JP3755092B2 - 駆動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動装置にかかり、詳しくは駆動装置内に配設された摩擦係合装置に作用する油圧を制御する油圧回路を備えた駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンとモータとを併用した駆動装置を有するハイブリッド型車両が提供されている。
この種のハイブリッド型車両は各種提供されており、例えば、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を発電機に伝達して発電機を駆動し、該発電機によって得られた電力を直流電流に変換してバッテリに送って充電し、さらに該バッテリの電力を交流電流に交換して駆動モータを駆動するようにしたシリーズ（直列）式のハイブリッド車両や、エンジンと駆動モータの駆動力を同時に、または選択的に出力軸に伝達して車両を走行させ、主として駆動モータの出力を制御して増減速を行うパラレル（並列）式のハイブリッド車両などがある。
【０００３】
パラレル式ハイブリッド車両には、エンジンとモータの間にクラッチを設け、クラッチを係合して、エンジンとモータの双方の出力を駆動輪に伝達し、クラッチを開放することによって、モータの出力のみを駆動輪に伝達する方式と、エンジンの出力を差動歯車装置を介して出力し、差動歯車装置を構成する歯車要素をブレーキで固定することによって、エンジンからの出力を調節する方式のものなどが提案されている。
上記にようなハイブリッド車両には、変速装置やデファレンシャル装置を潤滑する潤滑油を供給する潤滑油路、発電機やモータを冷却する冷却油を供給する冷却油路、上記クラッチやブレーキに作動圧油を供給する油路などを有する油圧回路が搭載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の油圧装置においては、装置の小型化や軽量化を図るために、単一の油圧ポンプで各油路へ油圧を供給している。そして油圧ポンプの吐出圧は、十分な量の潤滑油や冷却油が各部に供給され、かつ、クラッチやブレーキに対しては、これらを確実に作動させるためのライン圧が得られるように、十分高い値に設定されている。しかし、従来、上記クラッチなどのような摩擦係合装置に対して加えられるライン圧は、調圧バルブによって調整され、摩擦係合装置の状態、即ち、摩擦係合装置が係合状態であるか、解放状態であるかにかかわらず、常時一定に維持されている。
【０００５】
ところが、実際にライン圧によって摩擦係合装置が動作するのは、係合状態と解放状態の内の一方の場合（例えば、係合状態）であって、ライン圧によって作動していない時（例えば、解放状態）には必要なライン圧値を維持する必要はない。つまり、従来では、上記のように例えば解放状態の時には、実際には必要のないライン圧値を維持するために油圧ポンプを駆動させなければならず、油圧ポンプの動力損失が生じていた。
本発明の目的は、摩擦係合装置がライン圧によって作動していない場合には、圧油源から供給される圧油を他の油路へ供給し、油圧ポンプの動力損失を低減することのできる油圧回路を備えた駆動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的は、以下の本発明により達成される。
【０００７】
（１） 摩擦係合装置を備えた駆動装置において、
オイルポンプと、
前記摩擦係合装置への圧油を供給する第１の油路と、
前記第1の油路に接続され、前記摩擦係合装置に調圧された圧油を供給する調圧バルブと、
前記第1の油路よりも低圧の圧油を供給する第 3 の油路に、前記調圧バルブを介することなく、圧油を供給する第２の油路と、
切換信号に応じて、前記オイルポンプの吐出油路に対して第１の油路または第２の油路を選択的に連通する切換バルブとを有し、
前記摩擦係合装置の係合時は、前記切換バルブが前記オイルポンプの吐出油路と前記第１の油路とを連通すると共に、前記調圧バルブが前記第１の油路から供給された圧油の一部を前記第３の油路に供給し、
前記摩擦係合装置の解放時は、前記切換バルブが前記オイルポンプの吐出油路と前記第２の油路とを連通すると共に、前記調圧バルブへの圧油の供給を遮断することを特徴とする駆動装置。
【０００８】
（２） 発電機と、
出力軸と連結された電気モータと、
エンジンと、
前記発電機と連結された第１の歯車要素と、前記電気モータと連結された第２の歯車要素と、前記エンジンと連結された第３の歯車要素とを備えた差動歯車装置とを有し、
前記摩擦係合装置は、前記第１の歯車要素の回転軸をケースに係止する上記（１）に記載の駆動装置。
【０００９】
（３） 電気モータと、
該電気モータのモータ出力軸に連結された第１の歯車要素と、出力ギヤに連結された第２の歯車要素と、第３の歯車要素とを備えた差動歯車要素とを有し、
前記摩擦係合要素は、前記差動歯車装置の少なくとも一方の歯車要素を他方の歯車要素に連結し、またはケースに係止する上記（１）に記載の駆動装置。
【００１０】
（４） 前記摩擦係合装置は、前記第３の歯車要素の回転軸をケースに係止するブレーキと、前記第３の歯車要素と第２の歯車要素間に設けられたクラッチの少なくとも１つを有する上記（３）に記載の駆動装置。
【００１１】
【作用】
摩擦係合装置がクラッチである場合には、駆動装置内に配置されている摩擦係合装置が係合状態である時には、動力が伝達され、解放状態にある時には動力の伝達は切られる。また、ブレーキである場合には、係合状態であるときには、駆動装置内の回転要素が制動（固定）され、解放状態である場合には、制動（固定）が解除される。
【００１２】
摩擦係合装置は、油圧回路に接続され、油圧回路において加えられるライン圧によって作動する。
第１の状態では、圧油源から供給される圧油は、切換バルブを介して第１の油路へ導かれ、第１の油路における調圧バルブによって、必要な値のライン圧に調整され、摩擦係合装置へ供給される。圧油の供給によって、摩擦係合装置が作動し、係合状態または解放状態となる。
【００１３】
切換バルブを切り換えて、第２の状態とすると、第１の油路への圧油の供給は遮断され、第１の油路へ供給されていた圧油は、第２の油路へ供給される。この時、圧油源から供給される圧油は、第２の油路を経て潤滑油または冷却油として駆動装置の各部へ送られることとなり、調圧バルブを経由しない。
つまり、摩擦係合装置が、圧油の供給により作動している状態では、必要なライン圧に維持され、摩擦係合装置へ圧油を供給していない状態では、ライン圧を発生させる必要がなくなるため、圧油源に対する抵抗が減り、第２の油路は第１の油路よりも低圧の圧油の供給路となり、圧油源の動力損失を低減することができる。
【００１４】
上記駆動装置の動力源を、例えばエンジンと電気モータで構成した場合には、エンジンの発生するエンジントルクと、電気モータの発生するモータトルクとが、駆動出力系へ伝達される。
摩擦係合装置がクラッチの場合で、該クラッチをエンジンの出力軸と、電気モータの出力軸の間に介設した構成とした時には、摩擦係合装置が、係合状態にあると、エンジントルクとモータトルクとが同時に駆動出力系へ伝達され、解放状態にあると、モータトルクが駆動出力系へ出力される。ここで、ライン圧によってクラッチが係合状態となる場合には、切換バルブは第１の状態となっており、解放状態となる場合には、切換バルブは第２の状態となっている。この第２の状態では、クラッチにはライン圧は加わらず、クラッチに供給されていた圧油は、潤滑油または冷却油として駆動装置内に供給される。
【００１５】
エンジンを動力源とし、駆動出力系が、差動歯車装置を介してエンジン出力の一部を発電機へ、残りを出力軸へ伝達する構成を有する場合において、摩擦係合装置を発電機の回転を制動するブレーキとすると、ブレーキが係合状態にあるとき、発電機の回転が止められ、解放状態にあるとき発電機は回転可能となる。例えば、ライン圧によってブレーキが係合状態となる場合には、切換バルブは第１の状態に切換られており、発電機の回転は止められる。切換バルブが第２の状態にある時には、ブレーキにはライン圧は加わらず、ブレーキは解放状態となり、発電機は回転可能となる。
【００１６】
電気モータを動力源とし、駆動装置が、差動歯車装置を有する場合において、差動歯車装置は、第３の歯車要素を固定し、あるいは第２の歯車要素と第３の歯車要素とを一体回転させることによって、電気モータの回転数を変速して出力ギヤへ伝達する。
摩擦係合装置は、第３の歯車要素を固定するブレーキと、第３の歯車要素と第２の歯車要素を一体とするクラッチである。ブレーキが係合状態となるとき、第３の歯車要素の回転は停止し、ブレーキが解放状態となると、第３の歯車要素は回転可能な状態となる。また、クラッチが係合状態となると、第２の歯車要素と第３の歯車要素とが接続され、一体回転し、解放状態となると、第２の歯車要素と第３の歯車要素はそれぞれ独立して回転する。ブレーキの状態とクラッチの状態を変更することによって、第１の歯車要素に入力された電気モータの回転数が異なる変速比で、第２の歯車要素に接続されている出力ギヤに出力される。摩擦係合装置であるブレーキとクラッチを作動させる油圧回路は、上記説明したものと同様に作用する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例について、添付図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の駆動装置を示す概念図である。図において、第１軸線上には、動力源であるエンジン１１と、エンジン１１を駆動させることによって発生する回転を出力するエンジン出力軸１２と、該エンジン出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置であるプラネタリギヤユニット１３と、該プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力されるユニット出力軸１４と、該ユニット出力軸１４に固定された第１カウンタドライブギヤ１５と、通常走行状態では主として発電機として作用する発電機１６と、該発電機１６とプラネタリギヤユニット１３とを連結する伝達軸１７とが配置されている。ユニット出力軸１４は、スリーブ形状を有し、エンジン出力軸１２を包囲して配設されている。また、第１カウンタドライブギヤ１５は、プラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設されている。
【００１８】
プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯車要素であるサンギヤＳと、サンギヤＳと噛合するピニオンＰと、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素であるリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。
サンギヤＳは、伝達軸１７を介して発電機１６と連結され、リングギヤＲは、ユニット出力軸１４を介して第１カウンタドライブギヤ１５と連結され、キャリヤＣＲは、エンジン出力軸１２を介してエンジン１１と連結されている。
【００１９】
さらに、発電機１６は伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１と、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２と、該ステータ２２に巻装されたコイル２３とを備えている。発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示しないバッテリに接続され、該バッテリに電力を供給して充電する。
【００２０】
発電機１６には、伝達軸１７の他端側に、摩擦係合装置であるブレーキ２８が接続されており、このブレーキ２８をＯＮ状態とすることで、発電機１６の回転およびサンギヤＳの回転が固定されるようになっている。
第１軸線と平行な第２軸線上には、動力源である電気モータ２５と、電気モータ２５の回転が出力されるモータ出力軸２６と、モータ出力軸２６に固定された第２カウンタドライブギヤ２７とが配置されている。
電気モータ２５は、モータ出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７と、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８と、該ステータ３８に巻装されたコイル３９とを備えている。電気モータ２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを発生させる。そのために、コイル３９は図示しないバッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されるように構成されている。
【００２１】
本発明のハイブリッド車両が減速状態において、電気モータ２５は、図示しない駆動輪から回転を受けて回生電力を発生させ、該回生電力をバッテリに供給して充電する。
そして、前記エンジン１１の回転と同じ方向に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸線及び第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸としてカウンタシャフト３１が配設されている。該カウンタシャフト３１にはカウンタドリブンギヤ３２が固定されている。
また、該カウンタドリブンギヤ３２と第１カウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギヤ３２と第２カウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、第１カウンタドライブギヤ１５の回転及び第２カウンタドライブギヤ２７の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
さらに、カウンタシャフト３１には、カウンタドリブンギヤ３２より歯数が小さなデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００２２】
そして、第１軸線、第２軸線及び第３軸線に平行な第４軸線上にデフリングギヤ３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって差動させられ、駆動輪に伝達される。上記構成において、駆動出力系は、プラネタリギヤユニット１３と、発電機１６と、第１カウンタドライブギヤ１５と、カウンタドリブンギヤ３２と、第２カウンタドライブギヤ２７と、カウンタシャフト３１と、デフピニオンギヤ３３と、デフリングギヤ３５と、ディファレンシャル装置３６とによって構成されている。
【００２３】
このように、エンジン１１によって発生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるだけでなく、電気モータ２５によって発生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１だけを駆動するエンジン駆動モード、電気モータ２５だけを駆動するモータ駆動モード、並びにエンジン１１及び電気モータ２５を駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることができる。また、発電機１６において発生させられる電力を制御することによって、前記伝達軸１７の回転数を制御することができる。さらに、発電機１６によってエンジン１１を始動させることもできる。また、発電機の回転を停止させる場合には、ブレーキ２８を係合せさて発電機１６のロータ２１を固定することができる。
【００２４】
図２は、ハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。図示されているように、ハイブリッド車両は、本発明の駆動装置を含む駆動系４０と、各部の状態を検出するセンサ系４１と、駆動系４０の各部の制御を行う制御系４２を備えている。
駆動系４０は、既述のエンジン１１と、発電機１６と、ブレーキ２８と、電気モータ２５と、バッテリ４３とを有している。バッテリ４３は、モータ制御装置４２３における制御により、電気モータ２５に電力を供給するとともに、電気モータ２５からの回生電力および発電機１６の電力で充電されるようになっている。
センサ系４１は、運転者の車両駆動力への要求度を示すアクセル開度αを検出するアクセルセンサ４１１、車速Ｖを検出する車速センサ４１２を備えている。
【００２５】
制御系４２は、エンジン１１を制御するエンジン制御装置４２１と、発電機１６を制御する発電機制御装置４２２と、電気モータ２５を制御するモータ制御装置４２３と、ブレーキ２８を制御する電磁バルブ５４とを備えている。
また、制御系４２は、エンジン制御装置４２１と、発電機制御装置４２２と、モータ制御装置４２３と、電磁バルブ５４とに対して制御指示や制御値を供給することで、車両全体を制御する車両制御装置４２４を備えている。この車両制御装置４２４は、例えばＣＰＵ（中央処理装置）、各種のプログラムやデータが格納されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）等を備えたマイクロコンピュータによって構成することができる。
【００２６】
車両制御装置４２４は、エンジン制御装置４２１に対して、図示しないイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに応じたエンジンのＯＮ／ＯＦＦ信号を供給するようになっている。
また、車両制御装置４２４は、モータ制御装置４２３に対して、アクセルセンサ４１１からのアクセル開度αと車速センサ４１２からの車速Ｖとに応じたトルクＴＭ＊を供給する。また、エンジン１１や発電機１６の駆動に伴うトルク変動を電気モータ２５で吸収するために必要な補正トルクΔＴＭをモータ制御装置４２３に供給する。
車両制御装置４２４は、発電機制御装置４２２に対して、発電機１６の目標回転数ＮＧ＊を供給する。さらに、車両制御装置４２４は、電磁バルブ５４に対して発電機１６の回転を固定する場合にＯＮ信号、発電機１６を回転する場合にＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００２７】
そして、エンジン制御装置４２１は、車両制御装置４２２から供給されるＯＮ信号と、エンジン１１から入力されるエンジン回転数ＮＥに応じて、スロットル開度θを制御することで、エンジン１１の出力を制御するようになっている。
【００２８】
発電機制御装置４２２は、目標回転数ＮＧ＊となるように電流（トルク）ＩＧを制御する。モータ制御装置４２３は、車両制御装置４２４から補正トルクΔＴＭが供給される場合には、ＴＭ＝ＴＭ＊−ΔＴＭとなるように、また、供給されない場合には、ＴＭ＝ＴＭ＊となるように、電気モータ２５の電流（トルク）ＩＭを制御する。また、電磁バルブ５４は、後述するように、車両制御装置４２４から供給されるＯＮ／ＯＦＦ信号に従ってブレーキ２８の係合と開放を行う。
【００２９】
図３は、本実施形態におけるプラネタリギヤユニット１３の概念図、図４は、エンジン１１を非駆動状態とした場合の速度線図である。図３に示されているように、プラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の２倍となっている。従って、リングギヤＲに接続されているユニット出力軸１４の回転数（以下「出力回転数」という）をＮＯＵＴとし、キャリヤＣＲに接続されるエンジン１１の回転数（以下「エンジン回転数」という）をＮＥとし、サンギヤＳに接続される伝達軸１７の回転数（以下「発電機回転数」という）をＮＧとしたとき、
【００３０】
ＮＧ＝３・ＮＥ−２・ＮＯＵＴ
となる。そして、ハイブリッド車両の通常走行時においては、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ、およびサンギヤＳは、いずれも正方向へ回転させられ、出力回転数ＮＯＵＴ、エンジン回転数ＮＥ、発電機回転数ＮＧは、いずれも正の値を採る。ここで、制動時にエンジン１１を停止させ、ブレーキ２８を係合状態とすると、図４に示されているように、発電機１６のロータ２１の回転は停止され（ＮＧ＝０）、出力回転数ＮＯＵＴおよびエンジン回転数ＮＥは正となる。この時、プラネタリギヤユニット１３に対しては、エンジンブレーキトルクが作用する。つまり、ブレーキ２８を係合状態とすることによって、エンジンブレーキトルクを十分に作用させることができる。
【００３１】
以上説明した駆動装置に設けられている本発明の油圧回路５について、図５に基づいて詳細に説明する。油圧回路５は、エンジン出力軸１２から回転力を得て駆動する圧油源としてのオイルポンプ５１と、切換バルブ５２と、調圧バルブ５３と、電磁バルブ５４と、リリーフバルブ５５と、ブレーキ２８と切換バルブ５２のポートｄとに接続されている第１の油路Ａと、切換バルブ５２のポートｇと第３の油路Ｃとに接続されている第２の油路Ｂと、一端がオイルポンプ５１の吐出口に接続され、圧油を切換バルブへ案内する第４の油路Ｄと、電磁バルブ５４のポートｂと切換バルブ５２のポートｅとに接続されている第５の油路Ｅと、第１の油路Ａと調圧バルブ５３のポートｋとポートｊとに接続されている第６の油路Ｆと、第３の油路Ｃから供給される油を潤滑油として駆動系の各部へ送る潤滑系油路Ｇと、第３の油路Ｃから供給される油を冷却油として発電機１６や電気モータ２５へ送る冷却系油路Ｈとを有している。潤滑系油路Ｇはカウンタシャフト３１やディファレンシャル装置３６等の動力伝達要素へ潤滑油を供給する。
【００３２】
第４の油路Ｄには、さらにオリフィスｏ1 を介して第３の油路Ｃが接続され、また、電磁バルブ５４と、リリーフバルブ５５が接続されている。第３の油路Ｃの一端は、調圧バルブ５３のポートｌに接続されており、他端には既述の潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈの他、第７の油路Ｉの一端が接続されている。第７の油路Ｉにはバイパスバルブ５６が設けられており、第７の油路Ｉの他端は、第３の油路Ｃと冷却系油路Ｈの間に直列に設けられている２つのオリフィスｏ2 、ｏ3 の間に接続されている。一方、第１の油路Ａには、オリフィスｏ4 が設けられ、このオリフィスｏ4 に対して、第８の油路Ｊによって逆止弁５９が並列に設けられている。逆止弁５９は、ブレーキ２８にライン圧が加わっている状態では、閉じられ、ブレーキ２８が解放状態となって作動油を抜く際に開かれるように接続されている。
【００３３】
切換バルブ５２は、上述のポートｃ、ポートｄ、ポートｅ、ポートｇの他に、ポートｆを有している。切換バルブ５２は、本体５２１内を往復動する弁体５２２を有し、ポートｅに供給されたパイロット圧によって、往復動操作される。切換バルブ５２は、弁体５２２の移動によって、ポートｃとポートｄが連通した第１の状態と、ポートｃとポートｇが連通し、さらにポートｄとポートｆが連通した第２の状態とに切り換わるように構成されている。
【００３４】
電磁バルブ５４は、ソレノイドの作動によって、ポートａとポートｂが連通した連通状態と、閉鎖状態とに切り換わり、連通状態では第４の油路Ｄから切換バルブ５２のポートｅへパイロット圧が供給される。
調圧バルブ５３は、ポートｊ、ポートｋ、ポートｌの他に、ポートｍを有している。調圧バルブ５３は、本体５３１内を往復動する弁体５３２を有し、ポートｊに供給されたパイロット圧によって、往復動操作される。調圧バルブ５３は、弁体５３２の位置によって、ポートｌ、ポートｋ、ポートｍがそれぞれ閉鎖された閉鎖状態と、ポートｋとポートｌが、ポートｋとポートｍがそれぞれ連通した連通状態とに切り換わるように構成されている。そして、連通状態では、パイロット圧の変化によって弁体５３２の位置が変動し、一次圧（ライン圧）が一定の値となるように調整される。リリーフバルブ５５は、ライン圧油路Ａの油圧が一定の値以上となると、ポートｈとポートｉが連通して、ライン圧を上記一定の値まで低下させる。
【００３５】
以上のような油圧回路５の構成において、その動作について図５および図６に基づいて説明する。
オイルポンプ５１は、オイルサンプ５７からフィルタ５８を介して油を吸入し、第４の油路Ｄに油圧を供給する。第４の油路Ｄの油圧は、一部はオリフィスｏ1 を介して、第３の油路Ｃへ供給され、他は切換バルブ５２のポートｃへ供給される。そして、図５に示されているように、電磁バルブ５４のソレノイドをオン状態とすると、電磁バルブ５４のポートａとポートｂが連通し、第５の油路Ｅを介して、切換バルブ５２のポートｅへパイロット圧が供給される。パイロット圧の供給によって、弁体５２２が移動し、切換バルブ５２は、ポートｃとポートｄが連通する第１の状態となる。
【００３６】
これにより、第４の油路Ｄの油圧は、第１の油路Ａを介してブレーキ２８へ供給され、ブレーキ２８が作動して、発電機１６とサンギヤＳの回転が規制（固定）される。第１の油路Ａからは、第６の油路Ｆを介して調圧バルブ５３へ圧油が導かれる。調圧バルブ５３へ導かれた圧油の一部は、オリフィスｏ5 を介してポートｊへパイロット圧として導かれ、このパイロット圧によって、調圧バルブ５３は、ポートｋとポートｌとが連通し、かつポートｋとポートｍが連通した状態となる。調圧バルブ５３へ導かれた圧油の残りは、調圧バルブ５３のポートｋに導かれ、一部はポートｍを通って、オイルサンプ５７へ戻され、残りはポートｌから第３の油路Ｃへ導かれる。このような調圧バルブ５３の作用によって、ブレーキ２８へ加えられるライン圧は一定なものに維持される。
【００３７】
ブレーキ２８による規制を解除する場合には、電磁バルブ５４のソレノイドの通電をオフにする。これにより、電磁バルブ５４のポートａとポートｂとの間が遮断され、第５の油路Ｅを介して、切換バルブ５２のポートｅへの圧油の供給が断たれる。
図６に示されているように、切換バルブ５２の弁体５２２は復帰スプリングによって移動し、ポートｄとポートｆが連通し、かつポートｃとポートｇが連通した第２の状態となる。ポートｆからは、ブレーキ２８を作動させた油がポートｄを介して排出される。また、ブレーキ２８の作動時にブレーキ２８へ供給される圧油は、ブレーキ解放時においては、ポートｃからポートｇを経て、第２の油路Ｂへ導かれ、さらに第３の油路Ｃへ案内される。第３の油路Ｃでは、第４の油路Ｄから供給される圧油と、第２の油路Ｂから供給される圧油が合流して、これらの圧油は、潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈとに供給される。
【００３８】
従って、ブレーキ２８が作動していない場合には、作動時に供給される圧油が、調圧バルブ５３を経ずして潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈへ流されるので、ブレーキ２８を作動させている場合に比較してオイルポンプ５１に加わる抵抗に小さくなり、オイルポンプの動力損失が抑制される。
第３の油路Ｃの油圧がバイパスバルブ５６の設定油圧以上となると、ポートｏとポートｎが連通してオリフィスｏ2 をバイパスして油路Ｉを通って油路Ｈへ油が流れ込み潤滑油圧は一定に保たれる。つまり、潤滑油量は確保され、オイルポンプ５１の回転が上昇し吐出量が増えてきたら、余分な油は冷却へ回される。
【００３９】
次に、本発明の駆動装置の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、エンジンを搭載せず、電気モータのみを動力源とした電気自動車に搭載された駆動装置である。図７は、第２実施形態の駆動装置を示す概略図である。
電気自動車のボンネットの部分には、トランクアクスルケース６１およびモータケース６２が一体となって固定されており、トランクアクスルケース６１の開放部は、エンドプレート６３で閉塞されいてる。該ケース６１、６２内には、２速自動変速装置６４と、動力源である電気モータ６５とが配置され、さらにその下方には、ディファレンシャル装置６６が配置されている。また、ケース６１、６２内には、モータ出力軸である回転軸６７が回転自在に軸支されており、該回転軸６７には、スリーブ状の出力軸６８が、回転自在に被嵌し、該出力軸６８の一端部には、出力ギヤであるカウンタドライブギヤ６９が固定されている。
【００４０】
２速自動変速装置６４は、変速ギヤユニットを構成するシングルプラネタリギヤユニット７０を有するアンダードライブ機構部を備え、その第１の歯車要素であるリングギヤＲが回転軸６７に連結し、その第２の歯車要素であるキャリヤＣＲが出力軸６８に連結している。さらに、キャリヤＣＲと第３の歯車要素であるサンギヤＳとの間には、摩擦係合装置であるダイレクトクラッチＣ２が介在しており、かつサンギヤＳとケース３との間には、同じく摩擦係合装置である低速および後進用のブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ２が介在している。これらの、ダイレクトクラッチＣ２およびブレーキＢ２は、ライン圧が加わっている状態で係合状態となり、ライン圧が加わらない時には解除状態となる。
【００４１】
一方、電気モータ６５は、ブラシレスＤＣモータ、誘導モータ、直流分巻モータ等のホローモータからなり、前記モータケース６２内に配置されている。該電気モータ６５は、偏平状のステータ７１と、偏平状のロータ７２を有しており、ステータ７１は、モータケース６２の内側に固定され、かつコイル７３が巻装されており、また、ロータ７２は、ロータリハブ７４を介して前記回転軸６７に連結・固定され、かつプラネタリギヤユニット７０のリングギヤＲに連結されいてる。
【００４２】
トランクアクスルケース６１の下方にはカウンタ軸７５およびディファレンシャル装置６６が配置されており、該カウンタ軸７５には上記ドライブギヤ６９に噛合するカウンタドリブンギヤ７６およびピニオン７７が固定されている。ディファレンシャル装置６６は、該ピニオン７７に噛合するリングギヤ７８を有しており、該ギヤ７８からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前車輪７９ａ、７９ｂに伝達される。
【００４３】
次に、上記ダイレクトクラッチＣ２およびブレーキＢ２を作動させるライン圧を加える油圧回路について説明する。図８は、本第２実施形態における油圧回路図である。この油圧回路においては、第１実施形態における油圧回路と構成が同一の部分については説明を省略し、主に相違する構成の部分について詳説する。この油圧回路においては、第１実施形態と同様に配置された第１の切換バルブ５２ａと第１の電磁バルブ５４ａを有し、電磁バルブ５４ａの開閉によって、第１実施形態の場合と同様に、第１の切換バルブ５２ａが第１の状態と第２の状態とに切り換わる。
【００４４】
一方、第１の油路Ａには、第２の切換バルブ５２ｂのポートｐが接続されている。第２の切換バルブ５２ｂのポートｑには、一端がブレーキＢ２に接続されている第９の油路Ｋが接続されており、第１実施形態と同様に第８の油路Ｊによって逆止弁５９ａがオリフィスｏ4 に対して並列に設けられている。
【００４５】
第２の切換バルブ５２ｂのポートｒには、一端がクラッチＣ２に接続されている第１０の油路Ｌが接続されており、該第１０の油路Ｌに設けられているオリフィスｏ5 に対して、逆止弁５９ｂが第１１の油路Ｎによって並列に設けられている。一方、第１の油路Ａには、第２の電磁バルブ５４ｂのポートｔが接続されており、第２の電磁バルブ５４ｂのポートｕは、第１２の油路Ｍを介して、第２の切換バルブ５２ｂのポートｖが接続されている。
【００４６】
第２の切換バルブ５２ｂは、第１の切換バルブ５２ａと同様の構成となっており、本体５２１内を往復動する弁体５２２を有し、ポートｖに供給されたパイロット圧によって、往復動操作される。
第１の油路Ａにライン圧が加わっている状態（第１の切換バルブ５２ａが第１の状態にある時）で、第２の電磁バルブ５４ｂを開くと、パイロット圧が第２の切換バルブ５２ｂに作用し、弁体５２２が移動してポートｐとポートｒが連通した状態（クラッチ動作状態）となり、ライン圧が第２の切換バルブ５２ｂを介してクラッチＣ２に加えられる。
【００４７】
第１の油路Ａにライン圧が加わっている状態で、パイロット圧がポートｖに加わっていない時には、バネにより弁体５２２は元の位置に復帰し、ポートｐとポートｑが連通した状態（ブレーキ動作状態）となり、ライン圧が第２の切換バルブ５２ｂを介してブレーキＢ２に加えられる。
第２の切換バルブ５２ｂには、上記ポートの他に、ポートｓ、ポートｗを有している。ポートｓは、クラッチＣ２の作動油を排出するドレンポートであり、ポートｗは、ブレーキＢ２の作動油を排出するドレンポートである。ポートｐとポートｒが連通した状態（クラッチ動作状態）では、ポートｑとポートｗが連通し、ブレーキＢ２の作動油が排出される。ポートｐとポートｑが連通した状態（ブレーキ動作状態）では、ポートｒとポートｓが連通し、クラッチＣ２の作動油が排出される。
【００４８】
以上のような構成の油圧回路を備えた駆動装置の動作について、表１に基づき説明する。
【００４９】
【表１】
【００５０】
前進駆動時において、１速走行の場合には、第１の電磁バルブ５４ａは閉じ状態となっており、第１の切換バルブ５２ａは、第２の状態となっている。即ち、ライン圧は発生しておらず、クラッチＣ２およびブレーキＢ２は共に解除状態となっている。この時、オイルポンプ５１から送られる圧油は、調圧バルブ５３を通さずに第２の油路Ｂによって、直接潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈへ送られるので、オイルポンプ５１に加わる負荷が少なくなり、動力損失が抑制される。
【００５１】
回生時には、第１の電磁バルブ５４ａを開き、第１の切換バルブ５２ａを第１の状態に変更して、ライン圧を発生させる。第２の電磁バルブ５４ｂを閉じた状態とし、ブレーキ動作状態とする。これにより、１速走行の回生時には、ブレーキＢ２が係合状態となり、サンギヤＳの回転が止まる。
２速走行の場合には、第１の切換バルブ５２ａを第１の状態としてライン圧を発生させ、第２の電磁バルブ５４ｂを開いて、第２の切換バルブ５２ｂをクラッチ動作状態に切り換える。クラッチＣ２が係合状態となると、サンギヤＳとキャリヤＣＲが一体回転し、２速走行となる。２速走行状態においては、同じ状態で回生が行われる。
【００５２】
後進時には、第１の切換バルブ５２ａを第１の状態としてライン圧を発生させ、第２の電磁バルブ５４ｂを閉じた状態とし、ブレーキ動作状態とする。
上記第１の切換バルブ５２ａと第２の切換バルブ５２ｂの制御は、第１の電磁バルブ５４ａと第２の電磁バルブ５４ｂを介して車両制御装置によって行われる。即ち、１速走行時には、第１の電磁バルブ５４ａと第２の電磁バルブ５４ｂのソレノイドをオフ状態（非通電状態）とし、２速走行時には、第１の電磁バルブ５４ａと第２の電磁バルブ５４ｂの各ソレノイドをそれぞれオン状態（通電状態）とし、１速走行における回生時と、後進走行時には、第１の電磁バルブ５４ａのソレノイドをオン状態、第２の電磁バルブ５４ｂのソレノイドをオフ状態とする。
【００５３】
以上のように、差動歯車装置に設けられたクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置について、本発明の駆動装置を用いる場合には、最も使用頻度の多いモードを（例えば通常走行状態）ライン圧を必要としない状態とすれば、オイルポンプの動力損失をさらに少なくすることが可能となる。
これらの切換は、例えば運転車が各変速モードを選択した際、または制動ブレーキを踏んだ際、あるいは後進走行モードを選択した際に自動的に行われるように制御することができる。
【００５４】
以上説明した実施形態の他、パラレル式ハイブリッド車両において、エンジンの出力と電気モータの出力を、エンジンの出力軸と電気モータの出力軸の間に設けられたクラッチによって接続し、クラッチの入り切りによって、モータ駆動モード（クラッチ切り）とエンジン・モータ駆動モードとに切換える方式の車両についても、該クラッチを作動させる油圧回路として上記油圧回路を用いた駆動装置を用いることができる。
なお、上記説明したオイルポンプには、例えば歯車ポンプ、ねじポンプ、ベーンポンプなどを用いることができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、摩擦係合装置にライン圧を作用させる必要がない場合には、供給される圧油をライン圧を発生させる回路以外の回路へ供給するため、圧油源の動力損失を低減することができる。
例えば、差動歯車装置を用いてエンジンの出力の一部を発電機に伝達し、残りを出力軸に伝達する構成の駆動装置の場合にも、発電機の制動動作をしない状態で圧油源の動力損失を抑制できる。
さらに、差動歯車装置を変速装置として用い、差動歯車装置の各構成要素間に摩擦係合装置を配置した構成の駆動装置の場合であっても、各摩擦係合装置にライン圧を作用させる必要がない状態において、圧油源の動力損失を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるハイブリッド車両の駆動系の構成例を示す概念図である。
【図２】本発明の第１実施形態であるハイブリッド車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１実施形態における通常走行時の速度線図である。
【図５】本発明の第１実施形態において、ブレーキが係合状態にある場合の、各ポートの連通状態を示す油圧回路図である。
【図６】本発明の第１実施形態において、ブレーキが開放状態にある場合の、各ポートの連通状態を示す油圧回路図である。
【図７】第２実施形態の駆動装置を示す概略図である。
【図８】第２実施形態の油圧回路図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１２ エンジン出力軸
１３ プラネタリギヤユニット（差動歯車装置）
１６ 発電機
２５ 電気モータ
２８ ブレーキ（摩擦係合装置）
３６ デファレンシャル装置
４０ 駆動系
４２ 制御系
５１ オイルポンプ
５２ 切換バルブ
５３ 調圧バルブ
５４ 電磁バルブ
６４ ２速自動変速装置（差動歯車装置）
６５ 電気モータ
６６ ディファレンシャル装置
Ａ 第１の油路
Ｂ 第２の油路
Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ２ クラッチ（摩擦係合装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動装置にかかり、詳しくは駆動装置内に配設された摩擦係合装置に作用する油圧を制御する油圧回路を備えた駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンとモータとを併用した駆動装置を有するハイブリッド型車両が提供されている。
この種のハイブリッド型車両は各種提供されており、例えば、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を発電機に伝達して発電機を駆動し、該発電機によって得られた電力を直流電流に変換してバッテリに送って充電し、さらに該バッテリの電力を交流電流に交換して駆動モータを駆動するようにしたシリーズ（直列）式のハイブリッド車両や、エンジンと駆動モータの駆動力を同時に、または選択的に出力軸に伝達して車両を走行させ、主として駆動モータの出力を制御して増減速を行うパラレル（並列）式のハイブリッド車両などがある。
【０００３】
パラレル式ハイブリッド車両には、エンジンとモータの間にクラッチを設け、クラッチを係合して、エンジンとモータの双方の出力を駆動輪に伝達し、クラッチを開放することによって、モータの出力のみを駆動輪に伝達する方式と、エンジンの出力を差動歯車装置を介して出力し、差動歯車装置を構成する歯車要素をブレーキで固定することによって、エンジンからの出力を調節する方式のものなどが提案されている。
上記にようなハイブリッド車両には、変速装置やデファレンシャル装置を潤滑する潤滑油を供給する潤滑油路、発電機やモータを冷却する冷却油を供給する冷却油路、上記クラッチやブレーキに作動圧油を供給する油路などを有する油圧回路が搭載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の油圧装置においては、装置の小型化や軽量化を図るために、単一の油圧ポンプで各油路へ油圧を供給している。そして油圧ポンプの吐出圧は、十分な量の潤滑油や冷却油が各部に供給され、かつ、クラッチやブレーキに対しては、これらを確実に作動させるためのライン圧が得られるように、十分高い値に設定されている。しかし、従来、上記クラッチなどのような摩擦係合装置に対して加えられるライン圧は、調圧バルブによって調整され、摩擦係合装置の状態、即ち、摩擦係合装置が係合状態であるか、解放状態であるかにかかわらず、常時一定に維持されている。
【０００５】
ところが、実際にライン圧によって摩擦係合装置が動作するのは、係合状態と解放状態の内の一方の場合（例えば、係合状態）であって、ライン圧によって作動していない時（例えば、解放状態）には必要なライン圧値を維持する必要はない。つまり、従来では、上記のように例えば解放状態の時には、実際には必要のないライン圧値を維持するために油圧ポンプを駆動させなければならず、油圧ポンプの動力損失が生じていた。
本発明の目的は、摩擦係合装置がライン圧によって作動していない場合には、圧油源から供給される圧油を他の油路へ供給し、油圧ポンプの動力損失を低減することのできる油圧回路を備えた駆動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的は、以下の本発明により達成される。
【０００７】
（１） 摩擦係合装置を備えた駆動装置において、
オイルポンプと、
前記摩擦係合装置への圧油を供給する第１の油路と、
前記第1の油路に接続され、前記摩擦係合装置に調圧された圧油を供給する調圧バルブと、
前記第1の油路よりも低圧の圧油を供給する第 3 の油路に、前記調圧バルブを介することなく、圧油を供給する第２の油路と、
切換信号に応じて、前記オイルポンプの吐出油路に対して第１の油路または第２の油路を選択的に連通する切換バルブとを有し、
前記摩擦係合装置の係合時は、前記切換バルブが前記オイルポンプの吐出油路と前記第１の油路とを連通すると共に、前記調圧バルブが前記第１の油路から供給された圧油の一部を前記第３の油路に供給し、
前記摩擦係合装置の解放時は、前記切換バルブが前記オイルポンプの吐出油路と前記第２の油路とを連通すると共に、前記調圧バルブへの圧油の供給を遮断することを特徴とする駆動装置。
【０００８】
（２） 発電機と、
出力軸と連結された電気モータと、
エンジンと、
前記発電機と連結された第１の歯車要素と、前記電気モータと連結された第２の歯車要素と、前記エンジンと連結された第３の歯車要素とを備えた差動歯車装置とを有し、
前記摩擦係合装置は、前記第１の歯車要素の回転軸をケースに係止する上記（１）に記載の駆動装置。
【０００９】
（３） 電気モータと、
該電気モータのモータ出力軸に連結された第１の歯車要素と、出力ギヤに連結された第２の歯車要素と、第３の歯車要素とを備えた差動歯車要素とを有し、
前記摩擦係合要素は、前記差動歯車装置の少なくとも一方の歯車要素を他方の歯車要素に連結し、またはケースに係止する上記（１）に記載の駆動装置。
【００１０】
（４） 前記摩擦係合装置は、前記第３の歯車要素の回転軸をケースに係止するブレーキと、前記第３の歯車要素と第２の歯車要素間に設けられたクラッチの少なくとも１つを有する上記（３）に記載の駆動装置。
【００１１】
【作用】
摩擦係合装置がクラッチである場合には、駆動装置内に配置されている摩擦係合装置が係合状態である時には、動力が伝達され、解放状態にある時には動力の伝達は切られる。また、ブレーキである場合には、係合状態であるときには、駆動装置内の回転要素が制動（固定）され、解放状態である場合には、制動（固定）が解除される。
【００１２】
摩擦係合装置は、油圧回路に接続され、油圧回路において加えられるライン圧によって作動する。
第１の状態では、圧油源から供給される圧油は、切換バルブを介して第１の油路へ導かれ、第１の油路における調圧バルブによって、必要な値のライン圧に調整され、摩擦係合装置へ供給される。圧油の供給によって、摩擦係合装置が作動し、係合状態または解放状態となる。
【００１３】
切換バルブを切り換えて、第２の状態とすると、第１の油路への圧油の供給は遮断され、第１の油路へ供給されていた圧油は、第２の油路へ供給される。この時、圧油源から供給される圧油は、第２の油路を経て潤滑油または冷却油として駆動装置の各部へ送られることとなり、調圧バルブを経由しない。
つまり、摩擦係合装置が、圧油の供給により作動している状態では、必要なライン圧に維持され、摩擦係合装置へ圧油を供給していない状態では、ライン圧を発生させる必要がなくなるため、圧油源に対する抵抗が減り、第２の油路は第１の油路よりも低圧の圧油の供給路となり、圧油源の動力損失を低減することができる。
【００１４】
上記駆動装置の動力源を、例えばエンジンと電気モータで構成した場合には、エンジンの発生するエンジントルクと、電気モータの発生するモータトルクとが、駆動出力系へ伝達される。
摩擦係合装置がクラッチの場合で、該クラッチをエンジンの出力軸と、電気モータの出力軸の間に介設した構成とした時には、摩擦係合装置が、係合状態にあると、エンジントルクとモータトルクとが同時に駆動出力系へ伝達され、解放状態にあると、モータトルクが駆動出力系へ出力される。ここで、ライン圧によってクラッチが係合状態となる場合には、切換バルブは第１の状態となっており、解放状態となる場合には、切換バルブは第２の状態となっている。この第２の状態では、クラッチにはライン圧は加わらず、クラッチに供給されていた圧油は、潤滑油または冷却油として駆動装置内に供給される。
【００１５】
エンジンを動力源とし、駆動出力系が、差動歯車装置を介してエンジン出力の一部を発電機へ、残りを出力軸へ伝達する構成を有する場合において、摩擦係合装置を発電機の回転を制動するブレーキとすると、ブレーキが係合状態にあるとき、発電機の回転が止められ、解放状態にあるとき発電機は回転可能となる。例えば、ライン圧によってブレーキが係合状態となる場合には、切換バルブは第１の状態に切換られており、発電機の回転は止められる。切換バルブが第２の状態にある時には、ブレーキにはライン圧は加わらず、ブレーキは解放状態となり、発電機は回転可能となる。
【００１６】
電気モータを動力源とし、駆動装置が、差動歯車装置を有する場合において、差動歯車装置は、第３の歯車要素を固定し、あるいは第２の歯車要素と第３の歯車要素とを一体回転させることによって、電気モータの回転数を変速して出力ギヤへ伝達する。
摩擦係合装置は、第３の歯車要素を固定するブレーキと、第３の歯車要素と第２の歯車要素を一体とするクラッチである。ブレーキが係合状態となるとき、第３の歯車要素の回転は停止し、ブレーキが解放状態となると、第３の歯車要素は回転可能な状態となる。また、クラッチが係合状態となると、第２の歯車要素と第３の歯車要素とが接続され、一体回転し、解放状態となると、第２の歯車要素と第３の歯車要素はそれぞれ独立して回転する。ブレーキの状態とクラッチの状態を変更することによって、第１の歯車要素に入力された電気モータの回転数が異なる変速比で、第２の歯車要素に接続されている出力ギヤに出力される。摩擦係合装置であるブレーキとクラッチを作動させる油圧回路は、上記説明したものと同様に作用する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例について、添付図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の駆動装置を示す概念図である。図において、第１軸線上には、動力源であるエンジン１１と、エンジン１１を駆動させることによって発生する回転を出力するエンジン出力軸１２と、該エンジン出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置であるプラネタリギヤユニット１３と、該プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力されるユニット出力軸１４と、該ユニット出力軸１４に固定された第１カウンタドライブギヤ１５と、通常走行状態では主として発電機として作用する発電機１６と、該発電機１６とプラネタリギヤユニット１３とを連結する伝達軸１７とが配置されている。ユニット出力軸１４は、スリーブ形状を有し、エンジン出力軸１２を包囲して配設されている。また、第１カウンタドライブギヤ１５は、プラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設されている。
【００１８】
プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯車要素であるサンギヤＳと、サンギヤＳと噛合するピニオンＰと、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素であるリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。
サンギヤＳは、伝達軸１７を介して発電機１６と連結され、リングギヤＲは、ユニット出力軸１４を介して第１カウンタドライブギヤ１５と連結され、キャリヤＣＲは、エンジン出力軸１２を介してエンジン１１と連結されている。
【００１９】
さらに、発電機１６は伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１と、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２と、該ステータ２２に巻装されたコイル２３とを備えている。発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示しないバッテリに接続され、該バッテリに電力を供給して充電する。
【００２０】
発電機１６には、伝達軸１７の他端側に、摩擦係合装置であるブレーキ２８が接続されており、このブレーキ２８をＯＮ状態とすることで、発電機１６の回転およびサンギヤＳの回転が固定されるようになっている。
第１軸線と平行な第２軸線上には、動力源である電気モータ２５と、電気モータ２５の回転が出力されるモータ出力軸２６と、モータ出力軸２６に固定された第２カウンタドライブギヤ２７とが配置されている。
電気モータ２５は、モータ出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７と、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８と、該ステータ３８に巻装されたコイル３９とを備えている。電気モータ２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを発生させる。そのために、コイル３９は図示しないバッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されるように構成されている。
【００２１】
本発明のハイブリッド車両が減速状態において、電気モータ２５は、図示しない駆動輪から回転を受けて回生電力を発生させ、該回生電力をバッテリに供給して充電する。
そして、前記エンジン１１の回転と同じ方向に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸線及び第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸としてカウンタシャフト３１が配設されている。該カウンタシャフト３１にはカウンタドリブンギヤ３２が固定されている。
また、該カウンタドリブンギヤ３２と第１カウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギヤ３２と第２カウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、第１カウンタドライブギヤ１５の回転及び第２カウンタドライブギヤ２７の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
さらに、カウンタシャフト３１には、カウンタドリブンギヤ３２より歯数が小さなデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００２２】
そして、第１軸線、第２軸線及び第３軸線に平行な第４軸線上にデフリングギヤ３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって差動させられ、駆動輪に伝達される。上記構成において、駆動出力系は、プラネタリギヤユニット１３と、発電機１６と、第１カウンタドライブギヤ１５と、カウンタドリブンギヤ３２と、第２カウンタドライブギヤ２７と、カウンタシャフト３１と、デフピニオンギヤ３３と、デフリングギヤ３５と、ディファレンシャル装置３６とによって構成されている。
【００２３】
このように、エンジン１１によって発生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるだけでなく、電気モータ２５によって発生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１だけを駆動するエンジン駆動モード、電気モータ２５だけを駆動するモータ駆動モード、並びにエンジン１１及び電気モータ２５を駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることができる。また、発電機１６において発生させられる電力を制御することによって、前記伝達軸１７の回転数を制御することができる。さらに、発電機１６によってエンジン１１を始動させることもできる。また、発電機の回転を停止させる場合には、ブレーキ２８を係合せさて発電機１６のロータ２１を固定することができる。
【００２４】
図２は、ハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。図示されているように、ハイブリッド車両は、本発明の駆動装置を含む駆動系４０と、各部の状態を検出するセンサ系４１と、駆動系４０の各部の制御を行う制御系４２を備えている。
駆動系４０は、既述のエンジン１１と、発電機１６と、ブレーキ２８と、電気モータ２５と、バッテリ４３とを有している。バッテリ４３は、モータ制御装置４２３における制御により、電気モータ２５に電力を供給するとともに、電気モータ２５からの回生電力および発電機１６の電力で充電されるようになっている。
センサ系４１は、運転者の車両駆動力への要求度を示すアクセル開度αを検出するアクセルセンサ４１１、車速Ｖを検出する車速センサ４１２を備えている。
【００２５】
制御系４２は、エンジン１１を制御するエンジン制御装置４２１と、発電機１６を制御する発電機制御装置４２２と、電気モータ２５を制御するモータ制御装置４２３と、ブレーキ２８を制御する電磁バルブ５４とを備えている。
また、制御系４２は、エンジン制御装置４２１と、発電機制御装置４２２と、モータ制御装置４２３と、電磁バルブ５４とに対して制御指示や制御値を供給することで、車両全体を制御する車両制御装置４２４を備えている。この車両制御装置４２４は、例えばＣＰＵ（中央処理装置）、各種のプログラムやデータが格納されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）等を備えたマイクロコンピュータによって構成することができる。
【００２６】
車両制御装置４２４は、エンジン制御装置４２１に対して、図示しないイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに応じたエンジンのＯＮ／ＯＦＦ信号を供給するようになっている。
また、車両制御装置４２４は、モータ制御装置４２３に対して、アクセルセンサ４１１からのアクセル開度αと車速センサ４１２からの車速Ｖとに応じたトルクＴＭ＊を供給する。また、エンジン１１や発電機１６の駆動に伴うトルク変動を電気モータ２５で吸収するために必要な補正トルクΔＴＭをモータ制御装置４２３に供給する。
車両制御装置４２４は、発電機制御装置４２２に対して、発電機１６の目標回転数ＮＧ＊を供給する。さらに、車両制御装置４２４は、電磁バルブ５４に対して発電機１６の回転を固定する場合にＯＮ信号、発電機１６を回転する場合にＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００２７】
そして、エンジン制御装置４２１は、車両制御装置４２２から供給されるＯＮ信号と、エンジン１１から入力されるエンジン回転数ＮＥに応じて、スロットル開度θを制御することで、エンジン１１の出力を制御するようになっている。
【００２８】
発電機制御装置４２２は、目標回転数ＮＧ＊となるように電流（トルク）ＩＧを制御する。モータ制御装置４２３は、車両制御装置４２４から補正トルクΔＴＭが供給される場合には、ＴＭ＝ＴＭ＊−ΔＴＭとなるように、また、供給されない場合には、ＴＭ＝ＴＭ＊となるように、電気モータ２５の電流（トルク）ＩＭを制御する。また、電磁バルブ５４は、後述するように、車両制御装置４２４から供給されるＯＮ／ＯＦＦ信号に従ってブレーキ２８の係合と開放を行う。
【００２９】
図３は、本実施形態におけるプラネタリギヤユニット１３の概念図、図４は、エンジン１１を非駆動状態とした場合の速度線図である。図３に示されているように、プラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の２倍となっている。従って、リングギヤＲに接続されているユニット出力軸１４の回転数（以下「出力回転数」という）をＮＯＵＴとし、キャリヤＣＲに接続されるエンジン１１の回転数（以下「エンジン回転数」という）をＮＥとし、サンギヤＳに接続される伝達軸１７の回転数（以下「発電機回転数」という）をＮＧとしたとき、
【００３０】
ＮＧ＝３・ＮＥ−２・ＮＯＵＴ
となる。そして、ハイブリッド車両の通常走行時においては、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ、およびサンギヤＳは、いずれも正方向へ回転させられ、出力回転数ＮＯＵＴ、エンジン回転数ＮＥ、発電機回転数ＮＧは、いずれも正の値を採る。ここで、制動時にエンジン１１を停止させ、ブレーキ２８を係合状態とすると、図４に示されているように、発電機１６のロータ２１の回転は停止され（ＮＧ＝０）、出力回転数ＮＯＵＴおよびエンジン回転数ＮＥは正となる。この時、プラネタリギヤユニット１３に対しては、エンジンブレーキトルクが作用する。つまり、ブレーキ２８を係合状態とすることによって、エンジンブレーキトルクを十分に作用させることができる。
【００３１】
以上説明した駆動装置に設けられている本発明の油圧回路５について、図５に基づいて詳細に説明する。油圧回路５は、エンジン出力軸１２から回転力を得て駆動する圧油源としてのオイルポンプ５１と、切換バルブ５２と、調圧バルブ５３と、電磁バルブ５４と、リリーフバルブ５５と、ブレーキ２８と切換バルブ５２のポートｄとに接続されている第１の油路Ａと、切換バルブ５２のポートｇと第３の油路Ｃとに接続されている第２の油路Ｂと、一端がオイルポンプ５１の吐出口に接続され、圧油を切換バルブへ案内する第４の油路Ｄと、電磁バルブ５４のポートｂと切換バルブ５２のポートｅとに接続されている第５の油路Ｅと、第１の油路Ａと調圧バルブ５３のポートｋとポートｊとに接続されている第６の油路Ｆと、第３の油路Ｃから供給される油を潤滑油として駆動系の各部へ送る潤滑系油路Ｇと、第３の油路Ｃから供給される油を冷却油として発電機１６や電気モータ２５へ送る冷却系油路Ｈとを有している。潤滑系油路Ｇはカウンタシャフト３１やディファレンシャル装置３６等の動力伝達要素へ潤滑油を供給する。
【００３２】
第４の油路Ｄには、さらにオリフィスｏ1 を介して第３の油路Ｃが接続され、また、電磁バルブ５４と、リリーフバルブ５５が接続されている。第３の油路Ｃの一端は、調圧バルブ５３のポートｌに接続されており、他端には既述の潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈの他、第７の油路Ｉの一端が接続されている。第７の油路Ｉにはバイパスバルブ５６が設けられており、第７の油路Ｉの他端は、第３の油路Ｃと冷却系油路Ｈの間に直列に設けられている２つのオリフィスｏ2 、ｏ3 の間に接続されている。一方、第１の油路Ａには、オリフィスｏ4 が設けられ、このオリフィスｏ4 に対して、第８の油路Ｊによって逆止弁５９が並列に設けられている。逆止弁５９は、ブレーキ２８にライン圧が加わっている状態では、閉じられ、ブレーキ２８が解放状態となって作動油を抜く際に開かれるように接続されている。
【００３３】
切換バルブ５２は、上述のポートｃ、ポートｄ、ポートｅ、ポートｇの他に、ポートｆを有している。切換バルブ５２は、本体５２１内を往復動する弁体５２２を有し、ポートｅに供給されたパイロット圧によって、往復動操作される。切換バルブ５２は、弁体５２２の移動によって、ポートｃとポートｄが連通した第１の状態と、ポートｃとポートｇが連通し、さらにポートｄとポートｆが連通した第２の状態とに切り換わるように構成されている。
【００３４】
電磁バルブ５４は、ソレノイドの作動によって、ポートａとポートｂが連通した連通状態と、閉鎖状態とに切り換わり、連通状態では第４の油路Ｄから切換バルブ５２のポートｅへパイロット圧が供給される。
調圧バルブ５３は、ポートｊ、ポートｋ、ポートｌの他に、ポートｍを有している。調圧バルブ５３は、本体５３１内を往復動する弁体５３２を有し、ポートｊに供給されたパイロット圧によって、往復動操作される。調圧バルブ５３は、弁体５３２の位置によって、ポートｌ、ポートｋ、ポートｍがそれぞれ閉鎖された閉鎖状態と、ポートｋとポートｌが、ポートｋとポートｍがそれぞれ連通した連通状態とに切り換わるように構成されている。そして、連通状態では、パイロット圧の変化によって弁体５３２の位置が変動し、一次圧（ライン圧）が一定の値となるように調整される。リリーフバルブ５５は、ライン圧油路Ａの油圧が一定の値以上となると、ポートｈとポートｉが連通して、ライン圧を上記一定の値まで低下させる。
【００３５】
以上のような油圧回路５の構成において、その動作について図５および図６に基づいて説明する。
オイルポンプ５１は、オイルサンプ５７からフィルタ５８を介して油を吸入し、第４の油路Ｄに油圧を供給する。第４の油路Ｄの油圧は、一部はオリフィスｏ1 を介して、第３の油路Ｃへ供給され、他は切換バルブ５２のポートｃへ供給される。そして、図５に示されているように、電磁バルブ５４のソレノイドをオン状態とすると、電磁バルブ５４のポートａとポートｂが連通し、第５の油路Ｅを介して、切換バルブ５２のポートｅへパイロット圧が供給される。パイロット圧の供給によって、弁体５２２が移動し、切換バルブ５２は、ポートｃとポートｄが連通する第１の状態となる。
【００３６】
これにより、第４の油路Ｄの油圧は、第１の油路Ａを介してブレーキ２８へ供給され、ブレーキ２８が作動して、発電機１６とサンギヤＳの回転が規制（固定）される。第１の油路Ａからは、第６の油路Ｆを介して調圧バルブ５３へ圧油が導かれる。調圧バルブ５３へ導かれた圧油の一部は、オリフィスｏ5 を介してポートｊへパイロット圧として導かれ、このパイロット圧によって、調圧バルブ５３は、ポートｋとポートｌとが連通し、かつポートｋとポートｍが連通した状態となる。調圧バルブ５３へ導かれた圧油の残りは、調圧バルブ５３のポートｋに導かれ、一部はポートｍを通って、オイルサンプ５７へ戻され、残りはポートｌから第３の油路Ｃへ導かれる。このような調圧バルブ５３の作用によって、ブレーキ２８へ加えられるライン圧は一定なものに維持される。
【００３７】
ブレーキ２８による規制を解除する場合には、電磁バルブ５４のソレノイドの通電をオフにする。これにより、電磁バルブ５４のポートａとポートｂとの間が遮断され、第５の油路Ｅを介して、切換バルブ５２のポートｅへの圧油の供給が断たれる。
図６に示されているように、切換バルブ５２の弁体５２２は復帰スプリングによって移動し、ポートｄとポートｆが連通し、かつポートｃとポートｇが連通した第２の状態となる。ポートｆからは、ブレーキ２８を作動させた油がポートｄを介して排出される。また、ブレーキ２８の作動時にブレーキ２８へ供給される圧油は、ブレーキ解放時においては、ポートｃからポートｇを経て、第２の油路Ｂへ導かれ、さらに第３の油路Ｃへ案内される。第３の油路Ｃでは、第４の油路Ｄから供給される圧油と、第２の油路Ｂから供給される圧油が合流して、これらの圧油は、潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈとに供給される。
【００３８】
従って、ブレーキ２８が作動していない場合には、作動時に供給される圧油が、調圧バルブ５３を経ずして潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈへ流されるので、ブレーキ２８を作動させている場合に比較してオイルポンプ５１に加わる抵抗に小さくなり、オイルポンプの動力損失が抑制される。
第３の油路Ｃの油圧がバイパスバルブ５６の設定油圧以上となると、ポートｏとポートｎが連通してオリフィスｏ2 をバイパスして油路Ｉを通って油路Ｈへ油が流れ込み潤滑油圧は一定に保たれる。つまり、潤滑油量は確保され、オイルポンプ５１の回転が上昇し吐出量が増えてきたら、余分な油は冷却へ回される。
【００３９】
次に、本発明の駆動装置の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、エンジンを搭載せず、電気モータのみを動力源とした電気自動車に搭載された駆動装置である。図７は、第２実施形態の駆動装置を示す概略図である。
電気自動車のボンネットの部分には、トランクアクスルケース６１およびモータケース６２が一体となって固定されており、トランクアクスルケース６１の開放部は、エンドプレート６３で閉塞されいてる。該ケース６１、６２内には、２速自動変速装置６４と、動力源である電気モータ６５とが配置され、さらにその下方には、ディファレンシャル装置６６が配置されている。また、ケース６１、６２内には、モータ出力軸である回転軸６７が回転自在に軸支されており、該回転軸６７には、スリーブ状の出力軸６８が、回転自在に被嵌し、該出力軸６８の一端部には、出力ギヤであるカウンタドライブギヤ６９が固定されている。
【００４０】
２速自動変速装置６４は、変速ギヤユニットを構成するシングルプラネタリギヤユニット７０を有するアンダードライブ機構部を備え、その第１の歯車要素であるリングギヤＲが回転軸６７に連結し、その第２の歯車要素であるキャリヤＣＲが出力軸６８に連結している。さらに、キャリヤＣＲと第３の歯車要素であるサンギヤＳとの間には、摩擦係合装置であるダイレクトクラッチＣ２が介在しており、かつサンギヤＳとケース３との間には、同じく摩擦係合装置である低速および後進用のブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ２が介在している。これらの、ダイレクトクラッチＣ２およびブレーキＢ２は、ライン圧が加わっている状態で係合状態となり、ライン圧が加わらない時には解除状態となる。
【００４１】
一方、電気モータ６５は、ブラシレスＤＣモータ、誘導モータ、直流分巻モータ等のホローモータからなり、前記モータケース６２内に配置されている。該電気モータ６５は、偏平状のステータ７１と、偏平状のロータ７２を有しており、ステータ７１は、モータケース６２の内側に固定され、かつコイル７３が巻装されており、また、ロータ７２は、ロータリハブ７４を介して前記回転軸６７に連結・固定され、かつプラネタリギヤユニット７０のリングギヤＲに連結されいてる。
【００４２】
トランクアクスルケース６１の下方にはカウンタ軸７５およびディファレンシャル装置６６が配置されており、該カウンタ軸７５には上記ドライブギヤ６９に噛合するカウンタドリブンギヤ７６およびピニオン７７が固定されている。ディファレンシャル装置６６は、該ピニオン７７に噛合するリングギヤ７８を有しており、該ギヤ７８からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前車輪７９ａ、７９ｂに伝達される。
【００４３】
次に、上記ダイレクトクラッチＣ２およびブレーキＢ２を作動させるライン圧を加える油圧回路について説明する。図８は、本第２実施形態における油圧回路図である。この油圧回路においては、第１実施形態における油圧回路と構成が同一の部分については説明を省略し、主に相違する構成の部分について詳説する。この油圧回路においては、第１実施形態と同様に配置された第１の切換バルブ５２ａと第１の電磁バルブ５４ａを有し、電磁バルブ５４ａの開閉によって、第１実施形態の場合と同様に、第１の切換バルブ５２ａが第１の状態と第２の状態とに切り換わる。
【００４４】
一方、第１の油路Ａには、第２の切換バルブ５２ｂのポートｐが接続されている。第２の切換バルブ５２ｂのポートｑには、一端がブレーキＢ２に接続されている第９の油路Ｋが接続されており、第１実施形態と同様に第８の油路Ｊによって逆止弁５９ａがオリフィスｏ4 に対して並列に設けられている。
【００４５】
第２の切換バルブ５２ｂのポートｒには、一端がクラッチＣ２に接続されている第１０の油路Ｌが接続されており、該第１０の油路Ｌに設けられているオリフィスｏ5 に対して、逆止弁５９ｂが第１１の油路Ｎによって並列に設けられている。一方、第１の油路Ａには、第２の電磁バルブ５４ｂのポートｔが接続されており、第２の電磁バルブ５４ｂのポートｕは、第１２の油路Ｍを介して、第２の切換バルブ５２ｂのポートｖが接続されている。
【００４６】
第２の切換バルブ５２ｂは、第１の切換バルブ５２ａと同様の構成となっており、本体５２１内を往復動する弁体５２２を有し、ポートｖに供給されたパイロット圧によって、往復動操作される。
第１の油路Ａにライン圧が加わっている状態（第１の切換バルブ５２ａが第１の状態にある時）で、第２の電磁バルブ５４ｂを開くと、パイロット圧が第２の切換バルブ５２ｂに作用し、弁体５２２が移動してポートｐとポートｒが連通した状態（クラッチ動作状態）となり、ライン圧が第２の切換バルブ５２ｂを介してクラッチＣ２に加えられる。
【００４７】
第１の油路Ａにライン圧が加わっている状態で、パイロット圧がポートｖに加わっていない時には、バネにより弁体５２２は元の位置に復帰し、ポートｐとポートｑが連通した状態（ブレーキ動作状態）となり、ライン圧が第２の切換バルブ５２ｂを介してブレーキＢ２に加えられる。
第２の切換バルブ５２ｂには、上記ポートの他に、ポートｓ、ポートｗを有している。ポートｓは、クラッチＣ２の作動油を排出するドレンポートであり、ポートｗは、ブレーキＢ２の作動油を排出するドレンポートである。ポートｐとポートｒが連通した状態（クラッチ動作状態）では、ポートｑとポートｗが連通し、ブレーキＢ２の作動油が排出される。ポートｐとポートｑが連通した状態（ブレーキ動作状態）では、ポートｒとポートｓが連通し、クラッチＣ２の作動油が排出される。
【００４８】
以上のような構成の油圧回路を備えた駆動装置の動作について、表１に基づき説明する。
【００４９】
【表１】
前進駆動時において、１速走行の場合には、第１の電磁バルブ５４ａは閉じ状態となっており、第１の切換バルブ５２ａは、第２の状態となっている。即ち、ライン圧は発生しておらず、クラッチＣ２およびブレーキＢ２は共に解除状態となっている。この時、オイルポンプ５１から送られる圧油は、調圧バルブ５３を通さずに第２の油路Ｂによって、直接潤滑系油路Ｇと冷却系油路Ｈへ送られるので、オイルポンプ５１に加わる負荷が少なくなり、動力損失が抑制される。
【００５１】
回生時には、第１の電磁バルブ５４ａを開き、第１の切換バルブ５２ａを第１の状態に変更して、ライン圧を発生させる。第２の電磁バルブ５４ｂを閉じた状態とし、ブレーキ動作状態とする。これにより、１速走行の回生時には、ブレーキＢ２が係合状態となり、サンギヤＳの回転が止まる。
２速走行の場合には、第１の切換バルブ５２ａを第１の状態としてライン圧を発生させ、第２の電磁バルブ５４ｂを開いて、第２の切換バルブ５２ｂをクラッチ動作状態に切り換える。クラッチＣ２が係合状態となると、サンギヤＳとキャリヤＣＲが一体回転し、２速走行となる。２速走行状態においては、同じ状態で回生が行われる。
【００５２】
後進時には、第１の切換バルブ５２ａを第１の状態としてライン圧を発生させ、第２の電磁バルブ５４ｂを閉じた状態とし、ブレーキ動作状態とする。
上記第１の切換バルブ５２ａと第２の切換バルブ５２ｂの制御は、第１の電磁バルブ５４ａと第２の電磁バルブ５４ｂを介して車両制御装置によって行われる。即ち、１速走行時には、第１の電磁バルブ５４ａと第２の電磁バルブ５４ｂのソレノイドをオフ状態（非通電状態）とし、２速走行時には、第１の電磁バルブ５４ａと第２の電磁バルブ５４ｂの各ソレノイドをそれぞれオン状態（通電状態）とし、１速走行における回生時と、後進走行時には、第１の電磁バルブ５４ａのソレノイドをオン状態、第２の電磁バルブ５４ｂのソレノイドをオフ状態とする。
【００５３】
以上のように、差動歯車装置に設けられたクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置について、本発明の駆動装置を用いる場合には、最も使用頻度の多いモードを（例えば通常走行状態）ライン圧を必要としない状態とすれば、オイルポンプの動力損失をさらに少なくすることが可能となる。
これらの切換は、例えば運転車が各変速モードを選択した際、または制動ブレーキを踏んだ際、あるいは後進走行モードを選択した際に自動的に行われるように制御することができる。
【００５４】
以上説明した実施形態の他、パラレル式ハイブリッド車両において、エンジンの出力と電気モータの出力を、エンジンの出力軸と電気モータの出力軸の間に設けられたクラッチによって接続し、クラッチの入り切りによって、モータ駆動モード（クラッチ切り）とエンジン・モータ駆動モードとに切換える方式の車両についても、該クラッチを作動させる油圧回路として上記油圧回路を用いた駆動装置を用いることができる。
なお、上記説明したオイルポンプには、例えば歯車ポンプ、ねじポンプ、ベーンポンプなどを用いることができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、摩擦係合装置にライン圧を作用させる必要がない場合には、供給される圧油をライン圧を発生させる回路以外の回路へ供給するため、圧油源の動力損失を低減することができる。
例えば、差動歯車装置を用いてエンジンの出力の一部を発電機に伝達し、残りを出力軸に伝達する構成の駆動装置の場合にも、発電機の制動動作をしない状態で圧油源の動力損失を抑制できる。
さらに、差動歯車装置を変速装置として用い、差動歯車装置の各構成要素間に摩擦係合装置を配置した構成の駆動装置の場合であっても、各摩擦係合装置にライン圧を作用させる必要がない状態において、圧油源の動力損失を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるハイブリッド車両の駆動系の構成例を示す概念図である。
【図２】本発明の第１実施形態であるハイブリッド車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１実施形態における通常走行時の速度線図である。
【図５】本発明の第１実施形態において、ブレーキが係合状態にある場合の、各ポートの連通状態を示す油圧回路図である。
【図６】本発明の第１実施形態において、ブレーキが開放状態にある場合の、各ポートの連通状態を示す油圧回路図である。
【図７】第２実施形態の駆動装置を示す概略図である。
【図８】第２実施形態の油圧回路図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１２ エンジン出力軸
１３ プラネタリギヤユニット（差動歯車装置）
１６ 発電機
２５ 電気モータ
２８ ブレーキ（摩擦係合装置）
３６ デファレンシャル装置
４０ 駆動系
４２ 制御系
５１ オイルポンプ
５２ 切換バルブ
５３ 調圧バルブ
５４ 電磁バルブ
６４ ２速自動変速装置（差動歯車装置）
６５ 電気モータ
６６ ディファレンシャル装置
Ａ 第１の油路
Ｂ 第２の油路
Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ２ クラッチ（摩擦係合装置）
Claims (4)
- 摩擦係合装置を備えた駆動装置において、
オイルポンプと、
前記摩擦係合装置への圧油を供給する第１の油路と、
前記第1の油路に接続され、前記摩擦係合装置に調圧された圧油を供給する調圧バルブと、
前記第1の油路よりも低圧の圧油を供給する第 3 の油路に、前記調圧バルブを介することなく、圧油を供給する第２の油路と、
切換信号に応じて、前記オイルポンプの吐出油路に対して第１の油路または第２の油路を選択的に連通する切換バルブとを有し、
前記摩擦係合装置の係合時は、前記切換バルブが前記オイルポンプの吐出油路と前記第１の油路とを連通すると共に、前記調圧バルブが前記第１の油路から供給された圧油の一部を前記第３の油路に供給し、
前記摩擦係合装置の解放時は、前記切換バルブが前記オイルポンプの吐出油路と前記第２の油路とを連通すると共に、前記調圧バルブへの圧油の供給を遮断することを特徴とする駆動装置。 - 発電機と、出力軸と連結された電気モータと、エンジンと、前記発電機と連結された第１の歯車要素と、前記電気モータと連結された第２の歯車要素と、前記エンジンと連結された第３の歯車要素とを備えた差動歯車装置とを有し、前記摩擦係合装置は、前記第１の歯車要素の回転軸をケースに係止する請求項１に記載の駆動装置。
- 電気モータと、該電気モータのモータ出力軸に連結された第１の歯車要素と、出力ギヤに連結された第２の歯車要素と、第３の歯車要素とを備えた差動歯車要素とを有し、前記摩擦係合要素は、前記差動歯車装置の少なくとも一方の歯車要素を他方の歯車要素に連結し、またはケースに係止する請求項１に記載の駆動装置。
- 前記摩擦係合装置は、前記第３の歯車要素の回転軸をケースに係止するブレーキと、前記第３の歯車要素と第２の歯車要素間に設けられたクラッチの少なくとも１つを有する請求項３に記載の駆動装置。
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