JP2014211219A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成で小型・軽量化できる変速装置を提供すること。【解決手段】奇数段および偶数段の２系統のクラッチ及び変速ギヤを有し、２系統を交互に繋ぎ変えて変速を行うデュアルクラッチ式の変速装置１において、連係機構４０により、奇数段の変速ギヤが配設される第１中間軸６と、偶数段の変速ギヤが配設される第２中間軸７との間に回転動力が伝達される。連係機構４０により第１中間軸６及び第２中間軸７の回転数の比率が増加または減少され、各変速ギヤを第１中間軸６又は第２中間軸７に対して同期状態にできる。連係機構４０により、素早い変速を可能にできると共に、装置構成を簡素化でき小型・軽量化できる。【選択図】図１

Description

本発明は変速装置に関し、特に簡素な構成で小型・軽量化できる変速装置に関するものである。

従来より、奇数段および偶数段の２系統のクラッチ及び変速ギヤを有し、２系統を交互に繋ぎ変えて変速を行うデュアルクラッチ式の変速装置が知られている（例えば特許文献１）。特許文献１に開示される技術では、奇数段および偶数段の２系統のクラッチに加え、奇数段用および偶数段用の摩擦クラッチをそれぞれ設け、摩擦クラッチを交互に締結して変速先の軸の回転数を増速または減速する。変速先のギヤ（例えば２速走行時には１速または３速のギヤ）と軸とを同期状態にできるので、変速に要する時間を短くできる。

特開２０１０−２１００２７号公報

しかしながら特許文献１に開示される技術では、奇数段および偶数段の２系統のクラッチに加え、奇数段用および偶数段用の摩擦クラッチを要するので、変速装置の軸長が大きくなると共に質量が大きくなるという問題点があった。

本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、簡素な構成で小型・軽量化できる変速装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の変速装置によれば、奇数段および偶数段の２系統のクラッチを有し、２系統を繋ぎ変えて変速可能に構成されるものであり、駆動源からの動力が第１入力軸および第２入力軸に伝達され、第１クラッチ及び第２クラッチにより動力の伝達が断続される。それら第１クラッチ及び第２クラッチの各々を介して第１中間軸および第２中間軸に動力が伝達される。第１中間軸および第２中間軸の各々に複数の第１変速ギヤ及び第２変速ギヤが配設され、動力が出力される出力軸に配設される複数の出力ギヤが、第１変速ギヤ及び第２変速ギヤと係合する。出力ギヤ、第１変速ギヤ、第２変速ギヤの内の少なくとも一つが、結合手段により、そのギヤが配設された出力軸、第１中間軸、第２中間軸に選択的に結合される。第１変速ギヤ又は第２変速ギヤの一方は奇数段変速ギヤであり、第１変速ギヤ又は第２変速ギヤの他方は偶数段変速ギヤであるので、第１クラッチ及び第２クラッチを交互に繋ぎ変えながら奇数段と偶数段とを切替えて変速できる。

第１変速ギヤにより出力されているとき、即ち第１クラッチが繋がっているときには、第１入力軸または第１中間軸から、連係機構により第２入力軸または第２中間軸に動力が伝達される。第１入力軸または第１中間軸の回転数と第２入力軸または第２中間軸の回転数との比率が連係機構により増加または減少されるので、変速先の第２変速ギヤ又は出力ギヤの回転数を同期させることができる。これにより、素早い変速を可能にできる。第２変速ギヤにより出力されているとき、即ち第２クラッチが繋がっているときも同様に同期状態にできるので、第２変速ギヤから第１変速ギヤへの切り替えを素早くできる。

また、連係機構を設けることで、従来（特許文献１）のように奇数段用および偶数段用の摩擦クラッチを設ける必要がないので、装置構成を簡素化でき小型・軽量化できる効果がある。

請求項２記載の変速装置によれば、連係機構は、隣り合う速度段のギヤ比の比率に応じて、第１ギヤ列により、第１入力軸または第１中間軸の回転数と第２入力軸または第２中間軸の回転数との比率が調整される。その第１ギヤ列とは異なるギヤ比に設定される第２ギヤ列により、第１入力軸または第１中間軸の回転数と第２入力軸または第２中間軸の回転数との比率が調整される。切替手段により、第１ギヤ列または第２ギヤ列による回転動力の伝達経路を切り替えることで、第１ギヤ列および第２ギヤ列のギヤ比に応じて、第１入力軸または第１中間軸の回転数と第２入力軸または第２中間軸の回転数との比率を調整できる。よって、請求項１の効果に加え、回転数の調整を簡易に行うことができる効果がある。

請求項３記載の変速装置によれば、第１ギヤ列と第２ギヤ列との間に位置する同期装置により、第１ギヤ列または第２ギヤ列の一方により回転動力が伝達され、第１ギヤ列または第２ギヤ列の他方による回転動力の伝達が遮断される。同期装置は第１ギヤ列と第２ギヤ列との間のスペースに配置されるので、請求項２の効果に加え、切替手段の組付性を向上できる。

請求項４記載の変速装置によれば、第１入力軸または第２入力軸に係合手段が配設され、その係合手段により第１入力軸と第２入力軸とが一体に回転可能に構成される。係合手段により第１入力軸と第２入力軸とを一体に回転させ、第１クラッチ及び第２クラッチを結合すると、第１クラッチ及び第２クラッチを介して第１中間軸および第２中間軸に動力が伝達される。結合手段により第１中間軸及び第２中間軸からの動力が出力軸に伝達されるようにすると、第１クラッチ及び第２クラッチを合わせたトルクが出力軸に出力される。第１クラッチ及び第２クラッチ（２系統のクラッチ）を同時に結合して出力軸にトルクを伝達できるので、第１クラッチ及び第２クラッチ各々の伝達トルク容量を小さくできる効果がある。

本発明の第１実施の形態における変速装置のスケルトン図である。 （ａ）は１速走行中に２速へのシフトアップを準備する変速装置のスケルトン図であり、（ｂ）は２速走行中に３速へのシフトアップを準備する変速装置のスケルトン図である。 （ａ）は３速走行中に２速へのシフトダウンを準備する変速装置のスケルトン図であり、（ｂ）は２速走行中に１速へのシフトダウンを準備する変速装置のスケルトン図である。 （ａ）は１速走行中に２速へのシフトアップを準備する第２実施の形態における変速装置のスケルトン図であり、（ｂ）は２速走行中に３速へのシフトアップを準備する変速装置のスケルトン図である。 第２実施の形態における変速装置のスケルトン図である。 （ａ）は１速走行中に２速へのシフトアップを準備する変速装置のスケルトン図であり、（ｂ）は２速走行中に３速へのシフトアップを準備する変速装置のスケルトン図である。 第３実施の形態における変速装置のスケルトン図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して、変速装置の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における変速装置１のスケルトン図である。変速装置１は、奇数段および偶数段の２系統のクラッチ及び変速ギヤを有し、２系統を交互に繋ぎ変えて変速を行うデュアルクラッチ式の変速装置であり、車両（図示せず）に搭載されている。エンジン（図示せず）からの回転動力は第１クラッチ２及び第２クラッチ３に伝達される。第１クラッチ２及び第２クラッチ３は同軸に配設され、本実施の形態では油圧作動式の摩擦クラッチにより構成されている。

第１クラッチ２及び第２クラッチ３は同心状に第１入力軸４及び第２入力軸５が延設されている。第１クラッチ２は、第１入力軸４と第１中間軸６との間の動力の伝達を断続する装置であり、第２クラッチ３は、第２入力軸５と第２中間軸７との間の動力の伝達を断続する装置である。第１入力軸４及び第２入力軸５と並列に第１中間軸６及び第２中間軸７が配置され、第１中間軸６及び第２中間軸７と並列に出力軸８が配置されている。出力軸８の動力伝達経路上に、車両の駆動輪（図示せず）が配設される。

第１入力軸４及び第２入力軸５にそれぞれ第１駆動ギヤ４ａ及び第２駆動ギヤ５ａが設けられ、第１駆動ギヤ４ａ及び第２駆動ギヤ５ａは、第１中間軸６及び第２中間軸７に設けられた第１被動ギヤ４ｂ及び第２被動ギヤ５ｂとそれぞれ係合する。なお、第１駆動ギヤ４ａ及び第１被動ギヤ４ｂの歯数は、第２駆動ギヤ５ａ及び第２被動ギヤ５ｂの歯数のｎ倍（ｎ＞１）に設定されている。

第１中間軸６には、複数段（本実施の形態では４段）の第１変速ギヤ（本実施の形態では奇数段変速ギヤ）が、第２中間軸６に対して回転自在に設置されている。第１変速ギヤ（奇数段変速ギヤ）は１速ギヤ１１、３速ギヤ１３、５速ギヤ１５及び７速ギヤ１７からなる。また、第２中間軸７には、複数段（本実施の形態では４段）の第２変速ギヤ（本実施の形態では偶数段変速ギヤ）が、第２中間軸７に対して回転自在に設置されている。第２変速ギヤ（偶数段変速ギヤ）は２速ギヤ１２、４速ギヤ１４、６速ギヤ１６及び８速ギヤ１８からなる。

出力軸８には複数の出力ギヤ２１〜２４が固定されている。１速ギヤ１１及び２速ギヤ１２は出力ギヤ２１に係合し、３速ギヤ１３及び４速ギヤ１４は出力ギヤ２２に係合し、５速ギヤ１５及び６速ギヤ１６は出力ギヤ２３に係合し、７速ギヤ１７及び８速ギヤ１８は出力ギヤ２４に係合する。以上のように１つの奇数段変速ギヤと、その奇数段変速ギヤより１段上の偶数段変速ギヤとは同一の出力ギヤ２１〜２４に噛み合いを共有しており、同一の出力ギヤ２１〜２４に噛み合う第１変速ギヤと第２変速ギヤとは同じ歯数に設定されている。即ち、歯数は１速ギヤ１１＝２速ギヤ１２、３速ギヤ１３＝４速ギヤ１４、５速ギヤ１５＝６速ギヤ１６、７速ギヤ１７＝８速ギヤ１８である。

また、第１変速ギヤ（奇数段変速ギヤ）の歯数の比率は、１速ギヤ１１／３速ギヤ１３＝３速ギヤ１３／５速ギヤ１５＝５速ギヤ１５／７速ギヤ１７＝ｎ^２に設定されている。第２変速ギヤ（偶数段変速ギヤ）の歯数の比率は、２速ギヤ１２／４速ギヤ１４＝４速ギヤ１４／６速ギヤ１６＝６速ギヤ１６／８速ギヤ１８＝ｎ^２に設定されている。

第１中間軸６には、１速ギヤ１１と３速ギヤ１３とを選択するドグクラッチ３１、及び、５速ギヤ１５と７速ギヤ１７とを選択するドグクラッチ３２が配設されている。また、第２中間軸７には、２速ギヤ１２と４速ギヤ１４とを選択するドグクラッチ３３、及び、６速ギヤ１６と８速ギヤ１８とを選択するドグクラッチ３４が配設されている。ドグクラッチ３１〜３４は、各軸とスプライン結合して軸方向に移動可能に構成されたギヤセレクタ（図示せず）と、そのギヤセレクタ（図示せず）を軸方向に移動させるセレクタフォーク（図示せず）とを備えている。セレクタフォークを軸方向に移動させ、ギヤセレクタをスライドさせて各ギヤとギヤセレクタとを噛み合わせることで、各軸に各ギヤを結合して各軸と一体に各ギヤを回転させることができる。

第１入力軸４には、第２入力軸５に設けられた第２駆動ギヤ５ａに係合可能に構成されたドグクラッチ３５が配設されている。ドグクラッチ３５は、第１入力軸４とスプライン結合して軸方向に移動可能に構成されたギヤセレクタ（図示せず）と、そのギヤセレクタ（図示せず）を軸方向に移動させるセレクタフォーク（図示せず）とを備えている。セレクタフォークを軸方向に移動させ、ギヤセレクタをスライドさせて第２駆動ギヤ５ａとギヤセレクタとを噛み合わせることで、第１入力軸４と一体に第２駆動ギヤ５ａを回転させることができる。

変速装置１は、第１中間軸６と第２中間軸７とを連係し、第１中間軸６の回転数と第２中間軸７の回転数との比率を増加または減少させる連係機構４０を有している。連係機構４０は、第１中間軸６の回転を第２中間軸７に伝達する、又は、第２中間軸７の回転を第１中間軸６に伝達する第１ギヤ列４１及び第２ギヤ列４２を備えている。第１ギヤ列４１は、第１中間軸６に配設された連係第１ギヤ４１ａと、第２中間軸７に配設された連係第２ギヤ４１ｂと、連係第１ギヤ４１ａ及び連係第２ギヤ４１ｂに係合するアイドラギヤ４１ｃとから構成される。第２ギヤ列４２は、第１中間軸６に配設された調整第１ギヤ４２ａと、調整第１ギヤ４２ａに係合する調整第２ギヤ４２ｂと、調整第２ギヤ４２ｂと連結軸４３で連結されたアイドラギヤ４１ｃと、連係第１ギヤ４１ａとから構成される。第２ギヤ列４２は、第１ギヤ列４１の一部（連係第２ギヤ４１ｂ及びアイドラギヤ４１ｃ）を利用するので、ギヤの配置スペースを小さくできると共に部品点数を削減できる。

連係第１ギヤ４１ａ及び調整第１ギヤ４２ａは、第１中間軸６に対して回転自在に設けられている。第１中間軸６には、切替手段としての同期装置５０が配設されている。同期装置５０は、シンクロナイザ付きのドグクラッチにより構成され、連係第１ギヤ４１ａ又は調整第１ギヤ４２ａと第１中間軸６との回転を同期させる同期機構（シンクロナイザ、図示せず）と、同期された連係第１ギヤ４１ａ又は調整第１ギヤ４２ａを第１中間軸６に結合する結合機構（ドグクラッチ）とを備えている。ドグクラッチは、第１中間軸６とスプライン結合して軸方向に移動可能に構成されたギヤセレクタ（図示せず）と、そのギヤセレクタ（図示せず）を軸方向に移動させるセレクタフォーク（図示せず）とを備えている。セレクタフォークを軸方向に移動させ、ギヤセレクタをスライドさせて第１中間軸６とギヤセレクタとを噛み合わせることで、第１中間軸６と一体に連係第１ギヤ４１ａ又は調整第１ギヤ４２ａを回転させることができる。

第１ギヤ列４１を構成する連係第１ギヤ４１ａ、連係第２ギヤ４１ｂ及びアイドラギヤ４１ｃは同一の歯数に設定されている。よって、第１ギヤ列４１のギヤ比（連係第１ギヤ４１ａの歯数／連係第２ギヤ４１ｂの歯数）は１である。また、調整第１ギヤ４２ａ及び調整第２ギヤ４２ｂのギヤ比（調整第１ギヤ４２ａの歯数／調整第２ギヤ４２ｂの歯数）はｎ^２に設定されている。よって、第２ギヤ列４２のギヤ比（調整第１ギヤ４２ａの歯数／連係第２ギヤ４１ｂの歯数）はｎ^２に設定されている。

従って、同期装置５０により連係第１ギヤ４１ａを選択して第１ギヤ列４１による動力伝達を可能にすれば、第１中間軸６は第２中間軸７と同じ回転数に回転駆動されるか、又は、第２中間軸７は第１中間軸６と同じ回転数に回転駆動される。また、同期装置５０により調整第１ギヤ４２ａを選択して第２ギヤ列４２による動力伝達を可能にすれば、第１中間軸６は第２中間軸７の回転数の１／ｎ^２の回転数に減速されるか、又は、第２中間軸７は第１中間軸６の回転数のｎ^２倍の回転数に増速される。

変速装置１では、第１入力軸４又は第２入力軸５の回転数Ｎ１と出力軸８の回転数Ｎ２との比（Ｎ１／Ｎ２）を変速比とすれば、１速から８速までの隣り合う速度段間の変速比の比が一定値ｎとなるように設定されている。第１変速ギヤ及び第２変速ギヤは同一の出力ギヤ２１〜２４に噛み合いを共有しているので、各変速ギヤにおけるギヤ比は次のようになる。

１速ギヤ比＝出力ギヤ２１／１速ギヤ１１＝２速ギヤ比＝出力ギヤ２１／２速ギヤ１２
３速ギヤ比＝出力ギヤ２２／３速ギヤ１３＝４速ギヤ比＝出力ギヤ２２／４速ギヤ１４
５速ギヤ比＝出力ギヤ２３／５速ギヤ１５＝６速ギヤ比＝出力ギヤ２３／６速ギヤ１６
７速ギヤ比＝出力ギヤ２４／７速ギヤ１７＝８速ギヤ比＝出力ギヤ２４／８速ギヤ１８

各奇数段の変速比は、上記の各変速ギヤ（奇数ギヤ）におけるギヤ比と、第１駆動ギヤ４ａ及び第１被動ギヤ４ｂのギヤ比（第１被動ギヤ４ｂ／第１駆動ギヤ４ａ）とにより設定され、各偶数段の変速比は、上記の各変速ギヤ（偶数ギヤ）におけるギヤ比と、第２駆動ギヤ５ａ及び第２被動ギヤ５ｂのギヤ比（第２被動ギヤ５ｂ／第２駆動ギヤ５ａ）とにより設定される。従って、１速変速比、２速変速比および３速変速比は次のようになる。

１速変速比＝（第１被動ギヤ４ｂ／第１駆動ギヤ４ａ）×１速ギヤ比・・・式１
２速変速比＝（第２被動ギヤ５ｂ／第２駆動ギヤ５ａ）×２速ギヤ比・・・式２
３速変速比＝（第１被動ギヤ４ｂ／第１駆動ギヤ４ａ）×３速ギヤ比・・・式３

ここで、１速ギヤ比＝２速ギヤ比であり、第１駆動ギヤ４ａ及び第１被動ギヤ４ｂの歯数は、第２駆動ギヤ５ａ及び第２被動ギヤ５ｂの歯数のｎ倍（ｎ＞１）に設定されているので、式１及び式２より、２速変速比／１速変速比＝１／ｎである。この関係は１速から８速までの隣り合う速度段間において成立するので、８速変速比／７速変速比＝７速変速比／６速変速比＝６速変速比／５速変速比＝５速変速比／４速変速比＝４速変速比／３速変速比＝３速変速比／２速変速比＝２速変速比／１速変速比＝１／ｎである。

また、式２及び式３より、３速ギヤ比＝１／ｎ×２速ギヤ比×３速変速比／２速変速比であるので、３速変速比／２速変速比＝１／ｎを代入すると、次の式４が得られる。式４の関係も、１速から８速までの隣り合う速度段間のギヤ比において成立する。

３速ギヤ比＝１／ｎ^２×２速ギヤ比・・・式４

次に、図２を参照して、変速装置１によるシフトアップの変速動作について説明する。図２（ａ）は１速走行中に２速へのシフトアップを準備する変速装置１のスケルトン図であり、図２（ｂ）は２速走行中に３速へのシフトアップを準備する変速装置１のスケルトン図である。なお、変速段の切替えは、いずれの変速段においても、エンジンの回転数を変速前の回転数のまま行うものとする。

図２（ａ）に示すように、１速走行中は、第１クラッチ２が締結され、ドグクラッチ３１により１速ギヤ１１が第１中間軸６に連結された状態にあり、エンジンの回転動力は、１速ギヤ１１及び出力ギヤ２１を介して出力軸８に伝達されている（図２（ａ）太線矢印）。

２速へシフトアップするには、１速走行中に、ドグクラッチ３３により２速ギヤ１２を第２中間軸７に連結する必要がある。第２中間軸７は、第２クラッチ３の引き摺り摩擦により回転している。一方、２速ギヤ１２は、出力ギヤ２１と係合し、その出力ギヤ２１は１速ギヤ１１と係合している。１速ギヤ比＝２速ギヤ比なので、２速ギヤ１２は１速ギヤ１１と同じ速度で回転している。第２クラッチ３の引き摺り摩擦により第２中間軸７は回転するが、２速ギヤ１２と第２中間軸７との回転差が大きいので、ドグクラッチ３３により２速ギヤ１２を第２中間軸７に連結できない。

そこで、同期装置５０を連係第１ギヤ４１ａへ移動させ、連係第１ギヤ４１ａと第１中間軸６とを同期させると共に、連係第１ギヤ４１ａを第１中間軸６に連結する。これにより第１ギヤ列４１（連係第１ギヤ４１ａ、連係第２ギヤ４１ｂ及びアイドラギヤ４１ｃ）から回転動力が第２中間軸７に伝達される（図２（ａ）太点線）。第１ギヤ列４１のギヤ比は１であるので、第２中間軸７の回転数を増速させ、第２中間軸７を第１中間軸６と同じ回転数にすることができる。２速ギヤ１２は第１中間軸６と同じ速度で回転しているので、２速ギヤ１２と第２中間軸７との回転差をなくし、同期状態にできる。これにより、第１クラッチ２から第２クラッチ３への切替えに先立ち、２速ギヤ１２をドグクラッチ３３により第２中間軸７に連結できる。

図２（ｂ）に示すように、第１クラッチ２を開放し第２クラッチ３を締結することにより、エンジンの回転動力を、第２中間軸７からドグクラッチ３３、２速ギヤ１２及び出力ギヤ２１を介して出力軸８に伝達できる（図２（ｂ）太線矢印）。第１クラッチ２を開放すると、１速ギヤ１１に作用するトルクがなくなるので、ドグクラッチ３１は１速ギヤ１１から抜き取られる。これにより、１速から２速へのシフトアップが完了する。

３速へシフトアップするには、２速走行中に、ドグクラッチ３１により３速ギヤ１３を第１中間軸６に連結する必要がある。２速走行時に、３速ギヤ１３は出力ギヤ２１、出力軸８及び出力ギヤ２２を介して２速ギヤ１２、即ち第２中間軸７に連結されているので、３速ギヤ１３の回転数＝第２中間軸７の回転数÷２速ギヤ比×３速ギヤ比である。式４より、３速ギヤ比＝１／ｎ^２×２速ギヤ比なので、３速ギヤ１３の回転数は、１／ｎ^２×第２中間軸７の回転数となる。ｎ＞１なので、３速ギヤ１３は第２中間軸７より小さい速度（第２中間軸７の１／ｎ^２の速度）で回転している。

一方、第１中間軸６は、２速へシフトアップするときに同期装置５０により連係第１ギヤ４１ａが連結されているので、第１ギヤ列４１（連係第１ギヤ４１ａ、連係第２ギヤ４１ｂ及びアイドラギヤ４１ｃ）により、第２中間軸７と同じ速度で回転している。この状態では、３速ギヤ１３と第１中間軸６との回転差により、ドグクラッチ３１により３速ギヤ１３を第１中間軸６に連結できない。

そこで、同期装置５０を調整第１ギヤ４２ａへ移動させ、調整第１ギヤ４２ａと第１中間軸６とを同期させると共に、調整第１ギヤ４２ａを第１中間軸６に連結する。これにより第２ギヤ列４２（調整第１ギヤ４２ａ、調整第２ギヤ４２ｂ、連結軸４３、アイドラギヤ４１ｃ及び連係第２ギヤ４１ｂ）から回転動力が第１中間軸６に伝達される（図２（ｂ）太点線）。第２ギヤ列４２のギヤ比（調整第１ギヤ４２ａ／連係第２ギヤ４１ｂ）はｎ^２であるので、同期装置５０を結合すると、第１中間軸６の回転数を、直ちに３速ギヤ１３の回転数（第２中間軸７の１／ｎ^２の回転数）まで減速できる。その結果、３速ギヤ１３と第１中間軸６との回転差をなくし、同期状態にできる。これにより、第２クラッチ３から第１クラッチ２への切替えに先立ち、３速ギヤ１３をドグクラッチ３１により第１中間軸６に連結できる。

次いで、第２クラッチ３を開放し第１クラッチ２を締結することにより、エンジンの回転動力を、第１中間軸６からドグクラッチ３１、３速ギヤ１３及び出力ギヤ２２を介して出力軸８に伝達できる。第２クラッチ３を開放すると、２速ギヤ１２に作用するトルクがなくなるので、ドグクラッチ３３は２速ギヤ１２から抜き取られる。これにより、２速から３速へのシフトアップが完了する。

以上、同一の出力ギヤ２１に噛み合いを共有する１速ギヤ１１から２速ギヤ１２へのシフトアップ、隣接する出力ギヤ２１，２２に噛み合う２速ギヤ１２から３速ギヤ１３へのシフトアップについて説明した。３速→４速、５速→６速、７速→８速のシフトアップ及び４速→５速、６速→７速のシフトアップも同様に行われる。

なお、変速装置１は、軸方向に移動可能に第１入力軸４にドグクラッチ３５が配設されている。車両発進時には、第２入力軸５に配設された第２駆動ギヤ５ａにドグクラッチ３５を係合することにより、第１入力軸４と第２入力軸５とを接続できる。そして、ドグクラッチ３１によって１速ギヤ１１を第１中間軸６に連結すると共に、ドグクラッチ３３によって２速ギヤ１２を第２中間軸７に連結する。第１クラッチ２及び第２クラッチ３を結合（締結）すると、出力ギヤ２１を介して出力軸８に動力が出力される。その結果、第１クラッチ２及び第２クラッチ３を合計したトルクが出力軸８に出力されるので、第１クラッチ２及び第２クラッチ３の各々の伝達トルク容量を小さくできる。

車両発進時の第１クラッチ２及び第２クラッチ３の結合は、基本的には伝達トルク容量の最大値で同時に行うが、車両が走行する路面の状態等によって駆動輪がスリップするような場合には、トルクを適宜減少させることができる。第１クラッチ２及び第２クラッチ３のトルクを伝達トルク容量の範囲で調整することで、駆動輪のスリップを回避できる。

なお、第１クラッチ２及び第２クラッチ３を同時に結合することは必ずしも必要ではなく、第１クラッチ２及び第２クラッチ３のいずれか一方を結合した後、他方のクラッチを結合することは可能である。その場合、一方のクラッチの結合が完了した後に他方のクラッチの結合を開始する方法、一方のクラッチの結合が完了する前に他方のクラッチの結合を開始する方法のいずれも採用することができる。

次に、図３を参照して、変速装置１によるシフトダウンの変速動作について説明する。図３（ａ）は３速走行中に２速へのシフトダウンを準備する変速装置１のスケルトン図であり、図３（ｂ）は２速走行中に１速へのシフトダウンを準備する変速装置１のスケルトン図である。

３速走行中は、図３（ａ）に示すように、第１クラッチ２が締結され、ドグクラッチ３１により３速ギヤ１３が第１中間軸６に連結された状態にあり、エンジンの回転動力は出力軸８に伝達されている（図３（ａ）太線矢印）。２速へシフトダウンするには、３速走行中に、ドグクラッチ３３により２速ギヤ１２を第２中間軸７に連結する必要がある。３速走行時に、２速ギヤ１２は出力ギヤ２２、出力軸８及び出力ギヤ２１を介して３速ギヤ１３、即ち第１中間軸６に連結されているので、２速ギヤ１２の回転数＝第１中間軸６の回転数÷３速ギヤ比×２速ギヤ比である。式４より、３速ギヤ比＝１／ｎ^２×２速ギヤ比なので、２速ギヤ１２の回転数＝ｎ^２×第１中間軸６の回転数となる。ｎ＞１なので、２速ギヤ１２は第１中間軸６より大きい速度（第１中間軸６のｎ^２倍の速度）で回転している。

一方、第２中間軸７は、第２クラッチ３の引き摺り摩擦によって回転している。第１駆動ギヤ４ａ及び第１被動ギヤ４ｂのギヤ比（第１被動ギヤ４ｂ／第１駆動ギヤ４ａ）は、第２駆動ギヤ５ａ及び第２被動ギヤ５ｂのギヤ比（第２被動ギヤ５ｂ／第２駆動ギヤ５ａ）のｎ倍に設定されているので、第２中間軸７の回転数は、最大で第１中間軸６のｎ倍の回転数である。よって、第２中間軸７の回転数は２速ギヤ１２の回転数より小さい。この状態では、２速ギヤ１２と第２中間軸７との回転差により、ドグクラッチ３３により２速ギヤ１２を第２中間軸７に連結できない。

そこで、同期装置５０を調整第１ギヤ４２ａへ移動させ、調整第１ギヤ４２ａと第１中間軸６とを同期させると共に、調整第１ギヤ４２ａを第１中間軸６に連結する。これにより第２ギヤ列４２（調整第１ギヤ４２ａ、調整第２ギヤ４２ｂ、連結軸４３、アイドラギヤ４１ｃ及び連係第２ギヤ４１ｂ）から回転動力が第２中間軸７に伝達される（図３（ａ）太点線）。第２ギヤ列４２のギヤ比（調整第１ギヤ４２ａ／連係第２ギヤ４１ｂ）はｎ^２であるので、同期装置５０を結合すると、第２中間軸７の回転数を、直ちに第１中間軸６のｎ^２倍の回転数まで増速できる。その結果、２速ギヤ１２と第２中間軸７との回転差をなくし、同期状態にできる。これにより、第１クラッチ２から第２クラッチ３への切替えに先立ち、２速ギヤ１２をドグクラッチ３３により第２中間軸７に連結できる。

図３（ｂ）に示すように、第１クラッチ２を開放し第２クラッチ３を締結することにより、エンジンの回転動力を、第２中間軸７から２速ギヤ１２及び出力ギヤ２１を介して出力軸８に伝達できる（図３（ｂ）太線矢印）。第１クラッチ２を開放すると、３速ギヤ１３に作用するトルクがなくなるので、ドグクラッチ３１は３速ギヤ１３から抜き取られる。これにより、３速から２速へのシフトダウンが完了する。

１速へシフトダウンするには、２速走行中に、ドグクラッチ３１により１速ギヤ１１を第１中間軸６に連結する必要がある。２速走行時に、１速ギヤ１１は出力ギヤ２１を介して２速ギヤ１２、即ち第２中間軸７に連結されている。１速ギヤ比＝２速ギヤ比であるので、１速ギヤ１１の回転数＝第２中間軸７の回転数である。

一方、第１中間軸６は、第１クラッチ２の引き摺り摩擦により回転している。第１駆動ギヤ４ａ及び第１被動ギヤ４ｂのギヤ比は、第２駆動ギヤ５ａ及び第２被動ギヤ５ｂのギヤ比のｎ倍に設定されているので、第１中間軸６の回転数は、最大で第２中間軸７の１／ｎの回転数である。よって、第１中間軸６の回転数は１速ギヤ１１の回転数より小さい。この状態では、１速ギヤ１１と第１中間軸６との回転差により、ドグクラッチ３１により１速ギヤ１１を第１中間軸６に連結できない。

そこで、同期装置５０を連係第１ギヤ４１ａへ移動させ、連係第１ギヤ４１ａと第１中間軸６とを同期させると共に、連係第１ギヤ４１ａを第１中間軸６に連結する。これにより第１ギヤ列４１（連係第１ギヤ４１ａ、連係第２ギヤ４１ｂ及びアイドラギヤ４１ｃ）から回転動力が第１中間軸６に伝達される（図３（ｂ）太点線）。第１ギヤ列４１のギヤ比は１であるので、同期装置５０を結合すると、第１中間軸６の回転数を、直ちに第２中間軸７と同じ回転数に増速できる。その結果、１速ギヤ１１と第１中間軸６との回転差をなくし、同期状態にできる。これにより、第２クラッチ３から第１クラッチ２への切替えに先立ち、１速ギヤ１１をドグクラッチ３１により第１中間軸６に連結できる。

以上、同一の出力ギヤ２１に噛み合いを共有する２速ギヤ１２から１速ギヤ１１へのシフトダウン、隣接する出力ギヤ２１，２２に噛み合う３速ギヤ１３から２速ギヤ１２へのシフトダウンについて説明した。８速→７速、６速→５速、４速→３速のシフトダウン及び７速→６速、５速→４速、３速→２速のシフトダウンも同様に行われる。

以上説明したように変速装置１によれば、第１中間軸６と第２中間軸７とが第１ギヤ列４１及び第２ギヤ列４２により連係され、いずれのギヤ列により動力の伝達を可能にするかを同期装置５０により選択できる。第１ギヤ列４１のギヤ比は、同一の出力ギヤ２１〜２４に噛み合いを共有する第１変速ギヤ及び第２変速ギヤのギヤ比（本実施の形態では１）と同一に設定され、第２ギヤ列４２のギヤ比は、隣り合う出力ギヤ２１〜２４に噛み合う第１変速ギヤ及び第２変速ギヤのギヤ比の比率（本実施の形態ではｎ^２）と同一に設定されている。

従って、同期装置５０により第１ギヤ列４１又は第２ギヤ列４２を選択することにより、各第１変速ギヤ及び第２変速ギヤと各中間軸とを同期させ、ドグクラッチ３１〜３４を予備締結して待機させることができる。その結果、同期のためのエンジンの回転数制御を不要にできる。よって、簡素な構成でショックなく素早い変速を可能にできる。

また、同期装置５０により第１ギヤ列４１又は第２ギヤ列４２を選択することによって機械的に第１変速ギヤ及び第２変速ギヤを同期して各中間軸に予備締結できる。予備締結のために各中間軸の回転数の制御を行う必要がないので、各中間軸の回転数検出装置等を省略できる。さらに、第１変速ギヤ及び第２変速ギヤを各中間軸にドグクラッチで締結できるので、各中間軸に摩擦クラッチを設ける必要がなく、装置構成を簡素化できる。変速装置１の軸長を小さくできると共に質量を小さくできる。よって、変速装置１の小型・軽量化を可能にできる。

次に図４を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、同期装置５０が第１中間軸６に配置される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、同期装置６５が第２中間軸７に配置される場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明したものと同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４（ａ）は１速走行中に２速へのシフトアップを準備する第２実施の形態における変速装置６１のスケルトン図であり、図４（ｂ）は２速走行中に３速へのシフトアップを準備する変速装置６１のスケルトン図である。

変速装置６１は、第１中間軸６と第２中間軸７とを連係し、第１中間軸６の回転数と第２中間軸７の回転数との比率を増加または減少させる連係機構６２を有している。連係機構６２は、第１ギヤ列６３及び第２ギヤ列６４と、第１ギヤ列６３又は第２ギヤ列６４を選択する同期装置６５とを備えている。第１ギヤ列６３は、第１中間軸６に配設されると共にアイドラギヤ４１ｃに係合する連係第１ギヤ６３ａと、第２中間軸７に配設されると共にアイドラギヤ４１ｃに係合する連係第２ギヤ６３ｂとを備えている。第２ギヤ列６４は、第２中間軸７に配設された調整第１ギヤ６４ａと、調整第１ギヤ６４ａに係合する調整第２ギヤ４２ｂ、調整第２ギヤ４２ｂと連結軸４３で連結されたアイドラギヤ４１ｃと、連係第１ギヤ６３ａとから構成される。

連係第２ギヤ６３ｂ及び調整第１ギヤ６４ａは第２中間軸７に対して回転自在に配設され、連係第２ギヤ６３ｂと調整第１ギヤ６４ａとの間の第２中間軸７に同期装置６５が配置されている。なお、第１ギヤ列６３及び第２ギヤ列６４のギヤ比は、第１実施の形態と同一に設定されている。

図４（ａ）に示すように、１速走行中は、第１クラッチ２が締結され、ドグクラッチ３１により１速ギヤ１１が第１中間軸６に連結される。２速へシフトアップするには、１速走行中に、同期装置６５により連係第２ギヤ６３ｂを第２中間軸７に連結し、２速ギヤ１２と第２中間軸７との回転差をなくし、同期状態にする。これにより、第１クラッチ２から第２クラッチ３への切替えに先立ち、２速ギヤ１２を第２中間軸７に予備締結できる。

また、図４（ｂ）に示すように、３速へシフトアップするには、２速走行中に、同期装置６５により調整第１ギヤ６４ａを第２中間軸７に連結し、３速ギヤ１３と第１中間軸６との回転差をなくし、同期状態にする。これにより、第２クラッチ３から第１クラッチ２への切替えに先立ち、３速ギヤ１３を第１中間軸６に予備締結できる。

シフトダウンのときの変速装置６１の動作も第１実施の形態と同様であるので、説明を省略する。以上のように第２実施の形態における変速装置６１においても、第１実施の形態における変速装置１と同様の作用・効果を実現でき、変速装置６１の小型・軽量化を可能にできる。

次に図５及び図６を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、出力軸８に固定された出力ギヤ２１〜２４が第１変速ギヤ及び第２変速ギヤに同一の噛み合いを有する場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、出力軸１０８に回転自在に配置された出力ギヤ１２１〜１２４が第１変速ギヤ及び第２変速ギヤにそれぞれ噛み合う場合について説明する。図５は第２実施の形態における変速装置１０１のスケルトン図である。

変速装置１０１は、エンジン（図示せず）からの回転動力が第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０３に伝達される。第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０３は同軸に配設され油圧作動式の摩擦クラッチにより構成されている。第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０３は同心状に第１入力軸１０４及び第２入力軸１０５が延設されている。第１入力軸１０４と相対回転可能に同軸に出力軸１０８が配設され、第１入力軸１０４及び出力軸１０８と並列に第２中間軸１０７が配設される。第２中間軸１０７に対し相対回転可能に第１中間軸１０６が同軸に配設されている。

第１入力軸１０４及び第２入力軸１０５にそれぞれ第１駆動ギヤ１０４ａ及び第２駆動ギヤ１０５ａが設けられ、第１駆動ギヤ１０４ａ及び第２駆動ギヤ１０５ａは、第１中間軸１０６及び第２中間軸１０７に設けられた第１被動ギヤ１０４ｂ及び第２被動ギヤ１０５ｂとそれぞれ係合する。なお、第１駆動ギヤ１０４ａ及び第１被動ギヤ１０４ｂの歯数は、第２駆動ギヤ１０５ａ及び第２被動ギヤ１０５ｂの歯数のｎ倍（ｎ＞１）に設定されている。

第１中間軸１０６には、複数段（本実施の形態では２段）の第１変速ギヤ（本実施の形態では奇数段変速ギヤ）が固定されている。第１変速ギヤ（奇数段変速ギヤ）は１速ギヤ１１１及び３速ギヤ１１３からなる。また、第２中間軸１０７には、複数段（本実施の形態では２段）の第２変速ギヤ（本実施の形態では偶数段変速ギヤ）が固定されている。第２変速ギヤ（偶数段変速ギヤ）は２速ギヤ１１２及び４速ギヤ１１４からなる。

出力軸１０８には複数の出力ギヤ１２１〜１２４が回転自在に配置されている。１速ギヤ１１１は出力ギヤ１２１に係合し、３速ギヤ１１３は出力ギヤ１２３に係合し、２速ギヤ１１２は出力ギヤ１２２に係合し、４速ギヤ１１４は出力ギヤ１２４に係合する。歯数は１速ギヤ１１１＝２速ギヤ１１２、３速ギヤ１１３＝４速ギヤ１１４に設定されている。また、第１変速ギヤ（奇数段変速ギヤ）の歯数の比率は、１速ギヤ１１１／３速ギヤ１１３＝ｎ^２に設定されており、第２変速ギヤ（偶数段変速ギヤ）の歯数の比率は、２速ギヤ１１２／４速ギヤ１１４＝ｎ^２に設定されている。出力軸１０８には、出力ギヤ１２１，１２３のいずれかを選択するドグクラッチ１３１、及び、出力ギヤ１２２，１２４のいずれかを選択するドグクラッチ１３２が配設されている。

変速装置１０１は、第１出力軸１０４と第２中間軸１０７とを連係し、第１出力軸１０４の回転数と第２中間軸１０７の回転数との比率を増加または減少させる連係機構１４０を有している。連係機構１４０は第１ギヤ列１４１及び第２ギヤ列１４２を備えている。第１ギヤ列１４１は、第１出力軸１０４に固定された連係第１ギヤ１４１ａと、連係第１ギヤ１４１ａに係合すると共に、第２中間軸１０７に回転自在に配設された連係第２ギヤ１４１ｂとから構成される。第２ギヤ列１４２は、第１出力軸１０４に固定された調整第１ギヤ１４２ａと、調整第１ギヤ１４２ａに係合すると共に、第２中間軸１０７に回転自在に配設された調整第２ギヤ１４２ｂとから構成される。第２中間軸１０７には、切替手段としての同期装置１５０が配設されている。同期装置１５０は、シンクロナイザ付きのドグクラッチにより構成され、連係第２ギヤ１４１ｂと調整第２ギヤ１４２ｂとの間に配置されている。

第１ギヤ列１４１を構成する調整第１ギヤ１４１ａ及び調整第２ギヤ１４１ｂのギヤ比（連係第２ギヤ１４１ｂの歯数／連係第１ギヤ１４１ａの歯数）はｎに設定されている。また、第２ギヤ列１４２を構成する調整第１ギヤ１４２ａ及び調整第２ギヤ１４２ｂのギヤ比（調整第１ギヤ１４２ａの歯数／調整第２ギヤ１４２ｂの歯数）はｎに設定されている。

従って、同期装置１５０により連係第１ギヤ１４１ａを選択して第１ギヤ列１４１による動力伝達を可能にすれば、第２中間軸１０７は第１入力軸１０４の回転数の１／ｎの回転数に減速される。また、同期装置１５０により調整第２ギヤ１４２ｂを選択して第２ギヤ列１４２による動力伝達を可能にすれば、第１入力軸１０４は第２中間軸１０７の回転数の１／ｎの回転数に減速される。

変速装置１０１では、第１入力軸１０４又は第２入力軸１０５の回転数Ｎ１と出力軸１０８の回転数Ｎ２との比（Ｎ１／Ｎ２）を変速比とすれば、１速から４速までの隣り合う速度段間の変速比の比がｎとなるように設定されている。また、１速ギヤ比＝出力ギヤ１２１／１速ギヤ１１１＝２速ギヤ比＝出力ギヤ１２２／２速ギヤ１１２であり、３速ギヤ比＝出力ギヤ１２３／３速ギヤ１１３＝４速ギヤ比＝出力ギヤ１２４／４速ギヤ１１４となるように設定されている。

各奇数段の変速比は、上記の各変速ギヤ（奇数ギヤ）におけるギヤ比（出力ギヤ１２１，１２３／１速ギヤ１１１又は３速ギヤ１１３）と、第１駆動ギヤ１０４ａ及び第１被動ギヤ１０４ｂのギヤ比（第１被動ギヤ１０４ｂ／第１駆動ギヤ１０４ａ）とにより設定される。各偶数段の変速比は、上記の各変速ギヤ（偶数ギヤ）におけるギヤ比（出力ギヤ１２２，１２４／２速ギヤ１１２又は４速ギヤ１１４）と、第２駆動ギヤ１０５ａ及び第２被動ギヤ１０５ｂのギヤ比（第２被動ギヤ１０５ｂ／第２駆動ギヤ１０５ａ）とにより設定される。従って、１速変速比、２速変速比および３速変速比は次のようになる。

１速変速比＝（第１被動ギヤ１０４ｂ／第１駆動ギヤ１０４ａ）×１速ギヤ比・・式５
２速変速比＝（第２被動ギヤ１０５ｂ／第２駆動ギヤ１０５ａ）×２速ギヤ比・・式６
３速変速比＝（第１被動ギヤ１０４ｂ／第１駆動ギヤ１０４ａ）×３速ギヤ比・・式７

ここで、１速ギヤ比＝２速ギヤ比であり、第１駆動ギヤ１０４ａ及び第１被動ギヤ１０４ｂの歯数は、第２駆動ギヤ１０５ａ及び第２被動ギヤ１０５ｂの歯数のｎ倍（ｎ＞１）に設定されているので、式５及び式６より、２速変速比／１速変速比＝１／ｎである。この関係は１速から４速までの隣り合う速度段間において成立するので、４速変速比／３速変速比＝３速変速比／２速変速比＝２速変速比／１速変速比＝１／ｎである。

また、式６及び式７より、３速ギヤ比＝１／ｎ×２速ギヤ比×３速変速比／２速変速比であるので、３速変速比／２速変速比＝１／ｎを代入すると、次の式８が得られる。式８の関係も、１速から８速までの隣り合う速度段間のギヤ比において成立する。

３速ギヤ比＝１／ｎ^２×２速ギヤ比・・式８

次に、図６を参照して、変速装置１０１によるシフトアップの変速動作について説明する。図６（ａ）は１速走行中に２速へのシフトアップを準備する変速装置１０１のスケルトン図であり、図６（ｂ）は２速走行中に３速へのシフトアップを準備する変速装置１０１のスケルトン図である。なお、変速段の切替えは、いずれの変速段においても、エンジンの回転数を変速前の回転数のまま行うものとする。

図６（ａ）に示すように、１速走行中は、第１クラッチ１０２が締結され、ドグクラッチ１３１により出力ギヤ１２１が出力軸１０８に連結された状態にあり、エンジンの回転動力は、１速ギヤ１１１及び出力ギヤ１２１を介して出力軸１０８に伝達されている（図６（ａ）太線矢印）。

２速へシフトアップするには、１速走行中に、２速ギヤ１１２に係合する出力ギヤ１２２を出力軸１０８に同期させる必要がある。第２中間軸１０７は第２クラッチ１０３の引き摺り摩擦により回転しており、２速ギヤ１１２及び出力ギヤ１２２もそれに伴って回転する。しかし、出力軸１０８と出力ギヤ１２２との速度差は大きい。

そこで、同期装置５０を連係第２ギヤ１４１ｂへ移動させ、連係第２ギヤ１４１ｂと第２中間軸７とを同期させると共に、連係第２ギヤ１４１ｂを第２中間軸１０７に連結する。これにより第１ギヤ列１４１から回転動力が第２中間軸１０７に伝達される（図６（ａ）太点線）。第１ギヤ列４１のギヤ比（連係第２ギヤ１４１ｂ／連係第１ギヤ１４１ａ）は、第１駆動ギヤ１０４ａ及び第１被動ギヤ１０４ｂのギヤ比（第１被動ギヤ１０４ｂ／第１駆動ギヤ１０４ａ）と同じｎであり、１速ギヤ比＝２速ギヤ比であるので、出力ギヤ１２２を出力軸１０８と同期状態にできる。これにより、第１クラッチ１０２から第２クラッチ１０３へ切替えるときには、出力ギヤ１２２をドグクラッチ１３２により出力軸１０８に直ちに連結できる。

図６（ｂ）に示すように、第１クラッチ１０２を開放し第２クラッチ１０３を締結することにより、エンジンの回転動力を、第２中間軸７から２速ギヤ１１２、出力ギヤ１２２及びドグクラッチ１３２を介して出力軸１０８に伝達できる（図６（ｂ）太線矢印）。第１クラッチ１０２を開放すると共に同期装置１５０を中立状態にすると、１速ギヤ１１１及び出力ギヤ１２１に作用するトルクがなくなるので、ドグクラッチ１３１は出力ギヤ１２１から抜き取られる。これにより、１速から２速へのシフトアップが完了する。

３速へシフトアップするには、２速走行中に、３速ギヤ１１３に係合する出力ギヤ１２３を出力軸１０８に同期させる必要がある。そこで、同期装置５０を調整第２ギヤ１４２ｂへ移動させ、調整第２ギヤ１４２ｂと第２中間軸７とを同期させると共に、調整第２ギヤ１４２ｂを第２中間軸１０７に連結する。これにより第２ギヤ列１４２から回転動力が第１出力軸１０４に伝達される（図６（ｂ）太点線）。

第２ギヤ列１４２のギヤ比（調整第１ギヤ１４２ａ／調整第２ギヤ１４２ｂ）は、第１駆動ギヤ１０４ａ及び第１被動ギヤ１０４ｂのギヤ比（第１被動ギヤ１０４ｂ／第１駆動ギヤ１０４ａ）と同じｎであり、３速ギヤ比＝１／ｎ^２×２速ギヤ比であるので、出力ギヤ１２３を出力軸１０８と同期状態にできる。これにより、第２クラッチ１０３から第１クラッチ１０２へ切替えるときには、出力ギヤ１２３をドグクラッチ１３１により出力軸１０８に直ちに連結できる。

第２クラッチ１０３を開放し第１クラッチ１０２を締結することにより、エンジンの回転動力を、第１入力軸１０４から３速ギヤ１１３、出力ギヤ１２３及びドグクラッチ１３１を介して出力軸１０８に伝達できる。第２クラッチ１０３を開放すると共に同期装置１５０を中立状態にすると、２速ギヤ１１２及び出力ギヤ１２２に作用するトルクがなくなるので、ドグクラッチ１３２は出力ギヤ１２２から抜き取られる。これにより、２速から３速へのシフトアップが完了する。

なお、３速から４速へのシフトアップも、連係機構１４０を用いて同様に行うことができる。また、連係機構１４０を用いることにより出力軸１０８と出力ギヤ１２１〜１２４とを同期させることができるので、シフトダウンも同様に行うことができる。以上説明したように変速装置１０１によれば、奇数速度段または偶数速度段による走行中に、偶数速度段または奇数速度段の出力ギヤ１２１〜１２４を出力軸１０８に対して同期状態にできるので、速度段の切替えをスムーズに行うことができる。さらに、第１実施の形態および第２実施の形態と同様に、変速装置１０１を小型・軽量化できる。

次に図７を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、第１クラッチ２，１０２及び第２クラッチ３，１０３が同軸に配設される変速装置１，１０１について説明した。これに対し第３実施の形態では、第１クラッチ２０２及び第２クラッチ２０３が異なる軸に配設される変速装置２０１について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図７は、本発明の第３実施の形態における変速装置２０１のスケルトン図である。

変速装置２０１は、出力軸８と同軸状に配設されると共にエンジン（図示せず）からの回転動力が入力される駆動軸２０４と、駆動軸２０４とそれぞれ平行となるように配置された第１中間軸６及び第２中間軸７とを備えている。第１中間軸６は、第１中間軸６に対して回転自在に構成される第１入力軸２０４ａが同軸に配置され、第２中間軸７は、第２中間軸７に対して回転自在に構成される第２中間軸２０４ｂが同軸に配置される。

駆動軸２０４には、第１駆動ギヤ２０５ａ及び第２駆動ギヤ２０６ａが配置される。第１駆動ギヤ２０５ａは、第１入力軸２０４ａに配設された第１被動ギヤ２０５ｂと係合し、第２駆動ギヤ２０６ａは、第２入力軸２０４ｂに配設された第２被動ギヤ２０６ｂと係合する。第１被動ギヤ２０５ｂは第１入力軸２０４ａと一体に回転し、第２被動ギヤ２０６ｂは第２入力軸２０４ｂに対して自在に回転する。なお、第１駆動ギヤ２０５ａ及び第１被動ギヤ２０５ｂの歯数は、第２駆動ギヤ２０６ａ及び第２被動ギヤ２０６ｂの歯数のｎ倍（ｎ＞１）に設定されている。

第２入力軸２０４ｂには、第１駆動ギヤ２０５ａと係合する第３被動ギヤ２０５ｃが、第２入力軸２０４ｂと相対回転可能に配設される。第３被動ギヤ２０５ｃは、歯数が、第１被動ギヤ２０５ｂの歯数と同一に設定されている。

第２入力軸２０４ｂには、同期装置２０７が配設されている。同期装置２０７は、シンクロナイザ付きのドグクラッチにより構成され、第２被動ギヤ２０６ｂ又は第２被動ギヤ２０５ｃと第２入力軸２０４ｂとの回転を同期させる同期機構（シンクロナイザ、図示せず）と、同期された第２被動ギヤ２０６ｂ又は第２被動ギヤ２０５ｃを第２入力軸２０４ｂに結合する結合機構（ドグクラッチ）とを備えている。

第１入力軸２０４ａ及び第２入力軸２０４ｂは、それぞれ第１中間軸６及び第２中間軸７と同心状に第１クラッチ２０２及び第２クラッチ２０３が設けられている。第１クラッチ２０２は、第１入力軸２０４ａと第１中間軸６との間の動力の伝達を断続する装置であり、第２クラッチ２０３は、第２入力軸２０４ｂと第２中間軸７との間の動力の伝達を断続する装置である。本実施の形態では、第１クラッチ２０２及び第２クラッチ２０３は油圧作動式の摩擦クラッチにより構成されている。

変速装置２０１によるシフトアップ及びシフトダウンの変速動作は、第１実施の形態で説明した変速装置１の変速動作と同様なので説明を省略する。但し、第１中間軸６に動力を伝達して奇数段の変速段を選択する場合には、第１クラッチ２０２を締結（結合）する。また、第２中間軸７に動力を伝達して偶数段の変速段を選択する場合には、同期装置２０７により第２入力軸２０４ｂと第２被動ギヤ２０６ｂとを結合すると共に、第２クラッチ２０３を締結（結合）する。

車両発進時には、同期装置２０７によって第２入力軸２０４ｂと第３駆動ギヤ２０５ｃとを係合することができる。これにより、駆動軸２０４の駆動力が第１駆動ギヤ２０５ａによって分配され、第１被動ギヤ２０５ｂ及び第３被動ギヤ２０５ｃを介して第１入力軸２０４ａ及び第２入力軸２０４ｂに伝達される。ドグクラッチ３１によって１速ギヤ１１を第１中間軸６に連結すると共に、ドグクラッチ３３によって２速ギヤ１２を第２中間軸７に連結する。第１クラッチ２０２及び第２クラッチ２０３を結合（締結）すると、出力ギヤ２１を介して出力軸８に動力が出力される。その結果、第１クラッチ２０２及び第２クラッチ２０３を合計したトルクが出力軸８に出力されるので、第１クラッチ２０２及び第２クラッチ２０３の各々の伝達トルク容量を小さくできる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、変速装置１，６１，１０１における速度段の数やギヤ比は例示であり、適宜設定できる。

上記第１実施の形態では、第１中間軸６と第２中間軸７とを連係機構４０が連係する場合について説明し、第２実施の形態では、第1入力軸１０４と第２中間軸１０７とを連係機構１４０が連係する場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、連係機構により第２入力軸５，１０５と第１中間軸６，１０６とを連係すること、連係機構により第２入力軸５，１０５と第１入力軸４，１０４とを連係することは当然可能である。これらの場合も、第１クラッチ２，１０２又は第２クラッチ３，１０３の一方のクラッチが締結される場合に他方のクラッチは開放されるので、締結されたクラッチの動力伝達経路（軸）を駆動側とし、開放されたクラッチの動力伝達経路（軸）を被動側として、連係機構により、それらの回転数を調整できるからである。この場合、連係機構の減速比（ギヤ比）は、隣り合う速度段のギヤ比の比率に応じて適宜設定される。

上記第１実施の形態では、第２入力軸５の軸心側に第１入力軸４が配設されているので、ドグクラッチ３５が第１入力軸４に配設される場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、第１入力軸４の軸心側に第２入力軸５が配設される場合には、ドグクラッチ３５を第２入力軸５に配設することは当然可能である。ドグクラッチ３５を第２入力軸５に配設した場合も、ドグクラッチ３５を軸方向に移動させドグクラッチ３５を第１駆動ギヤ４ａに係合させることにより、ドグクラッチ３５により第１入力軸４と第２入力軸５とを結合できる。

１，６１，１０１，２０１ 変速装置
２，１０２，２０２ 第１クラッチ
３，１０３，２０３ 第２クラッチ
４，１０４，２０４ａ 第１入力軸
５，１０５，２０４ｂ 第２入力軸
６，１０６ 第１中間軸
７，１０７ 第２中間軸
８，１０８ 出力軸
１１，１１１ １速ギヤ（第１変速ギヤの一部、奇数段変速ギヤの一部）
１２，１１２ ２速ギヤ（第２変速ギヤの一部、偶数段変速ギヤの一部）
１３，１１３ ３速ギヤ（第１変速ギヤの一部、奇数段変速ギヤの一部）
１４，１１４ ４速ギヤ（第２変速ギヤの一部、偶数段変速ギヤの一部）
１５ ５速ギヤ（第１変速ギヤの一部、奇数段変速ギヤの一部）
１６ ６速ギヤ（第２変速ギヤの一部、偶数段変速ギヤの一部）
１７ ７速ギヤ（第１変速ギヤの一部、奇数段変速ギヤの一部）
１８ ８速ギヤ（第２変速ギヤの一部、偶数段変速ギヤの一部）
２１，２２，２３，２４，１２１，１２２，１２３，１２４ 出力ギヤ
３１，３２，３３，３４，１３１，１３２ ドグクラッチ（結合手段）
３５ ドグクラッチ（係合手段）
４０，６２，１４０ 連係機構
４１，６３，１４１ 第１ギヤ列
４２，６４，１４２ 第２ギヤ列
５０，６５，１５０ 同期装置（切替手段）
２０５ａ 第１駆動ギヤ（係合手段の一部）
２０５ｂ 第１被動ギヤ（係合手段の一部）
２０５ｃ 第２被動ギヤ（係合手段の一部）
２０７ 同期装置（係合手段の一部）

Claims (4)

1. 奇数段および偶数段の２系統のクラッチを有し、２系統を繋ぎ変えて変速可能に構成される変速装置において、
   駆動源からの動力が伝達される第１入力軸および第２入力軸と、
   それら第１入力軸および第２入力軸による動力の伝達をそれぞれ断続する第１クラッチ及び第２クラッチと、
   それら第１クラッチ及び第２クラッチの各々を介して動力が伝達される第１中間軸および第２中間軸と、
   それら第１中間軸および第２中間軸の各々に配設された複数の第１変速ギヤ及び第２変速ギヤと、
   動力が出力される出力軸と、
   その出力軸に配設されると共に前記第１変速ギヤ及び前記第２変速ギヤと係合する複数の出力ギヤと、
   その出力ギヤ、前記第１変速ギヤ、前記第２変速ギヤの内の少なくとも一つを、そのギヤが配設された前記出力軸、前記第１中間軸、前記第２中間軸に選択的に結合する結合手段と、
   前記第１入力軸または前記第１中間軸と、前記第２入力軸または前記第２中間軸とを連係し、前記第１入力軸または前記第１中間軸の回転数と前記第２入力軸または前記第２中間軸の回転数との比率を増加または減少させる連係機構とを備え、
   前記第１変速ギヤ又は前記第２変速ギヤの一方は奇数段変速ギヤであり、前記第１変速ギヤ又は前記第２変速ギヤの他方は偶数段変速ギヤであることを特徴とする変速装置。
2. 連係機構は、隣り合う速度段のギヤ比の比率に応じて、前記第１入力軸または前記第１中間軸の回転数と前記第２入力軸または前記第２中間軸の回転数との比率を調整する第１ギヤ列と、
   その第１ギヤ列とは異なるギヤ比に設定されると共に、前記第１入力軸または前記第１中間軸の回転数と前記第２入力軸または前記第２中間軸の回転数との比率を調整する第２ギヤ列と、
   その第２ギヤ列または前記第１ギヤ列による回転動力の伝達経路を切り替える切替手段とを備えていることを特徴とする請求項１記載の変速装置。
3. 前記切替手段は、前記第１ギヤ列と前記第２ギヤ列との間に位置し、前記第１ギヤ列または前記第２ギヤ列の一方により回転動力を伝達し、前記第１ギヤ列または前記第２ギヤ列の他方による回転動力の伝達を遮断する同期装置を備えていることを特徴とする請求項２記載の変速装置。
4. 前記第１入力軸または前記第２入力軸に配設されると共に、前記第２入力軸と前記第１入力軸とを一体に回転可能に構成される係合手段を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の変速装置。

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