JPH0655946A - 車両用駆動トレイン - Google Patents
車両用駆動トレインInfo
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- JPH0655946A JPH0655946A JP5119794A JP11979493A JPH0655946A JP H0655946 A JPH0655946 A JP H0655946A JP 5119794 A JP5119794 A JP 5119794A JP 11979493 A JP11979493 A JP 11979493A JP H0655946 A JPH0655946 A JP H0655946A
- Authority
- JP
- Japan
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- vehicle
- shaft
- drive train
- universal joint
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/02—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a uniaxle tractor unit and a uniaxle trailer unit
- B62D53/025—Comprising a transmission shaft passing through the coupling joints
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 殆どの用途に機能的に適しており、著しく簡
単で従来の駆動トレインより安価な前述の一般形式の新
規で改良した駆動トレインを提供する。 【構成】 車両１０’は、後部分２０’が前部分１２’
に関して折れ曲がりできるように枢動的に接続された前
部分１２’と後部分２０’とを備えている。駆動トレイ
ン１１’は前車両部分にある変速機１７’を後車両部分
にある差動装置２３’に接続しかつ動力を変速機と差動
装置との間で伝達すると共に後部分が前部分に関して折
れ曲がるのを許容する。駆動トレインは変速機からユニ
バーサルジョイント３２’まで伸びる固定長さの軸５０
を備えかつユニバーサルジョイントから差動装置まで伸
びる可変長さの軸５１を備える。
単で従来の駆動トレインより安価な前述の一般形式の新
規で改良した駆動トレインを提供する。 【構成】 車両１０’は、後部分２０’が前部分１２’
に関して折れ曲がりできるように枢動的に接続された前
部分１２’と後部分２０’とを備えている。駆動トレイ
ン１１’は前車両部分にある変速機１７’を後車両部分
にある差動装置２３’に接続しかつ動力を変速機と差動
装置との間で伝達すると共に後部分が前部分に関して折
れ曲がるのを許容する。駆動トレインは変速機からユニ
バーサルジョイント３２’まで伸びる固定長さの軸５０
を備えかつユニバーサルジョイントから差動装置まで伸
びる可変長さの軸５１を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、回転可能な駆動ユニッ
ト（例えばエンジン）を有する第１の車両部分と回転可
能な被駆動ユニット（例えば差動装置）を有する第２の
車両部分とを備えた形式の関節接続された車両すなわち
折れ曲がり車両用の駆動トレインに関する。第２の車両
部分は直立した軸線の回りで第１の車両部分に関して枢
動するように接続され、その軸線は二つの車両部分が互
いに直線状に並べられたときほぼ駆動ユニットと被駆動
ユニットとの間に配置される。
ト（例えばエンジン）を有する第１の車両部分と回転可
能な被駆動ユニット（例えば差動装置）を有する第２の
車両部分とを備えた形式の関節接続された車両すなわち
折れ曲がり車両用の駆動トレインに関する。第２の車両
部分は直立した軸線の回りで第１の車両部分に関して枢
動するように接続され、その軸線は二つの車両部分が互
いに直線状に並べられたときほぼ駆動ユニットと被駆動
ユニットとの間に配置される。
【０００２】
【従来の技術】駆動ユニット及び被駆動ユニットは駆動
トレインによって接続され、その駆動トレインは駆動ユ
ニットから被駆動ユニットに動力を伝達する一方で第２
の車両部分が第１の車両部分に関して相対的に枢動すな
わち関節運動するのを許容する。典型的な駆動トレイン
は、一端がユニバーサルジョイントによって第１の車両
部分の変速機又は他の駆動ユニットに接続された第１の
軸を備えている。第２の軸は第２の車両部分の固定した
軸受けによって支持されかつ通常他のユニバーサルジョ
イントによって他の第２の車両部分の差動装置又は被駆
動ユニットに接続されている。更に他のユニバーサルジ
ョイントが二つの軸の隣接する端部を接続する作用をす
る。
トレインによって接続され、その駆動トレインは駆動ユ
ニットから被駆動ユニットに動力を伝達する一方で第２
の車両部分が第１の車両部分に関して相対的に枢動すな
わち関節運動するのを許容する。典型的な駆動トレイン
は、一端がユニバーサルジョイントによって第１の車両
部分の変速機又は他の駆動ユニットに接続された第１の
軸を備えている。第２の軸は第２の車両部分の固定した
軸受けによって支持されかつ通常他のユニバーサルジョ
イントによって他の第２の車両部分の差動装置又は被駆
動ユニットに接続されている。更に他のユニバーサルジ
ョイントが二つの軸の隣接する端部を接続する作用をす
る。
【０００３】上記形式の通常の駆動トレインは比較的複
雑で、高価である。通常の駆動トレインにおいて、二つ
の軸の各々は少なくとも部分的に二つの入れ子式のスプ
ライン付き要素（例えば、スプライン付き雄要素又は軸
要素及びスプライン付き雌要素又はスリーブ要素）に形
成されている。スプラインは軸要素とスリーブ要素との
間で回転を伝達しかつこれらの要素が互いに相対的に軸
方向に滑るのを許容する。第２の軸のスプライン付き要
素は取りつけ後軸方向に固定されかつ第２の車両部分の
関節運動すなわち折れ曲がり運動中に第１の軸のスプラ
イン付き要素は互いに相対的に軸方向に滑り、関節運動
に調和する。このような相対滑りにより第１の軸は有効
長さが変化することができ、あらゆる折れ曲がり角度に
おいて軸の一端におけるユニバーサルジョイント角度は
等しくかつ軸の他端に対して反対である。これにより、
第２の車両部分の関節運動の角度に関係なく伝達される
動力に速度の変動がない。
雑で、高価である。通常の駆動トレインにおいて、二つ
の軸の各々は少なくとも部分的に二つの入れ子式のスプ
ライン付き要素（例えば、スプライン付き雄要素又は軸
要素及びスプライン付き雌要素又はスリーブ要素）に形
成されている。スプラインは軸要素とスリーブ要素との
間で回転を伝達しかつこれらの要素が互いに相対的に軸
方向に滑るのを許容する。第２の軸のスプライン付き要
素は取りつけ後軸方向に固定されかつ第２の車両部分の
関節運動すなわち折れ曲がり運動中に第１の軸のスプラ
イン付き要素は互いに相対的に軸方向に滑り、関節運動
に調和する。このような相対滑りにより第１の軸は有効
長さが変化することができ、あらゆる折れ曲がり角度に
おいて軸の一端におけるユニバーサルジョイント角度は
等しくかつ軸の他端に対して反対である。これにより、
第２の車両部分の関節運動の角度に関係なく伝達される
動力に速度の変動がない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の全体的な目的
は、殆どの用途に機能的に適しており、著しく簡単で従
来の駆動トレインより安価な前述の一般形式の新規で改
良した駆動トレインを提供することである。
は、殆どの用途に機能的に適しており、著しく簡単で従
来の駆動トレインより安価な前述の一般形式の新規で改
良した駆動トレインを提供することである。
【０００５】本発明の更に詳細な目的は、スプライン付
き要素を有する単一の軸のみを備えかつスプライン付き
要素を有する第２の軸の必要性をなくした駆動トレイン
を提供することによって前述の目的を達成することであ
る。
き要素を有する単一の軸のみを備えかつスプライン付き
要素を有する第２の軸の必要性をなくした駆動トレイン
を提供することによって前述の目的を達成することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、回転可能な駆
動ユニットを有する第１の部分を有しかつ回転可能な被
駆動ユニットを有する第２の部分を有し、二つの車両部
分が互いに一直線状になっているとき前記駆動ユニット
と被駆動ユニットとの間に実質的に配置される直立軸線
の回りで前記第２の車両部分が前記第１の車両部分に関
して枢動するように接続されている、関節接続された車
両用の駆動トレインにおいて、第１の駆動軸が第１及び
第２のユニバーサルジョイントをそれぞれ有する第１及
び第２の端部を有しており、前記第１のユニバーサルジ
ョイントが前記第１の軸を前記被駆動ユニットに接続
し、第２の駆動軸が前記被駆動ユニットに接続された第
１の端部を有しかつ前記第２のユニバーサルジョイント
に接続された第２の端部を有し、前記第１の駆動軸が前
記第１の車両部分に関する前記第２の車両部分の折れ曲
がり位置に関係なく前記ユニバーサルジョイント間で固
定の長さであり、前記第２の駆動軸は可変長さでありか
つ雄及び雌部材を有し、それらの部材が前記第１の車両
部分に関する前記第２の車両部分の折れ曲がり中に前記
部材の相対軸方向滑りを許容すると同時に一体に回転す
るように前記部材を接続するスプライン付きの入れ子式
部分を備え、軸受け装置が前記第２の車両部分に滑らな
いように固定されかつ前記雄部材及び雌部材の一つを支
持し同時に前記一つの部材の前記第２の車両部分に関す
る軸方向運動を阻止するように構成されている。
動ユニットを有する第１の部分を有しかつ回転可能な被
駆動ユニットを有する第２の部分を有し、二つの車両部
分が互いに一直線状になっているとき前記駆動ユニット
と被駆動ユニットとの間に実質的に配置される直立軸線
の回りで前記第２の車両部分が前記第１の車両部分に関
して枢動するように接続されている、関節接続された車
両用の駆動トレインにおいて、第１の駆動軸が第１及び
第２のユニバーサルジョイントをそれぞれ有する第１及
び第２の端部を有しており、前記第１のユニバーサルジ
ョイントが前記第１の軸を前記被駆動ユニットに接続
し、第２の駆動軸が前記被駆動ユニットに接続された第
１の端部を有しかつ前記第２のユニバーサルジョイント
に接続された第２の端部を有し、前記第１の駆動軸が前
記第１の車両部分に関する前記第２の車両部分の折れ曲
がり位置に関係なく前記ユニバーサルジョイント間で固
定の長さであり、前記第２の駆動軸は可変長さでありか
つ雄及び雌部材を有し、それらの部材が前記第１の車両
部分に関する前記第２の車両部分の折れ曲がり中に前記
部材の相対軸方向滑りを許容すると同時に一体に回転す
るように前記部材を接続するスプライン付きの入れ子式
部分を備え、軸受け装置が前記第２の車両部分に滑らな
いように固定されかつ前記雄部材及び雌部材の一つを支
持し同時に前記一つの部材の前記第２の車両部分に関す
る軸方向運動を阻止するように構成されている。
【０００７】
【作用】関連する目的は、固定長さの普通の（ｐｌａｉ
ｎ）軸が関節運動点のいずれかの側においてユニバーサ
ルジョイント間に接続されている駆動トレインを提供す
ることである。第２の軸のみがスプライン付き要素を備
え、そのスプライン付き要素の一つは第２の車両部分の
固定の軸受けによって回転可能にかつ滑らないように支
持されている。第２の軸の他のスプライン付き要素はユ
ニバーサルジョイントによって第１の軸に接続され、か
つ相手のスプライン付き要素に関して前後に滑って第２
の車両部分の関節運動に調和すると同時にトルクを駆動
ユニットから被駆動ユニットに伝達する。
ｎ）軸が関節運動点のいずれかの側においてユニバーサ
ルジョイント間に接続されている駆動トレインを提供す
ることである。第２の軸のみがスプライン付き要素を備
え、そのスプライン付き要素の一つは第２の車両部分の
固定の軸受けによって回転可能にかつ滑らないように支
持されている。第２の軸の他のスプライン付き要素はユ
ニバーサルジョイントによって第１の軸に接続され、か
つ相手のスプライン付き要素に関して前後に滑って第２
の車両部分の関節運動に調和すると同時にトルクを駆動
ユニットから被駆動ユニットに伝達する。
【０００８】
【実施例】本発明は、まず図１ないし図３に示される従
来の駆動トレイン１１を有する関節接続車両を参照して
容易に理解できる。示された特定の車両は、高い操縦性
のために比較的小さな回転半径を有する形式の全輪駆動
関節接続車両である。このような関節接続車両は駆動／
舵取・車軸の必要性及びそれによる費用を排除する。
来の駆動トレイン１１を有する関節接続車両を参照して
容易に理解できる。示された特定の車両は、高い操縦性
のために比較的小さな回転半径を有する形式の全輪駆動
関節接続車両である。このような関節接続車両は駆動／
舵取・車軸の必要性及びそれによる費用を排除する。
【０００９】更に詳細には、車両は一対の横方向に隔て
られた接地車輪１３を有する第１の部分すなわち前部分
１２を備え、その接地車輪１３は前車軸１４の端部に配
置されかつ差動装置１５によって駆動されるようになっ
ており、その車軸及び差動装置はフレーム１６上に支持
されている。変速機のような駆動ユニット１７が前車両
部分１２のフレーム上に支持されかつ駆動軸１８によっ
て差動装置１５に接続され、その駆動軸１８の端部は変
速機及び差動装置においてユニバーサルジョイント１９
に接続されている。
られた接地車輪１３を有する第１の部分すなわち前部分
１２を備え、その接地車輪１３は前車軸１４の端部に配
置されかつ差動装置１５によって駆動されるようになっ
ており、その車軸及び差動装置はフレーム１６上に支持
されている。変速機のような駆動ユニット１７が前車両
部分１２のフレーム上に支持されかつ駆動軸１８によっ
て差動装置１５に接続され、その駆動軸１８の端部は変
速機及び差動装置においてユニバーサルジョイント１９
に接続されている。
【００１０】車両１０は、車軸２２の端部に配置されか
つ差動装置２３を介して駆動されるようになっている一
対の横方向に隔てられた接地車輪２１を有する第２の車
両部分すなわち後車両部分２０を備えている。車軸及び
差動装置はフレーム２４上に支持され、そのフレームの
前端部は鉛直ピボット２５によって前車両部分１２の後
端部に接続されている。このように、後車両部分は、例
えば図１及び図２に示される位置間で前車両部分に関し
て枢動又は関節運動する。
つ差動装置２３を介して駆動されるようになっている一
対の横方向に隔てられた接地車輪２１を有する第２の車
両部分すなわち後車両部分２０を備えている。車軸及び
差動装置はフレーム２４上に支持され、そのフレームの
前端部は鉛直ピボット２５によって前車両部分１２の後
端部に接続されている。このように、後車両部分は、例
えば図１及び図２に示される位置間で前車両部分に関し
て枢動又は関節運動する。
【００１１】駆動トレイン１１は動力を変速機１７から
後車両部分２０の差動装置２３に伝達すると同時に後車
両部分がピボット２５の回りで前車両部分１２に関して
関節運動すなわち枢動運動するのを許容する。図１ない
し図３に示される従来の駆動トレインにおいて、可変長
さの第１の駆動軸３０はその前端が変速機１７の後端に
あるユニバーサルジョイント３１に接続され、二つの車
両部分の間を関節継ぎ手２５を横切って後方に伸び、か
つ後端がユニバーサルジョイント３２接続され、そのユ
ニバーサルジョイント３２は後端における雌部材すなわ
ちスリーブ３４を有するヨーク３３によって部分的に形
成される。スリーブ３４は内側にスプラインが形成され
かつ複合軸３５の一つの要素を形成し、その複合軸の他
の要素は前端部を有する雄軸部材３６によって形成さ
れ、その前端部は、スリーブ部材と軸部材とが一体に回
転するように、スリーブ部材３４内に入れ子式に嵌めら
れかつ図３に３７で示されるように外部にスプラインが
形成されている。軸部材３６の後端部はユニバーサルジ
ョイント３８によって後差動装置２３に接続されてい
る。いわゆる中央軸受け４０が後車両部分２０のフレー
ム２４上に固定位置で支持されかつ軸部材３６の回転と
共に軸方向運動を許容するように軸部材３６を支持して
いる。
後車両部分２０の差動装置２３に伝達すると同時に後車
両部分がピボット２５の回りで前車両部分１２に関して
関節運動すなわち枢動運動するのを許容する。図１ない
し図３に示される従来の駆動トレインにおいて、可変長
さの第１の駆動軸３０はその前端が変速機１７の後端に
あるユニバーサルジョイント３１に接続され、二つの車
両部分の間を関節継ぎ手２５を横切って後方に伸び、か
つ後端がユニバーサルジョイント３２接続され、そのユ
ニバーサルジョイント３２は後端における雌部材すなわ
ちスリーブ３４を有するヨーク３３によって部分的に形
成される。スリーブ３４は内側にスプラインが形成され
かつ複合軸３５の一つの要素を形成し、その複合軸の他
の要素は前端部を有する雄軸部材３６によって形成さ
れ、その前端部は、スリーブ部材と軸部材とが一体に回
転するように、スリーブ部材３４内に入れ子式に嵌めら
れかつ図３に３７で示されるように外部にスプラインが
形成されている。軸部材３６の後端部はユニバーサルジ
ョイント３８によって後差動装置２３に接続されてい
る。いわゆる中央軸受け４０が後車両部分２０のフレー
ム２４上に固定位置で支持されかつ軸部材３６の回転と
共に軸方向運動を許容するように軸部材３６を支持して
いる。
【００１２】後軸３５と同様に、前軸３０は二つの要
素、すなわち、雄部材すなわち軸部材４１及び雌部材す
なわちスリーブ部材４２によって形成されている。軸部
材４１の前端部はユニバーサルジョイント３１に接続さ
れ、その軸部材の後端部は図３に４３で示されるように
外部にスプラインが形成されかつスリーブ部材４２に入
れ子式に嵌められている。後者は内側にスプラインが形
成されかつその後端部はユニバーサルジョイント３２に
接続されている。
素、すなわち、雄部材すなわち軸部材４１及び雌部材す
なわちスリーブ部材４２によって形成されている。軸部
材４１の前端部はユニバーサルジョイント３１に接続さ
れ、その軸部材の後端部は図３に４３で示されるように
外部にスプラインが形成されかつスリーブ部材４２に入
れ子式に嵌められている。後者は内側にスプラインが形
成されかつその後端部はユニバーサルジョイント３２に
接続されている。
【００１３】スプラインが形成された軸部材４１及びス
リーブ部材４２により、軸部材はスリーブ部材内で軸方
向に滑り、後車両部分２０が前車両部分１２に関して枢
動するとき軸３０の有効長さを変える。したがって、後
車両部分が図１に示される一直線位置から図２に示され
る関節運動すなわち枢動位置に枢動すると、スリーブ部
材４２は軸部材４１に対して更に前に嵌まり込んで軸３
０の有効長さを短くし、これは一直線位置を実線で示し
かつ関節運動位置を破線で示す図３の拡大図から明らか
である。入れ子式接続すなわち伸縮自在接続の結果、軸
３０は、動力を変速機１７から軸３５に伝達すると同時
に後車両部分の関節運動に調和する。後車両部分の関節
運動中、スプライン付きスリーブ部材３４及び軸３５の
スプライン付き軸部材３６は軸方向に固定され、互いに
相対的に滑らない。しかしながら、スリーブ部材３４と
軸部材３６との間のスプライン接続は、ユニバーサルジ
ョイント３２と３８との間で軸３５の適当な長さを確保
するために駆動トレイン１１の取り付け中に、軸を調整
するために必要である。
リーブ部材４２により、軸部材はスリーブ部材内で軸方
向に滑り、後車両部分２０が前車両部分１２に関して枢
動するとき軸３０の有効長さを変える。したがって、後
車両部分が図１に示される一直線位置から図２に示され
る関節運動すなわち枢動位置に枢動すると、スリーブ部
材４２は軸部材４１に対して更に前に嵌まり込んで軸３
０の有効長さを短くし、これは一直線位置を実線で示し
かつ関節運動位置を破線で示す図３の拡大図から明らか
である。入れ子式接続すなわち伸縮自在接続の結果、軸
３０は、動力を変速機１７から軸３５に伝達すると同時
に後車両部分の関節運動に調和する。後車両部分の関節
運動中、スプライン付きスリーブ部材３４及び軸３５の
スプライン付き軸部材３６は軸方向に固定され、互いに
相対的に滑らない。しかしながら、スリーブ部材３４と
軸部材３６との間のスプライン接続は、ユニバーサルジ
ョイント３２と３８との間で軸３５の適当な長さを確保
するために駆動トレイン１１の取り付け中に、軸を調整
するために必要である。
【００１４】本発明によれば、簡単でより安価な駆動ト
レイン１１’が設けられ、その駆動トレインは駆動トレ
インにおける一つのスプライン接続を省略してコストを
低減する。本発明の駆動トレイン１１’は図４ないし図
６に示され、その図において図１ないし図３の従来技術
の駆動トレイン１１の部品に対応する部品は同じ参照番
号にダッシュが付されて示されている。
レイン１１’が設けられ、その駆動トレインは駆動トレ
インにおける一つのスプライン接続を省略してコストを
低減する。本発明の駆動トレイン１１’は図４ないし図
６に示され、その図において図１ないし図３の従来技術
の駆動トレイン１１の部品に対応する部品は同じ参照番
号にダッシュが付されて示されている。
【００１５】本発明を実施するに際し、従来技術の駆動
トレインのスプライン付き軸部材４１及びスプライン付
きスリーブ部材４２は固定長さの普通の軸５０と置き換
えられている。軸５０の前端部は、前述と同様に変速機
１７’の後端にユニバーサルジョイント３１’によって
接続されている。軸５０の後端部はユニバーサルジョイ
ント３２’に接続されている。軸５０が固定長さである
から、ユニバーサルジョイント３１’と３２’との間の
距離は、後車両部分２０’の関節運動中に変化しない。
トレインのスプライン付き軸部材４１及びスプライン付
きスリーブ部材４２は固定長さの普通の軸５０と置き換
えられている。軸５０の前端部は、前述と同様に変速機
１７’の後端にユニバーサルジョイント３１’によって
接続されている。軸５０の後端部はユニバーサルジョイ
ント３２’に接続されている。軸５０が固定長さである
から、ユニバーサルジョイント３１’と３２’との間の
距離は、後車両部分２０’の関節運動中に変化しない。
【００１６】更に、本発明を実施するに際し、後車両部
分２０’の関節運動すなわち折れ曲がりは、内側にスプ
ラインが形成された雌部材すなわちスリーブ部材５２を
有する可変長さ後軸５１によって調和され、そのスリー
ブ部材は外側にスプラインが形成された前端部５４を有
する雄部材すなわち軸部材５３に関して前後に滑る。こ
こで、軸部材５３の後端部は前述のように後ユニバーサ
ルジョイント３８’に接続され、加えて、軸部材５３は
しっかりと固定された中央軸受け４０’によって回転す
るよう支持され、その中央軸受けは軸部材５３が後車両
部分２０に関して軸方向に滑らないように保持する。軸
部材５３の前スプライン付き部分５４は軸３５の軸部材
３６のスプライン付き部材３７より明らかに長い。
分２０’の関節運動すなわち折れ曲がりは、内側にスプ
ラインが形成された雌部材すなわちスリーブ部材５２を
有する可変長さ後軸５１によって調和され、そのスリー
ブ部材は外側にスプラインが形成された前端部５４を有
する雄部材すなわち軸部材５３に関して前後に滑る。こ
こで、軸部材５３の後端部は前述のように後ユニバーサ
ルジョイント３８’に接続され、加えて、軸部材５３は
しっかりと固定された中央軸受け４０’によって回転す
るよう支持され、その中央軸受けは軸部材５３が後車両
部分２０に関して軸方向に滑らないように保持する。軸
部材５３の前スプライン付き部分５４は軸３５の軸部材
３６のスプライン付き部材３７より明らかに長い。
【００１７】軸５１の内側にスプラインが形成されたス
リーブ部材５２ははユニバーサルジョイント３２’のヨ
ーク３３’の一部として形成されかつ軸部材５３の長い
スプライン付きの部材５４と合うように軸３５のスリー
ブ３４よりかなり長くなっている。後車両部分２０’が
図４に示される一直線位置から図５に示される関節運動
すなわち枢動位置まで枢動するので、図６の実線表示と
破線表示との比較から明らかなように、スリーブ部材５
２は軸部材５３に深く入り込む。このような入れ子式接
続は、ユニバーサルジョイント３２’からユニバーサル
ジョイント３８’に駆動を伝達しながら後車両部分２
０’の関節運動すなわち折れ曲がりに調和する。スプラ
イン付き要素５２及び５３は関節運動に調和するだけで
なく適当な長さの軸５１がユニバーサルジョイント３
２’と３８’との間で自動的に確立されることを可能に
し、かつこれにより軸３５のスプライン付きスリーブ部
材３４及びスプライン付き軸部材３６の機能を果たす。
リーブ部材５２ははユニバーサルジョイント３２’のヨ
ーク３３’の一部として形成されかつ軸部材５３の長い
スプライン付きの部材５４と合うように軸３５のスリー
ブ３４よりかなり長くなっている。後車両部分２０’が
図４に示される一直線位置から図５に示される関節運動
すなわち枢動位置まで枢動するので、図６の実線表示と
破線表示との比較から明らかなように、スリーブ部材５
２は軸部材５３に深く入り込む。このような入れ子式接
続は、ユニバーサルジョイント３２’からユニバーサル
ジョイント３８’に駆動を伝達しながら後車両部分２
０’の関節運動すなわち折れ曲がりに調和する。スプラ
イン付き要素５２及び５３は関節運動に調和するだけで
なく適当な長さの軸５１がユニバーサルジョイント３
２’と３８’との間で自動的に確立されることを可能に
し、かつこれにより軸３５のスプライン付きスリーブ部
材３４及びスプライン付き軸部材３６の機能を果たす。
【００１８】その結果、本発明の駆動トレイン１１’は
単に一組のスプライン付き要素、すなわちスリーブ部材
５２及び軸部材５３しか必要としない。他の組のスプラ
イン付き部材をなくした結果、駆動トレイン１１’はか
なり低いコストで製造され得る。
単に一組のスプライン付き要素、すなわちスリーブ部材
５２及び軸部材５３しか必要としない。他の組のスプラ
イン付き部材をなくした結果、駆動トレイン１１’はか
なり低いコストで製造され得る。
【００１９】従来技術の通常の駆動トレイン１１は、ユ
ニバーサルジョイント３２における角度が後車両部分２
０の関節運動位置すなわち折れ曲がり位置に関係なくユ
ニバーサルジョイント３１における角度と常に等しい
（しかし反対角度であるが）。その結果、関節運動継ぎ
手２５を横切って軸３０によって伝達される動力の速度
に変動がない。これは、角度を度でかつ捩り励振（ｔｏ
ｒｓｉｏｎａｌ ｅｘｃｉｔａｔｉｏｎ）をラジアン／
秒2で表現した次の表から明らかである。
ニバーサルジョイント３２における角度が後車両部分２
０の関節運動位置すなわち折れ曲がり位置に関係なくユ
ニバーサルジョイント３１における角度と常に等しい
（しかし反対角度であるが）。その結果、関節運動継ぎ
手２５を横切って軸３０によって伝達される動力の速度
に変動がない。これは、角度を度でかつ捩り励振（ｔｏ
ｒｓｉｏｎａｌ ｅｘｃｉｔａｔｉｏｎ）をラジアン／
秒2で表現した次の表から明らかである。
【００２０】こらに比較して、本発明の単純化した駆動
トレイン１１’は完全に相殺された装置を構成していな
い。このような特定の応用例に対して、軸５０の適切な
長さを決定するために厳格な解析が成されるべきであ
る。選択された長さは、ゼロ度の折れ曲がり角度（すな
わち一直線状態）における及び第２の所定の折れ曲がり
角度における理想の継ぎ手角度の相殺を与え、その相殺
（ｃａｎｃｅｌｌａｔｉｏｎ）は通常高い運転速度が存
在する範囲又は領域になるように通常選択される。毎分
１０００回転（１０００ＲＰＭ）で回転している軸５０
に基づく次の表は駆動トレイン１１’に対する継ぎ手角
度及び捩り励振の変化を示し、ゼロ度の関節運転角度及
び２０度関節運転角度において理想的な角度相殺を与え
るように設計されている。
トレイン１１’は完全に相殺された装置を構成していな
い。このような特定の応用例に対して、軸５０の適切な
長さを決定するために厳格な解析が成されるべきであ
る。選択された長さは、ゼロ度の折れ曲がり角度（すな
わち一直線状態）における及び第２の所定の折れ曲がり
角度における理想の継ぎ手角度の相殺を与え、その相殺
（ｃａｎｃｅｌｌａｔｉｏｎ）は通常高い運転速度が存
在する範囲又は領域になるように通常選択される。毎分
１０００回転（１０００ＲＰＭ）で回転している軸５０
に基づく次の表は駆動トレイン１１’に対する継ぎ手角
度及び捩り励振の変化を示し、ゼロ度の関節運転角度及
び２０度関節運転角度において理想的な角度相殺を与え
るように設計されている。
【００２１】捩り励振は、高い軸速度が通常発生する小
さい折れ曲がり角度において最小であることを特に知る
べきである。捩り励振の値が大きい大きな折れ曲がり角
度において、軸速度は、車両１０’が通常小さな半径の
先回をゆっくりと進むという事実により、通常低い。し
たがって、本発明の駆動トレイン１１’が完全に相殺さ
れた装置を構成していないけれども、多くの応用例で受
け入れられる機能を十分に達成する。
さい折れ曲がり角度において最小であることを特に知る
べきである。捩り励振の値が大きい大きな折れ曲がり角
度において、軸速度は、車両１０’が通常小さな半径の
先回をゆっくりと進むという事実により、通常低い。し
たがって、本発明の駆動トレイン１１’が完全に相殺さ
れた装置を構成していないけれども、多くの応用例で受
け入れられる機能を十分に達成する。
【００２２】改良した駆動トレイン１１’の更に別の利
点は、滑りに対する抵抗及び（トルク／滑り）比が特定
の応用例に対して最適であるように、軸部材５２及び軸
部材５３のスプライン形状を容易に支配できることであ
る。スプラインは、平行に並べられても、角度を付けて
並べられてもよく、又はインボリュート形でもよくかつ
潤滑及び（又は）整合を助けるために歯を欠いたもので
もよい。後車両部分２０’が関節運動するとき、スプラ
インの係合面積は、スリーブ部材５２が後方に移動しか
つ軸５３に更に入り込むことにより、自動的に増加す
る。このによりユニバーサルジョイントの負荷を吸収す
るというスプラインの増加した要件を補いかつ後車両部
分が関節運動するとき生起される負荷を補う。
点は、滑りに対する抵抗及び（トルク／滑り）比が特定
の応用例に対して最適であるように、軸部材５２及び軸
部材５３のスプライン形状を容易に支配できることであ
る。スプラインは、平行に並べられても、角度を付けて
並べられてもよく、又はインボリュート形でもよくかつ
潤滑及び（又は）整合を助けるために歯を欠いたもので
もよい。後車両部分２０’が関節運動するとき、スプラ
インの係合面積は、スリーブ部材５２が後方に移動しか
つ軸５３に更に入り込むことにより、自動的に増加す
る。このによりユニバーサルジョイントの負荷を吸収す
るというスプラインの増加した要件を補いかつ後車両部
分が関節運動するとき生起される負荷を補う。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、スプライン付き要素を
有する軸を単一にしたので、構造が著しく簡単で従来の
駆動トレインより安価にできる。
有する軸を単一にしたので、構造が著しく簡単で従来の
駆動トレインより安価にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術の駆動トレインを有する典型的な関節
接続された車両の上平面図であって、車両の第２の部分
が第１の部分と一直線になって示されている図である。
接続された車両の上平面図であって、車両の第２の部分
が第１の部分と一直線になって示されている図である。
【図２】図１の車両の一部の平面図であって、第２の車
両部分が第１の車両部分に関してある角度回動されてい
る時の従来技術の駆動トレインを示す図である。
両部分が第１の車両部分に関してある角度回動されてい
る時の従来技術の駆動トレインを示す図である。
【図３】図１及び図２に示される従来技術の駆動トレイ
ンの拡大図である。
ンの拡大図である。
【図４】本発明のユニークな特徴を具備する新規で改良
した駆動トレインを備えた車両の一部を示す上平面図で
あって車両の二つの部分が互いに一直線状になっている
状態を示すずである。
した駆動トレインを備えた車両の一部を示す上平面図で
あって車両の二つの部分が互いに一直線状になっている
状態を示すずである。
【図５】図４と同様の図であるが第２の車両部分が第１
の車両部分に関して回動されているときの本発明の駆動
トレインを示す図である。
の車両部分に関して回動されているときの本発明の駆動
トレインを示す図である。
【図６】図４及び図５に示された駆動トレインの拡大図
である。
である。
１１’ 駆動トレイン １２’ 前車両
部分 １７’ 変速機 ２０’ 後車両
部分 ２３’ 差動装置 ３２’ ユニバ
ーサルジョイント ５１ 軸 ５２ 軸
部分 １７’ 変速機 ２０’ 後車両
部分 ２３’ 差動装置 ３２’ ユニバ
ーサルジョイント ５１ 軸 ５２ 軸
Claims (2)
- 【請求項１】 回転可能な駆動ユニットを有する第１の
部分を有しかつ回転可能な被駆動ユニットを有する第２
の部分を有し、二つの車両部分が互いに一直線状になっ
ているとき前記駆動ユニットと被駆動ユニットとの間に
実質的に配置される直立軸線の回りで前記第２の車両部
分が前記第１の車両部分に関して枢動するように接続さ
れている、関節接続された車両用の駆動トレインにおい
て、第１の駆動軸が第１及び第２のユニバーサルジョイ
ントをそれぞれ有する第１及び第２の端部を有してお
り、前記第１のユニバーサルジョイントが前記第１の軸
を前記被駆動ユニットに接続し、第２の駆動軸が前記被
駆動ユニットに接続された第１の端部を有しかつ前記第
２のユニバーサルジョイントに接続された第２の端部を
有し、前記第１の駆動軸が前記第１の車両部分に関する
前記第２の車両部分の折れ曲がり位置に関係なく前記ユ
ニバーサルジョイント間で固定の長さであり、前記第２
の駆動軸は可変長さでありかつ雄及び雌部材を有し、そ
れらの部材が前記第１の車両部分に関する前記第２の車
両部分の折れ曲がり中に前記部材の相対軸方向滑りを許
容すると同時に一体に回転するように前記部材を接続す
るスプライン付きの入れ子式部分を備え、軸受け装置が
前記第２の車両部分に滑らないように固定されかつ前記
雄部材及び雌部材の一つを支持し同時に前記一つの部材
の前記第２の車両部分に関する軸方向運動を阻止する駆
動トレイン。 - 【請求項２】 請求項１に記載の駆動トレインにおい
て、前記軸受け装置が前記第２の軸の前記雄部分を支持
する駆動トレイン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US903448 | 1986-09-04 | ||
| US07/903,448 US5222574A (en) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | Drive train for an articulated vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655946A true JPH0655946A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=25417527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5119794A Pending JPH0655946A (ja) | 1992-06-24 | 1993-05-21 | 車両用駆動トレイン |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5222574A (ja) |
| EP (1) | EP0575818A1 (ja) |
| JP (1) | JPH0655946A (ja) |
| KR (1) | KR940000298A (ja) |
| HU (1) | HUT68746A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005297673A (ja) * | 2004-04-08 | 2005-10-27 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 車両伝動装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5855266A (en) * | 1995-09-18 | 1999-01-05 | Rockford Powertrain, Inc. | Fan clutch for vehicles configured for low engine speed |
| US5937979A (en) * | 1995-09-18 | 1999-08-17 | Rockford Powertrain, Inc. | Continuosly variable fan drive clutch |
| US5947247A (en) * | 1995-09-18 | 1999-09-07 | Rockford Powertrain, Inc. | Continuously variable fan drive clutch |
| US6116697A (en) * | 1997-12-11 | 2000-09-12 | Caterpillar Inc. | Articulated work machine having an engine mounted in front of a load carrying receptacle on a trailer |
| US6213490B1 (en) | 1998-09-25 | 2001-04-10 | Case Corporation | Work vehicle with nested steering |
| KR100450620B1 (ko) * | 2002-07-08 | 2004-09-30 | 대우종합기계 주식회사 | 휠로더의 전방 구동축 지지용 베어링장치 |
| JP2004330901A (ja) * | 2003-05-08 | 2004-11-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 四輪駆動走行車 |
| US20070145809A1 (en) * | 2003-10-01 | 2007-06-28 | Technology Investments Limited | Articulated dump truck |
| JP6215749B2 (ja) * | 2014-03-31 | 2017-10-18 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2884083A (en) * | 1955-10-21 | 1959-04-28 | Clark Equipment Co | Coupling construction |
| US3191709A (en) * | 1961-12-04 | 1965-06-29 | Timberland Ellicott Ltd | Articulated vehicle |
| US3167147A (en) * | 1962-01-18 | 1965-01-26 | Timberland Ellicott Ltd | Drive and suspension arrangement for articulated vehicle |
| US3908398A (en) * | 1974-03-29 | 1975-09-30 | Gehl Co | Articulated vehicle assembly |
| US4042053A (en) * | 1974-12-24 | 1977-08-16 | Allis-Chalmers Corporation | Four-wheel drive tractor |
| US4111273A (en) * | 1976-10-04 | 1978-09-05 | Dock Truck, Inc. | Terminal tractor |
| US4165793A (en) * | 1977-12-22 | 1979-08-28 | Allis-Chalmers Corporation | Pivotal support for vehicle drive line having three universal joints |
| JPS5522519A (en) * | 1978-08-02 | 1980-02-18 | Nozawa Seisakusho:Kk | Self propelled farming vehicle |
-
1992
- 1992-06-24 US US07/903,448 patent/US5222574A/en not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-04-13 KR KR1019930006090A patent/KR940000298A/ko not_active Application Discontinuation
- 1993-04-28 HU HU9301228A patent/HUT68746A/hu unknown
- 1993-05-21 JP JP5119794A patent/JPH0655946A/ja active Pending
- 1993-06-09 EP EP93109256A patent/EP0575818A1/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005297673A (ja) * | 2004-04-08 | 2005-10-27 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 車両伝動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0575818A1 (en) | 1993-12-29 |
| US5222574A (en) | 1993-06-29 |
| KR940000298A (ko) | 1994-01-03 |
| HU9301228D0 (en) | 1993-08-30 |
| HUT68746A (en) | 1995-07-28 |
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