JPS60234024A

JPS60234024A - プロペラシヤフト

Info

Publication number: JPS60234024A
Application number: JP59091316A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Uchida; 洋一内田; Akira Sasaki; 明佐々木; Hiromasa Tanaka; 田中　尋真
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-07
Filing date: 1984-05-07
Publication date: 1985-11-20
Also published as: JPS6332648B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は３分割式のプロペラシャフトに関する。

（従来技術）車体前部に搭載したエンジンの出力軸と、リヤアクスル
に設けたデフの入力軸とを３分割式のプロペラシャフト
で連結することが行われ、例えば米国特許第３，９７８
，１５４号にて、エンジン出力軸とデフ入力軸とを４つ
のジヨイントを介してプロペラシャフトで連結したこと
が開示される。

即ち第４図に平面図で示す如く前部縦置エンジン（１０
１）側の出力軸（１０２）とデフ（１０３）の入力軸（
１０４）とを、４つのクロスジヨイント（１０８）。

（＋０７）、（１０８）、（＋０９）を介して３木のプ
ロペラシャフト（１１１）、（＋１２）、（１１３）で
連動連結し、出力軸（１０２）側から数えて第１と第２
のジヨイント（１０Ｂ）　、　（１０７）間の第１シヤ
フト（１１Ｆ）の中間部にスプライン（１１５）を設け
ている。

ところが、既知の如くスプライン（１１５）は軸方向変
位を吸収する際の摺動抵抗が大きいため、特にエンジン
（１０１）を横置式とした場合に問題となる軸方向変位
の吸収並びに車体への振動遮断効果が充分に得られ難い
。

そこで、クロスジヨイントに代えてトリポード型、バー
フィールド型等のスライダプルジヨイントを採用するこ
とが考えられが、スライダブルジヨイントはクロスジヨ
イントに比べて高価であり、また既知の如くグリス漏れ
防止用のブーツを備えるために大型となる。

このため、４つのジヨイントを全てスライダプルジヨイ
ントとすると、全体コストが非常に高くなり、また特に
第１と第４のジョイン）　（１０Ｂ）。

（１０１１）部は地上高が低く、且つスペース上の制約
も受けるので、この部分に大型のスライダプルジヨイン
トを設けることは好ましくない。

更にデフ（１（１３）が上下動自在なライブアクスル式
とした場合、第３と第４のジヨイント（１０８）。

（＋０９）は高角度変位部となるので、軸方向変位吸収
能力と角度変位能力とが逆相関関係にあるスライダプル
ジヨイントを第３ジヨイン）　（１０８）部に設けると
、充分な機能が得られるなくなる。

（発明の目的）本発明の目的は、前部横置エンジンでライブアクスル式
後輪駆動の車両に適用する３分割式プロペラシャフトに
おいて、車体への支持、第１乃至第４ジヨイントの配置
に工夫を施すことによ分な軸方向変位の吸収及び車体へ
の振動遮断効果に優れたプロペラシャフトを提供するに
ある。

（発明の構成）前記目的を達成すべく本発明は、エンジン出力軸とデフ
入力軸を４つのジヨイントを介して連結するプロペラシ
ャフトを、エンジン出力軸側から数えて第２と第３のジ
ヨイント間にて車体に回転自在に支持するとともに、第
２のジヨイントのみをスライダプルジヨイントとし、他
をクロスジョイントとしたことを特徴とする。

（実施例）以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明を適用した自動車の駆動系の側面図で、
第２図は開平面図、第３図はプロペラシャフトの分解斜
視図である。

本発明を実施する車両は、車体前部に４気筒エンジン（
１）を横置に搭載し、これと一体のミッション（２）に
設けた前輪用出力軸にデフを介して前輪（５）、（５）
のアクスル（６）　、　（Ｅｌ）が連結される。

尚、既知のように前輪（５）、（５）の懸架方式は独立
懸架である。

一方、車体後部に配置される後輪（？）　、（７）のア
クスル（ｆｌ）　、（８）はリジットタイプの中空アク
スルハウジング（９）内に支持され、アクスルハウジン
グ（８）の中央にはデフ（１０）が設けられる。このア
クスルハウジング（８）は、両端部で夫々２本ずつのア
ッパーリンク（＋３）、（１３）及びロアーリンク（＋
４）、（＋４）　、　コイルスプリング（１５）、（１
５）　、ダンパー（１８）、（１８）と、更にパナール
ロッド（１７）から成る４リンク式サスベンジ言ンによ
ってライブアクスル式に懸架されている。

そして前記ミッション（２）に設けた後輪用出力軸（３
）の後端にフランジ（４）を、前記デフ（１０）の入力
軸（１１）の前端にフランジ（１２）を設け、これら出
力軸（３）と入力軸（１１）間を３分割式のプロペラシ
ャツ）　（２０）で連動連結する。

即ちプロペラシャフト（２０）は、エンジン出力軸（３
）側から数えて第１シヤフト（２１）、第２シヤツト（
４１）及び第３シヤフト（５１）から成り、第１シヤツ
）　（２１）の中間部を中空部（２３）、前後部な細径
なる中実部（２２）　、（２４）に形成し、前部中実部
（２２）の前端に第１ジヨイントをなすクロスジヨイン
ト（２５）を、後部中実部（２４）には第２ジヨイント
をなすスラ石ダブルジョイン）　（３１）を備える。

クロスジョイン）　（２５）は、中実部（２２）前端に
設けたヨーク（２８）にクロスピン（２７）を介してフ
ランジヨーク（２８）を組付けて成り、このフランジヨ
ーク（２８）を前記エンジン出力軸（３）後端のフラン
ジ（４）にポルト（２９）・・・及びナラ）　（３０）
・・・にて結合する。

またスライダプルジヨイント（３１）は、中実部（２４
）後端に設けたトリポード（３２）・・・にローラを介
してチューリップ（３５）を組付けて成るトリポード型
の等速ジヨイントで、中実部（２０とチューリップ（３
５）間は既知の如くグリス漏れ防止のためのブーツ（３
４）にて密封され、チューリップ（３５）の軸部（３６
）にフランジ（３７）の筒部（３１１）をスプライン嵌
合する。チューリップ（３５）の軸部（３６）上でチュ
ーリップ（３５）とフランジ（３７）の筒部（３８）の
間にはベアリング（７２）を介装してリング状マウント
ゴム（７１）を装着し、軸部（３６）後端にナラ）　（
３９）を締結する・そして細径なる中実の第２シヤフ）（４１）の前端にフ
ランジ（４２）を、後端寄り部にストッパーリング（４
３）を設け、前端のフランジ（４２）を前記第１シヤフ
）　（２１）後端側に組付けたフランジ（３７）にボル
ト（４０・・・及びナツト（４５）・・・にて結合する
。また第２シヤフト（４１）後端にフランジ（４７）の
筒部（４８）をスプライン嵌合し、第２シヤフ）（４１
）後端上でシャフト中実部とフランジ（４７）の筒部（
４Ｂ）の間にベアリング（７６）を介装してリング状マ
ウントゴム（７５）を装着し、シャフト（４１）後端に
ナツト（４９）を締結する。

更に第３シヤフ）　（５１）の中間部から後端部までを
中空部（５３）、前部のみを細径なる中実部（５２）に
形成し、中実部（５２）前端と中空部（５３）後端にｗ
４３及び第４ジヨイントをなすともにクロスジ盲インド
（５５）、（８１）を備える。

斯くして中実部（５２）前端に設けたヨーク（５６）に
クロスピン（５７）を介してフランジヨーク（５８）　
ヲｍ付けて成るクロスジヨイント（５５）のフランジヨ
ーク（５８）を、前記第２シヤフ）（４１）後端に組付
けたフランジ（４７）にボルト（５８）・・・及びナツ
ト（１１１０）・・・にて結合する。

他方、中空部（５３）後端に設けたヨーク（６２）にク
ロスピン（６３）を介してフランジヨーク（８０を組付
けて成るクロスジヨイント（６１）のフランジヨーク（
６４）を、前記デフ入力軸（１１）前端のフランジ（１
２）にボルト（１３５）・・・及びナツト（１１１Ｂ）
・・・にて結合する。

そして前記３分割式プロペラシャフト（２０）の車体へ
の支持を以下の如く行う。

即ち第１シヤフ）　（２１）の後部を前部より高くして
その後端に組付けたリング状マウントゴム（７１）のブ
ラケッ）　（７３）を車体にボルト（７０・・・にて結
合し、また第３シヤフト（５１）の前部を後部より高く
して第２シヤフト（４１）後端に組付けたリング状マウ
ントゴム（７５）のブラケット（７７）を車体にボルト
（７８）・・・にて結合する。

斯くして第１と第４のジヨイント（２５）、（８１）を
結ぶ直ＭＥ（Ｌ）よりも上方に第２と第３のジョイン）
　（３１）　、（５５）の中心を配置する。これにより
前輪（５）、後輪（７）及びプロペラシャツ）　（２０
）に接する円弧上で前輪（５）、後輪（７）の夫々の接
点から定まる円周角の補角、所謂ランプブレークオーバ
ーアングル（ＲＢ＾）を増大できるので、進行方向に略
円弧状をなす路面とプロペラシャツ）　（２Ｇ）との干
渉を防止できる。

以上のように前後駆動車両を構成する。尚、第１図及び
第２図中（８１）は排気管、　（８５）はフロントサブ
フレームである。

このように第２ジヨイントのみをスライダプルジョイン
）（３１）とし、他の第１、第３及び第４ジヨイントを
クロスジヨイント（２５）　、（５５）　、（６１）と
したため、高価なスライダプルジヨイントが１個で足り
るので、全体コストを最低に抑えることができる。

また地上高が低く、スペース上の制約がある第１と第４
のジヨイントはクロスジヨイント（２５）　。

（６１）であるため、最低地上高も確保できる。

そして第２と第３のジヨイント（３１）、（５５）間の
第２シヤフト（４１）を車体に支持し、しかも横置エン
ジン（１）のために中角度変位部となる第２ジヨイント
にスライダプルジヨイント（３１）を配置したため、軸
方向変位の吸収機能を充分に発揮できるとともに、エン
ジン振動の車体への伝達も効果的に遮断することがｆき
る。

尚、第３と第４ジヨイントはクロスジヨイント（５５）
、（６＝１）のため、リヤライブアクスルにおける高角
度変位部も確保できる。

ところで、実施例では、スライダプルジョイントとして
トリポード型を採用したが、八−フィールド型を採用し
ても良い。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、前部横置エンジンでライ
ブアクスル式後輪駆動の車両におけるエンジン出力軸と
デフ入力軸間を４つのジヨイントを介して連結するプロ
ペラシャフトを、エンジン出力軸側から数えて＠２と第
３のジヨイント間にて車体に回転自在に支持するととも
に、第２のジヨイントのみをスライダプルジヨイントと
し、他のジヨイントをクロスジヨイントとしたため。

全体コストを安くすることができ、最低地上高も確保で
き、しかも軸方向の変位を充分に吸収でき、更にエンジ
ン振動の車体への伝達も効果的に遮断することができる
等、実用性に富む。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明を適用した自動車の駆動系の側面図、第
２図は開平面図、第３図はプロペラシャフトの分解斜視
図、第４図は従来例を示す模式的平面図である。尚、図面中（１）は横置エンジン、（３）はエンジン出
力軸、（８）はアクスルハウジング、（１１）はデフ入
力軸、（２０）はプロペラシャフト、（２ｔ）、（４１
）。（５１）は第１乃至第３シヤフト、（２５）　、（５５
）　、（８１）はクロスジヨイント、（３１）はスライ
ダプルジヨイント、（７１）、（７５）はマウントゴム
である。特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

前部横置エンジンでライブアクスル式後輪駆動の車両に
おいて、エンジン出力軸とデフ入力軸間を４つのジヨイ
ントを介してプロペラシャフトで連結し、エンジン出力
軸側から数えて第２と第３のジヨイント間にて該プロペ
ラシャフトを車体に回転自在に支持するとともに、第１
と第３と第４のジヨイントをクロスジヨイントとし、第
２のジヨイントをスライダプルジヨイントとしたことを
特徴とするプロペラシャフト。