JPH0234099Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0234099Y2 JPH0234099Y2 JP1983134755U JP13475583U JPH0234099Y2 JP H0234099 Y2 JPH0234099 Y2 JP H0234099Y2 JP 1983134755 U JP1983134755 U JP 1983134755U JP 13475583 U JP13475583 U JP 13475583U JP H0234099 Y2 JPH0234099 Y2 JP H0234099Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- universal joint
- engine
- shafts
- drive
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車の駆動装置の改良に関する。
従来、フロントエンジンフロントドライブ車に
おいて、クランク軸が車巾方向に沿うように配置
された横置型エンジンを備えたものが知られてい
た。その一従来例を第１図に従つて説明すると、
２および４はそれぞれ左前輪および右前輪、６は
両前輪２および４間において図示しないクランク
軸が車巾方向に沿うように配置された横置型エン
ジン、８は同エンジン６に固定されたデフハウジ
ングである。このデフハウジング８は該クランク
軸にクラツチおよびトランスミツシヨン１０なら
びに自身内の図示しないデフアレンシヤル装置を
介して連動する左右出力軸１２および１４を支持
しており、両出力軸１２および１４は互いに共通
の軸線Ａを有している。１６は両端をそれぞれ等
速自在継手１８および２０を介して左前輪２およ
び出力軸１２に連結された駆動軸、２２は両端を
それぞれ等速自在継手２４および２６を介して右
前輪４および出力軸１４に連結された駆動軸であ
る。
おいて、クランク軸が車巾方向に沿うように配置
された横置型エンジンを備えたものが知られてい
た。その一従来例を第１図に従つて説明すると、
２および４はそれぞれ左前輪および右前輪、６は
両前輪２および４間において図示しないクランク
軸が車巾方向に沿うように配置された横置型エン
ジン、８は同エンジン６に固定されたデフハウジ
ングである。このデフハウジング８は該クランク
軸にクラツチおよびトランスミツシヨン１０なら
びに自身内の図示しないデフアレンシヤル装置を
介して連動する左右出力軸１２および１４を支持
しており、両出力軸１２および１４は互いに共通
の軸線Ａを有している。１６は両端をそれぞれ等
速自在継手１８および２０を介して左前輪２およ
び出力軸１２に連結された駆動軸、２２は両端を
それぞれ等速自在継手２４および２６を介して右
前輪４および出力軸１４に連結された駆動軸であ
る。
２８は走行風を受けるべくエンジン６の前側に
配設された図示しない排気マニホールドに連結さ
れ車体後方にまで延びる排気管である。
配設された図示しない排気マニホールドに連結さ
れ車体後方にまで延びる排気管である。
ところで、このように構成された従来装置にお
いて、所望の地上最低高Ｈ（図示の例では排気管
２８によつて定められる。）を設定するためにエ
ンジン６を比較的高い位置に設置すると、特に等
速自在継手２４および２６の折れ角θ2が大きくな
つてしまい、このため両自在継手の耐久性が劣化
したりあるいは両自在継手に大型の自在継手を採
用しなくてはならない欠点が生じていた。またデ
フハウジング８が図示の如く車体長手方向中心線
から一方にオフセツトしている場合には、自在継
手１８と２４、自在継手２０と２６との各対応に
おいて各自在継手の折れ角が左右で異なるため、
トルクステア現象、すなわちエンジン６のトルク
により車輪２および４が相互に異なつた値の操舵
方向の力を受けること起因して特に急加減速時に
操舵輪が一方向にとられる現象が生じてしまう欠
点があつた。
いて、所望の地上最低高Ｈ（図示の例では排気管
２８によつて定められる。）を設定するためにエ
ンジン６を比較的高い位置に設置すると、特に等
速自在継手２４および２６の折れ角θ2が大きくな
つてしまい、このため両自在継手の耐久性が劣化
したりあるいは両自在継手に大型の自在継手を採
用しなくてはならない欠点が生じていた。またデ
フハウジング８が図示の如く車体長手方向中心線
から一方にオフセツトしている場合には、自在継
手１８と２４、自在継手２０と２６との各対応に
おいて各自在継手の折れ角が左右で異なるため、
トルクステア現象、すなわちエンジン６のトルク
により車輪２および４が相互に異なつた値の操舵
方向の力を受けること起因して特に急加減速時に
操舵輪が一方向にとられる現象が生じてしまう欠
点があつた。
そこで、このトルクステア現象を解消するため
第２図に示されるように、出力軸１２を延長する
と共に同出力軸１２を軸受３０でエンジン６に支
持させ、これにより自在継手１８と２４、自在継
手２０と２６との対応において各自在継手の折れ
角（θ3およびθ4）を左右で等しく設定させてトル
クステア現象を防止するように構成されたものが
知られているが、これにおいてもやはり各自在継
手の折れ角θ3およびθ4は小さくならないので、各
自在継手の耐久性の劣化あるいは大型化は依然と
して免れないという欠点があつた。
第２図に示されるように、出力軸１２を延長する
と共に同出力軸１２を軸受３０でエンジン６に支
持させ、これにより自在継手１８と２４、自在継
手２０と２６との対応において各自在継手の折れ
角（θ3およびθ4）を左右で等しく設定させてトル
クステア現象を防止するように構成されたものが
知られているが、これにおいてもやはり各自在継
手の折れ角θ3およびθ4は小さくならないので、各
自在継手の耐久性の劣化あるいは大型化は依然と
して免れないという欠点があつた。
本考案は上記に鑑み創案されたもので、クラン
ク軸が車巾方向に沿うように配置された横置型エ
ンジンと、上記エンジンに固定されたデフハウジ
ングに支持され車巾方向に沿う互いに共通の軸線
を有する左右出力軸と、上記左右出力軸と左右駆
動輪との間に介装されそれぞれ両端を対応する出
力軸および駆動輪に自在継手を介して連結された
左右駆動軸とを備え、上記デフハウジングが車体
長手方向中心線から車巾方向の一方にオフセツト
された自動車において、上記左右出力軸の共通軸
線が上記デフハウジングがオフセツトした側が他
側よりも低くなるように傾斜され、上記左右駆動
軸のうち長い方の駆動軸がその長手方向に関して
中間部分で自在継手を介して分割され、同長い方
の駆動軸における該中間部分の自在継手と対応す
る出力軸との間の部分が上記エンジンに回転自在
に支持されたことを特徴とする自動車の駆動装置
を要旨とする。
ク軸が車巾方向に沿うように配置された横置型エ
ンジンと、上記エンジンに固定されたデフハウジ
ングに支持され車巾方向に沿う互いに共通の軸線
を有する左右出力軸と、上記左右出力軸と左右駆
動輪との間に介装されそれぞれ両端を対応する出
力軸および駆動輪に自在継手を介して連結された
左右駆動軸とを備え、上記デフハウジングが車体
長手方向中心線から車巾方向の一方にオフセツト
された自動車において、上記左右出力軸の共通軸
線が上記デフハウジングがオフセツトした側が他
側よりも低くなるように傾斜され、上記左右駆動
軸のうち長い方の駆動軸がその長手方向に関して
中間部分で自在継手を介して分割され、同長い方
の駆動軸における該中間部分の自在継手と対応す
る出力軸との間の部分が上記エンジンに回転自在
に支持されたことを特徴とする自動車の駆動装置
を要旨とする。
以下、本考案の一実施例を第３図に従つて詳細
に説明する。なお、図中上記従来装置と実質的に
同一な部分には上記で用いたものと同一符号を付
して詳細な説明を省略する。
に説明する。なお、図中上記従来装置と実質的に
同一な部分には上記で用いたものと同一符号を付
して詳細な説明を省略する。
本実施例においてデフハウジング８における左
右出力軸１２および１４の共通軸線Ｂが、デフハ
ウジング８がオフセツトした側が他側よりも低く
なるように、エンジン６と共に傾斜されている。
出力軸１２と左前輪２とを連動させる駆動軸３２
は、その長手方向に関して中間部分で等速自在継
手３４を介して軸３６および３８に分割され、軸
３６と出力軸１２とはカルダン型の自在継手４０
によつて連結され、軸３８と左前輪２とは従来例
と同様に等速自在継手１８によつて連結されてお
り、更に軸３６は軸受４２によつてエンジン６に
支持されている。出力軸１４は従来例と同様に駆
動軸２２を介して右前輪４に連結されている。
右出力軸１２および１４の共通軸線Ｂが、デフハ
ウジング８がオフセツトした側が他側よりも低く
なるように、エンジン６と共に傾斜されている。
出力軸１２と左前輪２とを連動させる駆動軸３２
は、その長手方向に関して中間部分で等速自在継
手３４を介して軸３６および３８に分割され、軸
３６と出力軸１２とはカルダン型の自在継手４０
によつて連結され、軸３８と左前輪２とは従来例
と同様に等速自在継手１８によつて連結されてお
り、更に軸３６は軸受４２によつてエンジン６に
支持されている。出力軸１４は従来例と同様に駆
動軸２２を介して右前輪４に連結されている。
そして、等速自在継手３４の折れ角θ5は等速自
在継手２６の折れ角θ7に等しくなるように、等速
自在継手１８の折れ角θ6は等速自在継手２４の折
れ角θ8に等しくなるように設定されている。
在継手２６の折れ角θ7に等しくなるように、等速
自在継手１８の折れ角θ6は等速自在継手２４の折
れ角θ8に等しくなるように設定されている。
上記構成によれば、排気管２８によつて定めら
れる地上最低高Ｈを第１図および第２図に示され
るものと比べて低下させることなく各等速自在継
手の折れ角θ5，θ6，θ7、およびθ8を平均化するこ
とができ、これにより一部の等速自在継手だけ耐
久性が劣化したりあるいは一部の継手だけ大型の
ものを採用するといつた事態を避けることがで
き、スペース上のみならず量産効果も得ることが
できる。また等速自在継手１８と２４、等速自在
継手３４と２６の各対応において、折れ角が左右
等しいのでトルクステア現象を防止できるという
効果を奏する。
れる地上最低高Ｈを第１図および第２図に示され
るものと比べて低下させることなく各等速自在継
手の折れ角θ5，θ6，θ7、およびθ8を平均化するこ
とができ、これにより一部の等速自在継手だけ耐
久性が劣化したりあるいは一部の継手だけ大型の
ものを採用するといつた事態を避けることがで
き、スペース上のみならず量産効果も得ることが
できる。また等速自在継手１８と２４、等速自在
継手３４と２６の各対応において、折れ角が左右
等しいのでトルクステア現象を防止できるという
効果を奏する。
なお、上記実施例において自在継手４０にカル
ダン型の不等速タイプのものを採用しているが、
これは自在継手４０の折れ角θ9が小さいので同継
手４０の非等速性が実用上無視できる程度のもの
であるためで、勿論必要に応じて継手４０に等速
自在継手を採用することは可能である。
ダン型の不等速タイプのものを採用しているが、
これは自在継手４０の折れ角θ9が小さいので同継
手４０の非等速性が実用上無視できる程度のもの
であるためで、勿論必要に応じて継手４０に等速
自在継手を採用することは可能である。
また駆動軸３２の軸３６を、同軸３６における
継手４０と軸受４２との間の部分においてスプラ
イン嵌合またはボルト締結式のカプラにより分
割・結合できるように構成すれば、整備性が向上
する。
継手４０と軸受４２との間の部分においてスプラ
イン嵌合またはボルト締結式のカプラにより分
割・結合できるように構成すれば、整備性が向上
する。
第１図は従来例を示し車体後方から見た正面
図、第２図は別の従来例を示す正面図、第３図は
本考案の一実施例を示す正面図である。 ２…左前輪、４…右前輪、６…エンジン、８…
デフハウジング、１２，１４…出力軸、１６，２
２，３２…駆動軸、１８，２０，２４，２６，３
４…等速自在継手、３０，４２…軸受、４０…自
在継手。
図、第２図は別の従来例を示す正面図、第３図は
本考案の一実施例を示す正面図である。 ２…左前輪、４…右前輪、６…エンジン、８…
デフハウジング、１２，１４…出力軸、１６，２
２，３２…駆動軸、１８，２０，２４，２６，３
４…等速自在継手、３０，４２…軸受、４０…自
在継手。
Claims (1)
- クランク軸が車巾方向に沿うように配置された
横置型エンジンと、上記エンジンに固定されたデ
フハウジングに支持され車巾方向に沿う互いに共
通の軸線を有する左右出力軸と、上記左右出力軸
と左右駆動輪との間に介装されそれぞれ両端を対
応する出力軸および駆動輪に自在継手を介して連
結された左右駆動軸とを備え、上記デフハウジン
グが車体長手方向中心線から車巾方向の一方にオ
フセツトされた自動車において、上記左右出力軸
の共通軸線が上記デフハウジングがオフセツトし
た側が他側よりも低くなるように傾斜され、上記
左右駆動軸のうち長い方の駆動軸がその長手方向
に関して中間部分で自在継手を介して分割され、
同長い方の駆動軸における該中間部分の自在継手
と対応する出力軸との間の部分が上記エンジンに
回転自在に支持されたことを特徴とする自動車の
駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13475583U JPS6045126U (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 自動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13475583U JPS6045126U (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 自動車の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045126U JPS6045126U (ja) | 1985-03-29 |
| JPH0234099Y2 true JPH0234099Y2 (ja) | 1990-09-13 |
Family
ID=30303541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13475583U Granted JPS6045126U (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | 自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045126U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6168408B2 (ja) * | 2013-09-30 | 2017-07-26 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54138235A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Side mount type power unit for automobile |
-
1983
- 1983-08-31 JP JP13475583U patent/JPS6045126U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54138235A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Side mount type power unit for automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6045126U (ja) | 1985-03-29 |
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