KR20160092589A - 차량용 변속기 - Google Patents

차량용 변속기 Download PDF

Info

Publication number
KR20160092589A
KR20160092589A KR1020150013020A KR20150013020A KR20160092589A KR 20160092589 A KR20160092589 A KR 20160092589A KR 1020150013020 A KR1020150013020 A KR 1020150013020A KR 20150013020 A KR20150013020 A KR 20150013020A KR 20160092589 A KR20160092589 A KR 20160092589A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
unit
speed change
input shaft
output shaft
stages
Prior art date
Application number
KR1020150013020A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101684055B1 (ko
Inventor
어순기
김천옥
임채홍
Original Assignee
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020150013020A priority Critical patent/KR101684055B1/ko
Priority to US14/855,095 priority patent/US10047828B2/en
Priority to DE102015116255.5A priority patent/DE102015116255A1/de
Priority to CN201510644278.7A priority patent/CN105822734A/zh
Publication of KR20160092589A publication Critical patent/KR20160092589A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101684055B1 publication Critical patent/KR101684055B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/64—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains, the drive always passing through all the trains, each train having not more than one connection for driving another train
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F16H2003/007—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths with two flow paths, one being directly connected to the input, the other being connected to the input though a clutch

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

본 발명은 토크인터럽션에 의한 변속감 및 승차감 저하를 방지하면서도, 비교적 간단하고 컴팩트한 구성이 가능하여 차량에의 탑재성이 향상되고 연비 향상에 기여할 수 있도록 한 차량의 변속기를 제공한다.

Description

차량용 변속기{TRANSMISSION FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 변속기에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 종래 수동변속기에서 주로 사용되는 동기치합식 변속메커니즘을 기초로 하되 자동적으로 변속이 이루어질 수 있도록 하는 변속기의 구성에 관한 기술이다.
종래 AMT(Automated Manual Transmission)는 클러치를 단속하는 클러치액츄에이터와 이전 변속단을 해제하고 원하는 목표 변속단을 치합시키는 변속액츄에이터를 구비하여, 차량의 주행상태에 따라 상기 클러치액츄에이터와 변속액츄에이터를 구동하여 자동적으로 변속이 이루어질 수 있도록 하고 있다.
그런데, 상기한 바와 같은 종래의 AMT는 변속액츄에이터를 구동하여 이전 변속단을 해제하고 새로운 목표 변속단을 치합시기키 위해, 상기 클러치액츄에이터에서 AMT로 입력되는 토크를 차단하여야 하므로, 엔진으로부터 구동륜으로 제공되어야 할 토크가 차단되는 토크인터럽션(torque interruption)이 발생되며, 이는 차량의 변속감은 물론 승차감을 크게 저하시키는 문제가 있다.
상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 1020120043347 A
본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 토크인터럽션에 의한 변속감 및 승차감 저하를 방지하면서도, 비교적 간단하고 컴팩트한 구성이 가능하여 차량에의 탑재성이 향상되고 연비 향상에 기여할 수 있도록 한 차량의 변속기를 제공함에 그 목적이 있다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 변속기는
엔진의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 설치된 제1입력축과;
상기 엔진의 동력을 항상 전달 받을 수 있도록 설치된 제2입력축과;
상기 제1입력축 및 제2입력축에 평행하게 배치된 출력축과;
상기 제1입력축과 출력축 사이에 싱크로메시 방식으로 일련의 변속단을 형성할 수 있도록 구비된 제1변속유닛과;
상기 제2입력축과 출력축 사이에 싱크로메시 방식으로 상기 제1변속유닛에서 구현하는 일련의 변속단들 중 적어도 일부 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성된 제2변속유닛을 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
또한, 상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 변속기는
엔진의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 설치된 제1입력축과;
상기 엔진의 동력을 항상 전달 받을 수 있도록 설치된 제2입력축과;
상기 제1입력축 및 제2입력축에 평행하게 배치된 출력축과;
상기 제2입력축과 출력축 사이에 싱크로메시 방식으로 일련의 변속단을 형성할 수 있도록 구비된 제2변속유닛과;
상기 제1입력축과 출력축 사이에 싱크로메시 방식으로 상기 제2변속유닛에서 구현하는 일련의 변속단들 중 적어도 일부 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성된 제1변속유닛을 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
본 발명은 토크인터럽션에 의한 변속감 및 승차감 저하를 방지하면서도, 비교적 간단하고 컴팩트한 구성이 가능하여 차량에의 탑재성이 향상되고 연비 향상에 기여할 수 있도록 한다.
도 1은 본 발명에 따른 차량의 변속기의 제1실시예를 도시한 도면,
도 2 내지 도 5는 도 1의 변속기가 중립상태로부터 1단 주행상태까지 작동하는 과정을 설명한 도면,
도 6 내지 도 9는 도 1의 변속기가 1단 주행상태로부터 2단 주행상태까지 작동하는 과정을 설명한 도면,
도 10은 본 발명에 따른 제2실시예의 변속기 구성을 도시한 도면,
도 11은 본 발명에 따른 제3실시예의 변속기 구성을 도시한 도면,
도 12는 본 발명에 따른 제4실시예의 변속기 구성을 도시한 도면,
도 13은 본 발명에 따른 제5실시예의 변속기 구성을 도시한 도면이다.
도 1의 제1실시예와 도 10의 제2실시예 및 도 11의 제3실시예는 공통적으로, 엔진(E)의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 설치된 제1입력축(IN1)과; 상기 엔진(E)의 동력을 항상 전달 받을 수 있도록 설치된 제2입력축(IN2)과; 상기 제1입력축(IN1) 및 제2입력축(IN2)에 평행하게 배치된 출력축(OUT)과; 상기 제1입력축(IN1)과 출력축(OUT) 사이에 싱크로메시 방식으로 일련의 변속단을 형성할 수 있도록 구비된 제1변속유닛(SU1)과; 상기 제2입력축(IN2)과 출력축(OUT) 사이에 싱크로메시 방식으로 상기 제1변속유닛(SU1)에서 구현하는 일련의 변속단들 중 적어도 일부 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성된 제2변속유닛(SU2)을 포함하여 구성된다.
즉, 본 발명의 변속기는 엔진(E)의 동력이 상기 제1입력축(IN1)과 제1변속유닛(SU1)을 통하는 하나의 경로와, 상기 제2입력축(IN2)과 제2변속유닛(SU2)을 통하는 다른 한 경로를 이용하여 출력축(OUT)으로 전달될 수 있도록 구성되어 있으며, 특히 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)이 동일한 변속비의 변속단을 중복하여 형성할 수 있도록 구성되어 있어서, 엔진(E)의 동력이 상기 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2) 모두에서 동시에 변속되어 출력축(OUT)으로 전달되거나, 어느 하나에서만 변속되어 출력축(OUT)으로 전달되는 상태를 전환할 수 있도록 구성된 것이다.
상기 제1입력축(IN1)은 엔진(E)의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 클러치(CL)를 통해 엔진(E)에 연결되는 구조이다.
상기 클러치(CL)를 통해 엔진(E)의 동력을 전달받도록 상기 제2입력축(IN2)에 회전 가능하게 제1아이들러(ID1)가 설치되고, 상기 제1입력축(IN1)에는 상기 제1아이들러(ID1)로부터 동력을 전달받도록 제3아이들러(ID3)가 일체로 구비되며, 상기 제1아이들러(ID1)와 제3아이들러(ID3)에 각각 치합되어, 제1아이들러(ID1)의 동력을 제3아이들러(ID3)로 전달하도록 설치된 제2아이들러(ID2)가 구비된다.
따라서, 엔진(E)의 동력은 상기 제2입력축(IN2)으로는 항상 공급되며, 상기 제1입력축(IN1)으로는 상기 클러치(CL)가 결합된 상태에서만 전달되고, 상기 제1입력축(IN1)과 제2입력축(IN2)의 회전방향은 동일하다.
상기 제1변속유닛(SU1)은 상기 제1입력축(IN1)에 회전 가능한 상태로 설치된 다수의 제1유닛구동기어(D1)와; 상기 출력축(OUT)에 회전이 구속된 상태로 상기 다수의 제1유닛구동기어(D1)와 각각 치합되어 상기 일련의 변속단을 형성하도록 된 다수의 피동기어(P)와; 상기 제1입력축(IN1)에 설치되어 상기 다수의 제1유닛구동기어(D1)가 상기 제1입력축(IN1)에 대하여 회전이 구속되는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 다수의 제1유닛동기장치(S1)를 포함하여 구성된다.
즉, 상기 제1변속유닛(SU1)은 종래의 싱크로메시 방식의 변속기와 마찬가지로, 상기 제1유닛구동기어(D1)들은 각각 하나씩의 피동기어(P)에 항상 치합되어 각각 일정한 변속비를 형성할 수 있는 상태에서, 상기 제1유닛동기장치(S1)로 선택된 하나의 제1유닛구동기어(D1)를 제1입력축(IN1)에 연결하면, 엔진(E)의 동력이 상기 선택된 제1유닛구동기어(D1) 및 피동기어(P)를 통해 출력축(OUT)으로 변속되어 전달되도록 구성된 것이다.
마찬가지로, 상기 제2변속유닛(SU2)은 상기 제2입력축(IN2)에 회전 가능한 상태로 설치된 다수의 제2유닛구동기어(D2)와; 상기 출력축(OUT)에 회전이 구속된 상태로 상기 다수의 제2유닛구동기어(D2)와 치합되어 다수의 변속단을 형성하는 다수의 피동기어(P)와; 상기 제2입력축(IN2)에 설치되어 상기 다수의 제2유닛구동기어(D2)가 상기 제2입력축(IN2)에 대하여 회전이 구속되는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 다수의 제2유닛동기장치(S2)를 포함하여 구성된다.
상기 제1변속유닛(SU1)이 구현하는 전체 변속단들은 당해 변속기가 탑재될 차량에서 요구되는 모든 변속단으로서, 변속비가 가장 큰 1단으로부터 가장 작은 n단까지의 일련의 변속단들이고, 상기 제2변속유닛(SU2)이 구현하는 중복 변속단들은 1단 내지 m단이며, 상기 n과 m은 자연수로서, m <= n이다.
도 1의 제1실시예에서는, 상기 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)이 해당 변속기가 탑재될 차량에서 요구되는 전체 변속단(1단 내지 n단)을 중복해서 구현할 수 있도록 구성되어 있고, 도 10의 제2실시예와 도 11의 제3실시예에서는 상기 제1변속유닛(SU1)은 차량에서 요구되는 모든 변속단을 구현하지만, 제2변속유닛(SU2)에서는 상기 제1변속유닛(SU1)에서 구현하는 일련의 변속단들 중 변속비가 가장 큰 변속단부터 차례로 일부의 변속단(1단 내지 m단)을 중복하여 구현할 수 있도록 구성된다.
즉, 제1실시예에서는 n=m이고, 제2실시예와 제3실시예에서는 상기 제2변속유닛(SU2)에서 1단과 2단의 변속단만 중복하여 구현할 수 있도록 구성하고 있으므로, m=2이고, m<n인 것이다.
이는 상기 제2변속유닛(SU2)에 의해 구현되는 중복되는 변속단이 변속시에 발생하는 토크 인터럽션을 방지함에 있어서 중요한 역할을 수행하는데, 토크 인터럽션은 차량이 상대적으로 큰 변속비로 주행하는 저속 주행상황에서 주로 변속감과 승차감에 영향을 주기 때문이다.
즉, 예컨대 총 전진 6단의 변속단을 구비한 차량에서, 차량의 주행중 토크 인터럽션에 의해 변속감이나 승차감이 문제되는 영역은 1단 변속단 내지 3단 변속단의 영역이고, 그 보다 높은 변속단에서는 실질적으로 차량의 속도가 빠르고 차량의 관성력이 커서 토크 인터럽션이 변속감이나 승차감에 큰 영향을 주지 않으므로, 1단 변속단 내지 3단 변속단의 영역에서 발생할 수 있는 토크 인터럽션을 개선할 수 있도록 상기 제2변속유닛(SU2)은 그에 필요한 저단의 변속단들과 동일한 변속비를 가지는 1단 및 2단 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성하는 것이다.
물론, 상기 제2변속유닛(SU2)이 구현하는 중복되는 변속단의 수는 제작하고자 하는 차량의 설계 개념에 따라서 증감할 수 있을 것이지만, 항상 가장 큰 변속비의 변속단부터 차례로 복수개의 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성되는 것이다.
한편, 상기 제1변속유닛(SU1)을 구성하는 상기 출력축(OUT)의 피동기어(P)들과 상기 제2변속유닛(SU2)을 구성하는 상기 출력축(OUT)의 피동기어(P)들은 적어도 일부가 동일한 것으로서, 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 공통으로 사용될 수 있다.
제1실시예에서는 제1변속유닛(SU1)의 모든 변속단들이 제2변속유닛(SU2)에서 중복하여 구현 가능하게 구성되며, 모든 변속단을 구성하는 피동기어(P)들이 상기 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 공통으로 사용되고 있어서 가급적 변속기의 중량을 저감시킬 수 있도록 하고 있다.
도 10의 제2실시예에서는 제2변속유닛(SU2)에서 1단과 2단의 변속단만 중복하여 구현할 수 있도록 구성되고, 이때 1단과 2단을 구현하기 위한 출력축(OUT)의 피동기어(P)들은 상기 제1변속유닛(SU1)에서 1단과 2단을 구현하기 위해 사용된 것과 동일한 것을 공통으로 사용하고 있다.
도 11의 제3실시예는, 상기 제1변속유닛(SU1)은 상기 전체 변속단들을 구현하기 위하여 다수의 제1유닛구동기어(D1)를 구비하고, 상기 제1유닛구동기어(D1)들 중 상기 제2변속유닛(SU2)이 구현하는 중복 변속단과 동일한 변속비를 구현하기 위한 제1유닛구동기어(D1)들은 상기 제1입력축(IN1)에 회전이 구속된 상태로 설치되고, 나머지는 제1입력축(IN1)에 회전이 자유로운 상태로 설치된다.
상기 제2변속유닛(SU2)은 상기 중복 변속단들을 구현하기 위하여 제2입력축(IN2)에 회전이 구속된 다수의 제2유닛구동기어(D2)들을 구비한다.
상기 출력축(OUT)에는 상기 제1유닛구동기어(D1)들 및 제2유닛구동기어(D2)들과 치합되어 변속단을 형성하는 다수의 피동기어(P)들이 구비되고, 상기 피동기어(P)들 중 상기 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 중복되는 변속단을 형성하는 피동기어(P)들은 상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치된다.
상기 출력축(OUT)에는 상기 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들을 상기 출력축(OUT)에 회전이 구속되는 상태로 전환시킬 수 있도록 하는 출력축동기장치(SO)가 구비된다.
여기서, 상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들 중, 1단 내지 m-1단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)들은 상기 제1유닛구동기어(D1)와 치합되는 것과 제2유닛구동기어(D2)와 치합되는 것을 각각 별도로 구비하고, m단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)는 제1유닛구동기어(D1)와 제2유닛구동기어(D2)가 공통으로 치합되도록 하나만 구비한 구성이다.
즉, 제3실시예에서 중복 변속단은 1단과 2단이므로, m=2이고, 1단부터 m-1단(결과적으로 이 실시예에서는 1단)의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)들은 2개가 출력축(OUT)에 구비되어 있으며, m단인 2단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)는 하나를 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에서 공통으로 사용하여 변속기의 중량과 부피 증가를 최소화한 것이다.
여기서, 상기 m-1단의 피동기어(P)들은 2개씩 구비되어야 하는데, 이는 본 발명이 목표로 하는 토크 인터럽션을 1단 내지 m+1단의 범위 내의 변속에서 방지하기 위해서는 m-1단까지는 각각 독립적으로 동력을 전달하는 상태와 차단하는 상태를 전환할 수 있어야 하기 때문이다.
참고로, 도 11의 제3실시예에서 상기 제1변속유닛(SU1)의 중복되는 변속단인 1단 및 2단 이상 n단까지의 변속단은 제1입력축(IN1)에 다수의 제1유닛동기장치(S1)를 구비하여 구현하고 있지만, 이것을 출력축(OUT)에 구비되는 다수의 출력축동기장치(SO)로 대체하여 구현할 수도 있을 것이다.
도 12의 제4실시예와 도 13의 제5실시예는, 각각 도 10의 제2실시예와 도 11의 제3실시예와 동일한 원리로 구성되지만, 차량에 필요한 전체 변속단을 제2변속유닛(SU2)에 구성하고, 중복 변속단을 제1변속유닛(SU1)에 구성한 점만 다르다.
즉, 도 12와 도 13의 실시예들은, 엔진(E)의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 설치된 제1입력축(IN1)과; 상기 엔진(E)의 동력을 항상 전달 받을 수 있도록 설치된 제2입력축(IN2)과; 상기 제1입력축(IN1) 및 제2입력축(IN2)에 평행하게 배치된 출력축(OUT)과; 상기 제2입력축(IN2)과 출력축(OUT) 사이에 싱크로메시 방식으로 일련의 변속단을 형성할 수 있도록 구비된 제2변속유닛(SU2)과; 상기 제1입력축(IN1)과 출력축(OUT) 사이에 싱크로메시 방식으로 상기 제2변속유닛(SU2)에서 구현하는 일련의 변속단들 중 적어도 일부 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성된 제1변속유닛(SU1)을 포함하여 구성된다.
즉, 도 12의 제4실시예는 상기와 같이 제2변속유닛(SU2)에서 차량에 필요한 전체 변속단을 구현하고, 제1변속유닛(SU1)에서 일부 변속단을 중복해서 구현하는 것만 제외하고는, 도 10의 제2실시예와 유사하게, 제1변속유닛(SU1)에서 중복된 변속단을 구현하기 위해 사용되는 출력축(OUT)의 피동기어(P)를 상기 제2변속유닛(SU2)을 구현하기 위해 사용된 피동기어(P)로 공통으로 사용하는 구성이다.
도 13의 제5실시예에서는, 상기 제2변속유닛(SU2)이 구현하는 전체 변속단들은 변속비가 가장 큰 1단으로부터 가장 작은 n단까지의 일련의 변속단들이고; 상기 제1변속유닛(SU1)이 구현하는 중복 변속단들은 1단 내지 m단이며; 상기 n과 m은 자연수로서, m <= n이다.
상기 제2변속유닛(SU2)은 상기 전체 변속단들을 구현하기 위하여 다수의 제2유닛구동기어(D2)를 구비하고, 상기 제2유닛구동기어(D2)들 중 상기 제1변속유닛(SU1)이 구현하는 중복 변속단과 동일한 변속비를 구현하기 위한 제2유닛구동기어(D2)들은 상기 제2입력축(IN2)에 회전이 구속된 상태로 설치되고, 나머지는 제2입력축(IN2)에 회전이 자유로운 상태로 설치된다.
상기 제1변속유닛(SU1)은 상기 중복 변속단들을 구현하기 위하여 제1입력축(IN1)에 회전이 구속된 다수의 제1유닛구동기어(D1)들을 구비한다.
상기 출력축(OUT)에는 상기 제1유닛구동기어(D1)들 및 제2유닛구동기어(D2)들과 치합되어 변속단을 형성하는 다수의 피동기어(P)들이 구비되고, 상기 피동기어(P)들 중 상기 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 중복되는 변속단을 형성하는 피동기어(P)들은 상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치된다.
상기 출력축(OUT)에는 상기 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들을 상기 출력축(OUT)에 회전이 구속되는 상태로 전환시킬 수 있도록 하는 출력축동기장치(SO)가 구비된 구성이다.
여기서, 상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들 중, 1단 내지 m-1단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)들은 상기 제1유닛구동기어(D1)와 치합되는 것과 제2유닛구동기어(D2)와 치합되는 것을 각각 별도로 구비하고, m단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)는 제1유닛구동기어(D1)와 제2유닛구동기어(D2)가 공통으로 치합되도록 하나만 구비한다.
즉, 제5실시예에서, 중복 변속단은 1단과 2단이므로, m=2이고, 1단부터 m-1단(결과적으로 이 실시예에서는 1단)의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)들은 2개가 출력축(OUT)에 구비되어 있으며, m단인 2단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)는 하나를 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에서 공통으로 사용하여 변속기의 중량과 부피 증가를 최소화한 것이다.
이하에서는, 도 1의 제1실시예의 작용을 도 2 내지 도 9를 참조하여 살펴본다.
참고로, 도 1의 출력축(OUT)에는 출력기어(OT)가 구비되어 디퍼렌셜(DF)의 링기어(R)로 동력을 인출할 수 있도록 구성되어 있다.
도 1은 중립 상태로서, 이 상태에서는 모든 제1유닛동기장치(S1)와 제2유닛동기장치(S2)가 중립 상태이므로 상기 클러치(CL)를 체결하거나 해제하거나 상관없이 엔진(E)의 시동이 자유롭다.
도 1의 상태에서, 엔진(E) 시동이 이루어진 후, 도 2와 같이 제1변속유닛(SU1)으로 1단을 체결하고, 도 3과 같이 클러치(CL)를 체결하면, 엔진의 동력이 제1변속유닛을 통해 변속되어 출력축으로 인출됨으로써, 1단 발진이 이루어지게 된다.
도 3의 상태로 발진이 이루어진 후에는, 도 4와 같이 상기 제2변속유닛(SU2)에서도 1단을 중복해서 체결한다. 따라서, 이 상태에서는 엔진(E)의 동력이 상기 제1변속유닛(SU1) 및 제2변속유닛(SU2)을 모두 통하여 출력축(OUT)으로 인출된다.
도 5의 상태에서는 제1변속유닛(SU1)의 1단을 중립으로 해제하여, 2단으로의 변속에 대비하는데, 이때에도 엔진(E)의 동력은 상기 제2변속유닛(SU2)을 통해 여전히 1단의 변속단을 형성하면서 출력축(OUT)으로 제공되게 된다.
도 6의 상태는 도 5의 상태로부터 2단으로의 변속을 위해, 클러치(CL)를 해제하고 제1변속유닛(SU1)의 2단을 체결한 상태로서, 이 상태에서도 상기 제2입력축(IN2)은 상기 클러치(CL)의 해제와 상관없이 엔진(E)의 동력을 직접 전달받으므로, 제2변속유닛(SU2)을 통해 1단의 출력이 출력축(OUT)을 통해 디퍼렌셜(DF)로 지속적으로 전달된다.
도 7은 도 6의 상태로부터 클러치(CL)를 체결하면서 제2변속유닛(SU2)의 1단을 해제하는 것으로서, 상기 클러치(CL)를 통해 전달되는 동력이 제1변속유닛(SU1)을 통해 2단의 변속비로 출력축(OUT)에 제공되기 시작하면서, 상기 제2변속유닛(SU2)의 1단을 해제하여, 실질적인 1단으로부터 2단으로의 변속이 이루어지게 되며, 이때 출력축(OUT)에는 토크 인터럽션 없이 지속적으로 동력이 전달되어, 차량의 변속감 및 승차감이 향상되는 효과를 가져오게 된다.
도 8은 도 7의 상태로부터 제2변속유닛(SU2)도 2단으로 변속을 하여, 엔진(E)의 동력이 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2) 모두를 통해서 출력축(OUT)으로 2단의 변속비를 형성하면서 제공되는 상태이다.
도 9는 도 8의 상태로부터 제1변속유닛(SU1)의 2단을 해제한 상태를 도시한 것으로서, 이 상태에 의해 3단으로의 변속 준비가 이루어지는 것이며, 이때에도 물론 상기 엔진(E)의 동력은 제2변속유닛(SU2)을 통해 지속적으로 출력축(OUT)으로 2단의 변속비를 형성하면서 인출되는 상태이다.
도 9의 상태로부터 3단으로의 변속은 상기 1단으로부터 2단으로의 변속과 유사하게, 상기 클러치(CL)를 해제하고 제1변속유닛(SU1)으로 3단을 체결한 후, 클러치(CL)를 체결하면서 제2변속유닛(SU2)의 2단을 해제하면, 토크 인터럽션 없이 3단으로의 변속이 가능한 것이다.
물론, 이후의 4단 내지 n단의 변속도 상기와 동일한 방법으로 이루어져서, 이 실시예의 경우, 전체 변속단의 변속시에 토크 인터럽션이 발생하지 않게 되며, 나머지 제2실시예 내지 제5실시예의 경우에는 중복 변속단이 2단까지만 구현되어 있어서, 1단 내지 3단의 변속시에만 상기한 바와 같은 동일한 원리의 변속으로 토크 인터럽션이 방지되며, 그 이상의 변속단 사이를 변속하는 경우에는 종래와 동일하게 토크 인터럽션이 발생은 하지만, 상위 변속단이므로 상술한 바와 같이 차량의 변속감이나 승차감에 큰 영향을 주지는 않게 된다.
상기 제2실시예 내지 제5실시예의 작동은 상기 제1실시예의 경우와 동일한 원리로 진행되므로, 생략한다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
E; 엔진
IN1; 제1입력축
IN2; 제2입력축
OUT; 출력축
SU1; 제1변속유닛
SU2; 제2변속유닛
CL; 클러치
ID1; 제1아이들러
ID2; 제2아이들러
ID3; 제3아이들러
D1; 제1유닛구동기어
D2; 제2유닛구동기어
P; 피동기어
S1; 제1유닛동기장치
S2; 제2유닛동기장치
SO; 출력축동기장치
DF; 디퍼렌셜
R; 링기어

Claims (18)

  1. 엔진(E)의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 설치된 제1입력축(IN1)과;
    상기 엔진(E)의 동력을 항상 전달 받을 수 있도록 설치된 제2입력축(IN2)과;
    상기 제1입력축(IN1) 및 제2입력축(IN2)에 평행하게 배치된 출력축(OUT)과;
    상기 제1입력축(IN1)과 출력축(OUT) 사이에 일련의 변속단을 형성할 수 있도록 구비된 제1변속유닛(SU1)과;
    상기 제2입력축(IN2)과 출력축(OUT) 사이에 상기 제1변속유닛(SU1)에서 구현하는 일련의 변속단들 중 적어도 일부 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성된 제2변속유닛(SU2);
    을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 제1변속유닛(SU1)은
    상기 제1입력축(IN1)에 회전 가능한 상태로 설치된 다수의 제1유닛구동기어(D1)와;
    상기 출력축(OUT)에 회전이 구속된 상태로 상기 다수의 제1유닛구동기어(D1)와 각각 치합되어 상기 일련의 변속단을 형성하도록 된 다수의 피동기어(P)와;
    상기 제1입력축(IN1)에 설치되어 상기 다수의 제1유닛구동기어(D1)가 상기 제1입력축(IN1)에 대하여 회전이 구속되는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 다수의 제1유닛동기장치(S1);
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  3. 청구항 2에 있어서, 상기 제2변속유닛(SU2)은
    상기 제2입력축(IN2)에 회전 가능한 상태로 설치된 다수의 제2유닛구동기어(D2)와;
    상기 출력축(OUT)에 회전이 구속된 상태로 상기 다수의 제2유닛구동기어(D2)와 치합되어 다수의 변속단을 형성하는 다수의 피동기어(P)와;
    상기 제2입력축(IN2)에 설치되어 상기 다수의 제2유닛구동기어(D2)가 상기 제2입력축(IN2)에 대하여 회전이 구속되는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 다수의 제2유닛동기장치(S2);
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 제1변속유닛(SU1)을 구성하는 상기 출력축(OUT)의 피동기어(P)들과 상기 제2변속유닛(SU2)을 구성하는 상기 출력축(OUT)의 피동기어(P)들은 동일한 것으로서, 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 공통으로 사용되는 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1변속유닛(SU1)이 구현하는 전체 변속단들은 변속비가 가장 큰 1단으로부터 가장 작은 n단까지의 일련의 변속단들이고;
    상기 제2변속유닛(SU2)이 구현하는 중복 변속단들은 1단 내지 m단이며;
    상기 n과 m은 자연수로서, m <= n인 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 제1변속유닛(SU1)은 상기 전체 변속단들을 구현하기 위하여 다수의 제1유닛구동기어(D1)를 구비하고, 상기 제1유닛구동기어(D1)들 중 상기 제2변속유닛(SU2)이 구현하는 중복 변속단과 동일한 변속비를 구현하기 위한 제1유닛구동기어(D1)들은 상기 제1입력축(IN1)에 회전이 구속된 상태로 설치되고, 나머지는 제1입력축(IN1)에 회전이 자유로운 상태로 설치되며;
    상기 제2변속유닛(SU2)은 상기 중복 변속단들을 구현하기 위하여 제2입력축(IN2)에 회전이 구속된 다수의 제2유닛구동기어(D2)들을 구비하고;
    상기 출력축(OUT)에는 상기 제1유닛구동기어(D1)들 및 제2유닛구동기어(D2)들과 치합되어 변속단을 형성하는 다수의 피동기어(P)들이 구비되고, 상기 피동기어(P)들 중 상기 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 중복되는 변속단을 형성하는 피동기어(P)들은 상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치되며;
    상기 출력축(OUT)에는 상기 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들을 상기 출력축(OUT)에 회전이 구속되는 상태로 전환시킬 수 있도록 하는 출력축동기장치(SO)가 구비된 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들 중, 1단 내지 m-1단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)들은 상기 제1유닛구동기어(D1)와 치합되는 것과 제2유닛구동기어(D2)와 치합되는 것을 각각 별도로 구비하고, m단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)는 제1유닛구동기어(D1)와 제2유닛구동기어(D2)가 공통으로 치합되도록 하나만 구비하는 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1입력축(IN1)은 엔진(E)의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 클러치(CL)를 통해 엔진(E)에 연결되는 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  9. 청구항 5에 있어서,
    상기 클러치(CL)를 통해 엔진(E)의 동력을 전달받도록 상기 제2입력축(IN2)에 회전 가능하게 제1아이들러(ID1)가 설치되고;
    상기 제1입력축(IN1)에는 상기 제1아이들러(ID1)로부터 동력을 전달받도록 제3아이들러(ID3)가 일체로 구비되며;
    상기 제1아이들러(ID1)와 제3아이들러(ID3)에 각각 치합되어, 제1아이들러(ID1)의 동력을 제3아이들러(ID3)로 전달하도록 설치된 제2아이들러(ID2);
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  10. 엔진(E)의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 설치된 제1입력축(IN1)과;
    상기 엔진(E)의 동력을 항상 전달 받을 수 있도록 설치된 제2입력축(IN2)과;
    상기 제1입력축(IN1) 및 제2입력축(IN2)에 평행하게 배치된 출력축(OUT)과;
    상기 제2입력축(IN2)과 출력축(OUT) 사이에 싱크로메시 방식으로 일련의 변속단을 형성할 수 있도록 구비된 제2변속유닛(SU2)과;
    상기 제1입력축(IN1)과 출력축(OUT) 사이에 싱크로메시 방식으로 상기 제2변속유닛(SU2)에서 구현하는 일련의 변속단들 중 적어도 일부 변속단을 중복하여 구현할 수 있도록 구성된 제1변속유닛(SU1);
    을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  11. 청구항 10에 있어서, 상기 제2변속유닛(SU2)은
    상기 제2입력축(IN2)에 회전 가능한 상태로 설치된 다수의 제2유닛구동기어(D2)와;
    상기 출력축(OUT)에 회전이 구속된 상태로 상기 다수의 제2유닛구동기어(D2)와 각각 치합되어 상기 일련의 변속단을 형성하도록 된 다수의 피동기어(P)와;
    상기 제2입력축(IN2)에 설치되어 상기 다수의 제2유닛구동기어(D2)가 상기 제2입력축(IN2)에 대하여 회전이 구속되는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 다수의 제2유닛동기장치(S2);
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  12. 청구항 11에 있어서, 상기 제1변속유닛(SU1)은
    상기 제1입력축(IN1)에 회전 가능한 상태로 설치된 다수의 제1유닛구동기어(D1)와;
    상기 출력축(OUT)에 회전이 구속된 상태로 상기 다수의 제1유닛구동기어(D1)와 치합되어 다수의 변속단을 형성하는 다수의 피동기어(P)와;
    상기 제1입력축(IN1)에 설치되어 상기 다수의 제1유닛구동기어(D1)가 상기 제1입력축(IN1)에 대하여 회전이 구속되는 상태를 전환할 수 있도록 구비된 다수의 제1유닛동기장치(S1);
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  13. 청구항 12에 있어서,
    상기 제1변속유닛(SU1)을 구성하는 상기 출력축(OUT)의 피동기어(P)들과 상기 제2변속유닛(SU2)을 구성하는 상기 출력축(OUT)의 피동기어(P)들은 적어도 일부가 동일한 것으로서, 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 공통으로 사용되는 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  14. 청구항 10에 있어서,
    상기 제2변속유닛(SU2)이 구현하는 전체 변속단들은 변속비가 가장 큰 1단으로부터 가장 작은 n단까지의 일련의 변속단들이고;
    상기 제1변속유닛(SU1)이 구현하는 중복 변속단들은 1단 내지 m단이며;
    상기 n과 m은 자연수로서, m <= n인 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  15. 청구항 14에 있어서,
    상기 제2변속유닛(SU2)은 상기 전체 변속단들을 구현하기 위하여 다수의 제2유닛구동기어(D2)를 구비하고, 상기 제2유닛구동기어(D2)들 중 상기 제1변속유닛(SU1)이 구현하는 중복 변속단과 동일한 변속비를 구현하기 위한 제2유닛구동기어(D2)들은 상기 제2입력축(IN2)에 회전이 구속된 상태로 설치되고, 나머지는 제2입력축(IN2)에 회전이 자유로운 상태로 설치되며;
    상기 제1변속유닛(SU1)은 상기 중복 변속단들을 구현하기 위하여 제1입력축(IN1)에 회전이 구속된 다수의 제1유닛구동기어(D1)들을 구비하고;
    상기 출력축(OUT)에는 상기 제1유닛구동기어(D1)들 및 제2유닛구동기어(D2)들과 치합되어 변속단을 형성하는 다수의 피동기어(P)들이 구비되고, 상기 피동기어(P)들 중 상기 제1변속유닛(SU1)과 제2변속유닛(SU2)에 중복되는 변속단을 형성하는 피동기어(P)들은 상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치되며;
    상기 출력축(OUT)에는 상기 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들을 상기 출력축(OUT)에 회전이 구속되는 상태로 전환시킬 수 있도록 하는 출력축동기장치(SO)가 구비된 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 출력축(OUT)에 회전이 자유로운 상태로 설치된 피동기어(P)들 중, 1단 내지 m-1단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)들은 상기 제1유닛구동기어(D1)와 치합되는 것과 제2유닛구동기어(D2)와 치합되는 것을 각각 별도로 구비하고, m단의 중복 변속단을 형성하기 위한 피동기어(P)는 제1유닛구동기어(D1)와 제2유닛구동기어(D2)가 공통으로 치합되도록 하나만 구비하는 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  17. 청구항 10에 있어서,
    상기 제1입력축(IN1)은 엔진(E)의 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 클러치(CL)를 통해 엔진(E)에 연결되는 것
    을 특징으로 하는 차량용 변속기.
  18. 청구항 17에 있어서,
    상기 클러치(CL)를 통해 엔진(E)의 동력을 전달받도록 상기 제2입력축(IN2)에 회전 가능하게 제1아이들러(ID1)가 설치되고;
    상기 제1입력축(IN1)에는 상기 제1아이들러(ID1)로부터 동력을 전달받도록 제3아이들러(ID3)가 일체로 구비되며;
    상기 제1아이들러(ID1)와 제3아이들러(ID3)에 각각 치합되어, 제1아이들러(ID1)의 동력을 제3아이들러(ID3)로 전달하도록 설치된 제2아이들러(ID2);
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 변속기.
KR1020150013020A 2015-01-27 2015-01-27 차량용 변속기 KR101684055B1 (ko)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020150013020A KR101684055B1 (ko) 2015-01-27 2015-01-27 차량용 변속기
US14/855,095 US10047828B2 (en) 2015-01-27 2015-09-15 Transmission for vehicle
DE102015116255.5A DE102015116255A1 (de) 2015-01-27 2015-09-25 Getriebe für ein Fahrzeug
CN201510644278.7A CN105822734A (zh) 2015-01-27 2015-10-08 车辆变速器

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020150013020A KR101684055B1 (ko) 2015-01-27 2015-01-27 차량용 변속기

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20160092589A true KR20160092589A (ko) 2016-08-05
KR101684055B1 KR101684055B1 (ko) 2016-12-08

Family

ID=56364178

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020150013020A KR101684055B1 (ko) 2015-01-27 2015-01-27 차량용 변속기

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10047828B2 (ko)
KR (1) KR101684055B1 (ko)
CN (1) CN105822734A (ko)
DE (1) DE102015116255A1 (ko)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20200032589A (ko) * 2018-09-18 2020-03-26 엘에스엠트론 주식회사 농업용 작업차량의 변속장치
KR20200032592A (ko) * 2018-09-18 2020-03-26 엘에스엠트론 주식회사 농업용 작업차량의 변속장치
KR20200032587A (ko) * 2018-09-18 2020-03-26 엘에스엠트론 주식회사 농업용 작업차량의 변속장치

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108953537A (zh) * 2018-08-03 2018-12-07 东南大学 一种模块化级联式变速器
GB2573592B (en) * 2018-12-19 2022-03-09 Zeroshift Trans Limited Transmission system

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001099246A (ja) * 1999-09-30 2001-04-10 Jatco Transtechnology Ltd クラッチ配設構造及び該クラッチ配設構造を用いた変速機
JP2010151303A (ja) * 2008-11-25 2010-07-08 Honda Motor Co Ltd トランスミッション
KR20120043347A (ko) 2010-10-26 2012-05-04 현대 파워텍 주식회사 자동화 수동변속기용 동력전달장치
KR20120108627A (ko) * 2011-03-25 2012-10-05 현대 파워텍 주식회사 자동화 수동 변속기
JP2014211219A (ja) * 2013-04-19 2014-11-13 株式会社ユニバンス 変速装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4576063A (en) * 1982-02-27 1986-03-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Transmission mechanism with parallel transmission systems including one way clutches, one being lockable
JPS58149448A (ja) * 1982-02-27 1983-09-05 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御方法
JPS58221048A (ja) * 1982-06-18 1983-12-22 Toyota Motor Corp 歯車式変速装置
DE10203514A1 (de) 2002-01-30 2003-08-07 Bosch Gmbh Robert Vorlege-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
WO2004097266A1 (en) 2003-04-28 2004-11-11 Volkswagen Aktiengesellshaft Drive transmission
JP2005155508A (ja) 2003-11-27 2005-06-16 Hitachi Ltd 自動車、及びその制御装置、並びにその駆動力伝達装置
JP3873065B2 (ja) 2004-05-31 2007-01-24 株式会社日立製作所 自動変速システムおよび自動車
KR100802712B1 (ko) * 2006-10-18 2008-02-12 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 차량용 듀얼 클러치 변속기
EP2345829B1 (en) * 2008-11-14 2013-01-09 Honda Motor Co., Ltd. Transmission
GB201109100D0 (en) * 2011-05-27 2011-07-13 Zeroshift Ltd Transmission system
KR101371722B1 (ko) * 2012-04-10 2014-03-07 현대자동차(주) 자동화 수동 변속기
JP6165538B2 (ja) 2013-07-25 2017-07-19 コンビ株式会社 折り畳み自在おむつ交換台

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001099246A (ja) * 1999-09-30 2001-04-10 Jatco Transtechnology Ltd クラッチ配設構造及び該クラッチ配設構造を用いた変速機
JP2010151303A (ja) * 2008-11-25 2010-07-08 Honda Motor Co Ltd トランスミッション
KR20120043347A (ko) 2010-10-26 2012-05-04 현대 파워텍 주식회사 자동화 수동변속기용 동력전달장치
KR20120108627A (ko) * 2011-03-25 2012-10-05 현대 파워텍 주식회사 자동화 수동 변속기
JP2014211219A (ja) * 2013-04-19 2014-11-13 株式会社ユニバンス 変速装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20200032589A (ko) * 2018-09-18 2020-03-26 엘에스엠트론 주식회사 농업용 작업차량의 변속장치
KR20200032592A (ko) * 2018-09-18 2020-03-26 엘에스엠트론 주식회사 농업용 작업차량의 변속장치
KR20200032587A (ko) * 2018-09-18 2020-03-26 엘에스엠트론 주식회사 농업용 작업차량의 변속장치

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015116255A1 (de) 2016-07-28
US10047828B2 (en) 2018-08-14
US20160215857A1 (en) 2016-07-28
CN105822734A (zh) 2016-08-03
KR101684055B1 (ko) 2016-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101664656B1 (ko) 차량용 변속기
KR101684057B1 (ko) 차량의 변속기
KR101684087B1 (ko) 차량용 변속기
KR101684055B1 (ko) 차량용 변속기
KR101519295B1 (ko) 하이브리드 차량용 파워트레인
KR101551004B1 (ko) 차량의 하이브리드 변속기
KR20130114816A (ko) 자동화 수동 변속기
JP2003120764A (ja) ツインクラッチ変速機
KR102651622B1 (ko) 차량용 dct
KR101637687B1 (ko) 차량의 하이브리드 변속기
KR20160061158A (ko) 하이브리드 차량용 파워트레인
KR20210116722A (ko) 차량의 하이브리드 파워트레인
KR101459935B1 (ko) 자동화 수동변속기
JP2016053412A (ja) 変速機
KR20210109064A (ko) 차량의 하이브리드 파워트레인
KR20160134967A (ko) 차량의 하이브리드 변속기
KR101684059B1 (ko) 차량용 변속기
KR101611076B1 (ko) 차량의 하이브리드 변속기
WO2006049096A1 (ja) 変速装置
KR20200104955A (ko) 차량용 dct
KR101637686B1 (ko) 차량의 하이브리드 변속기
KR101684060B1 (ko) 차량용 변속기
JP6251161B2 (ja) 変速機
EP3221618A1 (en) Method, computer program when run on a computer, computer readable medium and control unit for controlling a multi-clutch transmission
KR102564980B1 (ko) 차량용 하이브리드 파워트레인

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant