JP2001227598A - クラッチ配設構造及び該クラッチ配設構造を用いた変速機 - Google Patents

クラッチ配設構造及び該クラッチ配設構造を用いた変速機

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JP2001227598A
JP2001227598A JP2000038622A JP2000038622A JP2001227598A JP 2001227598 A JP2001227598 A JP 2001227598A JP 2000038622 A JP2000038622 A JP 2000038622A JP 2000038622 A JP2000038622 A JP 2000038622A JP 2001227598 A JP2001227598 A JP 2001227598A
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clutch
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shaft
drive
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浩一 飯塚
Kenichi Oshima
憲一 大島
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JATCO Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速段数の増加にも関わらず変速機のサイズ
を縮小し抑制しながら、変速ショックや変速操作に対す
る遅延が生じない良好な一段飛びの変速を実現する。 【解決手段】 出力軸１３０に平行な２本の入力軸１０
８，１２２と、両入力軸上に配列された複数のドライブ
ギヤ１１０，１１２，１２４，１２６と、出力軸に配設
され対応したドライブギヤと噛み合う複数のドリブンギ
ヤ１３２，１３４，１３６，１３８と、両入力軸に設け
られいずれかのドライブギヤを選択して入力軸に連結す
るギヤ選択機構１１４，１２８と、一方の入力軸から他
方の入力軸へ動力を伝達する動力伝達機構としての第
１，第２入力ドライブギヤ１０６，１１８と、両入力軸
上でドライブギヤと動力伝達機構との間に配設された第
１，第２クラッチ１０４，１２０と、動力伝達機構を介
し一方の入力軸で駆動されるアイドラギヤ１１６と、変
速ギヤと出力軸を連結する第３クラッチ１４０とを有す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の変速機に
かかり、特に動力伝達クラッチが内蔵されたクラッチ配
設構造及び該クラッチ配設構造を用いた変速機に関す
る。
【０００２】この種の自動変速機においては、手動変速
機と略同様に、クラッチ操作と変速操作とが自動的に行
われ、エンジン出力が効率良く利用される。したがっ
て、車両の動力性能が向上し、燃料消費量も大幅に抑え
られる。
【０００３】
【従来の技術】従来、特開平８-４７８８号公報，特開
昭６０−１３５３３６号公報、特開平６−２２１３４７
号，特開平９−４２３８７号公報などでこの種の自動変
速機に関する内容が示されている。
【０００４】例えば特開平８−４７８８号公報で示され
る自動変速機においては、１本のドライブシャフトにも
う１本のドライブシャフトが外嵌され、各変速段のドラ
イブギヤがシャフト軸上で直列に並べられているような
ものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両の動力性能をより
向上させ、燃料消費量もさらに抑えることが要望されて
おり、このため、変速の段数が増加される。
【０００６】ところが特開平８−４７８８号公報で示さ
れる自動変速機においては、クラッチおよび全てのドラ
イブギヤが直列に並べられることから、変速段数の増加
とともに変速機の長さ寸法が伸びる。
【０００７】したがって、エンジン横置きの車両ではエ
ンジンルームの車幅方向でスペースが不足し、エンジン
縦置きの車両においては車室の前後長や前席足元の空間
が圧迫される。
【０００８】そこで、出願人らにより、特願平１１−２
８０３６７の提案が行われた。図２には、この特願平１
１−２８０３６７で提案された自動変速機が説明されて
いる。
【０００９】図２において、変速入力軸のドライブシャ
フト２００，２０２は空間的に離され、変速出力軸のド
リブンシャフト２０４と平行な姿勢で支持される。
【００１０】両ドライブシャフト２００，２０２にはク
ラッチ２０６，２０８を介してエンジン出力が伝達さ
れ、クラッチ２０６，２０８の入力軸はエンジンで同期
駆動される。
【００１１】１速，２速，３速，４速，５速のドライブ
ギヤ２１０，２１２，２１４，２１６，２１８はドライ
ブシャフト２００，２０２へ交互に振り分けられ、隔た
った変速比の昇順でそれらドライブシャフト２００，２
０２に配列される。
【００１２】またドリブンシャフト２０４ではドライブ
ギヤ２１０，２１２，２１４，２１６，２１８と各々対
応した位置に１速，２速，３速，４速，５速のドリブン
ギヤ２２０，２２２，２２４，２２６，２２８のみが設
けられる。
【００１３】当然、ドリブンギヤ２２０，２２２，２２
４，２２６，２２８を駆動するドライブギヤ２１０，２
１２，２１４，２１６，２１８の選択機構もドライブシ
ャフト２００，２０２へ振り分けられる。
【００１４】以上のように、クラッチ及び各変速部材が
平行３軸に分散して配列されるので、変速段数を増やし
ながら変速機の長さ寸法を短縮し抑制することが可能と
なり、変速段数の増加にもかかわらず、エンジンルーム
の車幅方向でスペースが不足することはなく、車室の前
後長や前席足元の空間が圧迫されることもない。
【００１５】しかしながらこの提案にかかる変速機で
は、トルク切れすることなくスムーズに段飛びの変速を
瞬時に行えない。
【００１６】例えば図３において、１速と２速及び４速
の間、３速と２速及び４速の間、５速と２速及び４速の
間は変速元と変速先の軸が異なるので、変速元の軸側に
変速先の軸側でギヤ回転を同期させてから繋ぎ換えれ
ば、スムーズかつ瞬時に段飛びの変速を行える。
【００１７】それらに対し２速と４速の間や３速と５速
の間で１段飛びの変速を行う場合、変速元と変速先の軸
が同一であることから、クラッチを一旦切って同期回転
させてから繋ぎ直すことが必要となる。したがってこの
間に軸トルクが低下し、変速ショックを招く。
【００１８】また、１段飛びの変速が３速を挟んで２速
と４速の間で行われたり４速を挟んで３速と５速の間で
行われるときには、変速動作が２回となるので、その変
速に時間を要し、シフト操作した運転者に違和感を与え
る。
【００１９】本発明は上記の事情に鑑みて為され、変速
段数の増加にも関わらず長さの短縮や抑制が可能で、一
段飛びの変速も良好に行えるクラッチ配設構造及び該ク
ラッチ配設構造を用いた変速機の提供を目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載された第１発明の変速機は、並設
される一対の第１，第２入力軸と、一方の入力軸から他
方の入力軸へ動力を伝達する動力伝達機構と、該第１，
第２入力軸に並設される出力軸と、該出力軸を挟んで該
第１，第２入力軸の軸延設方向と直交する方向に略対称
位置となるように並設されて、両入力軸上に延設される
第１，第２駆動軸の各ドライブギヤと動力伝達機構との
間に配設された第１，第２のクラッチと、該各第１，第
２入力軸に設けられる各変速段のドライブギヤに噛み合
い前記出力軸に固定される各変速段のドリブンギヤとを
有するクラッチ配設構造であって、前記動力伝達機構を
介し一方の前記入力軸で駆動される変速ギヤと、該変速
ギヤと出力軸とを連結する第３のクラッチとを有するク
ラッチ配設構造を特徴としている。
【００２１】この第１発明の変速機は、互いに平行な入
力２軸と出力１軸の３軸で各軸にクラッチが設けられた
３軸３クラッチの構成となる。
【００２２】エンジン出力は一方の入力軸から他方の入
力軸へ動力伝達機構及びクラッチを介して伝達される。
また、動力伝達機構から変速ギヤ及びクラッチを介して
出力軸へ伝達される。
【００２３】両入力軸には複数のドライブギヤとドライ
ブギヤ選択機構が、出力軸にはドリブンギヤのみが、各
々配列され、それらの部材が３軸に分散して並列に配置
されるので、変速機の長さを短縮することが可能とな
る。したがって、変速段を増加させてもその長さの伸び
量が抑制され、このため、エンジンルームの車幅方向で
スペースを十分に確保でき、車室の前後長や前席足元の
空間も圧迫しない。
【００２４】そして、動力伝達機構から変速ギヤ及びク
ラッチを介し出力軸へエンジンの動力が伝達され、入力
軸側から出力軸側へ直接的にかつスムーズに変速でき
る。
【００２５】図１では変速動作が説明されており、同図
において、出力軸上に４速のギヤが配置され、動力伝達
機構から４速ギヤ及びクラッチを介し出力軸へエンジン
の動力が伝達される。
【００２６】その場合、１速と２速及び５速の間、３速
と２速及び５速の間、６速と２速及び５速の間は変速元
と変速先の軸が異なるので、スムーズかつ瞬時に段飛び
の変速を行える。
【００２７】変速元と変速先の軸が異なることから、出
力軸の４速と第１入力軸の１速，３速，６速及び第２入
力軸の２速，５速の間も同様で、スムーズかつ瞬時的な
一段飛び変速は２速と４速の間，３速と５速の間，４速
と６速の間で可能となる。
【００２８】なお、入力軸のクラッチを同一の軸方向位
置に配設し、両者間の距離を必要最小限に設定すること
が好ましい。すなわち、両クラッチを同一の軸方向位置
に配設すれば、クラッチ厚が半分となり、変速機の長さ
寸法をより短縮することが可能となる。その場合、変速
機の幅寸法や高さ寸法が増加するので、両クラッチは互
いに干渉しない最小限の間隔を隔てて配置する。ただ
し、両クラッチを軸方向で異なる位置に配設し、入力軸
を接近させて軸方向視で両者を重ね合わせることも可能
である。
【００２９】さらに、出力軸のクラッチを入力軸のクラ
ッチと軸方向で異なる位置に配置すれば、変速機の幅寸
法や高さ寸法をより抑制できる。
【００３０】また、出力軸は両入力軸が含まれる平面か
らオフセットして配設することが好適である。両入力軸
と出力軸を同一の平面上に配置できるが、同平面から出
力軸をオフセットすれば、その分、変速機の幅寸法や高
さ寸法を抑制できる。変速出力軸に各変速段のドリブン
ギヤのみを配列すれば、その軸長を大幅に短縮できる。
【００３１】そして選択機構にはシンクロメッシュ機構
を採用でき、この場合、ドライブギヤとドリブンギヤを
同期させる機構（同期機構）が設けられる。各変速段の
選択機構が２本の入力軸へ交互に割り振られるので、１
本に設ける場合に比して、軸長を短縮できる。
【００３２】請求項２に記載されたものでは、請求項１
において、前記ドライブギヤ及び前記ドリブンギヤは、
隔たった変速比の順で軸方向に配列されていることを特
徴としており、全てのドライブギヤ及びドリブンギヤは
変速比の順に昇順又は降順で配列される。
【００３３】したがって、入力軸上に配列されたギヤの
エンベロープ形状が円錐台となり、出力軸上に配列され
た各ギヤのエンベロープ形状は逆方向へ指向した円錐台
となる。
【００３４】前述した従来例においては、ギヤの径が軸
方向の途中で大小変化するので、そのことを意識しなが
ら正しい順序で各ギヤを作業員がユニットのケースへ組
み込まなければならなかったが、３軸の全てにおいてギ
ヤ径が順に変化することから、ギアの組み込み順序を作
業員が意識する必要はなく、ギア組み込みの順序を誤る
ことがない。軸単位でギアの組み込み作業を行い、か
つ、クラッチ側から変速機側へ向かい円錐台の径が縮小
する軸にギアを先に組み込む工程とすれば、ギヤ組み込
みの誤りを完全に回避しながら作業を容易化してユニッ
トの組み立て効率を飛躍的に高めることが可能となる。
【００３５】請求項３に記載されたものでは、請求項２
において、前記動力伝達機構は、第１入力軸に設けられ
た第１入力ドライブと、第２入力軸に設けられた第２入
力ドライブギヤとを備え、アイドラギヤは、出力軸で回
転自在に支持されて第１，第２入力軸の第１，第２入力
ドライブギヤと噛み合わされ、入力ドライブギヤの動力
はアイドラギヤを介して入力ドリブンギヤに伝達される
第３のクラッチが、出力軸上に配置される、ことを特徴
としており、動力伝達機構には耐久性や信頼性が高くコ
ンパクトなギヤを使用し、変速ギヤを動力伝達の経路中
へ挿入して部品点数を削減する。
【００３６】請求項４に記載されたものでは、請求項３
において、各クラッチに多板タイプを使用したことを特
徴とする。多板タイプのクラッチは制御応答性に優れ高
性能であるが、従来においては変速機長の問題で使用で
きなかった、本発明によれば、変速機長を短縮し抑制で
きるので、制御応答性に優れ高性能な変速機に用いる多
板タイプのクラッチを導入してより商品性の高い変速機
を提供できる。
【００３７】請求項５に記載されたものでは、エンジン
出力軸に第１駆動軸軸が連結された第１クラッチと、第
１クラッチの第１駆動軸に設けられた入力ドライブギヤ
と、第１クラッチの出力が伝達される第１変速入力軸
と、第１変速入力軸上に配列された複数のドライブギヤ
と、第１変速入力軸上のドライブギヤからいずれかを選
択して第１変速入力軸に連結する第１ギヤ選択機構と、
入力ドライブギヤと噛み合わされたアイドラギヤと、ア
イドラギヤと噛み合わされた入力ドリブンギヤと、入力
ドリブンギヤが入力側に設けられた第２クラッチと、第
１変速入力軸と平行な姿勢で支持され第２クラッチの出
力が伝達される第２変速入力軸と、第２変速入力軸上に
配列された複数のドライブギヤと、第２変速入力軸上の
ドライブギヤからいずれかを選択して第２変速入力軸に
連結する第２ギヤ選択機構と、第１変速入力軸及び第２
変速入力軸と平行な姿勢で支持された変速出力軸と、変
速出力軸上に配設され第１変速入力軸上及び第２変速入
力軸上の対応したドライブギヤと各々噛み合わされる複
数のドリブンギヤと、アイドラギヤに変速出力軸を連結
する第３クラッチと、を有し、ドライブギヤ及びドリブ
ンギヤは、変速比の順で軸方向に配列され、各クラッチ
にプレートタイプが使用され、第３クラッチが軸方向で
第１クラッチ及び第２クラッチからオフセットされた、
ことを特徴としている。
【００３８】出力軸の第３クラッチが第１クラッチ及び
第２クラッチと軸方向で異なる位置に設けられることか
ら、変速機の幅寸法や高さ寸法を抑制できる。
【００３９】また、請求項６に記載されたものによれ
ば、エンジン出力軸と前記入力軸との間に介在される緩
衝継手手段を予め一体に設けた請求項１乃至５記載のク
ラッチ配設構造を用いた変速機を特徴としている。
【００４０】このように構成された請求項６記載のもの
によれば、予め一体に緩衝継手手段がもうけられている
ので、更に組み付け性が、良好である。
【００４１】
【発明の実施の形態１】図４は実施形態１の概略構成を
示す模式図、図５は具体的なユニット内部構造の断面図
で、以下、それら及び図１に基づいて本発明にかかる実
施の形態を説明する。
【００４２】図４及び図５において、エンジン出力軸１
００にダンパー１０１を介し第１クラッチ１０４の第１
駆動軸１０２が連結され、第１クラッチ１０４の第１駆
動軸１０２には第１入力ドライブギヤ１０６が設けられ
る。
【００４３】第１クラッチ１０４の出力は第１変速入力
軸１０８に伝達され、第１変速入力軸１０８上には１速
のドライブギヤ１１０と３速のドライブギヤ１１２が図
中の右側へ向かいエンジン動力の伝達方向に配列され
る。
【００４４】１速のドライブギヤ１１０と３速のドライ
ブギヤ１１２は第１変速入力軸１０８に対して回動自在
とされており、両者の中間に第１ギヤ選択機構１１４が
設けられる。
【００４５】第１ギヤ選択機構１１４はシンクロメッシ
ュ機構で、スリーブ４００及びハブ４０２を有し、ドラ
イブギヤ１１０，１１２からいずれかを選択して第１変
速入力軸１０８に連結する。
【００４６】また、動力伝達機構では、第１入力ドライ
ブギヤ１０６に４速ギヤのアイドラギヤ１１６が噛み合
わされ、アイドラギヤ１１６と第１入力ドライブギヤ１
１８が噛み合わされる。
【００４７】第２入力ドライブギヤ１１８は第２クラッ
チ１２０の第２駆動軸１１９と連結され、第２クラッチ
１２０の出力は第２変速入力軸１２２に伝達される。
【００４８】第２クラッチ１２０は第１クラッチ１０４
と軸方向で同一の位置に配置されて側周面がわずかな間
隙を介し空間的に離され、第２変速入力軸１２２は第１
変速入力軸１０８と平行な姿勢で支持される。
【００４９】第２変速入力軸１２２上には２速と５速の
ドライブギヤ１２４，１２６が図の右側へ向かいエンジ
ン動力の伝達方向に配列される。
【００５０】２速のドライブギヤ１２４と５速のドライ
ブギヤ１２６は第２変速入力軸１２２に対して回動自在
とされており、両者の中間には第２ギヤ選択機構１２８
が設けられる。
【００５１】第２ギヤ選択機構１２８もシンクロメッシ
ュ機構で、スリーブ４０４及びハブ４０６を有し、ドラ
イブギヤ１２４，１２６からいずれかを選択して第２変
速入力軸１２２に連結する。
【００５２】変速出力軸１３０は第１変速入力軸１０８
及び第２変速入力軸１２２と平行な姿勢で支持され、変
速出力軸１３０上には１速，２速，３速，５速のドリブ
ンギヤ１３２，１３４，１３６，１３８が図の右側へ向
かいエンジン動力の伝達方向に配設される。
【００５３】１速，２速，３速，５速のドリブンギヤ１
３２，１３４，１３６，１３８は変速出力軸１３０に固
定され、第１変速入力軸１０８上及び第２変速入力軸１
２２上の対応したドライブギヤ１１０，１１２，１２
４，１２６と各々常時噛み合わされる。
【００５４】そして、アイドラギヤ１１６の図における
左側に第３クラッチ１４０が設けられる。すなわち、第
３クラッチ１４０は軸方向において第１クラッチ１０４
及び第２クラッチ１２０からエンジン出力軸１００側に
オフセットされる。
【００５５】第３クラッチ１４０はアイドラギヤ１１６
及び変速出力軸１３０と同軸上で、アイドラギヤ１１６
により駆動され、変速出力軸１３０を駆動する。
【００５６】この第３クラッチ１４０及び第１クラッチ
１０４，第２クラッチ１２０には制御応答性に優れ高性
能な単板或いは多板のプレートのクラッチが使用される
（図５参照）。
【００５７】さらに、変速出力軸１３０は第１変速入力
軸１０８及び第２変速入力軸１２２が含まれる平面から
オフセットして配置される。
【００５８】以上のようにこの変速機は、互いに平行な
入力２軸と出力１軸の３軸で各軸にクラッチが設けられ
た３軸３クラッチの構成となり、ドライブギヤ１１０，
１２４，１１２，１２６及びこれらと噛み合うドリブン
ギヤ１３２，１３４，１３６，１３８は、隔たった変速
比の順で軸方向に配列されている。
【００５９】エンジンの駆動力は、第１クラッチ１０４
が繋がる場合には、第１入力ドライブギヤ１０６及び第
１クラッチ１０４を介して第１入力軸１０８へ伝達さ
れ、第２クラッチ１２０が繋がる場合には，第１入力ド
ライブギヤ１０６の駆動力が、前記アイドラギヤ１１６
及び第２入力ドライブギヤ１１８，第２クラッチ１２０
を介して第２入力軸１２２へ伝達される。
【００６０】更に、第３クラッチ１４０が繋がる場合に
は、第１入力ドライブギヤ１０６，アイドラギヤ１１
６，第３クラッチ１４０を介して変速出力軸１３０へ、
エンジンの駆動力が伝達される。
【００６１】変速段はクラッチ１０４，１２０，１４
０，選択機構１１４，１２８の制御で決定され、第１ク
ラッチ１０４が繋がる場合には選択機構１１４で１速ま
たは３速が選択され、第２クラッチ１２０が繋がる場合
には選択機構１２８で２速または５速が選択され、第３
クラッチ１４０が繋がる場合にはアイドラギヤ１１６の
４速がそのまま選択される。
【００６２】本実施形態１によれば、第１，第２変速入
力軸１０８，１２２にドライブギヤ１１０，１１２，１
２４，１２６とドライブギヤ選択機構１１４，１２８
が、出力軸１３０にドリブンギヤ１３２，１３４，１３
６，１３８のみが、隔たった変速比の順で軸方向に、分
散して並列に配置されるので、変速機の長さを短縮する
ことが可能となる。したがって、変速段を増加させても
その長さの伸び量が抑制され、このため、エンジンルー
ムの車幅方向でスペースを十分に確保でき、車室の前後
長や前席足元の空間も圧迫しない。
【００６３】そして、図１において、１速と２速及び５
速の間、３速と２速及び５速の間は、変速元と変速先の
軸が異なるので、スムーズかつ瞬時に段飛びの変速を行
える。
【００６４】出力軸１３０の４速と第１入力軸１０８の
１速，３速及び第２入力軸１２２の２速，５速の間も同
様なことから、スムーズかつ瞬時の一段飛び変速は２速
と４速の間，３速と５速の間，４速と６速の間で可能と
なる。
【００６５】さらに、第１，第２クラッチ１０４，１２
０を同一の軸方向位置に配設し、両者間の距離を必要最
小限に設定したので、クラッチ厚が従来の半分となり、
したがって、変速機の長さ寸法を短縮することが可能と
なる。
【００６６】また、第３クラッチ１４０を第１クラッチ
１０４，第２クラッチ１２０と軸方向で異なる位置に配
置し、出力軸１３０を両入力軸が含まれる平面からオフ
セットして配設したので、変速機の幅寸法や高さ寸法を
抑制できる。
【００６７】この他、入力軸１０８，１２２上に配列さ
れたギヤ１１０，１１２，１２４，１２６のエンベロー
プ形状が円錐台となり、出力軸１３０上に配列された各
ギヤ１３２，１３４，１３６，１３８のエンベロープ形
状が逆方向へ指向した円錐台となるので、ギアの組み込
み順序を作業員が意識する必要はなく、ギア組み込みの
順序を誤ることがない。軸単位でギアの組み込み作業を
行い、最初に出力軸のギア組み込み工程を行えば、ギヤ
組み込みの誤りを完全に回避しながらユニットの組み立
て効率を飛躍的に高めることが可能となる。
【００６８】そして、動力伝達機構には耐久性や信頼性
が高くコンパクトなギヤを使用し、変速ギヤを動力伝達
の経路中へ挿入して部品点数を削減している。しかも、
予め一体に緩衝継手手段としてのダンパー１０１が設け
られているので、更に組み付け性が良好である。
【００６９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、変
速段数の増加にも関わらず変速機のサイズを縮小し抑制
しながら、変速ショックや変速操作に対する遅延が生じ
ない良好な一段飛びの変速が可能となる。
【００７０】すなわち、請求項１に記載されたものによ
れば、互いに平行な入力２軸と出力１軸の３軸で各軸に
クラッチが設けられた３軸３クラッチの構成となる。
【００７１】エンジン出力は一方の入力軸から他方の入
力軸へ動力伝達機構及びクラッチを介して伝達される。
また、動力伝達機構から変速ギヤ及びクラッチを介して
出力軸へ伝達される。
【００７２】両入力軸には複数のドライブギヤとドライ
ブギヤ選択機構が、出力軸にはドリブンギヤのみが、各
々配列され、それらの部材が３軸に分散して並列に配置
されるので、変速機の長さを短縮することが可能とな
る。したがって、変速段を増加させてもその長さの伸び
量が抑制され、このため、エンジンルームの車幅方向で
スペースを十分に確保でき、車室の前後長や前席足元の
空間も圧迫しない。
【００７３】そして、動力伝達機構から変速ギヤ及びク
ラッチを介し出力軸へエンジンの動力が伝達され、入力
軸側から出力軸側へ直接的にかつスムーズに変速でき
る。
【００７４】図１では変速動作が説明されており、同図
において、出力軸上に４速のギヤが配置され、動力伝達
機構から４速ギヤ及びクラッチを介し出力軸へエンジン
の動力が伝達される。
【００７５】その場合、１速と２速及び５速の間、３速
と２速及び５速の間、６速と２速及び５速の間は変速元
と変速先の軸が異なるので、スムーズかつ瞬時に段飛び
の変速を行える。
【００７６】変速元と変速先の軸が異なることから、出
力軸の４速と第１入力軸の１速，３速，６速及び第２入
力軸の２速，５速の間も同様で、スムーズかつ瞬時的な
一段飛び変速は２速と４速の間，３速と５速の間，４速
と６速の間で可能となる。
【００７７】なお、入力軸のクラッチを同一の軸方向位
置に配設し、両者間の距離を必要最小限に設定すること
が好ましい。すなわち、両クラッチを同一の軸方向位置
に配設すれば、クラッチ厚が半分となり、変速機の長さ
寸法をより短縮することが可能となる。その場合、変速
機の幅寸法や高さ寸法が増加するので、両クラッチは互
いに干渉しない最小限の間隔を隔てて配置する。ただ
し、両クラッチを軸方向で異なる位置に配設し、入力軸
を接近させて軸方向視で両者を重ね合わせることも可能
である。
【００７８】さらに、出力軸のクラッチを入力軸のクラ
ッチと軸方向で異なる位置に配置すれば、変速機の幅寸
法や高さ寸法をより抑制できる。
【００７９】また、出力軸は両入力軸が含まれる平面か
らオフセットして配設することが好適である。両入力軸
と出力軸を同一の平面上に配置できるが、同平面から出
力軸をオフセットすれば、その分、変速機の幅寸法や高
さ寸法を抑制できる。変速出力軸に各変速段のドリブン
ギヤのみを配列すれば、その軸長を大幅に短縮できる。
【００８０】そして選択機構にはシンクロメッシュ機構
を採用でき、この場合、ドライブギヤとドリブンギヤを
同期させる機構（同期機構）が設けられる。各変速段の
選択機構が２本の入力軸へ交互に割り振られるので、１
本に設ける場合に比して、軸長を短縮できる。
【００８１】また、請求項２に記載されたものによれ
ば、全てのドライブギヤ及びドリブンギヤは変速比の順
に昇順又は降順で配列される。
【００８２】したがって、入力軸上に配列されたギヤの
エンベロープ形状が円錐台となり、出力軸上に配列され
た各ギヤのエンベロープ形状は逆方向へ指向した円錐台
となる。
【００８３】前述した従来例においては、ギヤの径が軸
方向の途中で大小変化するので、そのことを意識しなが
ら正しい順序で各ギヤを作業員がユニットのケースへ組
み込まなければならなかったが、３軸の全てにおいてギ
ヤ径が順に変化することから、ギアの組み込み順序を作
業員が意識する必要はなく、ギア組み込みの順序を誤る
ことがない。軸単位でギアの組み込み作業を行い、か
つ、クラッチ側から変速機側へ向かい円錐台の径が縮小
する軸にギアを先に組み込む工程とすれば、ギヤ組み込
みの誤りを完全に回避しながら作業を容易化してユニッ
トの組み立て効率を飛躍的に高めることが可能となる。
【００８４】そして、請求項３に記載されたものによれ
ば、請求項２記載のものにおいて、動力伝達機構が一方
の入力軸に設けられたギヤと他方の入力軸に設けられた
ギヤとを備え、両ギヤが空間的に離され、変速ギヤが出
力軸で回転自在に支持されて両入力軸のギヤと噛み合わ
され、第３クラッチが出力軸上に配置される、ことを特
徴としており、動力伝達機構には耐久性や信頼性が高く
コンパクトなギヤを使用し、変速ギヤを動力伝達の経路
中へ挿入して部品点数を削減する。
【００８５】また、請求項３において、各クラッチに多
板クラッチを使用したことを特徴とする。多板クラッチ
は制御応答性に優れ高性能であるが、従来においては変
速機長の問題で使用できなかった。本発明によれば、変
速機長を短縮し抑制できるので、制御応答性に優れ高性
能な多板クラッチを導入してより商品性の高い変速機を
提供できる。
【００８６】更に、請求項４に記載されたものでは、多
板プレートのクラッチは制御応答性に優れ高性能である
が、従来においては変速機長の問題で使用できなかっ
た。本発明によれば、変速機長を短縮し抑制できるの
で、制御応答性に優れ高性能な多板クラッチを導入して
より商品性の高い変速機を提供できる。
【００８７】そして、請求項５に記載されたものでは、
出力軸のクラッチが第１クラッチ及び第２クラッチと軸
方向で異なる位置に設けられることから、変速機の幅寸
法や高さ寸法を抑制できる。
【００８８】しかも、請求項６記載のものによれば、予
め一体に緩衝継手手段がもうけられているので、更に組
み付け性が、良好であるという実用上有益な効果を発揮
する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態1の変速機の構成を説明
する模式図である。
【図２】比較された提案にかかる変速機の構成説明図で
ある。
【図３】比較された提案にかかる変速機の動作説明図で
ある。
【図４】実施の形態１の変速機の概略構成を示す模式図
である。
【図５】実施の形態1の具体的な変速機のユニット内部
構造の断面図である。
【符号の説明】
１００ エンジン出力軸 １０１ ダンパー（緩衝継手手段） １０２ 第１駆動軸 １０４ 第１クラッチ １０６ 第１入力ドライブギヤ １０８ 第１変速入力軸 １１０ ドライブギヤ １１２ ドライブギヤ １１４ 第１ギヤ選択機構 １１６ アイドラギヤ １１８ 第２入力ドライブギヤ １２０ 第２クラッチ １２２ 第２変速入力軸 １２４ ドライブギヤ １２６ ドライブギヤ １２８ 第２ギヤ選択機構 １３０ 変速出力軸 １３２ ドリブンギヤ １３４ ドリブンギヤ １３６ ドリブンギヤ １３８ ドリブンギヤ １４０ 第３クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AA07 AB01 AC03 AC38 AC54 AC77 3J028 EA21 EA25 EB08 EB13 EB33 EB35 EB37 EB62 EB66 FA06 FB06 FB12 FC32 FC42 FC64 GA01 HA13 HA23

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】並設される一対の第１，第２入力軸と、一
    方の入力軸から他方の入力軸へ動力を伝達する動力伝達
    機構と、該第１，第２入力軸に並設される出力軸と、該
    出力軸を挟んで該第１，第２入力軸の軸延設方向と直交
    する方向に略対称位置となるように並設されて、両入力
    軸上に延設される第１，第２駆動軸の各ドライブギヤと
    動力伝達機構との間に配設された第１，第２のクラッチ
    と、該各第１，第２入力軸に設けられる各変速段のドラ
    イブギヤに噛み合い前記出力軸に固定される各変速段の
    ドリブンギヤとを有するクラッチ配設構造であって、 前記動力伝達機構を介し一方の前記入力軸で駆動される
    変速ギヤと、該変速ギヤと出力軸とを連結する第３のク
    ラッチとを有することを特徴としたクラッチ配設構造。
  2. 【請求項２】前記ドライブギヤ及び前記ドリブンギヤ
    は、隔たった変速比の順で軸方向に配列されていること
    を特徴とした請求項１記載のクラッチ配設構造。
  3. 【請求項３】前記動力伝達機構は、第１入力軸に設けら
    れた第１入力ドライブと、第２入力軸に設けられた第２
    入力ドライブギヤとを備え、アイドラギヤは、出力軸で
    回転自在に支持されて第１，第２入力軸の第１，第２入
    力ドライブギヤと噛み合わされ、入力ドライブギヤの動
    力はアイドラギヤを介して入力ドリブンギヤに伝達され
    る第３のクラッチが、出力軸上に配置されることを特徴
    とした請求項２記載のクラッチ配設構造。
  4. 【請求項４】各クラッチに多板タイプを使用したことを
    特徴とする請求項３記載のクラッチ配設構造。
  5. 【請求項５】エンジン出力軸に第１駆動軸が連結された
    第１クラッチと、第１クラッチの第１駆動軸に設けられ
    た入力ドライブギヤと、第１クラッチの出力が伝達され
    る第１変速入力軸と、第１変速入力軸上に配列された複
    数のドライブギヤと、第１変速入力軸上のドライブギヤ
    からいずれかを選択して第１変速入力軸に連結する第１
    ギヤ選択機構と、入力ドライブギヤと噛み合わされたア
    イドラギヤと、アイドラギヤと噛み合わされた入力ドリ
    ブンギヤと、入力ドリブンギヤが入力側に設けられた第
    ２クラッチと、第１変速入力軸と平行な姿勢で支持され
    第２クラッチの出力が伝達される第２変速入力軸と、第
    ２変速入力軸上に配列された複数のドライブギヤと、第
    ２変速入力軸上のドライブギヤからいずれかを選択して
    第２変速入力軸に連結する第２ギヤ選択機構と、第１変
    速入力軸及び第２変速入力軸と平行な姿勢で支持された
    変速出力軸と、変速出力軸上に配設され第１変速入力軸
    上及び第２変速入力軸上の対応したドライブギヤと各々
    噛み合わされる複数のドリブンギヤと、アイドラギヤに
    変速出力軸を連結する第３クラッチとを有し、 前記ドライブギヤ及びドリブンギヤは、変速比の順で軸
    方向に配列され，前記各クラッチにプレートタイプが使
    用され、前記第３クラッチは、軸方向で第１クラッチ及
    び第２クラッチからオフセットされたことを特徴とする
    クラッチ配設構造。
  6. 【請求項６】エンジン出力軸と前記入力軸との間に介在
    される緩衝継手手段を予め一体に設けたことを特徴とす
    る請求項１乃至５記載のクラッチ配設構造を用いた変速
    機。
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