JPS58423A - 自動車のトルクステア防止装置 - Google Patents
自動車のトルクステア防止装置Info
- Publication number
- JPS58423A JPS58423A JP9838481A JP9838481A JPS58423A JP S58423 A JPS58423 A JP S58423A JP 9838481 A JP9838481 A JP 9838481A JP 9838481 A JP9838481 A JP 9838481A JP S58423 A JPS58423 A JP S58423A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- equal
- reduction gear
- final reduction
- engine
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明番才、ｍｌ＠駆動車あるいは、全輪駆動車等に
みられるような操向−を駆−ノする自動車にお＆する操
向輪のいわゆるトルクステアを防止する装ｒ〔） 血に関する−ものである。
みられるような操向−を駆−ノする自動車にお＆する操
向輪のいわゆるトルクステアを防止する装ｒ〔） 血に関する−ものである。
エンジンを車体両部に＃に載して、別輪を駆動する方式
の自動車にあっては１．できるだけ大きな居？、１空１
！１ｔｍ保するために、相対的に小さくなるエンジンル
ーム空間の有効利用を目的として、エンジンのクランク
シャフト金車幅方向と一致させるいわゆるエンジン［１
方式がとられることが多い・第１図は、このような従来
のエンジン横置方式の自動車の駆動系を示す図で゛ある
。図において、１はエンジンを示し、２はクラッチ機構
を介してエンジン１の回転数を所要に応じて変換して駆
動軸８へ伝えるための変ＩＭ磯であり、この変速機２に
は、エンジンの回転数を最終的に滅じて駆動軸４に同転
を伝達するための最終減速機３が連設されている。そし
て、この最終減速機３の両軸の継手すなわち最終減速機
側継手５と駆動輪８の車輌ｉ＆ｌ！１等達継手７とは、
前記駆動軸４によって連結されている。しかしながら、
このような従来のエンジン横置方式の駆動系にあっては
、図に示すようにエンジン１と変速機２とは、卓一方向
で直列に連結し、車体中央に載置され攪終減３１４！徐
３は、変速機２と並設されているので、該最終変速機３
は単体中央に位置することができず、したがって、該最
終変速機３から駆動−８へ連なる駆動軸４は左右不等長
すなわち車輌進行方向右側の組勤細が短くなる。ところ
で、駆動−８側の車ｌｌ１１１１＃ｆ連継＋１の地上か
らの高さは左右ともに同一であるた約この左右の車輪Ｉ
ｌｌ１ｇｌｈｌｉ！！継手７を結ぶ線と前記駆動軸４と
の交角いわゆる上反角（図中、車輌巡行方向左＠をム右
側をＢで示している）は、左右で不等角すなわち、図示
Ｂの角度が図示ムの角度にくらべ大きくならざるを得な
い。このため、操向＠（キングピン９）ｔｉｌｌりのト
ルク反力が左右で異なることになるために、加速時に自
動車の進行方向に対して駆動軸４の長い側つまり前記上
反角の小さい方にステアリングをとられる机象いわゆる
トルクステアと呼ばれる駒、象が発生したり、自動率の
ｌ！１１転半径が大きくなる等の不都合が生じる。
の自動車にあっては１．できるだけ大きな居？、１空１
！１ｔｍ保するために、相対的に小さくなるエンジンル
ーム空間の有効利用を目的として、エンジンのクランク
シャフト金車幅方向と一致させるいわゆるエンジン［１
方式がとられることが多い・第１図は、このような従来
のエンジン横置方式の自動車の駆動系を示す図で゛ある
。図において、１はエンジンを示し、２はクラッチ機構
を介してエンジン１の回転数を所要に応じて変換して駆
動軸８へ伝えるための変ＩＭ磯であり、この変速機２に
は、エンジンの回転数を最終的に滅じて駆動軸４に同転
を伝達するための最終減速機３が連設されている。そし
て、この最終減速機３の両軸の継手すなわち最終減速機
側継手５と駆動輪８の車輌ｉ＆ｌ！１等達継手７とは、
前記駆動軸４によって連結されている。しかしながら、
このような従来のエンジン横置方式の駆動系にあっては
、図に示すようにエンジン１と変速機２とは、卓一方向
で直列に連結し、車体中央に載置され攪終減３１４！徐
３は、変速機２と並設されているので、該最終変速機３
は単体中央に位置することができず、したがって、該最
終変速機３から駆動−８へ連なる駆動軸４は左右不等長
すなわち車輌進行方向右側の組勤細が短くなる。ところ
で、駆動−８側の車ｌｌ１１１１＃ｆ連継＋１の地上か
らの高さは左右ともに同一であるた約この左右の車輪Ｉ
ｌｌ１ｇｌｈｌｉ！！継手７を結ぶ線と前記駆動軸４と
の交角いわゆる上反角（図中、車輌巡行方向左＠をム右
側をＢで示している）は、左右で不等角すなわち、図示
Ｂの角度が図示ムの角度にくらべ大きくならざるを得な
い。このため、操向＠（キングピン９）ｔｉｌｌりのト
ルク反力が左右で異なることになるために、加速時に自
動車の進行方向に対して駆動軸４の長い側つまり前記上
反角の小さい方にステアリングをとられる机象いわゆる
トルクステアと呼ばれる駒、象が発生したり、自動率の
ｌ！１１転半径が大きくなる等の不都合が生じる。
すなわち、
（イ）加速時に駆動軸をかねる操向輪が偏向するために
１醜性が損なわれる。
１醜性が損なわれる。
（ロ）＆″回時アクセルｔ！１１１作した場合に一定の
保吐力を維持することが崗麹となる。
保吐力を維持することが崗麹となる。
４／９ 上記（イ）、（ロ）の不都合は、大排気搬車
ではより１着な本のとなるために、大排気り車を酌軸駆
動方式とする場合、スペース利用度あるいは車重１量化
に優れるエンジン横置方式をとることができず、大型車
の軽量化ひいては、省燃料化を妨げるひとつの要因とな
っていた。
ではより１着な本のとなるために、大排気り車を酌軸駆
動方式とする場合、スペース利用度あるいは車重１量化
に優れるエンジン横置方式をとることができず、大型車
の軽量化ひいては、省燃料化を妨げるひとつの要因とな
っていた。
に）加速時に発生するトルクステアと同様の現象は、差
動機側に設けられるいわゆるインボードブレーキを装備
した場合には減速時にも起こるため、横置エンジン方式
の前輪駆動車および全輪駆動車においてはこのインボー
ドブレーキの採用が困銀である。
動機側に設けられるいわゆるインボードブレーキを装備
した場合には減速時にも起こるため、横置エンジン方式
の前輪駆動車および全輪駆動車においてはこのインボー
ドブレーキの採用が困銀である。
（ホ）さらに上反角が大きくなると、操舵角に制約を受
けしたがって、ｌｌ１ｉ置工ンジン方式の前輪駆動車お
よび全輪駆動車にあっては、回転半径が大きくなる欠点
がある。
けしたがって、ｌｌ１ｉ置工ンジン方式の前輪駆動車お
よび全輪駆動車にあっては、回転半径が大きくなる欠点
がある。
（へ）したがって、上反角を小さくするため短い方の駆
動軸をある程度長くしなければならないが、そうすると
輪間距龜（トレッド）が大きくなり車−もこれにつれて
大きくなり車体の重量が増加する・ これら従来の不都合に対処するため、長い方の駆動軸を
最終減速ｍ憤轡手から、半輪１１１４達継手までを一体
にしないで、最終減速機側継手から水平に魅ひるダミー
シャ７）を介在させることにより左右１蛎軸の長さを等
しくする手段も考えられているが、ダミーシャフトを取
付ける点で、部品点数の墳加、工程数の増加によりＷＡ
愉ココスト増大を招いたり、あるいは、いわば、長い方
の駆動軸を勉い方の駆動軸の長さに合せるかたちになる
ため、上反角も大きい方に合わせることになるため、上
述のように、自動車の回転半径に制約を受けるという不
都合も依然として解消しえないのである。
動軸をある程度長くしなければならないが、そうすると
輪間距龜（トレッド）が大きくなり車−もこれにつれて
大きくなり車体の重量が増加する・ これら従来の不都合に対処するため、長い方の駆動軸を
最終減速ｍ憤轡手から、半輪１１１４達継手までを一体
にしないで、最終減速機側継手から水平に魅ひるダミー
シャ７）を介在させることにより左右１蛎軸の長さを等
しくする手段も考えられているが、ダミーシャフトを取
付ける点で、部品点数の墳加、工程数の増加によりＷＡ
愉ココスト増大を招いたり、あるいは、いわば、長い方
の駆動軸を勉い方の駆動軸の長さに合せるかたちになる
ため、上反角も大きい方に合わせることになるため、上
述のように、自動車の回転半径に制約を受けるという不
都合も依然として解消しえないのである。
この発明は、以上述べた従来の間朧点に着目してなされ
たもので、左右の上反角を等角になした１鯛装置を提供
してエンジン徊置方式の前輪駆動率における従来の欠点
の解消を目的とするものである。
たもので、左右の上反角を等角になした１鯛装置を提供
してエンジン徊置方式の前輪駆動率における従来の欠点
の解消を目的とするものである。
以下、図面に示す実施例にもとづいてこの発明を説明す
る。なお、従来例と同一部所には同一符号を付してｍ嚢
説明は省略するＯ 第２図は、この発明の一実施例を示す図であるＯこの実
施例において、最終減速機３を車幅方向外側に傾斜させ
て、左右の上反角（０，Ｄで図示）が等角となるように
構成されている。
る。なお、従来例と同一部所には同一符号を付してｍ嚢
説明は省略するＯ 第２図は、この発明の一実施例を示す図であるＯこの実
施例において、最終減速機３を車幅方向外側に傾斜させ
て、左右の上反角（０，Ｄで図示）が等角となるように
構成されている。
すなわち、左右の車輪側等速継手１を結ぶ線分を底辺と
する任意の大きさの等辺を有する二等辺三角形の一等辺
上に最終減速ｔ１１３の両側の最終減速機側継手５を配
置することにより、（シたがって１最終減連槽歯車軸Ｉ
Ｋ１Ｇ、は、等辺上にくることになる。）左右の上反角
０およびＤを等角となるようにしている。
する任意の大きさの等辺を有する二等辺三角形の一等辺
上に最終減速ｔ１１３の両側の最終減速機側継手５を配
置することにより、（シたがって１最終減連槽歯車軸Ｉ
Ｋ１Ｇ、は、等辺上にくることになる。）左右の上反角
０およびＤを等角となるようにしている。
又、第３図はこの発明の他の実施例を示すものである。
この実施例においては、最終変Ｍ慎３のみならず、エン
ジン１．変達機２および最終変速１１３とを一体に傾斜
させて左右の上反角ｉｃ、ｙをそれぞれ等角とする１１
成をとっている。
ジン１．変達機２および最終変速１１３とを一体に傾斜
させて左右の上反角ｉｃ、ｙをそれぞれ等角とする１１
成をとっている。
この発明は、以上述べた構成になるから次のような効果
を得ることができる０ （イ） 左右の上反角が左右等角となるため、トルクス
テア現象が発生しないので、１ｌｊｉ置工ンジン方式の
前輪駆動車において加速時にも操向輪が偏向せず優れた
＃Ｌａ性を保持できる。
を得ることができる０ （イ） 左右の上反角が左右等角となるため、トルクス
テア現象が発生しないので、１ｌｊｉ置工ンジン方式の
前輪駆動車において加速時にも操向輪が偏向せず優れた
＃Ｌａ性を保持できる。
（口１ 最終減速機等を傾斜させて左右の上反角を等し
くなしつるので、部品点数、工程数等の増加がなく原価
コストが変わらない。
くなしつるので、部品点数、工程数等の増加がなく原価
コストが変わらない。
（ハ）藺琳な栖成によって左右の上反角を等しくなしう
るので、エンジン出力の大きい大型車を前輪Ｗ動力式と
する場合にもスペース性の優れたエンジン横置方式を採
用しつる。
るので、エンジン出力の大きい大型車を前輪Ｗ動力式と
する場合にもスペース性の優れたエンジン横置方式を採
用しつる。
日 インボードブレーキの採用が容易となる。
（ホ）この発明は、上皮角を左右等しくするのに、もと
もと上反角の小さい佃の角度に合致させて、左右等角と
なしたため内上反角が小さくなるため禄舵角への制約が
比較的小さくなるので、自動車の１転半径が従来に比し
て小さくなる。
もと上反角の小さい佃の角度に合致させて、左右等角と
なしたため内上反角が小さくなるため禄舵角への制約が
比較的小さくなるので、自動車の１転半径が従来に比し
て小さくなる。
（へ）従来、上反角をなるべく小さくするために、駆動
軸を比較的長くとらざるを得なかったが、本兄明にあっ
ては、このような必要がなく、シたがって、トーレツド
も必要以上に大きくならず、車体ＩＭｊｉｌの不必賛な
増加もなくなる。
軸を比較的長くとらざるを得なかったが、本兄明にあっ
ては、このような必要がなく、シたがって、トーレツド
も必要以上に大きくならず、車体ＩＭｊｉｌの不必賛な
増加もなくなる。
第１図は、従来のエンジン横置方式をとるｆｌ−駆動車
における駆動系の説明図、第２図は、本願発明の一実施
例に係るエンジン横置方式の前輪駆動車における駆動系
の説明図、第３図は、本願発明の他の実施例に係る第２
図と同様の説明図である。 １・−・・・・・・・エンジン ２−・−・・・・変速機 ３−−−−−−−・最終減速機 ４・・・−・・・・駆動軸 １−・・・・・・・車輪側等速継手 ａ −−−−−−一操向輪（駆動輪）
における駆動系の説明図、第２図は、本願発明の一実施
例に係るエンジン横置方式の前輪駆動車における駆動系
の説明図、第３図は、本願発明の他の実施例に係る第２
図と同様の説明図である。 １・−・・・・・・・エンジン ２−・−・・・・変速機 ３−−−−−−−・最終減速機 ４・・・−・・・・駆動軸 １−・・・・・・・車輪側等速継手 ａ −−−−−−一操向輪（駆動輪）
Claims (1)
- エンジンを車体曲部に塔載し最終減速機からの−・・動
軸により操向輪を駆動する自動車において、Ｍ終減連慎
又は最終減速機、変速機およびエンジンとを外側に傾斜
させて、左右の車輪側等速継手を結ぶ核と左右両側駆動
軸との交角を左右等角にしてなる自勢車のトルクステア
防止装置・
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9838481A JPS58423A (ja) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | 自動車のトルクステア防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9838481A JPS58423A (ja) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | 自動車のトルクステア防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58423A true JPS58423A (ja) | 1983-01-05 |
Family
ID=14218366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9838481A Pending JPS58423A (ja) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | 自動車のトルクステア防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58423A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5065831A (en) * | 1989-05-23 | 1991-11-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Mounting arrangement for final drive unit for automotive vehicles |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54138235A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Side mount type power unit for automobile |
-
1981
- 1981-06-26 JP JP9838481A patent/JPS58423A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54138235A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Side mount type power unit for automobile |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5065831A (en) * | 1989-05-23 | 1991-11-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Mounting arrangement for final drive unit for automotive vehicles |
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