JP2001099246A - クラッチ配設構造及び該クラッチ配設構造を用いた変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】少なくとも一組以上のクラッチ機構を使用しな
がら、クラッチ・変速機のユニット長を抑制し短縮でき
る構造のクラッチ配設構造及び該クラッチ配設構造を用
いた変速機を提供する。 【解決手段】各ドライブギヤ２２２，２２６等間に介在
し、選択手段の選択により各変速段のドライブギヤ２２
２，２２６，２２７等を前記各第１，第２入力軸１２
４，１４４に連結させるシンクロナイザ機構とを有する
クラッチ配設構造である。前記第１入力軸１２４のドラ
イブギヤ２２２，２２６，２２７は、次に選択されて切
り替えられるドライブギヤ２４２，２４４が、反対側の
第２入力軸１４４に位置するように、低速側から交互に
配設されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のクラッチ
配設構造及びそのクラッチ配設構造を用いた変速機に関
するものである。

【０００２】車両の動力性能，燃料消費などを向上させ
る目的で変速機の段数が増やされるが、段数の増加とと
もに変速機の長さ寸法も伸び、車室の前後長や前席足元
の空間が圧迫されるので、変速機の段数を増やしながら
変速機の長さ寸法を短縮し抑制する技術が強く求められ
る。

【０００３】

【従来の技術】特開平８−４７８８号公報にツインクラ
ッチ式の車両用変速機が示されており、図４ではその変
速機の例が説明されている。

【０００４】図４の例はクラッチ部分１００，変速機部
分２００，クラッチ制御部分３００により構成され、ク
ラッチ部分１００には第１クラッチ機構１２０と第２ク
ラッチ機構１４０が、変速機部分２００には第１変速機
構２２０，第２変速機構２４０が、各々設けられる。

【０００５】クラッチ制御部分３００には変速制御ユニ
ット３１０が含まれ、変速操作位置と車両走行の状態
（エンジンの回転数やスロットルの開度）がセンサユニ
ット３１１，３１２で検出される。

【０００６】センサユニット３１１，３１２の出力は変
速制御ユニット３１０へ与えられ、両センサユニット３
１１，３１２の出力に応じ制御弁３２０，３２２及び切
換弁３３０，３３２が変速制御ユニット３１０で制御さ
れる。

【０００７】制御弁３２０，切換弁３３０と制御弁３２
２，切換弁３３２は第１クラッチ機構１２０と第２クラ
ッチ機構１４０との間の油圧回路に各々挿入され、両油
圧回路にはオイルポンプ３４０から作動油が圧送され
る。

【０００８】クラッチ部分１００では、第１クラッチ機
構１２０と第２クラッチ機構１４０が同一軸上で、クラ
ッチ板断接方向に沿い直列に配置され、第１クラッチ機
構１２０と第２クラッチ機構１４０の動力伝達下流側に
ドライブシャフト４００，４１０が各々連結される。

【０００９】ドライブシャフト４１０はドライブシャフ
ト４００に同軸で挿通され、ドライブシャフト４００，
４１０は変速機部分２００の内部へ延長されている。

【００１０】変速機部分２００の内部においても第１変
速機構２２０，第２変速機構２４０が同一軸上で、軸延
設方向に沿って直列に配置され、一方のドライブシャフ
ト４００はクラッチ部分１００寄りの第１変速機構２２
０に入力軸として連結される。他方のドライブシャフト
４１０は伸張先端がドライブシャフト４００の伸張先端
口から引き出されて第2変速機構２４０に連結され、そ
の第２変速機構２４０の入力軸とされる。

【００１１】第１変速機構２２０のドライブシャフト４
００には第１速ドライブギヤ２２２とリバースドライブ
ギヤ２２４と第３速ドライブギヤ２２６が、第２変速機
構２４０のドライブシャフト４１０には第２速ドライブ
ギヤ２４２と第４速ドライブギヤ２４４が、各々設けら
れる。

【００１２】また、ドリブンシャフト４２０が変速出力
軸として用意されて変速機部分２００に内蔵され、ドラ
イブシャフト４００，４１０と平行な姿勢で支持され
る。

【００１３】ドリブンシャフト４２０上には第１速ドリ
ブンギヤ２２８，第１ハブ２３８及びリバースドリブン
ギヤ２３０，第３速ドリブンギヤ２３２，第２速ドリブ
ンギヤ２４６，第２ハブ２５４，第４速ドリブンギヤ２
４８がクラッチ部分１００の側から順に配置される。

【００１４】第１変速機構２２０は、第１速ドリブンギ
ヤ２２８，第１ハブ２３８及びリバースドリブンギヤ２
３０，第３速ドリブンギヤ２３２を有し、第２変速機構
２４０は、第２速ドリブンギヤ２４６，第２ハブ２５
４，第４速ドリブンギヤ２４８を有している。

【００１５】それらのうち第１速ドリブンギヤ２２８，
第３速ドリブンギヤ２３２，第２速ドリブンギヤ２４
６，第４速ドリブンギヤ２４８はドリブンシャフト４２
０で回転自在に支持され、ドライブシャフト４００，４
１０の第１速ドライブギヤ２２２，第３速ドライブギヤ
２２６，第２速ドライブギヤ２４２，第４速ドライブギ
ヤ２４４と各々常時噛み合わされる。

【００１６】第１速ドリブンギヤ２２８，第３速ドリブ
ンギヤ２３２の対向面には第１速クラッチギヤ２３４，
第３速クラッチギヤ２３６が、第２速ドリブンギヤ２４
６，第４速ドリブンギヤ２４８の対向面には第２速クラ
ッチギヤ２５０，第４速クラッチギヤ２５２が、各々設
けられ、第１ハブ２３８の外周側には第１スリーブ２５
６が、第２ハブ２５４の外周側には第２スリーブ２５８
が、各々シャフト軸方向へスライド自在に支持される。

【００１７】リバースドリブンギヤ２３０は第１スリー
ブ２５６の外周側に連結され、リバースアイドラギア２
６０を介しリバースドライブギヤ２２４と噛み合わされ
る。

【００１８】変速は第１クラッチ機構１２０，第２クラ
ッチ機構１４０，第１スリーブ２５６，第２スリーブ２
５８の動作で行われる。

【００１９】車両発進時には、第１クラッチ機構１２０
が接続され、第１スリーブ２５６がスプラインに沿って
第１速クラッチギヤ２３４へ向かい移動され、第１クラ
ッチ機構１２０，ドライブシャフト４００，第１速ドラ
イブギヤ２２２，第１速ドリブンギヤ２２８，第１速ク
ラッチギヤ２３４，第１スリーブ２５６，第１ハブ２３
８の順でエンジン動力が伝達され、ドリブンシャフト４
２０で第１速の変速出力が得られる。

【００２０】次の第２速の場合には、第２クラッチ機構
１４０が接続されて第２スリーブ２５８が第２速クラッ
チギヤ２５０へ向かい移動され、第２クラッチ機構１４
０，ドライブシャフト４１０，第２速ドライブギヤ２４
２，第２速ドリブンギヤ２４６，第２速クラッチギヤ２
５０，第２スリーブ２５８，第２ハブ２５４，ドリブン
シャフト４２０の順でエンジン動力が伝達される。

【００２１】また、第３速の場合には、第１クラッチ機
構１２０が接続されて第１スリーブ２５６が第３速クラ
ッチギヤ２３６へ向かい移動され、第１クラッチ機構１
２０，ドライブシャフト４００，第３速ドライブギヤ２
２６，第３速ドリブンギヤ２３２，第３速クラッチギヤ
２３６，第１スリーブ２５６，第１ハブ２３８，ドリブ
ンシャフト４２０の順でエンジン動力が伝達される。

【００２２】さらに、第４速の場合には、第２クラッチ
機構１４０が接続されて第２スリーブ２５８が第４速ク
ラッチギヤ２５２へ向かい移動され、第２クラッチ機構
１４０，ドライブシャフト４１０，第４速ドライブギヤ
２４4，第4速ドリブンギヤ２４8，第２速クラッチギヤ
２５０，第２スリーブ２５８，第２ハブ２５４，ドリブ
ンシャフト４２０の順でエンジン動力が伝達される。

【００２３】そして、後退速の場合には、第１クラッチ
機構１２０が接続されてリバースアイドラギア２６０を
介しリバースドライブギヤ２２４とリバースドリブンギ
ヤ２３０が噛み合わされ、第１クラッチ機構１２０，ド
ライブシャフト４００，リバースドライブギヤ２２４，
リバースアイドラギア２６０，第１ハブ２３８，ドリブ
ンシャフト４２０の順でエンジン動力が伝達される。

【００２４】なお、この種の装置に関連して特開昭６０
−１３５３３６号公報、特開平６−２２１３４７号，特
開平９−４２３８７号公報の提案が行われている。

【００２５】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来例において
は変速が第４速までであったが、車両の動力性能，燃料
消費などを向上させるために、変速機の段数が第５速や
第６速まで増やされる。

【００２６】前記ドライブシャフト４００，４１０は同
一回動中心を有するように外嵌されていて、第１〜第４
速ドライブギヤ２２２〜２４４が、一軸上に軸方向に沿
って直列に並べられていて、変速機の長さ寸法が増大し
てしまう。そこで、単板タイプの薄いクラッチ機構が用
いられ、変速機の軸方向長さが短縮されて車室の前後長
や前席足元の空間が圧迫されるのを防止している。

【００２７】また、これらの第１〜第４速ドライブギヤ
２２２〜２４４と噛み合わされた各ドリブンギヤ２２
８，２３２及び２４６，２４８間には、各変速段の同期
機構が設けられているので、ドリブンシャフト４２０が
１軸で、これらの各ドリブンギヤ２２８，２３２及び２
４６，２４８、各速の同期機構を支持しなければなら
ず、変速段の増設で、更に、ドリブンシャフト４２０の
軸方向寸法が増大してしまうといった問題もあった。

【００２８】本発明は、少なくとも一組以上のクラッチ
機構を使用しながら、クラッチ・変速機のユニット長を
抑制し短縮できる構造のクラッチ配設構造及び該クラッ
チ配設構造を用いた変速機を提供することを目的とす
る。

【００２９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の第１発明は、平行に配置される
一対の第１，第２入力軸と、該第１，第２入力軸に平行
に配置される出力軸と、該出力軸を挟んで該第１，第２
入力軸の軸延設方向と直交する方向に略対称位置となる
ように平行に配置される第１，第２クラッチと、該第１
入力軸に断接可能となるように前記第１クラッチを介し
て連設され、エンジン出力により回転駆動される第１駆
動軸と、前記第２入力軸に断接可能となるように前記第
２クラッチを介して連設され、エンジン出力により回転
駆動される第２駆動軸と、該第１，第２駆動軸を連動回
転させる連動機構と、該各第１，第２入力軸に設けられ
る各変速段のドライブギヤと、前記出力軸に固定されて
該各ドライブギヤに噛合される各変速段のドリブンギヤ
と、前記ドライブギヤのうち、前記第１，第２入力軸と
共に回転するドライブギヤを選択する選択手段と、前記
各第１，２入力軸の軸方向に隣接した前記各ドライブギ
ヤ間に介在し、該選択手段の選択により各変速段のドラ
イブギヤを前記各第１，第２入力軸に連結させる同期機
構とを有するクラッチ配設構造であって、前記ドライブ
ギヤは、次に選択されて切り替えられるドライブギヤ
が、反対側の前記第１入力軸又は第２入力軸に位置する
ように、低速側から交互に配設されていることを特徴と
する。

【００３０】この発明の構造は、軸が平行な姿勢とされ
た一対のクラッチ機構と、両クラッチ機構の出力軸を連
動回転させる連動機構と、を有し、一方のクラッチ機構
の入力軸にエンジン動力が与えられる。前述した従来例
の変速機部分は回転中心軸が同一な入力側シャフトと、
出力側シャフトとの２軸構成とされていたが、このクラ
ッチ配設機構では両クラッチ機構の出力軸が空間的に離
された３軸構成となる。

【００３１】また、両クラッチ機構は、同一の軸方向位
置に配設され、好ましくは歯側面間の距離が必要最小限
に設定される。両クラッチ機構は軸方向で異なる位置に
配設し、軸を接近させて軸方向視で両者を重ね合わせる
なども可能であるが、両クラッチ機構を、前記２軸の入
力軸に分けて、しかも、同一の軸方向位置に配設すれ
ば、両クラッチ機構の厚さが半分となり、変速機ユニッ
トの長さ寸法をより短縮することが可能となる。その場
合、変速機の幅寸法や高さ寸法が増加するので、両クラ
ッチ機構は互いに干渉しない最小限の間隔を隔てて配置
することが好適である。

【００３２】さらに、前記連動機構は両クラッチ機構の
出力軸と平行な空転軸を有し、両クラッチ軸が含まれる
平面からオフセットして配設される。両クラッチ機構の
軸と空転軸は同一の平面上に配置できるが、同平面から
空転軸をオフセットすれば、その分、変速機ユニットの
幅寸法や高さ寸法を抑制できる。空転軸には変速機の変
速出力軸をそのまま使用できる。変速出力軸に各変速段
のドリブンギヤのみを配列すれば、その軸長を大幅に短
縮することが可能となる。

【００３３】そして、変速機は変速出力軸と平行な一対
のドライブシャフトを有し、両ドライブシャフトは両ク
ラッチ機構の出力軸と各々平行に配設され、双方のドラ
イブシャフトには該当した変速段のドリブンギヤと各々
噛み合わされる複数のドライブギヤと、ドライブギヤ間
に配置されいずれかのドライブギヤへドライブシャフト
の動力を伝達する選択手段と、が設けられる。

【００３４】なお、選択手段にはシンクロメッシュ機構
を採用でき、その場合、ドライブギヤとドリブンギヤを
同期させる機構（同期機構）が設けられる。

【００３５】これらの各変速段の選択手段は、２本の第
１，第２ドライブシャフトに交互に割り振られるので、
１本に設ける場合に比して、軸長を更に短縮できる。

【００３６】ここで、一方のドライブシャフトには奇数
変速段のドライブギヤが、他方のドライブシャフトには
偶数変速段のドライブギヤが、各々設けられ、両ドライ
ブシャフトで全てのドライブギヤは変速比の順に昇順又
は降順で配列される。当然、変速出力軸においてはドリ
ブンギヤが変速比の順に降順又は昇順で配列される。

【００３７】したがって、両ドライブシャフト上に配列
された各ギヤのエンベロープ形状が円錐台となり、変速
出力軸上に配列された各ギヤのエンベロープ形状が逆方
向へ指向した円錐台となる。

【００３８】前述した従来例においては、ギヤの径が軸
方向の途中で大小変化するので、そのことを意識しなが
ら正しい順序で各ギヤを作業員がユニットのケースへ組
み込まなければならない。

【００３９】しかしながら、この発明では、３軸の全て
においてギヤ径が順に変化することから、ギアの組み込
み順序を作業員が意識する必要がなく、ギア組み込みの
順序を誤ることはない。しかも、軸単位でギアの組み込
み作業を行い、かつ、クラッチ機構側から変速機側へ向
かい円錐台の径が縮小する軸にギアを先に組み込む工程
とすれば、ギヤ組み込みの誤りを完全に回避しながら作
業を容易化してユニットの組み立て効率を飛躍的に高め
ることが可能となる。

【００４０】なお、変速段数を増加させる場合、そのド
ライブギヤを奇偶変速段対応のドライブシャフトに取り
付け、変速出力軸にドリブンギヤを追加することが出来
る。必要であれば、シンクロメッシュ機構の部品も変速
出力軸に追加することができる。

【００４１】また、請求項２に記載のものでは、前記連
動機構が、前記第１駆動軸に固定される入力ドライブギ
ヤと、前記第２駆動軸に固定される入力ドリブンギヤ
と、これらの入力ドライブギヤ及び入力ドリブンギヤと
各々噛合い、前記出力軸に回動自在に軸支されるアイド
ラギヤとを有する。

【００４２】エンジン動力が伝達される一方のクラッチ
機構の入力軸に設けられたドライブギヤと、他方のクラ
ッチ機構の入力軸に設けられたドリブンギヤとは変速出
力軸で回動自在に支持されクラッチ入力軸のドライブギ
ヤ及びドリブンギヤと噛み合わされるアイドラギヤによ
り連動する。

【００４３】請求項３に記載のものでは、前記アイドラ
ギヤが、エンジン出力により回転駆動される請求項２記
載のクラッチ配設構造を特徴としている。

【００４４】このように構成された請求項３記載のもの
では、前記アイドラギヤが、エンジン出力により回転駆
動されて、前記両入力ドライブギヤから第１，２駆動軸
にエンジン出力が伝達される。

【００４５】また、請求項４に記載されたものでは、前
記第１又は第２入力軸の前記第１，２クラッチの反対側
端縁部に、増設変速段のドライブギヤを、前記出力軸に
は、該ドライブギヤと噛み合うドリブンギヤを、各々配
設可能とすることを特徴とし、ギヤの増設はギヤ配列の
後尾に対して行われる。

【００４６】請求項５に記載のものでは、前記第１入力
軸に設けられる各ドライブギヤは、該第１入力軸の軸方
向に沿い、変速段順序で、一段飛びに設けられているこ
とを特徴とし、第１入力軸では奇数又は偶数の変速段の
ドライブギヤが変速段の昇順又は降順に並べられる。

【００４７】請求項６に記載のものでは、前記第１入力
軸の各ドライブギヤは、第１クラッチ側から反対側端縁
部に向けて低速段から高速段となるように、設けられて
いることを特徴とする。奇数変速段又は偶数変速段のド
ライブギヤが低速段から高速段へ向かい変速段順に並べ
られるので、ギヤ組み込みの作業が容易となる。

【００４８】請求項７に記載のものでは、前記第２入力
軸に設けられる各ドライブギヤは、該第２入力軸の軸方
向に沿い、変速段順序で、一段飛びに設けられているこ
とを特徴とする。第２入力軸上に奇数変速段又は偶数変
速段のドライブギヤが変速段の昇順又は降順に並べられ
る。

【００４９】請求項８に記載のものでは、前記第２入力
軸に設けられる各ドライブギヤは、前記第２クラッチ側
から反対側端縁部に向けて低速段から高速段となるよう
に、設けられていることを特徴とし、第２入力軸では奇
数又は偶数の変速段のドライブギヤが低速段から高速段
へ向かい変速段順に並べられるので、ギヤ組み込みの作
業が容易となる。

【００５０】請求項９に記載のものでは、前記出力軸に
は、前記ドリブンギヤが、前記第１，第２クラッチ配設
方向から反対側端部に向けて、低速段から高速段となる
ように、設けられていることを特徴とする。ドリブンギ
ヤもクラッチ側から軸伸張方向へ変速段順に並べられる
ので、ギヤ組み込みの作業が容易となる。

【００５１】請求項１０に記載のものでは、前記第１，
第２入力軸のうち、少なくとも何れか一方に設けられた
同期機構は、反対側に位置する他方のドライブギヤに対
して、軸直交方向視で重複する位置に設けられているこ
とを特徴とする。同期機構が小径なことから、これとド
ライブギヤの先を対向させ、両者の間隔を狭小化すれ
ば、ユニットの幅寸法や高さ寸法を縮小することが可能
となる。

【００５２】請求項１１に記載のものでは、前記第１，
第２入力軸中心から、前記出力軸中心を通過する両直線
が、１８０゜未満の所定の角度で交わる配置である請求
項１乃至１０記載のクラッチ配設構造を特徴としてい
る。

【００５３】前記両直線が、１８０゜未満の所定の角度
とは、具体的には約９０゜等、前記第１，第２クラッチ
のクリアランスを確保できる角度を示している。

【００５４】このように構成された請求項１１記載のも
のでは、更に、ユニットの幅寸法や高さ寸法を縮小する
ことが可能となる。

【００５５】請求項１２に記載のものでは、前記第１，
第２入力軸には、外側方へ潤滑油を供給する油路が設け
られていると共に、前記出力軸中心は、前記第１，第２
入力軸中心間を結ぶ線上から下方へオフセットされてい
るので、ユニット内部の潤滑性を高める。

【００５６】請求項１３に記載のものでは、前記第１駆
動軸には、機関軸との間に介在される緩衝継手を予め一
体に設けたことを特徴とし、この発明によれば、エンジ
ン動力のトルク変動が緩衝継手で充分に抑制できる。

【００５７】

【発明の実施の形態１】図１は実施形態１の概略構成を
示す模式図、図２は３軸配置の説明図、図３は具体的な
ユニット内部構造の断面図で、以下、それらの図に基づ
いて本発明にかかる実施の形態を説明する。

【００５８】図１において、機関軸１０が、第１クラッ
チ機構１２１の第1駆動軸１２２に連結される。第１駆
動軸１２２には緩衝継手としてのメカニカルダンパー１
２が設けられ、エンジン動力のトルク変動が、このメカ
ニカルダンパー１２で十分に抑制される。

【００５９】そして、この例においても第１のクラッチ
機構１２１の他に第２のクラッチ機構１４１が用意され
ている。但し、第１クラッチ機構１２１の第１駆動軸１
２２及びギヤ部の入力軸１２４（４００）と第２クラッ
チ機構１４１の第２駆動軸１４２及びギヤ部の入力軸と
しての第１，第２入力軸１４４（４１０）は空間的に離
されて平行な姿勢で支持される。第１クラッチ機構１２
１と第２クラッチ機構１４１は同一の軸方向位置で並列
に配置され、図２のように必要最低限のクリアランスＡ
が両者間で確保される。

【００６０】変速出力軸１４は両駆動軸１２２及び１４
２，両入力軸１２４及び１４４と一定の間隔を隔てて平
行な姿勢で支持される。

【００６１】さらに、クラッチ機構１２１，１４１とし
ては、図３に示す多板タイプが使用される。多板タイプ
のクラッチは油圧制御の応答性が高く、変速動作に優れ
た特性が得られる。

【００６２】両第１，第２クラッチ機構１２１，１４１
の第１，第２駆動軸１２２，１４２は連動して回転され
る。このため、第１，第２駆動軸１２２，１４２，変速
出力軸１４にドライブギヤ１６，ドリブンギヤ１８，ア
イドラギヤ２０が各々設けられ、アイドラギヤ２０が変
速出力軸１４で回動自在に支持されて第１，第２駆動軸
１２２，１４２のドライブギヤ１６，ドリブンギヤ１８
と噛み合わされる。

【００６３】したがって、ユニットへメカニカルダンパ
ー１２を介し入力されたエンジン動力でドライブギヤ１
６が駆動され、アイドラギヤ２０がドライブギヤ１６で
空転駆動され、ドリブンギヤ１８がアイドラギヤ２０で
回転駆動される。

【００６４】また、第１入力軸１２４には第１速ドライ
ブギヤ２２２及び第１速クラッチギヤ２３４，第１ハブ
２３８，第３速ドライブギヤ２２６及び第３速クラッチ
ギヤ２３６，第２ハブ２５４，第５速ドライブギヤ２２
７及び第５速クラッチギヤ２３７が、第２入力軸１４４
には第２速ドライブギヤ２４２及び第２速クラッチギヤ
２５０，第３ハブ２５５，第４速ドライブギヤ２４４及
び第４速クラッチギヤ２５２が、変速出力軸１４には第
１速ドリブンギヤ２２８，第２速ドリブンギヤ２４６，
第３速ドリブンギヤ２３２，第４速ドリブンギヤ２４
８，第５速ドリブンギヤ２３３が、第１クラッチ機構１
２１，第２クラッチ機構１４１の側から軸１２４，１４
４，１４の伸張方向へ順に配列される。

【００６５】第１ハブ２３８，第２ハブ２５４，第３ハ
ブ２５５には第１スリーブ２５６，第２スリーブ２５
８，第３スリーブ２５９が各々設けられ、これらはシン
クロメッシュ機構の構成要素に含まれる。これらの各変
速段の選択手段は、２本の第１，第２ドライブシャフト
１２４，１４４に交互に割り振られるので、１本のドラ
イブシャフトに設けられる場合に比して、軸長を更に短
縮できる。

【００６６】そして、第１速ドライブギヤ２２２，第２
速ドライブギヤ２４２，第３速ドライブギヤ２２６，第
４速ドライブギヤ２４４，第５速ドライブギヤ２２７は
回動自在に支持され、第１速ドリブンギヤ２２８，第２
速ドリブンギヤ２４６，第３速ドリブンギヤ２３２，第
４速ドリブンギヤ２４８，第５速ドリブンギヤ２３３と
各々噛み合わされる。

【００６７】変速段はクラッチ機構１２１，１４１及び
スリーブ２５６，２５８，２５９の動作により決定さ
れ、クラッチ機構１２１が接続された場合で、スリーブ
２５６によりギヤ２３８，２３４が連結されたときには
ギヤ２２８から第１速のエンジン動力が、スリーブ２５
８によりギヤ２５４，２３６が連結されたときにはギヤ
２３２から第３速のエンジン動力が、スリーブ２５８に
よりギヤ２５４，２３７が連結されたときにはギヤ２３
３から第５速のエンジン動力が、変速出力軸１４へ伝達
される。

【００６８】また、クラッチ機構１４１が接続された場
合では、スリーブ２５９によりギヤ２５５，２５０が連
結されたときにギヤ２４６から第２速のエンジン動力
が、ギヤ２５５，２５２が連結されたときにギヤ２４８
から第４速のエンジン動力が、変速出力軸１４へ伝達さ
れる。

【００６９】以上のように、第１，第２クラッチ機構１
２１又は１４１が交互に接続されてシンクロメッシュ機
構により第１速，第２速，第３速，第４速又は第５速が
選択されると、その変速比のエンジン動力が変速出力軸
１４に得られる。

【００７０】両第１，第２クラッチ機構（１２１，１４
１）が同一の平面上で並列に配置され、全てのギヤ（１
６，２２２，２３８，２２６，２５４，２２７，１８，
２４２，２５５，２４４，２０，２２８，２４６，２３
２，２４８，２３３）が３軸（１２４，１４４，１４）
上に分散して配置されることから、ユニットの長さを十
分に抑制でき、逆にユニット長を短縮することも可能と
なる。

【００７１】その上、第１，第2入力軸１２４，１４４
に配列された各ギヤ２２２，２２６，２２７，２４２，
２４４のエンベロープ形状が円錐台となり、変速出力軸
１４上に配列された各ギヤ２２８，２４６，２３２，２
４８，２３３のエンベロープ形状が逆方向へ指向した円
錐台となり、３軸１２４．１４４，１４の全てにおいて
ギヤ径が順に変化するので、ギア組み込みの順序を作業
員が格別に意識する必要はなく、ギア組み込みの順序を
誤ることがない。

【００７２】しかも、軸１２４．１４４，１４を単位と
してギアの組み込み作業を行い、かつ、クラッチ機構側
から変速機構側へ向かい円錐台の径が縮小する軸（変速
出力軸１４）にギア（２２８，２４６，２３２，２４
８，２３３）を先に組み込み、その後に他軸（クラッチ
出力軸１２４，１４４）へギヤ（２２２，２２６，２２
７，２４２，２４４）を組み込む工程順序とすれば、ギ
ヤ組み込み作業の誤りを完全に回避しながら同作業を著
しく容易化し、ユニット組み立ての効率を飛躍的に高め
ることが可能となる。

【００７３】また、この例においては、３軸化に伴いユ
ニットの高さ寸法や幅寸法の増加を抑制することが必要
となる。そこで、図２のクリアランスＡを最低限確保で
きる位置まで両駆動軸１２４，１４４の間隔が狭小化さ
れて同図２のように両駆動軸１２４，１４４を含む平面
から変速出力軸１４がオフセットされ、ギヤ１６，２２
２，２３８，２２６，２５４，２２７，１８，２４２，
２５５，２４４とギヤ２０，２２８，２４６，２３２，
２４８，２３３の噛み合い位置まで変速出力軸１４が両
第１，第2入力軸１２４，１４４の中間へ向かって移動
される。

【００７４】仮に、軸１２４，１４，４１４が同一平面
上に平行な姿勢で図１のように配置されていた場合、ギ
ヤ１６，２２２，２３８，２２６，２５４，２２７，１
８，２４２，２５５，２４４とギヤ２０，２２８，２４
６，２３２，２４８，２３３の噛み合い状態を保ちなが
ら、あたかも軸１４で折り畳むように、クリアランスＡ
を最低限確保できる位置まで軸１４４を軸１２４へ向か
い移動させる、と表現できる。イメージ的には３軸が整
列した平面を中央の軸でＶ状に折り畳むことになる。

【００７５】多くの場合、同一の軸方向位置で両第１，
第２駆動軸１２２，１４２中心から、変速出力軸１４を
通過する直線が図２のように約９０度の角度で交わる３
軸配置となる。

【００７６】なお、図２では第１クラッチ機構１２１が
上部に配置されているが、例えば第２クラッチ機構１４
１を上部に配置してもよい。

【００７７】また、第１，第2駆動軸１２２，１４２内
から径方向へ連設された潤滑油の供給路を図３のように
設け、ユニット内の潤滑や冷却を充分に行えるようにす
ることも好適である。

【００７８】更に、この実施の形態１では、前記第１，
第２入力軸１２４，１４４のうち、少なくとも何れか一
方に設けられた同期機構は、反対側に位置する他方のド
ライブギヤ２４２，２４４，２６６に対して、軸直交方
向視で重複する位置に設けられている。これらの同期機
構は小径なことから、これとドライブギヤの歯先を対向
させ、両者の間隔を狭小化すれば、ユニットの幅寸法や
高さ寸法を縮小することが可能となる。

【００７９】更に、この実施の形態１では、機関軸１０
と、第１駆動軸１２２との間に介在されるメカニカルダ
ンパー１２を予めハウジングに一体に設けているので、
車両への取付が容易で、エンジン動力のトルク変動が、
このメカニカルダンパー１２で充分に抑制できる。

【００８０】以上、この発明にかかる実施の形態を図面
により詳述してきたが、具体的な構成は実施の形態その
ままに限られず、その発明の要旨を逸脱しない設計の変
更等があってもこの発明の権利範囲に含まれる。

【００８１】例えば、この実施の形態１では、連動機構
として、前記第１駆動軸１２２に固定される入力ドライ
ブギヤ１６と、前記第２駆動軸１４２に固定される入力
ドリブンギヤ１８と、これらの入力ドライブギヤ１６及
び入力ドリブンギヤ１８と各々噛合い、前記出力軸に回
動自在に軸支されるアイドラギヤ２０とによって構成さ
れたものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、
両クラッチ軸の連動にチェーンやベルト等を使用しても
よい。使用部品としては点数の削減やスペース効率の観
点からギヤが最適で、組み込みの作業も容易である。

【００８２】更に、メカニカルダンパー１２を介し入力
されたエンジン動力でドライブギヤ１６が駆動され、ア
イドラギヤ２０がドライブギヤ１６で空転駆動され、ド
リブンギヤ１８がアイドラギヤ２０で回転駆動されるよ
うに構成されているが、とくにこれに限らず、前記前記
機関軸１０を前記アイドラギヤ２０と同一軸線上に配設
し、アイドラギヤ２０が、機関軸１０と共に、エンジン
出力により回転駆動されるように構成されていてもよ
い。

【００８３】

【発明の効果】この発明によれば、軸が平行な姿勢とさ
れた一対のクラッチ機構と、両クラッチ機構の出力軸を
連動回転させる連動機構とを有し、一方のクラッチ機構
の入力軸にエンジン動力が与えられる。前述した従来例
の変速機部分は回転中心軸が同一な入力側シャフトと出
力側シャフトとの２軸構成とされていたが、このクラッ
チ配設機構では両クラッチ機構の出力軸が空間的に離さ
れた３軸構成となる。

【００８４】また、両クラッチ機構は、同一の軸方向位
置に配設され、好ましくは歯側面間の距離が必要最小限
に設定される。両クラッチ機構は軸方向で異なる位置に
配設し、軸を接近させて軸方向視で両者を重ね合わせる
なども可能であるが、両クラッチ機構を同一の軸方向位
置に配設すれば、両クラッチ機構の厚さが半分となり、
変速機ユニットの長さ寸法をより短縮することが可能と
なる。その場合、変速機の幅寸法や高さ寸法が増加する
ので、両クラッチ機構は互いに干渉しない最小限の間隔
を隔てて配置することが好適である。

【００８５】さらに、前記連動機構は両クラッチ機構の
出力軸と平行な空転軸を有し、両クラッチ軸が含まれる
平面からオフセットして配設される。両クラッチ機構の
軸と空転軸は同一の平面上に配置できるが、同平面から
空転軸をオフセットすれば、その分、変速機ユニットの
幅寸法や高さ寸法を抑制できる。空転軸には変速機の変
速出力軸をそのまま使用できる。変速出力軸に各変速段
のドリブンギヤのみを配列すれば、その軸長を大幅に短
縮することが可能となる。

【００８６】そして、変速機は変速出力軸と平行な一対
のドライブシャフトを有し、両ドライブシャフトは両ク
ラッチ機構の出力軸と各々平行に配設され、双方のドラ
イブシャフトには該当した変速段のドリブンギヤと各々
噛み合わされる複数のドライブギヤと、ドライブギヤ間
に配置されいずれかのドライブギヤへドライブシャフト
の動力を伝達する選択手段と、が設けられる。

【００８７】なお、選択手段にはシンクロメッシュ機構
を採用でき、その場合、ドライブギヤとドリブンギヤを
同期させる機構（同期機構）が設けられる。

【００８８】これらの各変速段の選択手段は、２本の第
１，第２ドライブシャフトに交互に割り振られるので、
１本に設ける場合に比して、軸長を更に短縮できる。

【００８９】ここで、一方のドライブシャフトには奇数
変速段のドライブギヤが、他方のドライブシャフトには
偶数変速段のドライブギヤが、各々設けられ、両ドライ
ブシャフトで全てのドライブギヤは変速比の順に昇順又
は降順で配列される。当然、変速出力軸においてはドリ
ブンギヤが変速比の順に降順又は昇順で配列される。

【００９０】したがって、両ドライブシャフト上に配列
された各ギヤのエンベロープ形状が円錐台となり、変速
出力軸上に配列された各ギヤのエンベロープ形状が逆方
向へ指向した円錐台となる。

【００９１】前述した従来の例においては、ギヤの径が
軸方向の途中で大小変化するので、そのことを意識しな
がら正しい順序で各ギヤを作業員がユニットのケースへ
組み込まなければならない。

【００９２】しかしながら、この発明では、３軸の全て
においてギヤ径が順に変化することから、ギアの組み込
み順序を作業員が意識する必要がなく、ギア組み込みの
順序を誤ることはない。しかも、軸単位でギアの組み込
み作業を行い、かつ、クラッチ機構側から変速機側へ向
かい円錐台の径が縮小する軸にギアを先に組み込む工程
とすれば、ギヤ組み込みの誤りを完全に回避しながら作
業を容易化してユニットの組み立て効率を飛躍的に高め
ることが可能となる。

【００９３】なお、変速段数を増加させる場合、そのド
ライブギヤを奇偶変速段対応のドライブシャフトに取り
付け、変速出力軸にドリブンギヤを追加することが出来
る。必要であれば、シンクロメッシュ機構の部品も前記
第１、第２入力軸又は、変速出力軸に追加することがで
きる。

【００９４】また、請求項２に記載のものでは、エンジ
ン動力が伝達される一方のクラッチ機構の入力軸に設け
られたドライブギヤと、他方のクラッチ機構の入力軸に
設けられたドリブンギヤとは変速出力軸で回動自在に支
持されクラッチ入力軸のドライブギヤ及びドリブンギヤ
と噛み合わされるアイドラギヤにより連動する。

【００９５】請求項３に記載のものでは、前記アイドラ
ギヤが、エンジン出力により回転駆動される請求項２記
載のクラッチ配設構造を特徴としている。

【００９６】このように構成された請求項３記載のもの
では、前記アイドラギヤが、エンジン出力により回転駆
動されて、前記両入力ドライブギヤから第１，２駆動軸
にエンジン出力が伝達される。

【００９７】また、請求項４に記載されたものでは、前
記第１又は第２入力軸の前記第１，２クラッチの反対側
端縁部に、増設変速段のドライブギヤを、前記出力軸に
は、該ドライブギヤと噛み合うドリブンギヤを、各々配
設可能とすることを特徴とし、ギヤの増設はギヤ配列の
後尾に対して行われる。

【００９８】請求項５に記載のものでは、前記第１入力
軸に設けられる各ドライブギヤは、該第１入力軸の軸方
向に沿い、変速段順序で、一段飛びに設けられているこ
とを特徴とし、第１入力軸では奇数又は偶数の変速段の
ドライブギヤが変速段の昇順又は降順に並べられる。

【００９９】請求項６に記載のものでは、前記第１入力
軸の各ドライブギヤは、第１クラッチ側から反対側端縁
部に向けて低速段から高速段となるように、設けられて
いることを特徴とする。奇数変速段又は偶数変速段のド
ライブギヤが低速段から高速段へ向かい変速段順に並べ
られるので、ギヤ組み込みの作業が容易となる。

【０１００】請求項７に記載のものでは、前記第２入力
軸に設けられる各ドライブギヤは、該第２入力軸の軸方
向に沿い、変速段順序で、一段飛びに設けられているこ
とを特徴とする。第２入力軸上に奇数変速段又は偶数変
速段のドライブギヤが変速段の昇順又は降順に並べられ
る。

【０１０１】請求項８に記載のものでは、前記第２入力
軸に設けられる各ドライブギヤは、前記第２クラッチ側
から反対側端縁部に向けて低速段から高速段となるよう
に、設けられていることを特徴とし、第２入力軸では奇
数又は偶数の変速段のドライブギヤが低速段から高速段
へ向かい変速段順に並べられるので、ギヤ組み込みの作
業が容易となる。

【０１０２】請求項９に記載のものでは、前記出力軸に
は、前記ドリブンギヤが、前記第１，第２クラッチ配設
方向から反対側端部に向けて、低速段から高速段となる
ように、設けられていることを特徴とする。ドリブンギ
ヤもクラッチ側から軸伸張方向へ変速段順に並べられる
ので、ギヤ組み込みの作業が容易となる。

【０１０３】請求項１０に記載のものでは、前記第１，
第２入力軸のうち、少なくとも何れか一方に設けられた
同期機構は、反対側に位置する他方のドライブギヤに対
して、軸直交方向視で重複する位置に設けられているこ
とを特徴とする。同期機構が小径なことから、これとド
ライブギヤの先を対向させ、両者の間隔を狭小化すれ
ば、ユニットの幅寸法や高さ寸法を縮小することが可能
となる。

【０１０４】請求項１１に記載のものでは、前記第１，
第２入力軸中心から、前記出力軸中心を通過する両直線
が、１８０゜未満の所定の角度で交わる配置である請求
項１乃至１０記載のクラッチ配設構造を特徴としてい
る。

【０１０５】前記両直線が、１８０゜未満の所定の角度
とは、具体的には約９０゜等、前記第１，第２クラッチ
のクリアランスを確保できる角度を示している。

【０１０６】このように構成された請求項１１記載のも
のでは、更に、ユニットの幅寸法や高さ寸法を縮小する
ことが可能となる。

【０１０７】請求項１２に記載のものでは、前記第１，
第２入力軸には、外側方へ潤滑油を供給する油路が設け
られていると共に、前記出力軸中心は、前記第１，第２
入力軸中心間を結ぶ線上から下方へオフセットされてい
るので、ユニット内部の潤滑性を高める。

【０１０８】請求項１３に記載のものでは、前記第１駆
動軸には、機関軸との間に介在される緩衝継手を予め一
体に設けたことを特徴とし、この発明によれば、エンジ
ン動力のトルク変動が緩衝継手で充分に抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態１のクラッチ配設構造及び該クラッチ
配設構造を用いた変速機の構成を説明し、各変速要素の
配置を説明するスケルトン図である。

【図２】実施形態１のクラッチ配設構造を用いた変速機
を軸延設方向正面から見た３軸の構成を説明する模式図
である。

【図３】実施形態１のクラッチ配設構造及び該クラッチ
配設構造を用いた変速機を示し、図２中Ａ−Ａ線に沿っ
た位置での断面図である。

【図４】従来例の構成を説明する模式図である。

【符号の説明】

１０ 機関軸 １２ メカニカルダンパー（継手手段） １４ 変速出力軸（出力軸） １６ ドライブギヤ １８ ドリブンギヤ ２０ アイドラギヤ １２１，１４１ 第１，第2クラッチ機構 １２２，１４２ 第１，第２駆動軸 １２４，１４４ 第１，第２入力軸 ２２２，２２６，２２７，２４２，２４４ 変速ドライ
ブギヤ ２２８，２３２，２３３，２４６，２４８ 変速ドリブ
ンギヤ ２３４，２３６，２３７，２５０，２５２ 変速クラッ
チギヤ ２５６，２５８，２５９ スリーブ ２３８，２５４，２５５ ハブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J028 EA08 EA25 EB07 EB13 EB33 EB35 EB37 FA06 FB06 FC32 FC42 FC64 3J063 AA01 AB02 AB55 AC06 BA01 BA11 BB41 CA01 CB12 CD23 XA11 XD43

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】平行に配置される一対の第１，第２入力軸
   と、該第１，第２入力軸に平行に配置される出力軸と、
   該出力軸を挟んで該第１，第２入力軸の軸延設方向と直
   交する方向に略対称位置となるように平行に配置される
   第１，第２クラッチと、該第１入力軸に断接可能となる
   ように前記第１クラッチを介して連設され、エンジン出
   力により回転駆動される第１駆動軸と、前記第２入力軸
   に断接可能となるように前記第２クラッチを介して連設
   され、エンジン出力により回転駆動される第２駆動軸
   と、該第１，第２駆動軸を連動回転させる連動機構と、
   該各第１，第２入力軸に設けられる各変速段のドライブ
   ギヤと、前記出力軸に固定されて該各ドライブギヤに噛
   合される各変速段のドリブンギヤと、前記ドライブギヤ
   のうち、前記第１，第２入力軸と共に回転するドライブ
   ギヤを選択する選択手段と、前記各第１，２入力軸の軸
   方向に隣接した前記各ドライブギヤ間に介在し、該選択
   手段の選択により各変速段のドライブギヤを前記各第
   １，第２入力軸に連結させる同期機構とを有するクラッ
   チ配設構造であって、 前記ドライブギヤは、次に選択されて切り替えられるド
   ライブギヤが、反対側の前記第１入力軸又は第２入力軸
   に位置するように、低速側から交互に配設されているこ
   とを特徴とするクラッチ配設構造。
2. 【請求項２】前記連動機構は、前記第１駆動軸に固定さ
   れる入力ドライブギヤと、前記第２駆動軸に固定される
   入力ドリブンギヤと、これらの入力ドライブギヤ及び入
   力ドリブンギヤと各々噛合い、前記出力軸に回動自在に
   軸支されるアイドラギヤとを有することを特徴とする請
   求項１記載のクラッチ配設構造。
3. 【請求項３】前記アイドラギヤが、エンジン出力により
   回転駆動されることを特徴とする請求項２記載のクラッ
   チ配設構造。
4. 【請求項４】前記第１又は第２入力軸の前記第１，２ク
   ラッチの反対側端縁部に、増設変速段のドライブギヤ
   を、前記出力軸には、該ドライブギヤと噛み合うドリブ
   ンギヤを、各々配設可能とすることを特徴とする請求項
   １乃至３のうち何れか一項記載のクラッチ配設構造。
5. 【請求項５】前記第１入力軸に設けられる各ドライブギ
   ヤは、該第１入力軸の軸方向に沿い、変速段順序で、一
   段飛びに設けられていることを特徴とする請求項１乃至
   ４のうち何れか一項記載のクラッチ配設構造。
6. 【請求項６】前記第1入力軸の各ドライブギヤは、第１
   クラッチ側から反対側端縁部に向けて低速段から高速段
   となるように、設けられていることを特徴とする請求項
   ５記載のクラッチ配設構造。
7. 【請求項７】前記第２入力軸に設けられる各ドライブギ
   ヤは、該第２入力軸の軸方向に沿い、変速段順序で、一
   段飛びに設けられていることを特徴とする請求項１乃至
   ６のうち何れか一項記載のクラッチ配設構造。
8. 【請求項８】前記第２入力軸の各ドライブギヤは、第２
   クラッチ側から反対側端縁部に向けて低速段から高速段
   となるように、設けられていることを特徴とする請求項
   ７記載のクラッチ配設構造。
9. 【請求項９】前記出力軸には、前記ドリブンギヤが、前
   記第１，第２クラッチ配設方向から反対側端部に向け
   て、低速段から高速段となるように、設けられているこ
   とを特徴とする請求項１乃至８のうち何れか一項記載の
   クラッチ配設構造。
10. 【請求項１０】前記第１，第２入力軸のうち、少なくと
    も何れか一方に設けられた同期機構は、反対側に位置す
    る他方のドライブギヤに対して、軸直交方向視で重複す
    る位置に設けられていることを特徴とする請求項１乃至
    ９記載のクラッチ配設構造。
11. 【請求項１１】前記第１，第２入力軸中心から、前記出
    力軸中心を通過する両直線が、１８０゜未満の所定の角
    度で交わる配置であることを特徴とする請求項１乃至１
    ０記載のクラッチ配設構造。
12. 【請求項１２】前記第１，第２入力軸内には、外側方へ
    潤滑油を供給する油路が設けられていると共に、前記出
    力軸中心は、前記第１，第２入力軸中心間を結ぶ線上か
    ら下方へオフセットされていることを特徴とする請求項
    １乃至１１記載のクラッチ配設構造。
13. 【請求項１３】前記第１駆動軸には、機関軸との間に介
    在される緩衝継手手段を予め一体に設けたことを特徴と
    する請求項１乃至１２記載のクラッチ配設構造を用いた
    変速機。