図３に本変速機のスケルトン図を示す。さらに、図４に変速機構部分のみを取り出した模式図を示す。

図１に示す変速機は、例えばホイールローダに設けられた変速機であって、前後進ともに１０段の変速段を有している。この変速機は、エンジンからの回転が入力されるメインクラッチ１と、メインクラッチ１を介してエンジン回転が入力される入力軸２と、第１変速機構３と、第２変速機構４と、クラッチ機構５と、回転方向切換機構６と、出力軸７と、を備えている。また、第１及び第２変速機構３，４と出力軸７との間には変速用アイドル軸８と、出力用アイドル軸９と、が設けられている。

［メインクラッチ］
メインクラッチ１は、油圧式のクラッチであり、クラッチ油圧を制御することによってクラッチ容量を制御することが可能である。このメインクラッチ１は、入力側の部材１ａがエンジン側の部材に連結されており、出力側の部材１ｂが入力軸２に連結されている。なお、メインクラッチ１の入力側の部材１ａには、補機類を駆動するためのパワーテイクオフ機構（図示せず）が連結されている。

［入力軸］
入力軸２は変速機のハウジング１０に対して１対の軸受によって回転自在に支持されている。この入力軸２の先端部には、メインクラッチ１の出力側部材１ｂがスプライン結合されるとともに、メインクラッチ１の入力側部材１ａが軸受を介して回転自在に支持されている。

［第１変速機構］
第１変速機構３は、１０段の変速段のうちの奇数段（１＆３速，５速，７＆９速）が選択されたときに回転が入力されるものであり、第１変速軸１２と、第１速・第３速用（以下、１＆３速）ドライブギア１３と、第５速用（以下、５速）ドライブギア１４と、第７速・第９速用（以下、７＆９速）ドライブギア１５と、減速用ギア１６と、を有し、さらに第１〜第３ドグクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を有している。

第１変速軸１２は、入力軸２と偏倚してかつ入力軸２と平行に配置され、ハウジング１０に対して１対の軸受により回転自在に支持されている。そして、１＆３速ドライブギア１３、５速ドライブギア１４及び７＆９速ドライブギア１５は、それぞれ第１変速軸１２に１対の軸受により回転自在に支持されている。また、減速ギア１６は第１変速軸１２のエンジン側先端部に相対回転不能に装着されている。

ドグクラッチＣ１〜Ｃ３は、軸方向に移動して各ドライブギア１３〜１５を第１変速軸１２に相対回転不能に固定するか、あるいは２つのドライブギアを互いに連結するためのクラッチである。

具体的には、第１ドグクラッチＣ１は、第１変速軸１２と１＆３速ドライブギア１３との間をオン（連結）するか、１＆３速ドライブギア１３と５速ドライブギア１４との間をオンするか、あるいはオフ（いずれの間も連結しない）するか、を切り換えるためのクラッチである。第２ドグクラッチＣ２は、第１変速軸１２と５速ドライブギア１４との間をオンするか、５速ドライブギア１４と７＆９速ドライブギア１５との間をオンするか、あるいはオフするか、を切り換えるためのクラッチである。第３ドグクラッチＣ３は、第１変速軸１２と７＆９速ドライブギア１５との間をオンするか、オフするかを切り換えるためのクラッチである。なお、第３ドグクラッチＣ３は第１変速軸１２に対して常に相対回転不能であり、第１及び第２ドグクラッチＣ１，Ｃ２は第１変速軸１２に対して相対回転不能な位置と相対回転自在な位置とを取り得る。

［第２変速機構］
第２変速機構４は、１０段の変速段のうちの偶数段（２＆４速，６速，８＆１０速）が選択されたときに回転が入力されるものであり、第２変速軸２０と、第２速・第４速用（以下、２＆４速）ドライブギア２１と、第６速用（以下、６速）ドライブギア２２と、第８速・第１０速用（以下、８＆１０速）ドライブギア２３と、を有し、さらに第４〜第６ドグクラッチＣ４，Ｃ５，Ｃ６を有している。

第２変速軸２０は、入力軸２と偏倚してかつ入力軸２及び第１変速軸１２と平行に配置され、ハウジング１０に対して１対の軸受により回転自在に支持されている。そして、２＆４速ドライブギア２１、６速ドライブギア２２及び８＆１０速ドライブギア２３は、それぞれ第２変速軸２０に１対の軸受により回転自在に支持されている。

第４〜第６ドグクラッチＣ４，Ｃ５，Ｃ６は、軸方向に移動して各ドライブギア２１〜２３を第２変速軸２０に固定（相対回転不能）にするか、あるいは２つのドライブギアを互いに連結するためのクラッチである。なお、第６ドグクラッチＣ６は第２変速軸２０に対して常に相対回転不能であり、第４及び第５ドグクラッチＣ４，Ｃ５は第２変速軸２０に対して相対回転不能な位置と相対回転自在な位置とを取り得る。

具体的には、第４ドグクラッチＣ４は、第２変速軸２０と２＆４速ドライブギア２１との間をオンするか、２＆４速ドライブギア２１と６速ドライブギア２２との間をオンするか、あるいはオフするか、を切り換えるためのクラッチである。第５ドグクラッチＣ５は、第２変速軸２０と６速ドライブギア２２との間をオンするか、６速ドライブギア２２と８＆１０速ドライブギア２３との間をオンするか、あるいはオフするか、を切り換えるためのクラッチである。第６ドグクラッチＣ６は、第２変速軸２０と８＆１０速ドライブギア２３との間をオンするか、オフするかを切り換えるためのクラッチである。

さらに、この第２変速軸２０には、変速時におけるドグクラッチの噛み合いをスムーズに行わせるためのシンクロ機構２４が設けられている。シンクロ機構２４は、図３に示すように、第２変速軸２０に対してそれぞれ相対回転自在に支持された第１シンクロギア２４ａ及び第２シンクロギア２４ｂと、これらのシンクロギア２４ａ，２４ｂと第２変速軸２０とを連結するためのコーンクラッチ２４ｃとを有している。

［変速用アイドル軸］
変速用アイドル軸８は、各変速軸１２，２０と同様に、ハウジング１０に対して１対の軸受によって回転自在に支持されている。また、図２から明らかなように、変速用アイドル軸８は、第１及び第２変速軸１２，２０の下方でこれらの軸１２，２０と平行に、かつ入力軸２と同じ鉛直線上に配置されている。この変速用アイドル軸８には、第１及び第２変速機構３，４に設けられた各ドライブギアに噛み合うドリブンギアと、第７及び第８ドグクラッチＣ７，Ｃ８とが設けられている。より詳細には、変速用アイドル軸８には、エンジン側から順に、第１〜第５ドリブンギア２６，２７，２８，２９，３０がそれぞれ軸受を介して回転自在に支持されている。なお、第１ドリブンギア２６と第２ドリブンギア２７とは互いに一体的に回転するように、また第４ドリブンギア２９と第５ドリブンギア３０とは互いに一体的に回転するように構成されている。そして、第１ドリブンギア２６は７＆９速ドライブギア１５に、第２ドリブンギア２７は２＆４速ドライブギア２１に、第３ドリブンギア２８は５速ドライブギア１４及び６速ドライブギア２２に、第４ドリブンギア２９は１＆３速ドライブギア１３に、第５ドリブンギア３０は８＆１０速ドライブギア２３に、それぞれ常時噛み合っている。

第７及び第８ドグクラッチＣ７，Ｃ８は、軸方向に移動して各ドリブンギアを変速用アイドル軸８に相対回転不能に固定するためのクラッチである。なお、第７及び第８ドグクラッチＣ７，Ｃ８は変速用アイドル軸８に対して常に相対回転不能である。

具体的には、第７ドグクラッチＣ７は、変速用アイドル軸８と第１及び第２ドリブンギア２６，２７との間をオン、オフするためのクラッチであり、第８ドグクラッチＣ８は、変速用アイドル軸８と第４及び第５ドリブンギア２９，３０との間をオン、オフするためのクラッチである。

なお、変速用アイドル軸８の後端（エンジンとは逆側の端部）には、パーキングブレーキ３２が設けられている。

［出力用アイドル軸］
出力用アイドル軸９は、他の軸と同様に、ハウジング１０に対して１対の軸受によって回転自在に支持されている。また、出力用アイドル軸９は、図２から明らかなように、変速用アイドル軸８の下方で変速用アイドル軸８と平行に、かつ後方から見て左側（第２変速軸２０）側に偏倚して配置されている。この出力用アイドル軸９には、第１及び第２出力用アイドルギア３５，３６が固定されている。そして、第１出力用アイドルギア３５は変速用アイドル軸８の第３ドリブンギア２８と噛み合っている。

［出力軸］
出力軸７は、他の軸と同様に、ハウジング１０に対して１対の軸受によって回転自在に支持されており、その両端にはアクスル側の部材に連結される出力フランジ４０，４１が装着されている。また、出力軸７は、図２から明らかなように、出力用アイドル軸９の下方で各軸と平行に、かつ入力軸２及び第２変速軸２０と同じ鉛直線上に配置されている。この出力軸７には、出力ギア４２が固定されており、この出力ギア４２は出力用アイドル軸９の第２出力用アイドルギア３６と噛み合っている。

［クラッチ機構］
クラッチ機構５は、入力軸２と同軸上に配置された第１クラッチ対５Ｆと、第２変速機構４の第２変速軸２０と同軸上に配置された第２クラッチ対５Ｒと、を有している。

＜第１クラッチ対：前進用クラッチ＋第１スナップクラッチ＞
図３から明らかなように、第１クラッチ対５Ｆは、前進走行時にオン（動力伝達状態）となる前進用クラッチＦと、第１変速機構３に回転を伝達するための第１スナップクラッチＳＣ１とを有している。なお、前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１はともに油圧式多板クラッチであり、互いに同軸上に配置されている。

より詳細には、前進用クラッチＦは、入力軸２に相対回転不能に固定された前進用入力ギアＦＧと、入力軸２の回りに相対回転自在に設けられたクラッチケース４５と、前進用入力ギアＦＧとクラッチケース４５との間に設けられた複数のクラッチプレートとを有している。また、第１スナップクラッチＳＣ１は、前進用クラッチＦのクラッチケース４５と共通のクラッチケースと、入力軸２に対して相対回転自在に支持された中間ギア４６と、クラッチケース４５と中間ギア４６との間に設けられた複数のクラッチプレートとを有している。中間ギア４６は、入力側に配置された第１中間ギア４６ａと、出力側に配置された第２中間ギア４６ｂとを有している。第１中間ギア４６ａはシンクロ機構２４の第１シンクロギア２４ａに噛み合い、第２中間ギア４６ｂはシンクロ機構２４の第２シンクロギア２４ｂに噛み合っている。そして、第１中間ギア４６ａと第２中間ギア４６ｂとは一体に形成されている。なお、クラッチケース４５の外周において、出力側（図１の右側）端部には、クラッチケースギア４７が形成されている。

このような構成では、前進用クラッチＦがオンすることにより、前進用入力ギアＦＧ（すなわち入力軸２）とクラッチケース４５との間で動力の伝達が可能になる。また、第１スナップクラッチＳＣ１がオンすることにより、クラッチケース４５と中間ギア４６との間で動力の伝達が可能になる。

＜第２クラッチ対：後進用クラッチ＋第２スナップクラッチ＞
図３から明らかなように、第２クラッチ対５Ｒは、後進走行時にオン（動力伝達状態）となる後進用クラッチＲと、第２変速機構４に回転を伝達するための第２スナップクラッチＳＣ２とを有している。なお、後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２はともに油圧式多板クラッチであり、互いに同軸上に配置されている。

より詳細には、後進用クラッチＲは、第２変速軸２０と同軸上に配置されたクラッチ軸４８と、クラッチ軸４８に相対回転自在に支持された後進用入力ギアＲＧと、クラッチ軸４８の回りに相対回転自在に設けられたクラッチケース４９と、後進用入力ギアＲＧとクラッチケース４９との間に設けられた複数のクラッチプレートとを有している。クラッチ軸４８の出力側（図１の右側）端部にはスプライン孔が形成されており、このスプライン孔に、第２変速軸２０の先端に形成されたスプライン軸が係合している。後進用入力ギアＲＧは、ハウジング１０に回転自在に支持されたアイドルギアＩＧ（図２及び図３参照）を介して前進用入力ギアＦＧに連結されている。また、第２スナップクラッチＳＣ２は、後進用クラッチＲのクラッチケース４９と共通のクラッチケースと、クラッチケース４９とクラッチ軸４８との間に設けられた複数のクラッチプレートとを有している。そして、クラッチケース４９の外周において、出力側（図１の右側）端部には、クラッチケースギア５０が形成されており、このクラッチケースギア５０が第１スナップクラッチＳＣ１のクラッチケースギア４７に噛み合っている。

このような構成では、後進用クラッチＲがオンすることにより、後進用入力ギアＲＧ（すなわち入力軸２）とクラッチケース４９との間で動力の伝達が可能になる。また、第２スナップクラッチＳＣ２がオンすることにより、クラッチケース４９とクラッチ軸４８（すなわち第２変速軸２０）との間で動力の伝達が可能になる。

［回転方向切換機構］
回転方向切換機構６は、クラッチ機構５での前後進の切換に応じて、第１変速機構３又は第２変速機構４への入力回転方向を、前進用回転方向又は後進用回転方向とするための機構である。この回転方向切換機構６は、図３に示すように、第１クラッチ対５Ｆ及び第２クラッチ対５Ｒに同方向の回転を入力するための第１ギア列５２と、第１クラッチ対５Ｆ及び第２クラッチ対５Ｒの互いの出力回転を逆方向にして相手側に伝達するための第２ギア列５３と、第１クラッチ対５Ｆの出力の回転方向を逆方向にして第１変速機構３に入力する第３ギア列５４と、を有している。

具体的には、第１ギア列５２は前進用入力ギアＦＧ、アイドルギアＩＧ及び後進用入力ギアＲＧからなるギア列であり、第２ギア列５３は第１スナップクラッチＳＣ１のクラッチケースギア４７及び第２スナップクラッチＳＣ２のクラッチケースギア５０からなるギア列であり、第３ギア列５４は中間ギア４６及び第１変速機構３に設けられた減速用ギア１６からなるギア列である。

［動力伝達経路：入力側共通経路］
次に、以上のように構成された変速機の動力伝達経路について説明する。まず、各変速段において共通の経路、すなわち、入力軸２から各変速機構３，４に至るまでの動力伝達経路について説明する。

＜前進用クラッチＯＮ＋第１スナップクラッチＯＮ＞
前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオン（後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２はオフ）の場合は、入力軸２からの回転は前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１を介して中間ギア４６に伝達され、さらにこの中間ギア４６と噛み合う減速ギア１６を介して第１変速機構３の第１変速軸１２に入力される。

このときの回転方向は、エンジンの回転方向を第１方向とすると（以下、すべて同様）、入力軸２及び中間ギア４６は第１方向となり、第１変速軸１２の回転方向は第２方向（前進）となる。

＜前進用クラッチＯＮ＋第２スナップクラッチＯＮ＞
前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオン（後進用クラッチＲ及び第１スナップクラッチＳＣ１はオフ）の場合は、入力軸２からの回転は前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２を介してクラッチ軸４８に伝達され、このクラッチ軸４８とスプライン結合している第２変速機構４の第１変速軸２０に入力される。

このときの回転方向は、入力軸２及び第１スナップクラッチＳＣ１のクラッチケースギア４７は第１方向であるので、第２スナップクラッチＳＣ２のクラッチケースギア５０及びクラッチ軸４８は第２方向となり、第２変速軸２０の回転方向は第２方向（前進）となる。

＜後進用クラッチＯＮ＋第１スナップクラッチＯＮ＞
後進用クラッチＲ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオン（前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２はオフ）の場合は、入力軸２からの回転は前進用入力ギアＦＧ、アイドルギアＩＧ及び後進用入力ギアＲＧを介して後進用クラッチＲに入力される。そして、後進用クラッチＲの回転は、両クラッチケースギア４７，５０の噛み合いを介して第１スナップクラッチＳＣ１に入力される。この回転は、中間ギア４６に伝達され、さらにこの中間ギア４６と噛み合う減速ギア１６を介して第１変速機構３の第１変速軸１２に入力される。

このときの回転方向は、入力軸２は第１方向であるので、クラッチ軸４８及び後進用クラッチＲ（第２スナップクラッチＳＣ２）も第１方向となり、したがって第１スナップクラッチＳＣ１の回転方向は第２方向となる。したがって、第１変速軸１２の回転方向は第１方向（後進）となる。

＜後進用クラッチＯＮ＋第２スナップクラッチＯＮ＞
後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオン（前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１はオフ）の場合は、入力軸２からの回転は前進用入力ギアＦＧ、アイドルギアＩＧ及び後進用入力ギアＲＧを介して後進用クラッチＲに入力される。そして、後進用クラッチＲの回転は、第２スナップクラッチＳＣ２を介してクラッチ軸４８及び第２変速機構４の第２変速軸２０に入力される。

このときの回転方向は、入力軸２は第１方向であるので、クラッチ軸４８及び後進用クラッチＲ（第２スナップクラッチＳＣ２）も第１方向となり、したがってクラッチ軸４８及び第２変速軸２０の回転方向も第１方向（後進）となる。

［動力伝達経路：各変速段］
以上のようにして第１又は第２変速機構３，４に入力された回転は、各変速段においては以下のようにして変速される。

＜前進第１速＞
前進第１速の場合は、前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオンされ、後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第１変速軸１２に入力される。また、前進第１速では、図５Ａに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第１ドグクラッチＣ１：第１変速軸１２＋１＆３速ドライブギア１３
第２ドグクラッチＣ２：５速ドライブギア１４＋７＆９速ドライブギア１５
第４ドグクラッチＣ４：第２変速軸２０＋２＆４速ドライブギア２１
第５ドグクラッチＣ５：６速ドライブギア２２＋８＆１０速ドライブギア２３
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第１変速軸１２に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ａでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第２変速機構４側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第２速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第１変速軸１２→第１ドグクラッチＣ１→１＆３速ドライブギア１３→第４及び第５ドリブンギア２９，３０→８＆１０速ドライブギア２３→第５ドグクラッチＣ５→６速ドライブギア２２→第３ドリブンギア２８→変速用アイドル軸８
＜前進第２速＞
前進第２速の場合は、前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオンされ、後進用クラッチＲ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第２変速軸２０に入力される。また、前進第２速では、図５Ｂに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第１ドグクラッチＣ１：第１変速軸１２＋１＆３速ドライブギア１３
第２ドグクラッチＣ２：５速ドライブギア１４＋７＆９速ドライブギア１５
第４ドグクラッチＣ４：第２変速軸２０＋２＆４速ドライブギア２１
第８ドグクラッチＣ８：第４ドリブンギア２９＋変速用アイドル軸８
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第２変速軸２０に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｂでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第１変速機構３側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第３速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第２変速軸２０→第４ドグクラッチＣ４→２＆４速ドライブギア２１→第１及び第２ドリブンギア２６，２７→７＆９速ドライブギア１５→第２ドグクラッチＣ２→５速ドライブギア１４→第３ドリブンギア２８→変速用アイドル軸８
＜前進第３速＞
前進第３速の場合は、前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオンされ、後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第１変速軸１２に入力される。また、前進第３速では、図５Ｃに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第１ドグクラッチＣ１：第１変速軸１２＋１＆３速ドライブギア１３
第４ドグクラッチＣ４：第２変速軸２０＋２＆４速ドライブギア２１
第７ドグクラッチＣ７：第２ドリブンギア２７＋変速用アイドル軸８
第８ドグクラッチＣ８：第４ドリブンギア２９＋変速用アイドル軸８
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第１変速軸１２に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｃでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第２変速機構４側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第４速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第１変速軸１２→第１ドグクラッチＣ１→１＆３速ドライブギア１３→第４ドリブンギア２９→第８ドグクラッチＣ８→変速用アイドル軸８
＜前進第４速＞
前進第４速の場合は、前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオンされ、後進用クラッチＲ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第２変速軸２０に入力される。また、前進第４速では、図５Ｄに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第２ドグクラッチＣ２：第１変速軸１２＋５速ドライブギア１４
第４ドグクラッチＣ４：第２変速軸２０＋２＆４速ドライブギア２１
第７ドグクラッチＣ７：第２ドリブンギア２７＋変速用アイドル軸８
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第２変速軸２０に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｄでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第１変速機構３側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第５速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第２変速軸２０→第４ドグクラッチＣ４→２＆４速ドライブギア２１→第２ドリブンギア２７→第７ドグクラッチＣ７→変速用アイドル軸８
＜前進第５速＞
前進第５速の場合は、前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオンされ、後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第１変速軸１２に入力される。また、前進第５速では、図５Ｅに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第２ドグクラッチＣ２：第１変速軸１２＋５速ドライブギア１４
第５ドグクラッチＣ５：第２変速軸２０＋６速ドライブギア２２
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第１変速軸１２に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｅでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第２変速機構４側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第６速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第１変速軸１２→第２ドグクラッチＣ２→５速ドライブギア１４→第３ドリブンギア２８→変速用アイドル軸８
＜前進第６速＞
前進第６速の場合は、前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオンされ、後進用クラッチＲ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第２変速軸２０に入力される。また、前進第６速では、図５Ｆに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第３ドグクラッチＣ３：第１変速軸１２＋７＆９速ドライブギア１５
第５ドグクラッチＣ５：第２変速軸２０＋６速ドライブギア２２
第７ドグクラッチＣ７：第１及び第２ドリブンギア２６，２７＋変速用アイドル軸８
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第２変速軸２０に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｆでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第１変速機構３側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第７速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第２変速軸２０→第５ドグクラッチＣ５→６速ドライブギア２２→第３ドリブンギア２８→変速用アイドル軸８
＜前進第７速＞
前進第７速の場合は、前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオンされ、後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第１変速軸１２に入力される。また、前進第７速では、図５Ｇに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第３ドグクラッチＣ３：第１変速軸１２＋７＆９速ドライブギア１５
第６ドグクラッチＣ６：第２変速軸２０＋８＆１０速ドライブギア２３
第７ドグクラッチＣ７：第１及び第２ドリブンギア２６，２７＋変速用アイドル軸８
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第１変速軸１２に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｇでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第２変速機構４側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第８速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第１変速軸１２→第３ドグクラッチＣ３→７＆９速ドライブギア１５→第１及び第２ドリブンギア２６，２７→第７ドグクラッチＣ７→変速用アイドル軸８
＜前進第８速＞
前進第８速の場合は、前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオンされ、後進用クラッチＲ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第２変速軸２０に入力される。また、前進第８速では、図５Ｈに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第３ドグクラッチＣ３：第１変速軸１２＋７＆９速ドライブギア１５
第４ドグクラッチＣ４：２＆４速ドライブギア２１＋６速ドライブギア２２
第６ドグクラッチＣ６：第２変速軸２０＋８＆１０速ドライブギア２３
第８ドグクラッチＣ８：第４及び第５ドリブンギア２９，３０＋変速用アイドル軸８
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第２変速軸２０に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｈでは動力伝達経路を実線で示している。この場合の第１変速機構３側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第９速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第２変速軸２０→第６ドグクラッチＣ６→８＆１０速ドライブギア２３→第４及び第５ドリブンギア２９，３０→第８ドグクラッチＣ８→変速用アイドル軸８
＜前進第９速＞
前進第９速の場合は、前進用クラッチＦ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオンされ、後進用クラッチＲ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第１変速軸１２に入力される。また、前進第９速では、図５Ｉに示すように、各ドグクラッチは以下の部材間をオン（連結）するように制御される。

第１ドグクラッチＣ１：１＆３速ドライブギア１３＋５速ドライブギア１４
第３ドグクラッチＣ３：第１変速軸１２＋７＆９速ドライブギア１５
第４ドグクラッチＣ４：２＆４速ドライブギア２１＋６速ドライブギア２２
第６ドグクラッチＣ６：第２変速軸２０＋８＆１０速ドライブギア２３
他のドグクラッチ：オフ
ここでは、第１変速軸１２に入力された回転は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。図５Ｉでは動力伝達経路を実線で示している。また、この場合の第２変速機構４側の回転伝達経路を点線で示している。この点線で示す経路は第１０速の回転伝達経路であり、プリシフトされていることを示している。

第１変速軸１２→第３ドグクラッチＣ３→７＆９速ドライブギア１５→第１及び第２ドリブンギア２６，２７→２＆４速ドライブギア２１→第４ドグクラッチＣ４→６速ドライブギア２２→第３ドリブンギア２８→変速用アイドル軸８
＜前進第１０速＞
前進第１０速の場合は、前進用クラッチＦ及び第２スナップクラッチＳＣ２がオンされ、後進用クラッチＲ及び第１スナップクラッチＳＣ１がオフされる。この場合は、前述のように、第２方向の回転が第２変速軸２０に入力される。また、前進第１０速では、各ドグクラッチのオン、オフは前進第９速の場合と同様である。

ここでは、第２変速軸２０に入力された動力は、以下の経路により変速用アイドル軸８に伝達される。なお、この場合の第１変速機構３側の回転伝達経路は前進第９速の場合と同様である。

第２変速軸２０→第６ドグクラッチＣ６→８＆１０速ドライブギア２３→第４及び第５ドリブンギア２９，３０→１＆３速ドライブギア１３→第１ドグクラッチＣ１→５速ドライブギア１４→第３ドリブンギア２８→変速用アイドル軸８
＜後進第１速〜第１０速＞
後進の場合は、前進用クラッチＦをオフし、後進用クラッチＲをオンすることが前進の場合と異なる。したがって、後進の場合は、第１変速軸１２及び第２変速軸２０に前進とは逆方向の回転が入力されるが、各速度段でのドグクラッチの制御や動力の伝達経路は前進の各変速段の場合と全く同様である。

［動力伝達経路：出力側共通経路］
以上のようにして各変速段において変速用アイドル軸８に出力された回転は、変速用アイドル軸８の第３ドリブンギア２８に噛み合う第１出力用アイドルギア３５、出力用アイドル軸９及び第２出力用アイドルギア３６を介して出力ギア４２に伝達され、さらに出力軸７及び出力フランジ４０，４１を介してアクスルに出力される。

［変速時の同期について］
本実施形態では、前述のように、奇数段の変速段については第１変速機構３に回転を入力し、偶数段の変速段については第２変速機構４に回転を入力するようにしている。そして、１段ずつ変速していく際に、次の変速段側を担当する変速機構においてプリシフトを行うとともに、さらに次の変速段に変速する際にシンクロ機構２４を用いてドグクラッチの噛み合いがスムーズに行えるようにしている。

以下、図６を用いて、第６速から第５速さらには第４速に変速する場合を例にとって、プリシフトの動作について説明する。

第６速では、図６Ａ（図５Ｅと同様）の実線で示すような経路で動力が伝達されている。この第６速において、第１変速機構３側では、第５速の回転伝達経路（図６Ａの点線で示す経路）が準備されている。すなわち、プリシフトされている。したがって、第６速から第５速に変速する際には、第２スナップクラッチＳＣ２をオフして第１スナップクラッチＳＣ１をオンするだけで、変速を実行することができる。この第５速における回転伝達経路を図６Ｂに実線で示す。

次に第５速から第４速に変速する場合は、シンクロ機構２４による同期化が必要となる。ここでは、まず、図６Ｃに示すように、第５速が選択されているときに、それまで第２変速軸２０と６速ドライブギア２２とを連結していた第５ドグクラッチＣ５をオフする。その後、図６Ｄに示すように、シンクロ機構２４のコーンクラッチ２４ｃを入力側に移動させて、第２変速軸２０と第１シンクロギア２４ａとを瞬間的に連結する。このとき、第１シンクロギア２４ａは第１中間ギア４６ａに噛み合っているので、第１変速機構３側の回転は、第１中間ギア４６ａ及び第１シンクロギア２４ａを介して第２変速軸２０に伝達される。ここで、各変速段は、それらの段間差が一定になるように設定されており、また、その段間差は第１中間ギア４６ａと第１シンクロギア２４ａとの歯数比、あるいは第２中間ギア４６ｂと第２シンクロギア２４ｂとの歯数比に等しくなるように、それぞれのギアの歯数が設定されている。したがって、第５速が選択されている状態で、第５ドグクラッチＣ５をオフし、シンクロ機構２４を瞬間的に作動させることにより、第２変速軸２０の回転数は第４速が選択された場合の回転数と同じか、それに近い回転数になる。

以上のような同期化を行った後に、図６Ｅに示すように（シンクロ機構２４は既にオフ）、第４ドグクラッチＣ４を作動させて、第２変速軸２０と２＆４速ドライブギア２１とを連結する。このとき、前述のようなシンクロ機構２４による同期化によって、第２変速軸２０の回転数が制御されているので、第４ドグクラッチＣ４をスムーズに噛み合わせることができる。この後、図６Ｆに示すように、第１スナップクラッチＳＣ１をオフするとともに、第２スナップクラッチＳＣ２をオンする。これにより、図６Ｆの実線で示す経路で動力が伝達され、第４速への変速が完了する。

他の変速動作時についても、以上の動作と基本的に同様の動作によって同期化が行われ、スムーズな変速が可能となる。

［本実施形態の効果］
この装置では、前後進切換用の１対のクラッチＦ，Ｒ及び２つのスナップクラッチＳＣ１，ＳＣ２を変速機構の前段に設けることによって、１組の変速機構３，４を用いて前進走行時及び後進走行時の両方において１０段の変速段を得ることができる。

ここで、前後進のそれぞれにおいて複数段の変速段を得る構成として、変速機構の前段に、回転方向を切り換えるための遊星歯車機構を設けることも考えられるが、この遊星歯車機構を設けた場合に比較して、本実施形態では軸方向において短いスペースで構成することができ、装置全体を小型化することができる。また、この装置では、横及び縦方向（軸と直交する方向）において大型化することはなく、従来の変速機と同様にすることができる。すなわち、従来の変速機では、入力軸、第１変速軸及び第２変速軸が設けられており、各軸に油圧式クラッチが配置されているが、本装置では、入力軸と第２変速軸のそれぞれに同軸上にクラッチ機構が設けられているだけであるので、横及び縦方向のスペースが大きくなることはない。

また、各変速機構３，４では、従来装置のような油圧式クラッチではなくドグクラッチを用いて構成しているので、従来の変速機に比較して構成が簡単になる。

さらに、本実施形態では、各変速時にプリシフトを行うとともに、シンクロ機構２４により同期化を行っているので、前後進の各変速段の変速を素早くかつスムーズに行うことができる。

また、この装置では、前進用クラッチＦと第１スナップクラッチＳＣ１とが第１クラッチ対５Ｆとして同軸上に配置され、後進用クラッチＲと第２スナップクラッチＳＣ２とが第２クラッチ対５Ｒとして同軸上に配置されているので、各クラッチを構成するクラッチケースを共用することができ、構成がより簡単になる。

さらに、この装置では、エンジンと変速機とを、トルクコンバータではなく油圧式クラッチを用いて連結するようにしているので、エンジンの動力を効率よく伝達することができる。

［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、前後進１０段を例にとって説明したが、変速段数はこの実施形態に限定されるものではない。

（ｂ）シンクロ機構の有無やドグクラッチを含む各クラッチの構成は、前記実施形態に限定されない。

（ｃ）前記実施形態では、前進用クラッチＦと第１スナップクラッチＳＣ１とを、また後進用クラッチＲと第２スナップクラッチＳＣ２とを、それぞれ同軸上に配置したが、これらの組み合わせは任意に選択することができる。

（ｄ）前記実施形態では、第１クラッチ対５Ｆを入力軸２と同軸上に配置し、第２クラッチ対５Ｒを第２変速軸２０と同軸上に配置したが、本発明の構成はこれに限定されない。例えば、第２クラッチ対５Ｒを入力軸と同軸上に配置し、第１クラッチ対５Ｆを第１変速軸１２あるいは第２変速軸２０と同軸上に配置してもよい。

本発明の一実施形態が採用されたホイールローダ用変速機の展開断面構成図。 前記変速機を後方から見た図。 前記変速機のスケルトンを示す図。 前記変速機の第１変速機構及び第２変速機構の構成を示す模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の各変速段における動力伝達経路を説明するための模式図。 前記変速機の変速時の動作を説明するための図。 前記変速機の変速時の動作を説明するための図。 前記変速機の変速時の動作を説明するための図。 前記変速機の変速時の動作を説明するための図。 前記変速機の変速時の動作を説明するための図。 前記変速機の変速時の動作を説明するための図。

符号の説明

１ メインクラッチ
２ 入力軸
３ 第１変速機構
４ 第２変速機構
５Ｆ 第１クラッチ対
５Ｒ 第２クラッチ対
６ 回転方向切換機構
７ 出力軸
８ 変速用アイドル軸
１２ 第１変速軸
２０ 第２変速軸
Ｃ１〜Ｃ８ ドグクラッチ
Ｆ 前進用クラッチ
Ｒ 後進用クラッチ

Claims (5)

1. 前進及び後進において多段変速が可能であり、エンジン側からの回転を変速して出力する産業車両用変速機であって、
   エンジン側からの回転が入力される入力軸と、
   前記入力軸からの回転を複数段の間で変速するための第１変速機構と、
   前記第１変速機構に併設され、前記入力軸からの回転を複数段の間で変速するための第２変速機構と、
   前記第１及び第２変速機構の入力側に配置され、前後進切換用の前進用クラッチ及び後進用クラッチと、前記第１変速機構にエンジンからの回転を入力するための第１スナップクラッチ及び前記第２変速機構にエンジンからの回転を入力するための第２スナップクラッチと、を含むクラッチ機構と、
   前記前進用クラッチ及び前記後進用クラッチでの前後進の切換に応じて、前記第１変速機構又は前記第２変速機構への入力回転方向を、前進用回転方向又は後進用回転方向に切り換えるための回転方向切換機構と、
   前記第１及び第２変速機構からの回転が入力されて出力する出力軸と、
   を備えた産業車両用変速機。
2. 前記前進用クラッチ及び前記後進用クラッチの一方と、前記第１スナップクラッチ及び前記第２スナップクラッチの一方とは、第１クラッチ対として同軸上に配置され、
   前記前進用クラッチ及び前記後進用クラッチの他方と、前記第１スナップクラッチ及び前記第２スナップクラッチの他方とは、第２クラッチ対として同軸上に配置されている、
   請求項１に記載の産業車両用変速機。
3. 前記第１及び第２変速機構はそれぞれ前記入力軸と平行に配置された第１，第２変速軸を有しており、
   前記第１及び第２クラッチ対の一方は前記入力軸と同軸上に配置され、
   前記第１及び第２クラッチ対の他方は前記第１変速軸及び前記第２変速軸の一方と同軸上に配置されている、
   請求項２に記載の産業車両用変速機。
4. 前記回転方向切換機構は、
   前記第１クラッチ対及び前記第２クラッチ対に同方向の回転を入力するための第１ギア列と、
   前記第１クラッチ対及び前記第２クラッチ対の互いの出力回転を逆回転にして相手側に伝達するための第２ギア列と、
   前記第１及び第２クラッチ対のうちの前記入力軸と同軸上に配置されたクラッチ対の出力の回転方向を逆方向にして前記第１及び第２クラッチ対と同軸上にない変速機構に入力する第３ギア列と、
   を有している、請求項３に記載の産業車両用変速機。
5. エンジンと前記クラッチ機構との間に設けられ、前記エンジンからの回転を前記入力軸に伝達するためのメインクラッチ装置をさらに備えた、請求項１から４のいずれかに記載の産業車両用変速機。

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