JPH0829674B2 - 自動車のパワープラント構造 - Google Patents
自動車のパワープラント構造Info
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- JPH0829674B2 JPH0829674B2 JP1129891A JP12989189A JPH0829674B2 JP H0829674 B2 JPH0829674 B2 JP H0829674B2 JP 1129891 A JP1129891 A JP 1129891A JP 12989189 A JP12989189 A JP 12989189A JP H0829674 B2 JPH0829674 B2 JP H0829674B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- casing
- power plant
- final unit
- oil pan
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/02—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, substantially in or parallel to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、縦置き式のエンジンの側部にファイナルユ
ニットが配設される自動車のパワープラント構造に関す
る。
ニットが配設される自動車のパワープラント構造に関す
る。
従来の技術 従来のパワープラントとして、第５図に示すようなも
のがある。
のがある。
このパワープラントは、エンジン１をフロント側に縦
置き式で設置する４輪駆動車に採用されるもので、エン
ジン１の後部にトランスミッション２が一体に結合さ
れ、エンジン１のオイルパン３の直下に別体のファイナ
ルユニット４が設置された構造となっている。尚、トラ
ンスミッション２とファイナルユニット４はジョイント
５、及び、６を介して推進軸７によって結合され、アク
スルシャフト８はファイナルユニット４のケーシング９
から水平方向に延出し、その端部にジョイント（図示せ
ず。）を介して左右のホィール10が夫々結合されるよう
になっている。
置き式で設置する４輪駆動車に採用されるもので、エン
ジン１の後部にトランスミッション２が一体に結合さ
れ、エンジン１のオイルパン３の直下に別体のファイナ
ルユニット４が設置された構造となっている。尚、トラ
ンスミッション２とファイナルユニット４はジョイント
５、及び、６を介して推進軸７によって結合され、アク
スルシャフト８はファイナルユニット４のケーシング９
から水平方向に延出し、その端部にジョイント（図示せ
ず。）を介して左右のホィール10が夫々結合されるよう
になっている。
ところが、このようなパワープラントにあっては、オ
イルパン３の直下にファイナルユニット４が設置される
構造であるため、エンジン１の全高が高くなってエンジ
ンフード11の位置を高くさぜるを得ず、車高の高い特別
な車両以外には採用が難しかった。
イルパン３の直下にファイナルユニット４が設置される
構造であるため、エンジン１の全高が高くなってエンジ
ンフード11の位置を高くさぜるを得ず、車高の高い特別
な車両以外には採用が難しかった。
この点を改良したパワープラントとしては、例えば特
開昭61-105217号公報等に示されるものがある。
開昭61-105217号公報等に示されるものがある。
このパワープラントは、エンジンの側部にファイナル
ユニットを配設するようにしたもので、オイルパンの側
面にファイナルユニットのケーシングが一体に結合さ
れ、アクスルシャフトがオイルパンを水平方向に貫通す
る構造となっている。
ユニットを配設するようにしたもので、オイルパンの側
面にファイナルユニットのケーシングが一体に結合さ
れ、アクスルシャフトがオイルパンを水平方向に貫通す
る構造となっている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、この従来のパワープラント構造の場
合、第５図に示すものに比較してエンジン、及び、エン
ジンフードの位置を低く出来るようになるものの、ファ
イナルユニットがエンジンの側部（車幅方向）のスペー
スを大きく占有するために、車幅が充分にあってファイ
ナルユニット４の側部にサスペンション（ロアリンク）
の設置が可能な車両以外には採用出来ないという問題あ
る。車幅の充分にない車両に採用する場合にはロアリン
クの長さを短くせざるを得なくなり、この結果、スカッ
フ変化が増大する等により操縦安定性に悪影響を及ぼす
こととなる。
合、第５図に示すものに比較してエンジン、及び、エン
ジンフードの位置を低く出来るようになるものの、ファ
イナルユニットがエンジンの側部（車幅方向）のスペー
スを大きく占有するために、車幅が充分にあってファイ
ナルユニット４の側部にサスペンション（ロアリンク）
の設置が可能な車両以外には採用出来ないという問題あ
る。車幅の充分にない車両に採用する場合にはロアリン
クの長さを短くせざるを得なくなり、この結果、スカッ
フ変化が増大する等により操縦安定性に悪影響を及ぼす
こととなる。
そこで本発明は、エンジン、及び、エンジンフードの
位置を低く出来、しかも、車幅を拡げることなくサスペ
ンションの設置が可能な自動車のパワープラント構造を
提供せんとするものである。
位置を低く出来、しかも、車幅を拡げることなくサスペ
ンションの設置が可能な自動車のパワープラント構造を
提供せんとするものである。
課題を解決するための手段 本発明は上述した課題を解決するための手段として、
エンジンの側部にファイナルユニットが配設されるパワ
ープラントの構造において、ファイナルユニットのケー
シングがエンジン配置側に下方傾斜してオイルパンの側
部に結合され、ケーシングから延出する一方のアクスル
シャフトが該ケーシングと同方向に傾斜してオイルパン
を貫通するようにしたものである。
エンジンの側部にファイナルユニットが配設されるパワ
ープラントの構造において、ファイナルユニットのケー
シングがエンジン配置側に下方傾斜してオイルパンの側
部に結合され、ケーシングから延出する一方のアクスル
シャフトが該ケーシングと同方向に傾斜してオイルパン
を貫通するようにしたものである。
作用 このような手段を講じたため、エンジンフードの位置
はほぼエンジンの高さのみに左右されるようになり、ま
た、ファイナルユニットのケーシングの下方にはこのケ
ーシングの傾斜分だけスペースが確保され、このスペー
スにサスペンションのロアリンクが設置出来るようにな
る。
はほぼエンジンの高さのみに左右されるようになり、ま
た、ファイナルユニットのケーシングの下方にはこのケ
ーシングの傾斜分だけスペースが確保され、このスペー
スにサスペンションのロアリンクが設置出来るようにな
る。
実施例 以下、本発明の一実施例を第１〜４図に基づいて説明
する。尚、第５図に示したものと同一部分には同一符号
を用いて説明するものとする。
する。尚、第５図に示したものと同一部分には同一符号
を用いて説明するものとする。
この実施例のパワープラントは、第２図に示すように
エンジン１をフロント側に縦置き式で設置する４輪駆動
車に採用され、エンジン１、トランスミッション２、及
び、ファイナルユニット４から構成されている。トラン
スミッション２はエンジン１の後部に結合され、ファイ
ナルユニット４はエンジン１の側部に一体に結合されて
いる。
エンジン１をフロント側に縦置き式で設置する４輪駆動
車に採用され、エンジン１、トランスミッション２、及
び、ファイナルユニット４から構成されている。トラン
スミッション２はエンジン１の後部に結合され、ファイ
ナルユニット４はエンジン１の側部に一体に結合されて
いる。
ファイナルユニット４は、ケーシング９とそのカバー
12にベアリング13a,13bを介してディファレンシャルケ
ース14が回転自在に内装され、このディファレンシャル
ケース14にピニオンギヤ15とサイドギヤ16を介して支持
された一対のアクスルシャフト8a,8bが両側部から延出
し、ケーシング９の外周に固設されたリングギヤ17がフ
ァイナルドライブピニオン18に噛合する構成となってい
る。ケーシング９は、エンジン１のオイルパン３の側部
に一体に結合されているが、従来のものとは異なりエン
ジン１の配置側に所定角度下方傾斜した状態で結合され
ている。
12にベアリング13a,13bを介してディファレンシャルケ
ース14が回転自在に内装され、このディファレンシャル
ケース14にピニオンギヤ15とサイドギヤ16を介して支持
された一対のアクスルシャフト8a,8bが両側部から延出
し、ケーシング９の外周に固設されたリングギヤ17がフ
ァイナルドライブピニオン18に噛合する構成となってい
る。ケーシング９は、エンジン１のオイルパン３の側部
に一体に結合されているが、従来のものとは異なりエン
ジン１の配置側に所定角度下方傾斜した状態で結合され
ている。
一方、エンジン１のオイルパン３には、ファイナルユ
ニット４の配置側から他側に下方傾斜してパイプ19が貫
通状態で結合されている。このパイプ19にはファイナル
ユニット４のケーシング９から延出した一方のアクスル
シャフト8aが挿入され、パイプ19を貫通したこのアクス
ルシャフト8aの延出端はベアリング13cを介してオイル
パン３に保持されている。したがって、この一方のアク
スルシャフト8aはファイナルユニット４のケーシング９
と同方向に傾斜した状態でオイルパン３を貫通してい
る。パイプ19は、エンジン１のクランクシャフト，コン
ロッド等の最外周軌跡Ａと干渉しない範囲で出来る限り
高い位置に配置し、エンジン１の中心Ｏに可能な限り近
付けるようにしてある。そして、ファイナルユニット４
のケーシング９と一方のアクスルシャフト8aは、アクス
ルシャフト8aの延出端がケーシング９のカバー12よりも
下位にならない範囲で、かつ、ケーシング９内のベアリ
ング13bとエンジン１のシリンダブロック20とが干渉し
ない範囲で傾斜させてある。
ニット４の配置側から他側に下方傾斜してパイプ19が貫
通状態で結合されている。このパイプ19にはファイナル
ユニット４のケーシング９から延出した一方のアクスル
シャフト8aが挿入され、パイプ19を貫通したこのアクス
ルシャフト8aの延出端はベアリング13cを介してオイル
パン３に保持されている。したがって、この一方のアク
スルシャフト8aはファイナルユニット４のケーシング９
と同方向に傾斜した状態でオイルパン３を貫通してい
る。パイプ19は、エンジン１のクランクシャフト，コン
ロッド等の最外周軌跡Ａと干渉しない範囲で出来る限り
高い位置に配置し、エンジン１の中心Ｏに可能な限り近
付けるようにしてある。そして、ファイナルユニット４
のケーシング９と一方のアクスルシャフト8aは、アクス
ルシャフト8aの延出端がケーシング９のカバー12よりも
下位にならない範囲で、かつ、ケーシング９内のベアリ
ング13bとエンジン１のシリンダブロック20とが干渉し
ない範囲で傾斜させてある。
また、図中21は車体のフレームであり、22はこのフレ
ーム21に枢着されたロアリンクである。このロアリンク
22の枢支点23は、リングギヤ17の回転中心Ｐよりも後方
で（第２図参照。）、かつ、ファイナルユニット４のケ
ーシング９の下方（第1,2図参照。）となる位置に配置
されている。尚、ロアリンク22の枢支点23は、ケーシン
グ９がエンジン１の配置側に下方傾斜してその下方に傾
斜分のスペースが確保されるためにケーシング９の下方
の配置が可能となっている。枢支点23はこのように配置
されているため、エンジン１の中心Ｏにより近付くこと
となり、車幅を拡げることなくロアリンク22の長さを充
分に確保出来るようになる。
ーム21に枢着されたロアリンクである。このロアリンク
22の枢支点23は、リングギヤ17の回転中心Ｐよりも後方
で（第２図参照。）、かつ、ファイナルユニット４のケ
ーシング９の下方（第1,2図参照。）となる位置に配置
されている。尚、ロアリンク22の枢支点23は、ケーシン
グ９がエンジン１の配置側に下方傾斜してその下方に傾
斜分のスペースが確保されるためにケーシング９の下方
の配置が可能となっている。枢支点23はこのように配置
されているため、エンジン１の中心Ｏにより近付くこと
となり、車幅を拡げることなくロアリンク22の長さを充
分に確保出来るようになる。
以上のようにパワープラントを構成してサスペンショ
ン（ロアリンク）を配置した場合、ロアリンク22の長さ
を充分に確保出来るようになるうえ、アクスルシャフト
８と両端のジョイント（図示せず。）部分との折角を小
さくすることが可能となる。この結果、車高、及び、車
幅を小さく出来ることに加え、アクスルシャフト８の回
転変動やスカッフ変化、ホィール10のキャンバー等も減
少して操縦安定性や音振性能も向上するようになる。
ン（ロアリンク）を配置した場合、ロアリンク22の長さ
を充分に確保出来るようになるうえ、アクスルシャフト
８と両端のジョイント（図示せず。）部分との折角を小
さくすることが可能となる。この結果、車高、及び、車
幅を小さく出来ることに加え、アクスルシャフト８の回
転変動やスカッフ変化、ホィール10のキャンバー等も減
少して操縦安定性や音振性能も向上するようになる。
この実施例では、ロアリンク22の枢支点23をリングギ
ヤ17の回転中心Ｐの後方に位置させるようにしている
が、前方側に位置させるようにしても同様の効果を得る
ことが可能であり、また、このように枢支点Ｐをリング
ギヤ17の回転中心Ｐとオフセットするように配置しなく
ても従来のものに比べればロアリンク22の長さをより長
くすることが可能である。
ヤ17の回転中心Ｐの後方に位置させるようにしている
が、前方側に位置させるようにしても同様の効果を得る
ことが可能であり、また、このように枢支点Ｐをリング
ギヤ17の回転中心Ｐとオフセットするように配置しなく
ても従来のものに比べればロアリンク22の長さをより長
くすることが可能である。
さらに、この実施例においては、パワープラント、及
び、パワープラント回りの配置を次のように工夫してい
る。
び、パワープラント回りの配置を次のように工夫してい
る。
即ち、ファイナルドライブピニオン18の軸はリングギ
ヤ17の回転中心Ｐよりも上方に配置し、ステアリングラ
ック（または、リレーロッド）24は、ファイナルドライ
ブピニオン18の軸の下方で、かつ、トランスミッション
２の前方の配置自由度の高い部分に位置されるようにし
ている。また、推進軸７の回転力をファイナルユニット
４に伝達するジョイント６はトランスミッション２の前
方に位置されるようにしている。推進軸７の径はジョイ
ント６の径よりも小さいため、このようにすることによ
って推進軸７と共にファイナルユニット４をエンジン１
の中心Ｏにより近付けることが出来るようになる。
ヤ17の回転中心Ｐよりも上方に配置し、ステアリングラ
ック（または、リレーロッド）24は、ファイナルドライ
ブピニオン18の軸の下方で、かつ、トランスミッション
２の前方の配置自由度の高い部分に位置されるようにし
ている。また、推進軸７の回転力をファイナルユニット
４に伝達するジョイント６はトランスミッション２の前
方に位置されるようにしている。推進軸７の径はジョイ
ント６の径よりも小さいため、このようにすることによ
って推進軸７と共にファイナルユニット４をエンジン１
の中心Ｏにより近付けることが出来るようになる。
尚、以上は本発明にかかるパワープラントを４輪駆動
車に採用した実施例であるが、４輪駆動車に限らずフロ
ントエンジン・フロントドライブタイプの車両にも同様
に採用することが可能である。
車に採用した実施例であるが、４輪駆動車に限らずフロ
ントエンジン・フロントドライブタイプの車両にも同様
に採用することが可能である。
発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンフードの位置
はほぼエンジン高さのみに左右されるようになるため、
車高を充分に低く設定することが可能になり、しかも、
ファイナルユニットのケーシングの下方にはケーシング
の傾斜分だけスペースが確保されこの部分にサスペンシ
ョンのロアリンクを設置出来るようになるため、車幅を
拡げることなくロアリンクを長く設定することが可能に
なる。この結果、縦置き式のエンジンとファイナルユニ
ットが組み合わされたタイプのパワープラントを一般の
車両に搭載出来るようになる。
はほぼエンジン高さのみに左右されるようになるため、
車高を充分に低く設定することが可能になり、しかも、
ファイナルユニットのケーシングの下方にはケーシング
の傾斜分だけスペースが確保されこの部分にサスペンシ
ョンのロアリンクを設置出来るようになるため、車幅を
拡げることなくロアリンクを長く設定することが可能に
なる。この結果、縦置き式のエンジンとファイナルユニ
ットが組み合わされたタイプのパワープラントを一般の
車両に搭載出来るようになる。
第１図は本発明の一実施例を示す第３図のＩ−Ｉに対応
する断面図、第２図は同実施例の模式側面図、第３図は
同実施例の平面図、第４図は第３図のIV-IVに対応する
断面図、第５図は従来の技術を示す模式側面図である。 １……エンジン、３……オイルパン、４……ファイナル
ユニット、8a……アクスルシャフト、９……ケーシン
グ。
する断面図、第２図は同実施例の模式側面図、第３図は
同実施例の平面図、第４図は第３図のIV-IVに対応する
断面図、第５図は従来の技術を示す模式側面図である。 １……エンジン、３……オイルパン、４……ファイナル
ユニット、8a……アクスルシャフト、９……ケーシン
グ。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの側部にファイナルユニットが配
設されるパワープラントの構造において、ファイナルユ
ニットのケーシングがエンジン配置側に下方傾斜してオ
イルパンの側部に結合され、ケーシングから延出する一
方のアクスルシャフトが該ケーシングと同方向に傾斜し
てオイルパンを貫通することを特徴とする自動車のパワ
ープラント構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1129891A JPH0829674B2 (ja) | 1989-05-23 | 1989-05-23 | 自動車のパワープラント構造 |
| DE90109692T DE69004736T2 (de) | 1989-05-23 | 1990-05-22 | Anordnung eines Differentials für Kraftfahrzeuge. |
| EP90109692A EP0399461B1 (en) | 1989-05-23 | 1990-05-22 | Mounting arrangement for final drive unit for automotive vehicles |
| US07/527,475 US5065831A (en) | 1989-05-23 | 1990-05-23 | Mounting arrangement for final drive unit for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1129891A JPH0829674B2 (ja) | 1989-05-23 | 1989-05-23 | 自動車のパワープラント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02310127A JPH02310127A (ja) | 1990-12-25 |
| JPH0829674B2 true JPH0829674B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=15020913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1129891A Expired - Lifetime JPH0829674B2 (ja) | 1989-05-23 | 1989-05-23 | 自動車のパワープラント構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5065831A (ja) |
| EP (1) | EP0399461B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0829674B2 (ja) |
| DE (1) | DE69004736T2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE58901853D1 (de) * | 1988-11-25 | 1992-08-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Anordnung einer lenkbaren starrachse an einem fahrgestell eines ackerschleppers. |
| DE4019765A1 (de) * | 1990-06-21 | 1992-01-02 | Porsche Ag | Achsantrieb fuer ein kraftfahrzeug |
| EP0565606B1 (en) * | 1991-01-03 | 1995-03-08 | The Procter & Gamble Company | Absorbent article having rapid acquiring, multiple layer absorbent core |
| DE102007024504A1 (de) * | 2007-05-25 | 2008-11-27 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Lagerung eines Vorderachsgetriebes bei einem Kraftfahrzeug |
| US8151757B2 (en) * | 2009-05-14 | 2012-04-10 | Deere & Company | Oil pan/axle support |
| JP5541133B2 (ja) * | 2010-12-13 | 2014-07-09 | スズキ株式会社 | 電動車両のモータマウント構造 |
| JP5630613B2 (ja) | 2010-12-28 | 2014-11-26 | スズキ株式会社 | 電動車両のモータマウント構造 |
| DE102011018861A1 (de) * | 2011-04-28 | 2012-10-31 | Magna Powertrain Ag & Co. Kg | Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug |
| US9469186B2 (en) * | 2014-07-31 | 2016-10-18 | GM Global Technology Operations LLC | Drivetrain for a ground vehicle |
| US10442458B2 (en) * | 2015-01-29 | 2019-10-15 | Bombardier Recreational Products Inc. | Rack and pinion steering system |
| EP3184337B1 (en) * | 2015-12-23 | 2020-08-12 | Volvo Car Corporation | Arrangement for rotational decoupling of engine and transmission |
| US10132400B2 (en) * | 2016-01-19 | 2018-11-20 | Ford Global Technologies, Llc | Differential mounting system |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3213958A (en) * | 1964-04-14 | 1965-10-26 | Ford Motor Co | Vehicular power plant |
| DE1530525A1 (de) * | 1964-12-18 | 1969-05-14 | Daimler Benz Ag | Starre Antriebsachse fuer Kraftfahrzeuge |
| DE1455723A1 (de) * | 1965-03-25 | 1969-07-10 | Porsche Kg | Antriebsaggregat fuer Fahrzeuge |
| DE1555101A1 (de) * | 1966-06-18 | 1970-07-30 | Daimler Benz Ag | Antriebsaggregat fuer Fahrzeuge,insbesondere Kraftfahrzeuge mit Frontantrieb |
| DE1630930C3 (de) * | 1967-05-03 | 1975-06-12 | Dr.-Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Antriebsaggregat für Fahrzeuge |
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| JPS5824289B2 (ja) * | 1977-07-27 | 1983-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用駆動装置 |
| JPS54119125U (ja) * | 1978-02-07 | 1979-08-21 | ||
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-
1989
- 1989-05-23 JP JP1129891A patent/JPH0829674B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-05-22 DE DE90109692T patent/DE69004736T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-22 EP EP90109692A patent/EP0399461B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-23 US US07/527,475 patent/US5065831A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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