JPH07301302A - 車両用伝動装置 - Google Patents
車両用伝動装置Info
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- JPH07301302A JPH07301302A JP6111678A JP11167894A JPH07301302A JP H07301302 A JPH07301302 A JP H07301302A JP 6111678 A JP6111678 A JP 6111678A JP 11167894 A JP11167894 A JP 11167894A JP H07301302 A JPH07301302 A JP H07301302A
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- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
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- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
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- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前後進両発進時のみ流体を介した動力伝達を
行って、難しいクラッチ接続操作を不要としながら、通
常のマニュアルトランスミッションと同等の燃費を維持
する。 【構成】 車両用伝動装置Ｔは、クラッチ１０と、ポン
プ２１とタ−ビン２２とを有する流体継手２０と、歯車
変速機構３０とから構成され、エンジンＥの動力をクラ
ッチ１０、流体継手２０及び歯車変速機構３０を介して
車両の駆動系４０に伝達する。歯車変速機構３０の前進
第１速のギヤ段を達成する歯車列３１１，３３１及び後
進段を達成する歯車列３１Ｒ，３４Ｒ，３３Ｒに連なる
第１の入力軸３１は、流体継手２０のタービン２２に連
結され、第２速以上のギヤ段を達成する歯車列３２２，
３３２，３２３，３３３，３２４，３３４，３２５，３
３５に連なる第２の入力軸３２は、流体継手２０のポン
プ２１に連結されている。
行って、難しいクラッチ接続操作を不要としながら、通
常のマニュアルトランスミッションと同等の燃費を維持
する。 【構成】 車両用伝動装置Ｔは、クラッチ１０と、ポン
プ２１とタ−ビン２２とを有する流体継手２０と、歯車
変速機構３０とから構成され、エンジンＥの動力をクラ
ッチ１０、流体継手２０及び歯車変速機構３０を介して
車両の駆動系４０に伝達する。歯車変速機構３０の前進
第１速のギヤ段を達成する歯車列３１１，３３１及び後
進段を達成する歯車列３１Ｒ，３４Ｒ，３３Ｒに連なる
第１の入力軸３１は、流体継手２０のタービン２２に連
結され、第２速以上のギヤ段を達成する歯車列３２２，
３３２，３２３，３３３，３２４，３３４，３２５，３
３５に連なる第２の入力軸３２は、流体継手２０のポン
プ２１に連結されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用伝動装置に関
し、特に、動力遮断クラッチ付の歯車変速機構と流体伝
動装置とを組合わせて発進操作を一部自動化した伝動装
置に関する。
し、特に、動力遮断クラッチ付の歯車変速機構と流体伝
動装置とを組合わせて発進操作を一部自動化した伝動装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の伝動装置であって、手動操作の
動力遮断クラッチと歯車変速機構とを直列に連結したい
わゆるマニュアルトランスミッションは、運転操作が敏
感に走行に反映する点で好まれ、オートマチックトラン
スミッションの改良と普及が著しい現今においてもなお
使用されている。マニュアルトランスミッションは、上
記のような好みの点は別としても、動力伝達ロスが少な
く、比較的軽量、安価である利点を有するが、当然に、
変速時にその都度変速操作に付随する動力遮断クラッチ
の操作を必要とし、操作が煩雑であるばかりでなく、エ
ンジンストールやボディノッキングあるいはエンジン空
吹かしを起こさせることなく、車両を円滑に発進させる
には、エンジン回転とクラッチミートとのバランスを保
つ微妙なアクセル操作とクラッチ操作の関連付けが要求
され、特に坂道発進では、道路傾斜に応じた対応に加え
てサイドブレーキの操作も要求されるため、かなり熟達
した運転者にとっても必ずしも容易な操作でないことも
また事実である。
動力遮断クラッチと歯車変速機構とを直列に連結したい
わゆるマニュアルトランスミッションは、運転操作が敏
感に走行に反映する点で好まれ、オートマチックトラン
スミッションの改良と普及が著しい現今においてもなお
使用されている。マニュアルトランスミッションは、上
記のような好みの点は別としても、動力伝達ロスが少な
く、比較的軽量、安価である利点を有するが、当然に、
変速時にその都度変速操作に付随する動力遮断クラッチ
の操作を必要とし、操作が煩雑であるばかりでなく、エ
ンジンストールやボディノッキングあるいはエンジン空
吹かしを起こさせることなく、車両を円滑に発進させる
には、エンジン回転とクラッチミートとのバランスを保
つ微妙なアクセル操作とクラッチ操作の関連付けが要求
され、特に坂道発進では、道路傾斜に応じた対応に加え
てサイドブレーキの操作も要求されるため、かなり熟達
した運転者にとっても必ずしも容易な操作でないことも
また事実である。
【０００３】ところで、マニュアルトランスミッション
の改良として、エンジンと動力遮断クラッチとの間に、
流体継手を介挿して、動力遮断クラッチ接続時のトルク
衝撃を流体継手で吸収させながらエンジンの動力を歯車
変速機構に伝達するようにした技術がある（特開昭５９
−１４７１５６号公報参照）。こうした伝動装置では、
流体継手による急激なトルク変動の吸収が期待できるた
め、微妙なクラッチの接続操作を要せずに、あるいはク
ラッチ操作なしで発進及びオフスロットル変速が可能と
なり、熟練を要せずにマニュアルトランスミッションに
よる運転を楽しむことができる。反面、このように流体
を介して動力を伝達すると、動力伝達ロスが大きくなる
ため、常時こうした状態で走行すると著しい燃費の悪化
を招く。そこで上記従来の技術では、流体継手と並列に
直結クラッチ（ロックアップクラッチ）を配設し、伝達
トルクの変動が少ないクルージング時等に、流体継手の
ポンプとタービンを直結させて伝達効率を向上させてい
る。
の改良として、エンジンと動力遮断クラッチとの間に、
流体継手を介挿して、動力遮断クラッチ接続時のトルク
衝撃を流体継手で吸収させながらエンジンの動力を歯車
変速機構に伝達するようにした技術がある（特開昭５９
−１４７１５６号公報参照）。こうした伝動装置では、
流体継手による急激なトルク変動の吸収が期待できるた
め、微妙なクラッチの接続操作を要せずに、あるいはク
ラッチ操作なしで発進及びオフスロットル変速が可能と
なり、熟練を要せずにマニュアルトランスミッションに
よる運転を楽しむことができる。反面、このように流体
を介して動力を伝達すると、動力伝達ロスが大きくなる
ため、常時こうした状態で走行すると著しい燃費の悪化
を招く。そこで上記従来の技術では、流体継手と並列に
直結クラッチ（ロックアップクラッチ）を配設し、伝達
トルクの変動が少ないクルージング時等に、流体継手の
ポンプとタービンを直結させて伝達効率を向上させてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た伝達効率の向上のための新たな構成を付加すること
は、そのための制御装置の付加等で構成を複雑化するこ
とになり、マニュアルトランスミッションの上記利点を
阻害することになりかねない。
た伝達効率の向上のための新たな構成を付加すること
は、そのための制御装置の付加等で構成を複雑化するこ
とになり、マニュアルトランスミッションの上記利点を
阻害することになりかねない。
【０００５】そこで、本発明は、前後進両発進時の難し
いクラッチ接続操作を不要としながら、通常走行時の伝
達効率の低下をなくして、ほぼ通常のマニュアルトラン
スミッションと同等の燃費を維持することのできる車両
用伝動装置を簡単な構成で実現することを主たる目的と
する。次に本発明は、上記目的を達成しながら伝動装置
の軸方向寸法の増加を抑制し、良好な車両搭載性を維持
することを目的とする。さらに本発明は、伝動装置の径
方向寸法の増加を抑えながら大きな低速ギヤ比の設定を
可能とすることを目的とする。
いクラッチ接続操作を不要としながら、通常走行時の伝
達効率の低下をなくして、ほぼ通常のマニュアルトラン
スミッションと同等の燃費を維持することのできる車両
用伝動装置を簡単な構成で実現することを主たる目的と
する。次に本発明は、上記目的を達成しながら伝動装置
の軸方向寸法の増加を抑制し、良好な車両搭載性を維持
することを目的とする。さらに本発明は、伝動装置の径
方向寸法の増加を抑えながら大きな低速ギヤ比の設定を
可能とすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の車両用伝動装置は、動力遮断クラッチと、
ポンプとタ−ビンとを有する流体伝動装置と、複数の前
進段と後進段を達成する複数の歯車列を有する歯車変速
機構とからなり、エンジンの動力を前記動力遮断クラッ
チ、流体伝動装置及び歯車変速機構を介して車両の駆動
系に伝達する車両用伝動装置において、前記歯車変速機
構は、前進第１速のギヤ段を達成する歯車列及び後進段
を達成する歯車列に連なる第１の入力軸と、第２速以上
のギヤ段を達成する歯車列に連なる第２の入力軸を有
し、前記第１の入力軸は、前記流体伝動装置のタービン
に連結され、前記第２の入力軸は、前記流体伝動装置の
ポンプ側の動力伝達経路に連結されたことを特徴とす
る。
め、本発明の車両用伝動装置は、動力遮断クラッチと、
ポンプとタ−ビンとを有する流体伝動装置と、複数の前
進段と後進段を達成する複数の歯車列を有する歯車変速
機構とからなり、エンジンの動力を前記動力遮断クラッ
チ、流体伝動装置及び歯車変速機構を介して車両の駆動
系に伝達する車両用伝動装置において、前記歯車変速機
構は、前進第１速のギヤ段を達成する歯車列及び後進段
を達成する歯車列に連なる第１の入力軸と、第２速以上
のギヤ段を達成する歯車列に連なる第２の入力軸を有
し、前記第１の入力軸は、前記流体伝動装置のタービン
に連結され、前記第２の入力軸は、前記流体伝動装置の
ポンプ側の動力伝達経路に連結されたことを特徴とす
る。
【０００７】前記流体伝動装置は、前記動力遮断クラッ
チと前記歯車変速機構との間に配設され、前記流体伝動
装置のポンプは、前記動力遮断クラッチを介して前記エ
ンジンに連結されると共に前記第２の入力軸に連結され
た構成としてもよい。
チと前記歯車変速機構との間に配設され、前記流体伝動
装置のポンプは、前記動力遮断クラッチを介して前記エ
ンジンに連結されると共に前記第２の入力軸に連結され
た構成としてもよい。
【０００８】さらに、前記第２の入力軸は、中空軸とさ
れ、前記第１の入力軸は、前記第２の入力軸内を貫通す
る軸とされ、前記第２速以上のギヤ段を達成する歯車列
は、前記流体伝動装置と前記前進第１速のギヤ段を達成
する歯車列及び後進段を達成する歯車列の間に配設され
た構成とすることもできる。
れ、前記第１の入力軸は、前記第２の入力軸内を貫通す
る軸とされ、前記第２速以上のギヤ段を達成する歯車列
は、前記流体伝動装置と前記前進第１速のギヤ段を達成
する歯車列及び後進段を達成する歯車列の間に配設され
た構成とすることもできる。
【０００９】
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成によれ
ば、前進第１速と後進では、流体を介して動力伝達がな
されるので、これらギヤ段を用いての発進には難しいク
ラッチ接続操作が不要となり、また、これらのギヤ段は
通常、発進のためにごく短時間選択されるもので、通常
の走行時に長時間継続して使用されるものではないか
ら、動力伝達ロスによる燃費の悪化にはつながらない。
他方、前進第２速以上のギヤ段では、流体を介すること
なく動力が伝達なされるので、伝達効率の低下を防止で
き、また、これらのギヤ段間での変速には、格別難しい
クラッチ接続操作を要しないから、流体を介して動力伝
達を行わなくてもクラッチ接続操作の容易化の目的は十
分に達成される。したがって、一般的なマニュアルトラ
ンスミッションと基本的に同じ方法で、運転者に違和感
を与えることなく発進操作や車庫入れ操作を容易にする
ことができる。しかも、こうして発進時に最も大きい動
力遮断クラッチの負荷を軽減することで、該クラッチの
小型化や耐久性の向上が可能となる。
ば、前進第１速と後進では、流体を介して動力伝達がな
されるので、これらギヤ段を用いての発進には難しいク
ラッチ接続操作が不要となり、また、これらのギヤ段は
通常、発進のためにごく短時間選択されるもので、通常
の走行時に長時間継続して使用されるものではないか
ら、動力伝達ロスによる燃費の悪化にはつながらない。
他方、前進第２速以上のギヤ段では、流体を介すること
なく動力が伝達なされるので、伝達効率の低下を防止で
き、また、これらのギヤ段間での変速には、格別難しい
クラッチ接続操作を要しないから、流体を介して動力伝
達を行わなくてもクラッチ接続操作の容易化の目的は十
分に達成される。したがって、一般的なマニュアルトラ
ンスミッションと基本的に同じ方法で、運転者に違和感
を与えることなく発進操作や車庫入れ操作を容易にする
ことができる。しかも、こうして発進時に最も大きい動
力遮断クラッチの負荷を軽減することで、該クラッチの
小型化や耐久性の向上が可能となる。
【００１０】また、請求項２記載の構成によれば、動力
遮断クラッチと流体伝動装置の組合せにより流体伝動装
置を付加したことによる伝動装置の軸方向寸法の増加を
最小限に抑えることができる。
遮断クラッチと流体伝動装置の組合せにより流体伝動装
置を付加したことによる伝動装置の軸方向寸法の増加を
最小限に抑えることができる。
【００１１】次に、一般に径方向寸法のコンパクト化の
ための入出力軸間距離の制約下で、前進第１速や後進で
大きなギヤ比を確保しようとする場合には、入力軸側の
歯車径を出力軸側の歯車径に対して相対的に小さくする
必要があるが、請求項３記載の構成によれば、前進第１
速や後進段の入力歯車が、中空の第２の入力軸に対して
同軸の内軸に連結される構造となるため、第１の入力軸
自体が小径となり、それに嵌挿ないしは一体化される入
力歯車も小径に構成することができる。
ための入出力軸間距離の制約下で、前進第１速や後進で
大きなギヤ比を確保しようとする場合には、入力軸側の
歯車径を出力軸側の歯車径に対して相対的に小さくする
必要があるが、請求項３記載の構成によれば、前進第１
速や後進段の入力歯車が、中空の第２の入力軸に対して
同軸の内軸に連結される構造となるため、第１の入力軸
自体が小径となり、それに嵌挿ないしは一体化される入
力歯車も小径に構成することができる。
【００１２】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。先ず図１は本発明の第１実施例の示すもので、この
車両用伝動装置Ｔは、動力遮断クラッチ（以下、クラッ
チと略記する）１０と、ポンプインペラ２１とタ−ビン
ランナ２２とを有する流体伝動装置（本例において、流
体継手）２０と、複数の前進段と後進段を達成する複数
の歯車列を有する歯車変速機構（本例において、前進５
速、後進１速の歯車変速機構）３０とから構成され、エ
ンジンＥの動力をクラッチ１０、流体継手２０及び歯車
変速機構３０を介して車両の駆動系４０に伝達する。歯
車変速機構３０は、前進第１速のギヤ段を達成する歯車
列３１１，３３１及び後進段を達成する歯車列３１Ｒ，
３４Ｒ，３３Ｒに連なる第１の入力軸３１と、第２速以
上のギヤ段（本例において、第２〜５速を達成する歯車
列３２２，３３２，３２３，３３３，３２４，３３４，
３２５，３３５に連なる第２の入力軸３２を有し、第１
の入力軸３１は、流体継手２０のタービンランナ２２に
連結され、第２の入力軸３２は、流体継手２０のポンプ
インペラ２１側の動力伝達経路（本例においてはポンプ
インペラ２１自体）に連結されている。
る。先ず図１は本発明の第１実施例の示すもので、この
車両用伝動装置Ｔは、動力遮断クラッチ（以下、クラッ
チと略記する）１０と、ポンプインペラ２１とタ−ビン
ランナ２２とを有する流体伝動装置（本例において、流
体継手）２０と、複数の前進段と後進段を達成する複数
の歯車列を有する歯車変速機構（本例において、前進５
速、後進１速の歯車変速機構）３０とから構成され、エ
ンジンＥの動力をクラッチ１０、流体継手２０及び歯車
変速機構３０を介して車両の駆動系４０に伝達する。歯
車変速機構３０は、前進第１速のギヤ段を達成する歯車
列３１１，３３１及び後進段を達成する歯車列３１Ｒ，
３４Ｒ，３３Ｒに連なる第１の入力軸３１と、第２速以
上のギヤ段（本例において、第２〜５速を達成する歯車
列３２２，３３２，３２３，３３３，３２４，３３４，
３２５，３３５に連なる第２の入力軸３２を有し、第１
の入力軸３１は、流体継手２０のタービンランナ２２に
連結され、第２の入力軸３２は、流体継手２０のポンプ
インペラ２１側の動力伝達経路（本例においてはポンプ
インペラ２１自体）に連結されている。
【００１３】クラッチ１０は、ケースを兼ねるクラッチ
ホイール１１と、クラッチディスク１２と、プレッシャ
プレート１３と、スプリング１４負荷に抗してプレッシ
ャプレート１３を引離すリリース機構１５とを備えた通
常のマニュアルトランスミッション用の乾式単板クラッ
チと同様に構成されているが、この例において、従来の
ものと異なるのは、クラッチディスク１２とリリース機
構１５との間に流体継手２０が配設されている点であ
る。
ホイール１１と、クラッチディスク１２と、プレッシャ
プレート１３と、スプリング１４負荷に抗してプレッシ
ャプレート１３を引離すリリース機構１５とを備えた通
常のマニュアルトランスミッション用の乾式単板クラッ
チと同様に構成されているが、この例において、従来の
ものと異なるのは、クラッチディスク１２とリリース機
構１５との間に流体継手２０が配設されている点であ
る。
【００１４】流体継手２０は、そのポンプインペラ２１
を歯車変速機構３０側に向け、タ−ビンランナ２２をエ
ンジンＥ側に向けて配設され、ポンプインペラ２１は、
クラッチディスク１２に接続されて、クラッチホイール
１１を介してエンジンＥに連結可能とされると共に、第
２の入力軸３２に連結されている。他方、流体継手２０
のタービンランナ２２は、第１の入力軸３１に連結され
ている。このクラッチ１０と流体継手２０の配置関係の
利点は、軸方向寸法のコンパクト化にある。
を歯車変速機構３０側に向け、タ−ビンランナ２２をエ
ンジンＥ側に向けて配設され、ポンプインペラ２１は、
クラッチディスク１２に接続されて、クラッチホイール
１１を介してエンジンＥに連結可能とされると共に、第
２の入力軸３２に連結されている。他方、流体継手２０
のタービンランナ２２は、第１の入力軸３１に連結され
ている。このクラッチ１０と流体継手２０の配置関係の
利点は、軸方向寸法のコンパクト化にある。
【００１５】歯車変速機構３０は、この例では第１の入
力軸３１、第２の入力軸３２及び出力軸３３上にそれぞ
れ各変速段の入力歯車と出力歯車を配設した２軸式とさ
れており、第２の入力軸３２は中空軸とされ、第１の入
力軸３１は第２の入力軸３２内を貫通する軸とされてお
り、第２速〜第５速のギヤ段を達成する歯車列は、第２
の入力軸３２上の第２速固定入力歯車３２２、第３速遊
転入力歯車３２３、第４速遊転入力歯車３２４、第５速
遊転入力歯車３２５と、出力軸３３上に配設されて、上
記各歯車に噛合う第２速遊転出力歯車３３２、第３速固
定出力歯車３３３、第４速固定出力歯車３３４、第５速
固定出力歯車３３５で構成されている。これらは流体継
手２０と前進第１速のギヤ段を達成する歯車列及び後進
段を達成する歯車列の間に配設されている。前進第１速
のギヤ段を達成する歯車列は、第１の入力軸３１に固定
の入力歯車３１１と、出力軸３３に遊転支持されて入力
歯車３１１に噛合う出力歯車３３１で構成され、後進段
を達成する歯車列は、第１の入力軸３１に固定の入力歯
車３１Ｒと、出力軸３３に遊転支持された出力歯車３３
Ｒと、これら両歯車に噛合うリバース歯車３４Ｒで構成
されている。そして、第２の入力軸３２上の歯車３２３
と歯車３２４との間には第３−４速切換用のシンクロメ
ッシュ機構３２６が配設され、歯車３２５の流体継手側
には、第５速用のシンクロメッシュ機構３２７が設けら
れている。また、出力軸３３上の歯車３３１と歯車３３
２との間には、歯車３３Ｒと一体化された第１−２速切
換用のシンクロメッシュ機構３３６が設けられている。
出力軸３３は出力歯車３３０を介してディファレンシャ
ル機構に連なる駆動系４０に連結されている。
力軸３１、第２の入力軸３２及び出力軸３３上にそれぞ
れ各変速段の入力歯車と出力歯車を配設した２軸式とさ
れており、第２の入力軸３２は中空軸とされ、第１の入
力軸３１は第２の入力軸３２内を貫通する軸とされてお
り、第２速〜第５速のギヤ段を達成する歯車列は、第２
の入力軸３２上の第２速固定入力歯車３２２、第３速遊
転入力歯車３２３、第４速遊転入力歯車３２４、第５速
遊転入力歯車３２５と、出力軸３３上に配設されて、上
記各歯車に噛合う第２速遊転出力歯車３３２、第３速固
定出力歯車３３３、第４速固定出力歯車３３４、第５速
固定出力歯車３３５で構成されている。これらは流体継
手２０と前進第１速のギヤ段を達成する歯車列及び後進
段を達成する歯車列の間に配設されている。前進第１速
のギヤ段を達成する歯車列は、第１の入力軸３１に固定
の入力歯車３１１と、出力軸３３に遊転支持されて入力
歯車３１１に噛合う出力歯車３３１で構成され、後進段
を達成する歯車列は、第１の入力軸３１に固定の入力歯
車３１Ｒと、出力軸３３に遊転支持された出力歯車３３
Ｒと、これら両歯車に噛合うリバース歯車３４Ｒで構成
されている。そして、第２の入力軸３２上の歯車３２３
と歯車３２４との間には第３−４速切換用のシンクロメ
ッシュ機構３２６が配設され、歯車３２５の流体継手側
には、第５速用のシンクロメッシュ機構３２７が設けら
れている。また、出力軸３３上の歯車３３１と歯車３３
２との間には、歯車３３Ｒと一体化された第１−２速切
換用のシンクロメッシュ機構３３６が設けられている。
出力軸３３は出力歯車３３０を介してディファレンシャ
ル機構に連なる駆動系４０に連結されている。
【００１６】かく構成された伝動装置Ｔにおいて、エン
ジンＥの動力は、クラッチホイール１１、クラッチディ
スク１２及びポンプインペラ２１を経て第２の入力軸３
２に伝達されると共に、流体継手２０内の流体を介し、
タービンランナ２２を経て第１の入力軸３１に伝達され
るが、歯車変速機構３０の各段の歯車のニュートラル状
態では、出力軸３３に対して遮断されている。そこで、
前進第１速の選択（Ｎ→１シフト）時には、従来のマニ
ュアル変速操作と同様に、クラッチ１０を切り、出力軸
３３上のシンクロメッシュ機構３３６のシフト操作によ
り第１速の出力歯車３３１を出力軸３３に接続する。そ
の後、通常の変速時と同様の感覚でクラッチ１０を接続
すれば、流体継手２０内での流体の滑りによりトルク衝
撃を緩衝して徐々に動力伝達がなされ、やがて定常の動
力伝達状態に達する。同様に後進の選択（Ｎ→Ｒシフ
ト）時には、クラッチ１０を切り、リバース歯車３４Ｒ
の後進入力歯車３１Ｒと後進出力歯車３３Ｒへの噛合
で、３つの歯車３１Ｒ，３４Ｒ，３３Ｒを介した動力伝
達を確立させ、同様にクラッチ１０を接続すればよい。
ジンＥの動力は、クラッチホイール１１、クラッチディ
スク１２及びポンプインペラ２１を経て第２の入力軸３
２に伝達されると共に、流体継手２０内の流体を介し、
タービンランナ２２を経て第１の入力軸３１に伝達され
るが、歯車変速機構３０の各段の歯車のニュートラル状
態では、出力軸３３に対して遮断されている。そこで、
前進第１速の選択（Ｎ→１シフト）時には、従来のマニ
ュアル変速操作と同様に、クラッチ１０を切り、出力軸
３３上のシンクロメッシュ機構３３６のシフト操作によ
り第１速の出力歯車３３１を出力軸３３に接続する。そ
の後、通常の変速時と同様の感覚でクラッチ１０を接続
すれば、流体継手２０内での流体の滑りによりトルク衝
撃を緩衝して徐々に動力伝達がなされ、やがて定常の動
力伝達状態に達する。同様に後進の選択（Ｎ→Ｒシフ
ト）時には、クラッチ１０を切り、リバース歯車３４Ｒ
の後進入力歯車３１Ｒと後進出力歯車３３Ｒへの噛合
で、３つの歯車３１Ｒ，３４Ｒ，３３Ｒを介した動力伝
達を確立させ、同様にクラッチ１０を接続すればよい。
【００１７】これに対して、前進第２速の選択（１→２
シフト）時には、クラッチ１０を切り、出力軸３３上の
シンクロメッシュ機構３３６のシフト操作により第２速
出力歯車３３２を出力軸３３に接続する。この際のクラ
ッチ接続は、従来のマニュアル変速操作の場合と全く同
じであり、より高速段の選択（２→３、３→４、４→５
の各シフト）時に比べて若干ゆるやかなクラッチ接続操
作を行う程度で大きな変速ショックの発生は避けられ、
この操作に格別困難を伴うものではない。第３速以上の
選択は、第２の入力軸３２上のシンクロメッシュ機構３
２６，３２７のシフト操作により上記と同様になされ
る。
シフト）時には、クラッチ１０を切り、出力軸３３上の
シンクロメッシュ機構３３６のシフト操作により第２速
出力歯車３３２を出力軸３３に接続する。この際のクラ
ッチ接続は、従来のマニュアル変速操作の場合と全く同
じであり、より高速段の選択（２→３、３→４、４→５
の各シフト）時に比べて若干ゆるやかなクラッチ接続操
作を行う程度で大きな変速ショックの発生は避けられ、
この操作に格別困難を伴うものではない。第３速以上の
選択は、第２の入力軸３２上のシンクロメッシュ機構３
２６，３２７のシフト操作により上記と同様になされ
る。
【００１８】次に、図２は上記第１実施例の伝動装置Ｔ
のクラッチ１０と流体継手２０の接続関係を逆転させ、
頭書に例示した従来技術のものと同様の位置関係におい
た変形例を示す。こうした場合、動力伝達の機能におい
て格別の差異はない。ただし、伝動装置Ｔの軸方向寸法
の短縮に関しては、前実施例のようにクラッチ１０と流
体継手２０の組合せによる寸法削減が困難であるため、
若干不利となることは免れない。
のクラッチ１０と流体継手２０の接続関係を逆転させ、
頭書に例示した従来技術のものと同様の位置関係におい
た変形例を示す。こうした場合、動力伝達の機能におい
て格別の差異はない。ただし、伝動装置Ｔの軸方向寸法
の短縮に関しては、前実施例のようにクラッチ１０と流
体継手２０の組合せによる寸法削減が困難であるため、
若干不利となることは免れない。
【００１９】図３は、前記第１実施例に対して、歯車変
速機構３０の軸方向寸法を短縮すべく該機構を３軸構成
に変更した第２実施例を示す。この例では、前進第１
速、第２速及び後進段の出力歯車３５１，３５２，３５
Ｒが出力歯車３５０で駆動系４０に連なる第２の出力軸
３５上に配設され、第２速の歯車列が第３速の歯車列と
第４速の歯車列の間に配設されている。これらの配列変
更に伴って、第１−２速切換用のシンクロメッシュ機構
３５６は第２出力軸３５上に移され、第３−４速切換用
のシンクロメッシュ機構３３６は出力軸３３上に移され
ている。こうした構成とすると、伝動装置Ｔの軸方向寸
法の短縮に有利となる。この例においても、条件によっ
ては、図２に示すようなクラッチ１０と流体継手２０の
逆配置を採ることができることは自ずと明らかであろ
う。
速機構３０の軸方向寸法を短縮すべく該機構を３軸構成
に変更した第２実施例を示す。この例では、前進第１
速、第２速及び後進段の出力歯車３５１，３５２，３５
Ｒが出力歯車３５０で駆動系４０に連なる第２の出力軸
３５上に配設され、第２速の歯車列が第３速の歯車列と
第４速の歯車列の間に配設されている。これらの配列変
更に伴って、第１−２速切換用のシンクロメッシュ機構
３５６は第２出力軸３５上に移され、第３−４速切換用
のシンクロメッシュ機構３３６は出力軸３３上に移され
ている。こうした構成とすると、伝動装置Ｔの軸方向寸
法の短縮に有利となる。この例においても、条件によっ
ては、図２に示すようなクラッチ１０と流体継手２０の
逆配置を採ることができることは自ずと明らかであろ
う。
【００２０】最後に、図４は第１実施例における流体継
手２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２の位
置関係を逆にし、それに伴い、２軸構成の歯車変速機構
３０の各ギヤ段配置を逆配置とした第３実施例を示す。
歯車変速機構３０の各要素の構成は位置関係を除いて実
質的に第１実施例のものと同様なので、相当する要素に
同様の符号を付して説明に代える。この例において、他
の例と大きく相違するのは、第１の入力軸３１が外軸即
ち中空軸となり、逆に第２の入力軸３２が外軸を貫通す
る内軸となる点である。
手２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２の位
置関係を逆にし、それに伴い、２軸構成の歯車変速機構
３０の各ギヤ段配置を逆配置とした第３実施例を示す。
歯車変速機構３０の各要素の構成は位置関係を除いて実
質的に第１実施例のものと同様なので、相当する要素に
同様の符号を付して説明に代える。この例において、他
の例と大きく相違するのは、第１の入力軸３１が外軸即
ち中空軸となり、逆に第２の入力軸３２が外軸を貫通す
る内軸となる点である。
【００２１】以上、要するに、前記各実施例に共通の非
発進用の変速段には直接、また、発進用の変速段には流
体継手２０を介してエンジンＥの動力が伝達される構成
により、動力伝達ロスを伴う流体を介した動力伝達時間
を発進時の必要最小限に抑えることで燃費の悪化を避け
ながら、マニュアルトランスミッションにおいて最も困
難な発進操作を極めて容易なものとすることができる。
また、上記構成の採用に際して、動力伝達経路のクラッ
チ１０下流側に流体継手２０を配設する構成を併せて採
用すれば、クラッチ機構と流体継手の配置上の組合せが
可能となり、流体継手２０を付加したことによる軸方向
寸法の増加を最小限に抑えることができる。さらに、高
いギヤ比を要する低速ギヤ段の入力歯車３１１，３１Ｒ
を内軸側に配設する構成を採れば、それらの小径化が可
能となり、それらと噛合う出力歯車３３１，３３Ｒの径
縮小による入出力軸間距離の抑制で径方向寸法の増加を
避けることもできる。
発進用の変速段には直接、また、発進用の変速段には流
体継手２０を介してエンジンＥの動力が伝達される構成
により、動力伝達ロスを伴う流体を介した動力伝達時間
を発進時の必要最小限に抑えることで燃費の悪化を避け
ながら、マニュアルトランスミッションにおいて最も困
難な発進操作を極めて容易なものとすることができる。
また、上記構成の採用に際して、動力伝達経路のクラッ
チ１０下流側に流体継手２０を配設する構成を併せて採
用すれば、クラッチ機構と流体継手の配置上の組合せが
可能となり、流体継手２０を付加したことによる軸方向
寸法の増加を最小限に抑えることができる。さらに、高
いギヤ比を要する低速ギヤ段の入力歯車３１１，３１Ｒ
を内軸側に配設する構成を採れば、それらの小径化が可
能となり、それらと噛合う出力歯車３３１，３３Ｒの径
縮小による入出力軸間距離の抑制で径方向寸法の増加を
避けることもできる。
【００２２】以上、本発明を３つの実施例に基づき詳説
したが、本発明はこれらに限るものではなく、特許請求
の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更
することができる。例えば、クラッチには例示の乾式単
板クラッチに限らず湿式多板クラッチを用いてもよい
し、流体伝動装置にはトルクコンバータを用いることも
できる。
したが、本発明はこれらに限るものではなく、特許請求
の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更
することができる。例えば、クラッチには例示の乾式単
板クラッチに限らず湿式多板クラッチを用いてもよい
し、流体伝動装置にはトルクコンバータを用いることも
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を２軸式歯車変速機構に適用した第１実
施例の伝動装置のギヤトレインを展開して示すスケルト
ン図である。
施例の伝動装置のギヤトレインを展開して示すスケルト
ン図である。
【図２】第１実施例の伝動装置の動力遮断クラッチと流
体継手の接続関係を逆転させた変形例を示すスケルトン
図である。
体継手の接続関係を逆転させた変形例を示すスケルトン
図である。
【図３】本発明を３軸式歯車変速機構に適用した第２実
施例の伝動装置のギヤトレインを展開して示すスケルト
ン図である。
施例の伝動装置のギヤトレインを展開して示すスケルト
ン図である。
【図４】本発明を第１実施例のものとは逆配置の２軸式
歯車変速機構に適用した第３実施例の伝動装置のギヤト
レインを展開して示すスケルトン図である。
歯車変速機構に適用した第３実施例の伝動装置のギヤト
レインを展開して示すスケルトン図である。
Ｅ エンジン Ｔ 車両用伝動装置 １０ 動力遮断クラッチ ２０ 流体継手（流体伝動装置） ２１ ポンプインペラ（ポンプ） ２２ タービンランナ（タ−ビン） ３０ 歯車変速機構 ３１ 第１の入力軸 ３２ 第２の入力軸 ４０ 車両の駆動系 ３１１，３３１ 前進第１速のギヤ段を達成する歯車列 ３１Ｒ，３３Ｒ，３４Ｒ 後進段を達成する歯車列 ３２２，３２３，３２４，３２５，３３２，３３３，３
３４，３３５ 第２速以上のギヤ段を達成する歯車列
３４，３３５ 第２速以上のギヤ段を達成する歯車列
Claims (3)
- 【請求項１】 動力遮断クラッチと、ポンプとタ−ビン
とを有する流体伝動装置と、複数の前進段と後進段を達
成する複数の歯車列を有する歯車変速機構とからなり、
エンジンの動力を前記動力遮断クラッチ、流体伝動装置
及び歯車変速機構を介して車両の駆動系に伝達する車両
用伝動装置において、 前記歯車変速機構は、前進第１速のギヤ段を達成する歯
車列及び後進段を達成する歯車列に連なる第１の入力軸
と、第２速以上のギヤ段を達成する歯車列に連なる第２
の入力軸を有し、 前記第１の入力軸は、前記流体伝動装置のタービンに連
結され、前記第２の入力軸は、前記流体伝動装置のポン
プ側の動力伝達経路に連結されたことを特徴とする車両
用伝動装置。 - 【請求項２】 前記流体伝動装置は、前記動力遮断クラ
ッチと前記歯車変速機構との間に配設され、前記流体伝
動装置のポンプは、前記動力遮断クラッチを介して前記
エンジンに連結されると共に前記第２の入力軸に連結さ
れた請求項１記載の車両用伝動装置。 - 【請求項３】 前記第２の入力軸は、中空軸とされ、前
記第１の入力軸は、前記第２の入力軸内を貫通する軸と
され、前記第２速以上のギヤ段を達成する歯車列は、前
記流体伝動装置と前記前進第１速のギヤ段を達成する歯
車列及び後進段を達成する歯車列の間に配設された請求
項１又は２記載の車両用伝動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6111678A JPH07301302A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 車両用伝動装置 |
| FR9504969A FR2719355A1 (fr) | 1994-04-28 | 1995-04-26 | Transmission de véhicule. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6111678A JPH07301302A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 車両用伝動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07301302A true JPH07301302A (ja) | 1995-11-14 |
Family
ID=14567416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6111678A Pending JPH07301302A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 車両用伝動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07301302A (ja) |
| FR (1) | FR2719355A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050013908A (ko) * | 2003-07-29 | 2005-02-05 | 손형익 | 토크 컨버터 붙이 자동변속기 및 그 변속기를 이용한자동변속방법 |
| US6860168B1 (en) | 2002-04-16 | 2005-03-01 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for vehicle |
| JP2015514944A (ja) * | 2012-04-17 | 2015-05-21 | テナジー | 自動化手動変速機 |
| CN106678326A (zh) * | 2017-02-16 | 2017-05-17 | 陈云珠 | 轻型车用液力变速器 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19802820C1 (de) * | 1998-01-26 | 1999-12-16 | Getrag Getriebe Zahnrad | Kraftfahrzeug-Stufengetriebe |
| DE10343906A1 (de) * | 2003-09-19 | 2005-04-28 | Voith Turbo Kg | Überbrückungsschaltung für hydrodynamische Komponenten |
| US20070251790A1 (en) | 2003-09-19 | 2007-11-01 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg. | Lockup Clutch for Hydrodynamic Components |
| DE10343971A1 (de) * | 2003-09-19 | 2005-04-28 | Voith Turbo Kg | Überbrückungsschaltung für hydrodynamische Komponenten |
| DE102004059734A1 (de) | 2004-12-11 | 2006-06-14 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Getriebebaueinheit |
| DE102005052884B3 (de) | 2005-11-07 | 2006-12-14 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Getriebebaueinheit in Vorgelegebauweise |
| DE102005052889A1 (de) * | 2005-11-07 | 2007-05-16 | Voith Turbo Kg | Lastschaltgetriebe |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2881641A (en) * | 1952-11-14 | 1959-04-14 | Fur Unternehmungen Der Eisen U | Hydraulic power transmission |
| FR1108127A (fr) * | 1954-05-11 | 1956-01-09 | Boîte de transmission hydromécanique | |
| US2949047A (en) * | 1956-07-12 | 1960-08-16 | Daimler Benz Ag | Hydrodynamic change-speed transmission |
| US2892364A (en) * | 1956-09-18 | 1959-06-30 | Joseph R Hamilton | Turbine power transmitting assembly |
| US5030179A (en) * | 1989-02-02 | 1991-07-09 | Ganoung David P | Discrete-ratio transmissions |
| IT1233076B (it) * | 1989-08-01 | 1992-03-14 | Iveco Fiat | Trasmissione idromeccanica power shift per autoveicoli particolarmente per veicoli industriali |
-
1994
- 1994-04-28 JP JP6111678A patent/JPH07301302A/ja active Pending
-
1995
- 1995-04-26 FR FR9504969A patent/FR2719355A1/fr active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6860168B1 (en) | 2002-04-16 | 2005-03-01 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for vehicle |
| EP1355086A3 (en) * | 2002-04-16 | 2008-11-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for vehicle |
| KR20050013908A (ko) * | 2003-07-29 | 2005-02-05 | 손형익 | 토크 컨버터 붙이 자동변속기 및 그 변속기를 이용한자동변속방법 |
| JP2015514944A (ja) * | 2012-04-17 | 2015-05-21 | テナジー | 自動化手動変速機 |
| CN106678326A (zh) * | 2017-02-16 | 2017-05-17 | 陈云珠 | 轻型车用液力变速器 |
| CN106678326B (zh) * | 2017-02-16 | 2024-01-26 | 邓亚民 | 轻型车用液力变速器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2719355A1 (fr) | 1995-11-03 |
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