JP2015102226A - 変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】 トルク抜けによる変速ショックを最小限に抑えながら、少ないギヤ数で多段化が可能な変速機を提供する。
【解決手段】 入力軸Ｉｍを第１の軸線上に配置し、第１副入力軸Ｉｓ１、第１副出力軸Ｏｓ１および第１出力軸Ｏ１を第２の軸線上に配置し、第２副入力軸Ｉｓ２、第２副出力軸Ｏｓ２および第２出力軸Ｏ２を第３の軸線上に配置し、これら３本の平行な軸線間を、第１入力ギヤＧｉ１、第３入力ギヤＧｉ３および第５入力ギヤＧｉ５よりなる左側のギヤ列と、第２入力ギヤＧｉ２、第４入力ギヤＧｉ４および第６入力ギヤＧｉ６よりなる中央のギヤ列と、第１副出力ギヤＧｓ１、第２副出力ギヤＧｓ２、第３副出力ギヤＧｓ３および第４副出力ギヤＧｓ４よりなる右側のギヤ列とにより左右３段に接続する。第１副出力軸Ｏｓ１および第１出力軸Ｏ１間に第１切換装置ＤＳ１を配置し、第２副出力軸Ｏｓ２および第２出力軸Ｏ２間に第２切換装置ＤＳ２を配置する。
【選択図】 図１
【解決手段】 入力軸Ｉｍを第１の軸線上に配置し、第１副入力軸Ｉｓ１、第１副出力軸Ｏｓ１および第１出力軸Ｏ１を第２の軸線上に配置し、第２副入力軸Ｉｓ２、第２副出力軸Ｏｓ２および第２出力軸Ｏ２を第３の軸線上に配置し、これら３本の平行な軸線間を、第１入力ギヤＧｉ１、第３入力ギヤＧｉ３および第５入力ギヤＧｉ５よりなる左側のギヤ列と、第２入力ギヤＧｉ２、第４入力ギヤＧｉ４および第６入力ギヤＧｉ６よりなる中央のギヤ列と、第１副出力ギヤＧｓ１、第２副出力ギヤＧｓ２、第３副出力ギヤＧｓ３および第４副出力ギヤＧｓ４よりなる右側のギヤ列とにより左右３段に接続する。第１副出力軸Ｏｓ１および第１出力軸Ｏ１間に第１切換装置ＤＳ１を配置し、第２副出力軸Ｏｓ２および第２出力軸Ｏ２間に第２切換装置ＤＳ２を配置する。
【選択図】 図１
Description
本発明は、少ないギヤ数で多段化が可能であり、かつトルク抜けによる変速ショックを最小限に抑えることが可能な変速機に関する。
エンジンに接続された伝動軸の外周に第１入力軸および第２入力軸を同軸に配置し、伝動軸の駆動力を第１クラッチおよび第２クラッチを介して第１入力軸および第２入力軸に選択的に伝達し、第１入力軸または第２入力軸の駆動力を副軸を介する経路あるいは副軸を介しない経路で出力軸に伝達することで、前進８速の変速段を確立するツインクラッチ式の変速機が、下記特許文献１により公知である。
ところで、上記従来のものは、ツインクラッチ式の変速機の特性として、予めプリシフト操作を行った後にクラッチを掴み換えることで、大部分の変速段間の変速時にトルク抜けの発生を防止することが可能であるが、前進８速の変速段を確立するために、第１入力軸、第２入力軸、副軸および出力軸間に１０個のギヤを必要としており、変速機の骨格を小型化するためにギヤの数を削減することが望まれる。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルク抜けによる変速ショックを最小限に抑えながら、少ないギヤ数で多段化が可能な変速機を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に配置された第１副入力軸および第２副入力軸と、前記第１副入力軸の内部に同軸に配置された第１副出力軸と、前記第１副入力軸を前記第１副出力軸に結合する第１クラッチと、前記第２副入力軸の内部に同軸に配置された第２副出力軸と、前記第２副入力軸を前記第２副出力軸に結合する第２クラッチと、前記第１副出力軸と同軸に配置された第１出力軸と、前記第１出力軸に固設されてディファレンシャルギヤに駆動力を出力する第１出力ギヤと、前記第２副出力軸と同軸に配置された第２出力軸と、前記第２出力軸に固設されて前記ディファレンシャルギヤに駆動力を出力する第２出力ギヤと、前記第１出力軸および前記第２出力軸と平行に配置された第３出力軸および第４出力軸と、前記第１出力軸に相対回転自在に支持された第１副出力ギヤと、前記第２出力軸に相対回転自在に支持された第２副出力ギヤと、前記第３出力軸に相対回転自在に支持されて前記第１副出力ギヤおよび前記第２副出力ギヤに噛合する第３副出力ギヤと、前記第３副出力ギヤを前記第３出力軸に結合する第１出力同期装置と、前記第３出力軸に固設された第４副出力ギヤと、前記第４出力軸に支持されて前記第４副出力ギヤおよび前記ディファレンシャルギヤに噛合する第３出力ギヤと、前記第１副出力軸を前記第１出力軸および前記第１副出力ギヤから切り離す第１の状態、前記第１副出力軸を前記第１出力軸に結合して前記第１副出力ギヤから切り離す第２の状態、および前記第１副出力軸を前記第１出力軸から切り離して前記第１副出力ギヤに結合する第３の状態を切り換え可能な第１切換装置と、前記第２副出力軸を前記第２出力軸および前記第２副出力ギヤから切り離す第１の状態、前記第２副出力軸を前記第２出力軸に結合して前記第２副出力ギヤから切り離す第２の状態、および前記第２副出力軸を前記第２出力軸から切り離して前記第２副出力ギヤに結合する第３の状態を切り換え可能な第２切換装置とを備えることを特徴とする変速機が提案される。
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記入力軸に相対回転自在に支持された第１入力ギヤおよび第２入力ギヤと、前記第１入力ギヤを前記入力軸に結合する第１入力同期装置と、前記第２入力ギヤを前記入力軸に結合する第２入力同期装置と、前記第１副入力軸に相対回転自在に支持されて前記第１入力ギヤに噛合する第３入力ギヤと、前記第３入力ギヤを前記第１副入力軸に結合する第３入力同期装置と、前記第１副入力軸に相対回転自在に支持されて前記第２入力ギヤに噛合する第４入力ギヤと、前記第４入力ギヤを前記第１副入力軸に結合する第４入力同期装置と、前記第２副入力軸に相対回転自在に支持されて前記第１入力ギヤに噛合する第５入力ギヤと、前記第５入力ギヤを前記第２副入力軸に結合する第５入力同期装置と、前記第２副入力軸に相対回転自在に支持されて前記第２入力ギヤに噛合する第６入力ギヤと、前記第６入力ギヤを前記第２副入力軸に結合する第６入力同期装置とを備えることを特徴とする変速機が提案される。
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１副出力ギヤを前記第１出力軸に結合する第２出力同期装置を備えることを特徴とする変速機が提案される。
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第２副出力ギヤを前記第２出力軸に結合する第３出力同期装置を備えることを特徴とする変速機が提案される。
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１切換装置は、前記第１副出力軸に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に支持された第１スリーブと、前記第１出力軸に固設された第１軸側係合部材と、前記第１副出力ギヤに固設された第１ギヤ側係合部材と、前記第１軸側係合部材および前記第１ギヤ側係合部材間の前記第１出力軸上に第１ベアリングを介して支持されて前記第１スリーブを軸方向に案内する第１スリーブガイドと、前記第１ベアリングおよび前記第１軸側係合部材間に配置された第１軸側シンクロナイザリングと、前記第１ベアリングおよび前記第１ギヤ側係合部材間に配置された第１ギヤ側シンクロナイザリングとを備え、前記第１スリーブは軸方向中央から軸方向一方への摺動により前記第１副出力軸を前記第１出力軸に結合するとともに、前記第１スリーブは軸方向中央から軸方向他方への摺動により前記第１副出力軸を前記第１副出力ギヤに結合し、前記第２切換装置は、前記第２副出力軸に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に支持された第２スリーブと、前記第２出力軸に固設された第２軸側係合部材と、前記第２副出力ギヤに固設された第２ギヤ側係合部材と、前記第２軸側係合部材および前記第２ギヤ側係合部材間の前記第２出力軸上に第２ベアリングを介して支持されて前記第２スリーブを軸方向に案内する第２スリーブガイドと、前記第２ベアリングおよび前記第２軸側係合部材間に配置された第２軸側シンクロナイザリングと、前記第２ベアリングおよび前記第２ギヤ側係合部材間に配置された第２ギヤ側シンクロナイザリングとを備え、前記第２スリーブは軸方向中央から軸方向一方への摺動により前記第２副出力軸を前記第２出力軸に結合するとともに、前記第２スリーブは軸方向中央から軸方向他方への摺動により前記第２副出力軸を前記第２副出力ギヤに結合することを特徴とする変速機が提案される。
尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
請求項１の構成によれば、入力軸の回転は、第１副入力軸、第２副入力軸、第１クラッチおよび第２クラッチを介して第１副出力軸および第２副出力軸に所定の変速比で伝達される。第１副出力軸の回転は、第１切換装置により第１出力軸に伝達されてディファレンシャルギヤに出力されるとともに、第１切換装置により第１副出力ギヤに伝達され、そこから第２出力軸あるいは第３出力軸を経てディファレンシャルギヤに出力される。また第２副出力軸の回転は、第２切換装置により第２出力軸に伝達されてディファレンシャルギヤに出力されるとともに、第２切換装置により第２副出力ギヤに伝達され、そこから第１出力軸あるいは第３出力軸を経てディファレンシャルギヤに出力される。このように、第１副出力軸あるいは第２副出力軸の回転を変速して第１出力軸、第２出力軸あるいは第３出力軸から出力することにより、ギヤの個数を最小限に抑えながら確立可能な変速段の数を増加させることができる。しかも確立可能な数多くの変速段のうちからクラッチｔｏクラッチ変速が可能な変速段を選択して使用することで、変速中のトルク抜けの発生を防止し、変速ショックを抑制するとともに加速性能の向上を図ることができる。
また請求項２の構成によれば、入力軸から第１副出力軸あるいは第２副出力軸に至る動力伝達経路に、第１〜第６入力ギヤと第１〜第６入力同期装置とを配置したことにより、最大で前進１６速の変速段を確立することが可能となる。
また請求項３の構成によれば、第１副出力ギヤを第２出力同期装置で第１出力軸に結合することで、第１〜第３副出力ギヤを介して第１出力軸に伝達される回転数を更に多様化し、最大で前進２０速の変速段を確立することが可能となる。
また請求項４の構成によれば、第２副出力ギヤを第３出力同期装置で第２出力軸に結合することで、第１〜第３副出力ギヤを介して第２出力軸に伝達される回転数を更に多様化し、最大で前進２４速の変速段を確立することが可能となる。
また請求項５の構成によれば、第１副出力軸に対して軸方向に離れた位置にある第１出力軸あるいは第１副出力ギヤを、第１スリーブの軸方向の摺動により第１副出力軸に選択的に結合することができるだけでなく、第１出力軸および第１副出力ギヤ間に配置した第１ベアリングで支持した第１スリーブガイドで第１スリーブの摺動を案内するので、第１スリーブの軸方向長さが大きくなっても、その傾きを防止して第１軸側係合部材あるいは第１ギヤ側係合部材に対するスムーズな係合を可能にすることができる。
また第２副出力軸に対して軸方向に離れた位置にある第２出力軸あるいは第２副出力ギヤを、第２スリーブの軸方向の摺動により第２副出力軸に選択的に結合することができるだけでなく、第２出力軸および第２副出力ギヤ間に配置した第２ベアリングで支持した第２スリーブガイドで第２スリーブの摺動を案内するので、第２スリーブの軸方向長さが大きくなっても、その傾きを防止して第２軸側係合部材あるいは第２ギヤ側係合部材に対するスムーズな係合を可能にすることができる。
以下、図１〜図１１に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
図１および図２に示すように、本実施の形態の変速機Ｔは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉｍと、入力軸Ｉｍに対して平行に配置された第１副出力軸Ｏｓ１および第２副出力軸Ｏｓ２とを備える。第１副出力軸Ｏｓ１の外周に第１副入力軸Ｉｓ１が同軸に嵌合し、かつ第１副出力軸Ｏｓ１の同軸上に第１出力軸Ｏ１が直列に配置される。また第２副出力軸Ｏｓ２の外周に第２副入力軸Ｉｓ２が同軸に嵌合し、かつ第２副出力軸Ｏｓ２の同軸上に第２出力軸Ｏ２が直列に配置される。第１副入力軸Ｉｓ１および第１副出力軸Ｏｓ１は第１クラッチＣ１を介して結合可能であり、第２副入力軸Ｉｓ２および第２副出力軸Ｏｓ２は第２クラッチＣ２を介して結合可能である。
入力軸Ｉｍの外周に第１入力ギヤＧｉ１および第２入力ギヤＧｉ２が相対回転自在に支持されており、第１入力ギヤＧｉ１は第１入力同期装置Ｓ１を介して入力軸Ｉｍに結合可能であり、第２入力ギヤＧｉ２は第２入力同期装置Ｓ２を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。第１副入力軸Ｉｓ１の外周に第１入力ギヤＧｉ１に噛合する第３入力ギヤＧｉ３が相対回転自在に支持されており、第３入力ギヤＧｉ３は第３入力同期装置Ｓ３を介して第１副入力軸Ｉｓ１に結合可能である。第１副入力軸Ｉｓ１の外周に第２入力ギヤＧｉ２に噛合する第４入力ギヤＧｉ４が相対回転自在に支持されており、第４入力ギヤＧｉ４は第４入力同期装置Ｓ４を介して第１副入力軸Ｉｓ１に結合可能である。第２副入力軸Ｉｓ２の外周に第１入力ギヤＧｉ１に噛合する第５入力ギヤＧｉ５が相対回転自在に支持されており、第５入力ギヤＧｉ５は第５入力同期装置Ｓ５を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。第２副入力軸Ｉｓ２の外周に第２入力ギヤＧｉ２に噛合する第６入力ギヤＧｉ６が相対回転自在に支持されており、第６入力ギヤＧｉ６は第６入力同期装置Ｓ６を介して第２副入力軸Ｉｓ２に結合可能である。
入力軸Ｉｍに対して第３出力軸Ｏ３および第４出力軸Ｏ４が平行に配置されており、第１出力軸Ｏ１の外周に相対回転自在に支持された第１副出力ギヤＧｓ１と、第２出力軸Ｏ２の外周に相対回転自在に支持された第２副出力ギヤＧｓ２とが、第３出力軸Ｏ３に相対回転自在に支持された第３副出力ギヤＧｓ３に噛合する。第３副出力ギヤＧｓ３は第１出力同期装置Ｓ７を介して第３出力軸Ｏ３に結合可能である。
第１出力軸Ｏ１に固設した第１出力ギヤＧｏ１と、第２出力軸Ｏ２に固設した第２出力ギヤＧｏ２とが、最終出力ギヤＧｆを介してディファレンシャルギヤＤに接続され、ディファレンシャルギヤＤに左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。また第３出力軸Ｏ３に固設した第４副出力ギヤＧｓ４が第４出力軸Ｏ４に固設あるいは相対回転自在に支持した第３出力ギヤＧｏ３に噛合し、第３出力ギヤＧｏ３は最終出力ギヤＧｆに噛合する。
図４を併せて参照すると明らかなように、第１副出力軸Ｏｓ１および第１出力軸Ｏ１の相互に対向する軸端間に、中立位置、左動位置および右動位置を選択可能な第１切換装置ＤＳ１が配置される。第１切換装置ＤＳ１は、第１出力軸Ｏ１に固設した第１ハブ１１ａに軸方向摺動自在に支持された第１スリーブ１２ａと、第１出力軸Ｏ１に固設された第１軸側係合部材１３ａと、第１副出力ギヤＧｓ１に固設された第１ギヤ側係合部材１４ａと、第１軸側係合部材１３ａおよび第１ギヤ側係合部材１４ａに挟まれた位置で第１出力軸Ｏ１の外周に配置された第１ベアリング１５ａと、第１ベアリング１５ａのアウターレースに支持された第１スリーブガイド１６ａと、第１ベアリング１５ａおよび第１軸側係合部材１３ａ間に配置された第１軸側シンクロナイザリング１７ａと、第１ベアリング１５ａおよび第１ギヤ側係合部材１４ａ間に配置された第１ギヤ側シンクロナイザリング１８ａとを備える。
第１スリーブ１２ａの右端内周に設けられたスプラインは、第１スリーブガイド１６ａのスプラインに係合して摺動自在に案内され、左側に移動したときに第１軸側シンクロナイザリング１７ａおよび第１軸側係合部材１３ａのドグ歯に係合可能であり、右側に移動したときに第１ギヤ側シンクロナイザリング１８ａおよび第１ギヤ側係合部材１４ａのドグ歯に係合可能である。
第２切換装置ＤＳ２の構造は、上述した第１切換装置ＤＳ１の構造と同一であり、第２切換装置ＤＳ２の構成要素の符号には、第１切換装置ＤＳ１の構成要素の符号の添え字「ａ」を添え字「ｂ」に変更したものが使用される。
第１切換装置ＤＳ１の作用は一般的な同期装置の作用と同様であり、図４（Ａ）に示すように、第１スリーブ１２ａが中立位置にあるときに第１副出力軸Ｏｓ１を第１出力軸Ｏ１および第１副出力ギヤＧｓ１から切り離し、図４（Ｂ）に示すように、第１スリーブ１２ａが左動位置にあるときに第１副出力軸Ｏｓ１を第１出力軸Ｏ１に結合して第１副出力ギヤＧｓ１から切り離し、図４（Ｃ）に示すように、第１スリーブ１２ａが右動位置にあるときに第１副出力軸Ｏｓ１を第１副出力ギヤＧｓ１に結合して第１出力軸Ｏ１から切り離す。
第１出力軸Ｏ１および第１副出力ギヤＧｓ１は共に第１副出力軸Ｏｓ１から右側に離れた位置にあるため、第１スリーブ１２ａの軸方向長さが必然的に大きくなるが、第１スリーブ１２ａの右側部分を第１出力軸Ｏ１に第１ベアリング１５ａおよび第１スリーブガイド１６ａを介して支持することで、第１スリーブ１２ａの傾きを防止して第１軸側係合部材１３ａあるいは第１ギヤ側係合部材１４ａに対するスムーズな係合を可能にすることができる。
第２切換装置ＤＳ２の作用は、上述した第１切換装置ＤＳ１の作用と同様である。
図１および図２に戻り、入力軸Ｉｍと平行にリバースアイドル軸Ｒが配置されており、入力軸Ｉｍに固設したリバースドライブギヤＧｒ１がリバースアイドル軸Ｒに相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤＧｒ２に噛合し、リバースアイドル軸Ｒに固設したリバースドリブンギヤＧｒ３が第２副入力軸Ｉｓ２に相対回転自在に支持した第６入力ギヤＧｉ６に噛合する。リバースアイドルギヤＧｒ２はリバース同期装置Ｓ８を介してリバースアイドル軸Ｒに結合可能である。
この変速機Ｔの骨格の特徴の一つは、入力軸Ｉｍを第１の軸線上に配置し、第１副入力軸Ｉｓ１、第１副出力軸Ｏｓ１および第１出力軸Ｏ１を第２の軸線上に配置し、第２副入力軸Ｉｓ２、第２副出力軸Ｏｓ２および第２出力軸Ｏ２を第３の軸線上に配置し、これら３本の平行な軸線間を、第１入力ギヤＧｉ１、第３入力ギヤＧｉ３および第５入力ギヤＧｉ５よりなる左側のギヤ列と、第２入力ギヤＧｉ２、第４入力ギヤＧｉ４および第６入力ギヤＧｉ６よりなる中央のギヤ列と、第１副出力ギヤＧｓ１、第２副出力ギヤＧｓ２、第３副出力ギヤＧｓ３および第４副出力ギヤＧｓ４よりなる右側のギヤ列とにより左右３段に接続した、３軸３段構造である。
また変速機Ｔの骨格の他の特徴は、入力軸ＩｍおよびディファレンシャルギヤＤ間に、第１出力軸Ｏ１、第２出力軸Ｏ２および第４出力軸Ｏ４を並列に配置した多出力軸構造である。また変速機Ｔの骨格の他の特徴は、第１出力軸Ｏ１を第１切換装置ＤＳ１により第１副出力軸Ｏｓ１から切り離し可能とし、第２出力軸Ｏ２を第２切換装置ＤＳ２により第２副出力軸Ｏｓ２から切り離し可能としたことである。また変速機Ｔの骨格の更に他の特徴は、第３副出力ギヤＧｓ３を支持する第３出力軸Ｏ３を、敢えて入力軸Ｉｍと別軸で構成したことである。
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を、図３の係合表と、図５〜図９のトルクフロー図とに基づいて説明する。
＜ニュートラル＞
図３および図９（Ａ）に示すように、変速機Ｔがニュートラルのとき、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は係合解除し、全ての同期装置Ｓ１〜Ｓ８は係合解除し、かつ第１切換装置ＤＳ１および第２切換装置ＤＳ２は中立位置にあり、エンジンＥの駆動力は駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されない。
図３および図９（Ａ）に示すように、変速機Ｔがニュートラルのとき、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は係合解除し、全ての同期装置Ｓ１〜Ｓ８は係合解除し、かつ第１切換装置ＤＳ１および第２切換装置ＤＳ２は中立位置にあり、エンジンＥの駆動力は駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されない。
＜１速変速段＞
図３および図５（Ａ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第５入力同期装置Ｓ５→第５入力ギヤＧｉ５→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
図３および図５（Ａ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第５入力同期装置Ｓ５→第５入力ギヤＧｉ５→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
＜２速変速段＞
図３および図５（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
図３および図５（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
＜３速変速段＞
図３および図５（Ｃ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第５入力同期装置Ｓ５および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第５入力同期装置Ｓ５→第５入力ギヤＧｉ５→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
図３および図５（Ｃ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第５入力同期装置Ｓ５および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第５入力同期装置Ｓ５→第５入力ギヤＧｉ５→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
＜４速変速段＞
図３および図５（Ｄ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第４入力同期装置Ｓ４および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
図３および図５（Ｄ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第４入力同期装置Ｓ４および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
＜５速変速段＞
図３および図６（Ａ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第３入力同期装置Ｓ３→第３入力ギヤＧｉ３→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
図３および図６（Ａ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第３入力同期装置Ｓ３→第３入力ギヤＧｉ３→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
＜６速変速段＞
図３および図６（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２および第４入力同期装置Ｓ４を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。
図３および図６（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２および第４入力同期装置Ｓ４を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。
＜７速変速段＞
図３および図６（Ｃ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。
図３および図６（Ｃ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。
＜８速変速段＞
図３および図６（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第４入力同期装置Ｓ４→第４入力ギヤＧｉ４→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。
図３および図６（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第４入力同期装置Ｓ４→第４入力ギヤＧｉ４→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。
＜９速変速段＞
図３および図７（Ａ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、９速変速段が確立する。
図３および図７（Ａ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、９速変速段が確立する。
＜１０速変速段＞
図３および図７（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４および第５入力同期装置Ｓ５を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第２副入力軸Ｉｓ２→第３入力同期装置Ｓ３→第３入力ギヤＧｉ３→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１０速変速段が確立する。
図３および図７（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４および第５入力同期装置Ｓ５を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第２副入力軸Ｉｓ２→第３入力同期装置Ｓ３→第３入力ギヤＧｉ３→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１０速変速段が確立する。
＜１１速変速段＞
図３および図７（Ｃ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第５入力同期装置Ｓ５および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１１速変速段が確立する。
図３および図７（Ｃ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第５入力同期装置Ｓ５および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１１速変速段が確立する。
＜１２速変速段＞
図３および図７（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１および第３入力同期装置Ｓ３を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１２速変速段が確立する。
図３および図７（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１および第３入力同期装置Ｓ３を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１２速変速段が確立する。
＜１３速変速段＞
図３および図８（Ａ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第６入力同期装置Ｓ６→第６入力ギヤＧｉ６→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１３速変速段が確立する。
図３および図８（Ａ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第１出力同期装置Ｓ７を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第６入力同期装置Ｓ６→第６入力ギヤＧｉ６→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第１出力同期装置Ｓ７→第３出力軸Ｏ３→第４副出力ギヤＧｓ４→第３出力ギヤＧｏ３→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１３速変速段が確立する。
＜１４速変速段＞
図３および図８（Ｂ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第４入力同期装置Ｓ４→第４入力ギヤＧｉ４→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１４速変速段が確立する。
図３および図８（Ｂ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第４入力同期装置Ｓ４→第４入力ギヤＧｉ４→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１４速変速段が確立する。
＜１５速変速段＞
図３および図８（Ｃ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第６入力同期装置Ｓ６→第６入力ギヤＧｉ６→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１５速変速段が確立する。
図３および図８（Ｃ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５および第６入力同期装置Ｓ６を係合し、第１切換装置ＤＳ１を左動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第６入力同期装置Ｓ６→第６入力ギヤＧｉ６→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１５速変速段が確立する。
＜１６速変速段＞
図３および図８（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１および第５入力同期装置Ｓ５係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１６速変速段が確立する。
図３および図８（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１および第５入力同期装置Ｓ５係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１６速変速段が確立する。
＜ＲＶＳ変速段＞
図３および図９（Ｂ）に示すように、第６入力同期装置Ｓ６およびリバース同期装置Ｓ８を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→リバースドライブギヤＧｒ１→リバースアイドルギヤＧｒ２→リバース同期装置Ｓ８→リバースアイドル軸Ｒ→リバースドリブンギヤＧｒ３→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転となって伝達され、リバース変速段が確立する。
図３および図９（Ｂ）に示すように、第６入力同期装置Ｓ６およびリバース同期装置Ｓ８を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を左動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→リバースドライブギヤＧｒ１→リバースアイドルギヤＧｒ２→リバース同期装置Ｓ８→リバースアイドル軸Ｒ→リバースドリブンギヤＧｒ３→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転となって伝達され、リバース変速段が確立する。
図１０には、この変速機Ｔの１速変速段〜１６速変速段の変速比が示される。１速変速段〜１６速変速段の変速比およびトルクフローは各ギヤの歯数の設定により変化するものであり、図５〜図９に示すトルクフローおよび図１０示す変速比は一例である。
本実施の形態では、上述のようにして確立される１速変速段〜１６速変速段のうち、図１０において黒色で示される１速変速段、３速変速段、４速変速段、６速変速段、９速変速段、１２速変速段、１３速変速段および１５速変速段は第１クラッチＣ１が係合して確立される変速段であり、図１０において灰色で示される２速変速段、５速変速段、７速変速段、８速変速段、１０速変速段、１１速変速段、１４速変速段および１６速変速段は第２クラッチＣ２が係合して確立される変速段である。
図１０において黒色で示される変速段と灰色で示される変速段との間のシフトアップおよびシフトダウンは、いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速が可能である。即ち、前段の変速段の確立中に後段の変速段に合わせて予め同期装置や切換装置を作動させるプリシフト操作を行った後に、クラッチを前段の変速段の係合状態から後段の変速段の係合状態に掴み換えることにより、変速操作中にトルク伝達が途切れることが防止され、変速ショックの低減および加速性の向上が可能になる。
一方、図１０において黒色で示される変速段間のシフトアップおよびシフトダウンと、図１０において灰色で示される変速段間のシフトアップおよびシフトダウンとは、上述したクラッチｔｏクラッチ変速が不能であり、通常のＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）と同じ変速操作が必要となるため、変速操作中にトルク伝達が一時的に遮断されるトルク抜けが発生する。
即ち、クラッチｔｏクラッチ変速が不能な変速段間の変速時に上述したプリシフト操作を行うと、変速機Ｔの内部の複数の経路で並行してトルクが伝達されてしまうトルク循環が発生する問題があるため、前段のクラッチを係合解除した状態で後段の変速段に合わせて同期装置や切換装置を作動させた後に後段のクラッチを係合させる必要がある。その結果、前段のクラッチを係合解除してから後段のクラッチを係合するまでの間、トルク伝達が一時的に遮断されるトルク抜けが発生してしまう。
そこで、図１１に示すように、３速変速段、８速変速段、１０速変速段、１３速変速段および１５速変速段を間引いて前進１１速の変速機Ｔとして変速を行えば、連続する変速段間で第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が交互に係合することで、１速変速段〜１４速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能となり、トルク抜けが発生しない変速を行うことができる。
尚、１５速変速段を間引いたことで１４速変速段および１６速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が不能になるが、１４速変速段あるいは１６速変速段での走行中は車速が高いため、クラッチｔｏクラッチ変速が不能になってもトルク抜けによる変速ショックは発生せず、商品性への影響は無視できる。よって、必要に応じて１５速変速段の間引きをやめれば、全変速段でトルク抜けが発生しない変速を行うことができる。
以上のように、本実施の形態によれば、入力軸Ｉｍを第１の軸線上に配置し、第１副入力軸Ｉｓ１、第１副出力軸Ｏｓ１および第１出力軸Ｏ１を第２の軸線上に配置し、第２副入力軸Ｉｓ２、第２副出力軸Ｏｓ２および第２出力軸Ｏ２を第３の軸線上に配置し、これら３本の平行な軸線間を、第１入力ギヤＧｉ１、第３入力ギヤＧｉ３および第５入力ギヤＧｉ５よりなる左側のギヤ列と、第２入力ギヤＧｉ２、第４入力ギヤＧｉ４および第６入力ギヤＧｉ６よりなる中央のギヤ列と、第１副出力ギヤＧｓ１、第２副出力ギヤＧｓ２、第３副出力ギヤＧｓ３および第４副出力ギヤＧｓ４よりなる右側のギヤ列とにより左右３段に接続したので、変速機Ｔ内の動力伝達経路の自由度を高め、６個の入力ギヤＧｉ１〜Ｇｉ６および４個の副出力ギヤＧｓ１〜Ｇｓ４の合計１０個のギヤで前進１６速の変速段を確立することができる。
また入力軸ＩｍおよびディファレンシャルギヤＤ間に、第１出力軸Ｏ１、第２出力軸Ｏ２および第４出力軸Ｏ４よりなる３本の出力軸を並列に配置したことにより、第１出力軸Ｏ１、第２出力軸Ｏ２および第４出力軸Ｏ４からディファレンシャルギヤＤに選択的に駆動力を出力することで、変速機Ｔ内の動力伝達経路の自由度を高めて多段化を図ることができる。
また第１出力軸Ｏ１を第１切換装置ＤＳ１により第１副出力軸Ｏｓ１から切り離し可能とし、第２出力軸Ｏ２を第２切換装置ＤＳ２により第２副出力軸Ｏｓ２から切り離し可能としたことにより、第１副出力ギヤＧｓ１、第２副出力ギヤＧｓ２、第３副出力ギヤＧｓ３および第４副出力ギヤＧｓ４よりなる右側のギヤ列を、第１〜第６入力ギヤＧｉ１〜Ｇｉ６から独立させることが可能となり、より多くの変速段を確立することができる。
また第３副出力ギヤＧｓ３を支持する第３出力軸Ｏ３を、敢えて入力軸Ｉｍと別軸で構成したことにより、第３副出力ギヤＧｓ３の直径（歯数）の任意に設定することが可能となり、変速比の設定自由度やレイアウトの自由度を高めることができる。
次に、図１２〜図１７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
図１２に示すように、第２の実施の形態は、第１の実施の形態に第２出力同期装置Ｓ９および第３出力同期装置Ｓ１０を付加したものであり、第２出力同期装置Ｓ９は第１出力軸Ｏ１に相対回転自在に支持した第１副出力ギヤＧｓ１を該第１出力軸Ｏ１に結合可能であり、第３出力同期装置Ｓ１０は第２出力軸Ｏ２に相対回転自在に支持した第２副出力ギヤＧｓ２を該第２出力軸Ｏ２に結合可能である。
第２の実施の形態の前進２４速の変速段のうち、１６個の変速段のトルクフローは、第１の実施の形態の前進１６速の変速段と同じであり、残りの８個の変速段のトルクフローだけが異なっている。図１３の係合表の変速段の欄の括弧内の数字は、対応する第１の実施の形態の変速段を示している。例えば、図１３の係合表の６速変速段の欄の（５）は、第２の実施の形態の６速変速段が第１の実施の形態の５速変速段に対応することを示している。
第２の実施の形態で新規に確立される５速変速段、８速変速段、９速変速段、１２速変速段、１５速変速段、１９速変速段、２２速変速段および２４速変速段のトルクフローを以下に説明する。
＜５速変速段＞
図１３および図１４（Ａ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第６入力同期装置Ｓ６および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
図１３および図１４（Ａ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第６入力同期装置Ｓ６および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
＜８速変速段＞
図１３および図１４（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第２副入力軸Ｉｓ２→第３入力同期装置Ｓ３→第３入力ギヤＧｉ３→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。
図１３および図１４（Ｂ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第２副入力軸Ｉｓ２→第３入力同期装置Ｓ３→第３入力ギヤＧｉ３→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。
＜９速変速段＞
図１３および図１４（Ｃ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第３出力同期装置Ｓ１０を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第５入力同期装置Ｓ５→第５入力ギヤＧｉ５→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、９速変速段が確立する。
図１３および図１４（Ｃ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第３入力同期装置Ｓ３、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第３出力同期装置Ｓ１０を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第５入力同期装置Ｓ５→第５入力ギヤＧｉ５→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、９速変速段が確立する。
＜１２速変速段＞
図１３および図１４（Ｄ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第４入力同期装置Ｓ４および第３出力同期装置Ｓ１０を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１２速変速段が確立する。
図１３および図１４（Ｄ）に示すように、第２入力同期装置Ｓ２、第４入力同期装置Ｓ４および第３出力同期装置Ｓ１０を係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２入力同期装置Ｓ２→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１２速変速段が確立する。
＜１５速変速段＞
図１３および図１５（Ａ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第６入力同期装置Ｓ６および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第４入力同期装置Ｓ４→第４入力ギヤＧｉ４→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１５速変速段が確立する。
図１３および図１５（Ａ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３、第４入力同期装置Ｓ４、第６入力同期装置Ｓ６および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第１副入力軸Ｉｓ１→第４入力同期装置Ｓ４→第４入力ギヤＧｉ４→第２入力ギヤＧｉ２→第６入力ギヤＧｉ６→第６入力同期装置Ｓ６→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１５速変速段が確立する。
＜１９速変速段＞
図１３および図１５（Ｂ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第５入力同期装置Ｓ５および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１９速変速段が確立する。
図１３および図１５（Ｂ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第５入力同期装置Ｓ５および第２出力同期装置Ｓ９を係合し、第１切換装置ＤＳ１を中立位置とし、第２切換装置ＤＳ２を右動位置とし、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第２クラッチＣ２→第２副出力軸Ｏｓ２→第２切換装置ＤＳ２→第２副出力ギヤＧｓ２→第３副出力ギヤＧｓ３→第１副出力ギヤＧｓ１→第２出力同期装置Ｓ９→第１出力軸Ｏ１→第１出力ギヤＧｏ１→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１９速変速段が確立する。
＜２２速変速段＞
図１３および図１５（Ｃ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３および第３出力同期装置Ｓ１０係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２２速変速段が確立する。
図１３および図１５（Ｃ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第３入力同期装置Ｓ３および第３出力同期装置Ｓ１０係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力同期装置Ｓ３→第２副入力軸Ｉｓ２→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２２速変速段が確立する。
＜２４速変速段＞
図１３および図１５（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第３出力同期装置Ｓ１０係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第６入力同期装置Ｓ６→第６入力ギヤＧｉ６→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２４速変速段が確立する。
図１３および図１５（Ｄ）に示すように、第１入力同期装置Ｓ１、第４入力同期装置Ｓ４、第５入力同期装置Ｓ５、第６入力同期装置Ｓ６および第３出力同期装置Ｓ１０係合し、第１切換装置ＤＳ１を右動位置とし、第２切換装置ＤＳ２を中立位置とし、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１入力同期装置Ｓ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５入力ギヤＧｉ５→第５入力同期装置Ｓ５→第２副入力軸Ｉｓ２→第６入力同期装置Ｓ６→第６入力ギヤＧｉ６→第２入力ギヤＧｉ２→第４入力ギヤＧｉ４→第４入力同期装置Ｓ４→第１副入力軸Ｉｓ１→第１クラッチＣ１→第１副出力軸Ｏｓ１→第１切換装置ＤＳ１→第１副出力ギヤＧｓ１→第３副出力ギヤＧｓ３→第２副出力ギヤＧｓ２→第３出力同期装置Ｓ１０→第２出力軸Ｏ２→第２出力ギヤＧｏ２→最終出力ギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２４速変速段が確立する。
図１６には、この変速機Ｔの１速変速段〜２４速変速段の変速比が示される。１速変速段〜２４速変速段の変速比およびトルクフローは各ギヤの歯数の設定により変化するものであり、図１４および図１５に示すトルクフローおよび図１６に示す変速比は一例である。
第２の実施の形態では、上述のようにして確立される１速変速段〜２４速変速段のうち、図１６において黒色で示される１速変速段、３速変速段、４速変速段、７速変速段、９速変速段、１２速変速段、１３速変速段、１７速変速段、１８速変速段、２１速変速段、２２速変速段および２４速変速段は第１クラッチＣ１が係合して確立される変速段であり、図１６において灰色で示される２速変速段、５速変速段、６速変速段、８速変速段、１０速変速段、１１速変速段、１４速変速段、１５速変速段、１６速変速段、１９速変速段、２０速変速段および２３速変速段は第２クラッチＣ２が係合して確立される変速段である。
図１６において黒色で示される変速段と灰色で示される変速段との間のシフトアップおよびシフトダウンはクラッチｔｏクラッチ変速が可能であるが、黒色で示される変速段間のシフトアップおよびシフトダウンと、灰色で示される変速段間のシフトアップおよびシフトダウンとはクラッチｔｏクラッチ変速が不能であり、変速操作中にトルク伝達が一時的に遮断されるトルク抜けが発生する。
そこで、図１７に示すように、３速変速段、５速変速段、８速変速段、９速変速段、１１速変速段、１２速変速段、１４速変速段、１５速変速段、１８速変速段、２０速変速段および２２速変速段を間引いて前進１３速の変速機Ｔとして変速を行えば、連続する変速段間で第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が交互に係合することで、１速変速段〜２４速変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能となり、トルク抜けが発生しない変速を行うことができる。
本実施の形態によれば、第１の実施の形態の作用効果に加えて、第２出力同期装置Ｓ９を追加して第１副出力ギヤＧｓ１を第１出力軸Ｏ１に結合することで確立可能な変速段の数を４速増加させ、かつ第３出力同期装置Ｓ１０を追加して第２副出力ギヤＧｓ２を第２出力軸Ｏ２に結合することで確立可能な変速段の数を４速増加させ、変速機Ｔの最大段数を前進１６速から前進２４速へと大幅に増加することができる。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他の任意の駆動源であっても良い。
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｄ ディファレンシャルギヤ
ＤＳ１ 第１切換装置
ＤＳ２ 第２切換装置
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｇｉ１ 第１入力ギヤ
Ｇｉ２ 第２入力ギヤ
Ｇｉ３ 第３入力ギヤ
Ｇｉ４ 第４入力ギヤ
Ｇｉ５ 第５入力ギヤ
Ｇｉ６ 第６入力ギヤ
Ｇｏ１ 第１出力ギヤ
Ｇｏ２ 第２出力ギヤ
Ｇｏ３ 第３出力ギヤ
Ｇｓ１ 第１副出力ギヤ
Ｇｓ２ 第２副出力ギヤ
Ｇｓ３ 第３副出力ギヤ
Ｇｓ４ 第４副出力ギヤ
Ｉｍ 入力軸
Ｉｓ１ 第１副入力軸
Ｉｓ２ 第２副入力軸
Ｏ１ 第１出力軸
Ｏ２ 第２出力軸
Ｏ３ 第３出力軸
Ｏ４ 第４出力軸
Ｏｓ１ 第１副出力軸
Ｏｓ２ 第２副出力軸
Ｓ１ 第１入力同期装置
Ｓ２ 第２入力同期装置
Ｓ３ 第３入力同期装置
Ｓ４ 第４入力同期装置
Ｓ５ 第５入力同期装置
Ｓ６ 第６入力同期装置
Ｓ７ 第１出力同期装置
Ｓ９ 第２出力同期装置
Ｓ１０ 第３出力同期装置
１２ａ 第１スリーブ
１２ｂ 第２スリーブ
１３ａ 第１軸側係合部材
１３ｂ 第２軸側係合部材
１４ａ 第１ギヤ側係合部材
１４ｂ 第２ギヤ側係合部材
１５ａ 第１ベアリング
１５ｂ 第２ベアリング
１６ａ 第１スリーブガイド
１６ｂ 第２スリーブガイド
１７ａ 第１軸側シンクロナイザリング
１７ｂ 第２軸側シンクロナイザリング
１８ａ 第１ギヤ側シンクロナイザリング
１８ｂ 第２ギヤ側シンクロナイザリング
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｄ ディファレンシャルギヤ
ＤＳ１ 第１切換装置
ＤＳ２ 第２切換装置
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｇｉ１ 第１入力ギヤ
Ｇｉ２ 第２入力ギヤ
Ｇｉ３ 第３入力ギヤ
Ｇｉ４ 第４入力ギヤ
Ｇｉ５ 第５入力ギヤ
Ｇｉ６ 第６入力ギヤ
Ｇｏ１ 第１出力ギヤ
Ｇｏ２ 第２出力ギヤ
Ｇｏ３ 第３出力ギヤ
Ｇｓ１ 第１副出力ギヤ
Ｇｓ２ 第２副出力ギヤ
Ｇｓ３ 第３副出力ギヤ
Ｇｓ４ 第４副出力ギヤ
Ｉｍ 入力軸
Ｉｓ１ 第１副入力軸
Ｉｓ２ 第２副入力軸
Ｏ１ 第１出力軸
Ｏ２ 第２出力軸
Ｏ３ 第３出力軸
Ｏ４ 第４出力軸
Ｏｓ１ 第１副出力軸
Ｏｓ２ 第２副出力軸
Ｓ１ 第１入力同期装置
Ｓ２ 第２入力同期装置
Ｓ３ 第３入力同期装置
Ｓ４ 第４入力同期装置
Ｓ５ 第５入力同期装置
Ｓ６ 第６入力同期装置
Ｓ７ 第１出力同期装置
Ｓ９ 第２出力同期装置
Ｓ１０ 第３出力同期装置
１２ａ 第１スリーブ
１２ｂ 第２スリーブ
１３ａ 第１軸側係合部材
１３ｂ 第２軸側係合部材
１４ａ 第１ギヤ側係合部材
１４ｂ 第２ギヤ側係合部材
１５ａ 第１ベアリング
１５ｂ 第２ベアリング
１６ａ 第１スリーブガイド
１６ｂ 第２スリーブガイド
１７ａ 第１軸側シンクロナイザリング
１７ｂ 第２軸側シンクロナイザリング
１８ａ 第１ギヤ側シンクロナイザリング
１８ｂ 第２ギヤ側シンクロナイザリング
Claims (5)
- 駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（Ｉｍ）と、
前記入力軸（Ｉｍ）と平行に配置された第１副入力軸（Ｉｓ１）および第２副入力軸（Ｉｓ２）と、
前記第１副入力軸（Ｉｓ１）の内部に同軸に配置された第１副出力軸（Ｏｓ１）と、
前記第１副入力軸（Ｉｓ１）を前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に結合する第１クラッチ（Ｃ１）と、
前記第２副入力軸（Ｉｓ２）の内部に同軸に配置された第２副出力軸（Ｏｓ２）と、
前記第２副入力軸（Ｉｓ２）を前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に結合する第２クラッチ（Ｃ２）と、
前記第１副出力軸（Ｏｓ１）と同軸に配置された第１出力軸（Ｏ１）と、
前記第１出力軸（Ｏ１）に固設されてディファレンシャルギヤ（Ｄ）に駆動力を出力する第１出力ギヤ（Ｇｏ１）と、
前記第２副出力軸（Ｏｓ２）と同軸に配置された第２出力軸（Ｏ２）と、
前記第２出力軸（Ｏ２）に固設されて前記ディファレンシャルギヤ（Ｄ）に駆動力を出力する第２出力ギヤ（Ｇｏ２）と、
前記第１出力軸（Ｏ１）および前記第２出力軸（Ｏ２）と平行に配置された第３出力軸（Ｏ３）および第４出力軸（Ｏ４）と、
前記第１出力軸（Ｏ１）に相対回転自在に支持された第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）と、
前記第２出力軸（Ｏ２）に相対回転自在に支持された第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）と、
前記第３出力軸（Ｏ３）に相対回転自在に支持されて前記第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）および前記第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）に噛合する第３副出力ギヤ（Ｇｓ３）と、
前記第３副出力ギヤ（Ｇｓ３）を前記第３出力軸（Ｏ３）に結合する第１出力同期装置（Ｓ７）と、
前記第３出力軸（Ｏ３）に固設された第４副出力ギヤ（Ｇｓ４）と、
前記第４出力軸（Ｏ４）に支持されて前記第４副出力ギヤ（Ｇｓ４）および前記ディファレンシャルギヤ（Ｄ）に噛合する第３出力ギヤ（Ｇｏ３）と、
前記第１副出力軸（Ｏｓ１）を前記第１出力軸（Ｏ１）および前記第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）から切り離す第１の状態、前記第１副出力軸（Ｏｓ１）を前記第１出力軸（Ｏ１）に結合して前記第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）から切り離す第２の状態、および前記第１副出力軸（Ｏｓ１）を前記第１出力軸（Ｏ１）から切り離して前記第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）に結合する第３の状態を切り換え可能な第１切換装置（ＤＳ１）と、
前記第２副出力軸（Ｏｓ２）を前記第２出力軸（Ｏ２）および前記第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）から切り離す第１の状態、前記第２副出力軸（Ｏｓ２）を前記第２出力軸（Ｏ２）に結合して前記第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）から切り離す第２の状態、および前記第２副出力軸（Ｏｓ２）を前記第２出力軸（Ｏ２）から切り離して前記第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）に結合する第３の状態を切り換え可能な第２切換装置（ＤＳ２）と、
を備えることを特徴とする変速機。 - 前記入力軸（Ｉｍ）に相対回転自在に支持された第１入力ギヤ（Ｇｉ１）および第２入力ギヤ（Ｇｉ２）と、
前記第１入力ギヤ（Ｇｉ１）を前記入力軸（Ｉｍ）に結合する第１入力同期装置（Ｓ１）と、
前記第２入力ギヤ（Ｇｉ２）を前記入力軸（Ｉｍ）に結合する第２入力同期装置（Ｓ２）と、
前記第１副入力軸（Ｉｓ１）に相対回転自在に支持されて前記第１入力ギヤ（Ｇｉ１）に噛合する第３入力ギヤ（Ｇｉ３）と、
前記第３入力ギヤ（Ｇｉ３）を前記第１副入力軸（Ｉｓ１）に結合する第３入力同期装置（Ｓ３）と、
前記第１副入力軸（Ｉｓ１）に相対回転自在に支持されて前記第２入力ギヤ（Ｇｉ２）に噛合する第４入力ギヤ（Ｇｉ４）と、
前記第４入力ギヤ（Ｇｉ４）を前記第１副入力軸（Ｉｓ１）に結合する第４入力同期装置（Ｓ４）と、
前記第２副入力軸（Ｉｓ２）に相対回転自在に支持されて前記第１入力ギヤ（Ｇｉ１）に噛合する第５入力ギヤ（Ｇｉ５）と、
前記第５入力ギヤ（Ｇｉ５）を前記第２副入力軸（Ｉｓ２）に結合する第５入力同期装置（Ｓ５）と、
前記第２副入力軸（Ｉｓ２）に相対回転自在に支持されて前記第２入力ギヤ（Ｇｉ２）に噛合する第６入力ギヤ（Ｇｉ６）と、
前記第６入力ギヤ（Ｇｉ６）を前記第２副入力軸（Ｉｓ２）に結合する第６入力同期装置（Ｓ６）と、
を備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機。 - 前記第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）を前記第１出力軸（Ｏ１）に結合する第２出力同期装置（Ｓ９）を備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機。
- 前記第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）を前記第２出力軸（Ｏ２）に結合する第３出力同期装置（Ｓ１０）を備えることを特徴とする、請求項３に記載の変速機。
- 前記第１切換装置（ＤＳ１）は、前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に支持された第１スリーブ（１２ａ）と、前記第１出力軸（Ｏ１）に固設された第１軸側係合部材（１３ａ）と、前記第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）に固設された第１ギヤ側係合部材（１４ａ）と、前記第１軸側係合部材（１３ａ）および前記第１ギヤ側係合部材（１４ａ）間の前記第１出力軸（Ｏ１）上に第１ベアリング（１５ａ）を介して支持されて前記第１スリーブ（１２ａ）を軸方向に案内する第１スリーブガイド（１６ａ）と、前記第１ベアリング（１５ａ）および前記第１軸側係合部材（１３ａ）間に配置された第１軸側シンクロナイザリング（１７ａ）と、前記第１ベアリング（１５ａ）および前記第１ギヤ側係合部材（１４ａ）間に配置された第１ギヤ側シンクロナイザリング（１８ａ）とを備え、前記第１スリーブ（１２ａ）は軸方向中央から軸方向一方への摺動により前記第１副出力軸（Ｏｓ１）を前記第１出力軸（Ｏ１）に結合するとともに、前記第１スリーブ（１２ａ）は軸方向中央から軸方向他方への摺動により前記第１副出力軸（Ｏｓ１）を前記第１副出力ギヤ（Ｇｓ１）に結合し、
前記第２切換装置（ＤＳ２）は、前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に支持された第２スリーブ（１２ｂ）と、前記第２出力軸（Ｏ２）に固設された第２軸側係合部材（１３ｂ）と、前記第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）に固設された第２ギヤ側係合部材（１４ｂ）と、前記第２軸側係合部材（１３ｂ）および前記第２ギヤ側係合部材（１４ｂ）間の前記第２出力軸（Ｏ２）上に第２ベアリング（１５ｂ）を介して支持されて前記第２スリーブ（１２ｂ）を軸方向に案内する第２スリーブガイド（１６ｂ）と、前記第２ベアリング（１５ｂ）および前記第２軸側係合部材（１３ｂ）間に配置された第２軸側シンクロナイザリング（１７ｂ）と、前記第２ベアリング（１５ｂ）および前記第２ギヤ側係合部材（１４ｂ）間に配置された第２ギヤ側シンクロナイザリング（１８ｂ）とを備え、前記第２スリーブ（１２ｂ）は軸方向中央から軸方向一方への摺動により前記第２副出力軸（Ｏｓ２）を前記第２出力軸（Ｏ２）に結合するとともに、前記第２スリーブ（１２ｂ）は軸方向中央から軸方向他方への摺動により前記第２副出力軸（Ｏｓ２）を前記第２副出力ギヤ（Ｇｓ２）に結合することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013245692A JP2015102226A (ja) | 2013-11-28 | 2013-11-28 | 変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013245692A JP2015102226A (ja) | 2013-11-28 | 2013-11-28 | 変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2015102226A true JP2015102226A (ja) | 2015-06-04 |
Family
ID=53378080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013245692A Pending JP2015102226A (ja) | 2013-11-28 | 2013-11-28 | 変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2015102226A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106257089A (zh) * | 2015-06-17 | 2016-12-28 | 本田技研工业株式会社 | 变速器的变速装置 |
| KR20200080673A (ko) * | 2018-12-27 | 2020-07-07 | 현대트랜시스 주식회사 | 차량용 변속기 |
| CN113685499A (zh) * | 2020-05-18 | 2021-11-23 | 广州汽车集团股份有限公司 | 九挡双离合变速器及车辆 |
-
2013
- 2013-11-28 JP JP2013245692A patent/JP2015102226A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106257089A (zh) * | 2015-06-17 | 2016-12-28 | 本田技研工业株式会社 | 变速器的变速装置 |
| KR20200080673A (ko) * | 2018-12-27 | 2020-07-07 | 현대트랜시스 주식회사 | 차량용 변속기 |
| KR102640043B1 (ko) * | 2018-12-27 | 2024-02-22 | 현대트랜시스 주식회사 | 차량용 변속기 |
| CN113685499A (zh) * | 2020-05-18 | 2021-11-23 | 广州汽车集团股份有限公司 | 九挡双离合变速器及车辆 |
| CN113685499B (zh) * | 2020-05-18 | 2024-03-22 | 广州汽车集团股份有限公司 | 九挡双离合变速器及车辆 |
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