HUT68746A

HUT68746A - Drive train for an articulated vehicle

Info

Publication number: HUT68746A
Application number: HU9301228A
Authority: HU
Inventors: Larri G Miller
Original assignee: Rockford Powertrain Inc
Priority date: 1992-06-24
Filing date: 1993-04-28
Publication date: 1995-07-28
Also published as: JPH0655946A; EP0575818A1; US5222574A; KR940000298A; HU9301228D0

Description

A találmány tárgya hajtómű olyan csuklós járművekhez, amelyek forgatható hajtóegységet - hajtóművet, áttételt - magában foglaló első járműegységgel és forgatható hajtott egységet - például differenciálművet - magában foglaló hátsó járműegységgel rendelkeznek. Az első járműegység és a hátsó járműegység között függőleges csuklótengelyű csuklós kapcsolat van, amely a hajtóegység és a hajtott egység között van elrendezve, és lehetővé teszi a két járműegység egymáshoz képest történő szükséges szögelfordulását.

A hajtómű a hajtóegységet a hajtott egységgel kapcsolja össze, oly módon, hogy a hajtóegységről hajtónyomatékot visz át a hajtott egységre, miközben megengedi a hátsó járműegység első járműegységhez képest történő szögelfordulását. Egy szokásos hajtóműnek első hajtótengelye és második hajtótengelye van, amelyek között egyetemes csuklókapcsolat van, és az első hajtótengely kardáncsuklóval csatlakozik az első járműegység hajtóegységéhez - vagy más hajtóegységhez -, míg a második hajtótengely, amely általában ugyancsak egyetemes csuklókapcsolóval csatlakozik a hátsó járműegység differenciálművére - vagy más hajtott egységre -, a hátsó járműegységen rögzített ágyazásban van megvezetve.

A fenti típusú hagyományos hajtóművek hátránya, hogy viszonylag összetettek, és előállításuk nagy ráfordítást igényel. Megemlítjük például, hogy a hagyományos hajtóművek mindkét tengelye, legalább részben, két-két bordázott teleszkópos tagból, például hüvelytagból és rúdtagból áll, ahol a bordázott kiala

-3kítás biztosítja az egymásba kapcsolódó teleszkópos tagok együtt forgó kapcsolatát, az egymáson való tengelyirányú kölcsönös elmozdíthatóság megtartása mellett. Míg a második hajtótengely bordázott teleszkóprészei az üzembehelyezést követően és a második járműegység elfordulása során tengelyirányban rögzített helyzetben maradnak, addig az első hajtótengely bordázott teleszkóprészei a csuklós kapcsolat kiegyenlítése érdekében egymáshoz képest tengelyirányban kölcsönösen elcsúsznak. Ez a kölcsönös elmozdulás lehetővé teszi az első hajtótengely hatásos hosszának változását oly módon, hogy az első hajtótengely egyik végén lévő egyetemes csuklókapcsolatnál létrejött szögelfordulás ellentétes előjellel megegyezik a hajtótengely másik végénél megvalósuló szögelfordulással. Ez biztosítja, hogy az erőátvitelben a második járműegység szögelfordulásának mértékétől függetlenül nem lép fel sebességingadozás.

Egy hagyományos megoldás részletesebb ismertetésére az 1-3. ábrák alapján még visszatérünk.

A találmánnyal célunk a fent ismertetett hagyományos hajtóművekkel azonos rendeltetésű olyan új hajtómű kialakítása, amelynek felépítése a hagyományos konstrukcióhoz képest lényegesen egyszerűbb, és ennek köszönhetően költségigénye is alacsonyabb.

A feladat tehát a fenti célkitűzést kielégítő hajtómű kialakítása olyan csuklós járművekhez, amelyeknek forgatható hajtóegységet magában foglaló első járműegysége és forgatható haj• · * 4 · » · • · ···· ·· · ···· ·····

-4tott egységet magában foglaló második járműegysége van, amelyek között, egyvonalban való elhelyezkedésüket tekintve a hajtóegység és a hajtott egység között megvalósított függőleges csuklótengelye csuklós kapcsolat van; a kitűzött feladat megoldására olyan hajtóművet alakítottunk ki, amelynek a második járműegységen rögzített ágyazása van, amely a második hajtótengely hüvelytagját vagy rúdtagját forgathatóan, de a második járműegységhez képest tengelyirányú elmozdulás ellen rögzítetten ágyazza. A találmány szerint az első hajtótengely a két egyetemes csuklókapcsoló között az első és a második járműegységek kölcsönös helyzetétől független előre meghatározott állandó hoszszal rendelkezik.

A találmány szerinti hajtómű célszerűen úgy van kialakítva, hogy hogy a második járműegységen rögzített ágyazás a második hajtótengely rúdtagját veszi fel.

A találmány szerinti hajtómű-konstrukcióban tehát egy állandó hosszúságú egyszerű hajtótengely van két egyetemes csuklókapcsoló között elrendezve, a járműegységek közötti csuklós kapcsolat valamelyik oldalán. A csuklós kapcsolat másik oldalán viszont olyan teleszkóposán összetett hajtótengely van elrendezve, amely legalább két tagból áll, amelyek közül az egyik forgathatóan, de tengelyirányban rögzítetten van a járműegységen rögzített ágyazásban ágyazva. Az összetett hajtótengely másik tagja egyetemes csuklókapcsolóval csatlakozik az állandó hosszúságú első hajtótengelyhez, és az egyik járműegységen rögzített ágyazásban ágyazott taghoz képest tengelyirányban előre• · · · · · · • · · · · · · * · ···· »····

-5hátra mozog, ami a járműegységek egymáshoz képest történő szögelfordulásainak kiegyenlítését eredményezi, miközben a hajtóegységről a hajtott egységre történő nyomatékátvitel is biztosított.

A találmányt a továbbiakban a rajz alapján ismertetjük. A rajzon:

Az 1. ábrán egy a technika állásához tartozó hajtóművel rendelkező csuklós jármű részletét tüntettük fel, felülnézetben;

A 2. ábrán az 1. ábra szerinti járműrészlet látható, ahol az egyik járműegység a másikhoz képest a közöttük lévő csuklós kapcsolat körül szögben elfordított helyzetet vett fel;

A 3. ábrán az 1. ábra szerinti jármű hajtóegységét tüntettük fel kicsit részletesebben, az előző ábrákhoz képest nagyított léptékben;

A 4. ábrán a találmány szerinti hajtómű egy példakénti kiviteli alakjával felszerelt jármű részlete látható;

Az 5. ábra a 4. ábra szerinti részletet mutatja, azzal, hogy itt az egymáshoz csuklósán kapcsolódó járműegységek a csuklós kapcsolat körül szögben elfordított helyzetet vesznek fel;

A 6. ábrán a találmány szerinti hajtómű példakénti kiviteli alakját tüntettük fel felülnézetben, a 4. és 5. ábrákhoz képest nagyított léptékben.

• · « · · · • · ···· ·· · • · · · ·· ·· ·

-6Amint az 1-3. ábrákból kitűnik, az említett hagyományos megoldást példánk esetében 11 hajtómű szemlélteti, amely 12 első járműegységből és 20 második járműegységből (hátsó járműegységből) álló 10 csuklós járműre van szerelve. A 10 csuklós jármű példánk esetében négykerékhajtású jármű, amely viszonylag kis fordulósugárral képes kanyarodni, tehát jó manőverező képességgel rendelkezik. A 10 csuklós járműhöz hasonló csuklós járműveknél nincs szükség külön költséget igénylő hajtó/kormánytengelyre.

A 10 csuklós jármű 12 első járműegysége 14 első tengelyre szerelt 13 első kerekekkel, 20 második járműegysége 22 hátsó tengelyre szerelt 21 hátsó kerekekkel rendelkezik. A 13 első kerekek 15 differenciálművön keresztül kapnak hajtónyomatékot. A 14 első tengelyt a 15 differenciálművel együtt a 12 első járműegység 16 váza hordozza. A 16 vázon továbbá 17 hajtóegység, például hajtóáttétel van elrendezve, amely a 15 differenciálművel 18 hajtótengelyen keresztül van összekötve. A 18 hajtótengely 19 egyetemes csuklókapcsolókkal (kardáncsuklókkal) csatlakozik a 17 hajtóegységhez és a 15 differenciálműhöz.

A 20 második járműegység a 10 csuklós jármű 22 hátsó tengelyét veszi fel, amelynek végeire 21 hátsó kerekek vannak szerelve. A 21 hátsó kerekek 23 differenciálművön keresztül kapnak hajtónyomatékot. A 23 differnciálművet a 22 hátsó tengellyel együtt a 20 második járműegység 24 váza hordozza.

A 12 első járműegység 16 váza hátul 25 függőleges csuklótengelyű csuklós kapcsolattal csatlakozik a 20 második járműegység 24 vázának elejéhez. A csuklós kapcsolatnak köszönhetően • · · ·

-Ίο. 20 második járműegység a 12 első járműegységhez képest szögben elfordítható. Az 1. ábrán a 12 első járműegység a 20 második járműegységgel egyvonalban helyezkedik el. A szögelfordulást a 2. ábra szemlélteti, ahol a 20 hátsó járműegység a 12 első járműegységhez képest a 25 függőleges csuklótengely körül hegyesszögben elfordult helyzetet vesz fel.

A 11 hajtómű feladata a 17 hajtóegységről a 23 differenciálműre történő nyomatékátvitel, a 12 első járműegység és a 20 második járműegység közötti 25 függőleges csuklótengely körüli szögelfordulás lehetőségének biztosítása mellett. A hagyományos 11 hajtómű változtatható hosszúságú 30 első hajtótengellyel és hátsó hajtótengellyel rendelkezik. A 30 első hajtótengely elülső vége 31 egyetemes csuklókapcsolóval csatlakozik a 17 hajtóegységre. A 30 első hajtótengely áthidalja a 12 első járműegység és a 20 második járműegység közötti csuklós kapcsolatot - a 25 függőleges csuklótengelyt -, és hátsó vége 32 egyetemes csuklókapcsolóval a 35 hátsó hajtótengely első végéhez kapcsolódó 33 kulisszás keresztfejhez csatlakozik. A 35 hátsó hajtótengelynek összetett tengelyszerkezete van, amely a 33 kuliszszás keresztfejhez kapcsolódó külső 34 hüvelytagból és egy ahhoz teleszkóposán kapcsolódó belső 36 rúdtagból áll. A 34 hüvelytag belül bordázott palástfalszakasszal rendelkezik, amelybe a 36 rúdtag megfelelően bordázott felületű első szakasza teleszkóposán benyúlik. A 35 hátsó hajtótengely 34 hüvelytagja és rúdtagja közötti teleszkópos kapcsolatot biztosító 37 bordázott teleszkópszelvény a 3. ábrán látható. A bordázott teleszkópszelvénnyel megvalósított teleszkópos kapcsolatnak köszönhe • · · tően a 34 hüvelytag a 36 rúdtaggal együttforgó kapcsolatban van, miközben a 34 hüvelytag a 36 rúdtag mentén tengelyirányban csúsztatható.

A 35 hátsó hajtótengely hátsó 36 rúdtagja 38 egyetemes csuklókapcsolóval csatlakozik a 23 differenciálműre, amely példánk esetében a 10 csuklós jármű hajtott egységét jelenti.

A 20 második járműegység 24 vázán 40 ágyazás van lerögzítve, amelyben a 35 hátsó hajtótengely 36 rúdtagja van forgathatóan, de tengelyirányú elmozdulás ellen a 24 vázhoz képest rögzítetten ágyazva.

A 35 hátsó hajtótengelyhez hasonlóan a 30 első hajtótengely is két, egymáshoz teleszkóposán kapcsolódó tagból, 41 rúdtagból és 42 hüvelytagból áll. A 41 rúdtag elülső vége 31 egyetemes csuklókapcsolóhoz csatlakozik, hátsó vége pedig 43 bordázott teleszkópszelvénnyel rendelkezik, és a 42 hüvelytagba nyúlik be. A 42 hüvelytag 41 rúdtagot befogadó szakasza megfelelően bordázott belső felülettel rendelkezik. A 42 hüvelytag hátsó vége 32 egyetemes csuklókapcsolóhoz csatlakozik.

A 41 rúdtag a 42 hüvelytaggal tehát együttforgó kapcsolatban van, tengelyirányban azonban a 41 rúdtag a 42 hüvelytagban teleszkóposán mozgatható. Abban a helyzetben, tehát amikor a 10 csuklós jármű 20 második járműegysége a 12 első járműegységhez képest a 2. ábra szerint szögben elfordul, a 42 hüvelytag a 41 rúdtag mentén elüre csúszik, és ezáltal a 30 első hajtótengely hatékony hossza lerövidül. Ezt a működést jól szemlélteti a 3. ábra, ahol folytonos vonallal a 30 első hajtótengely és a 35 hátsó hajtótengely egyenes vonalú viszonylagos ·«« ·· «··« ·« · • · · · ·····

-9helyzetét, pontvonallal pedig a 20 második járműegység 12 első járműegységhez képest történő elfordulásakor felvett kölcsönös helyzetet tüntettük fel. A teleszkópos szerkezetnek köszönhetően a 30 első hajtótengely képes a 20 második járműegység szögelfordulásának kiegyenlítésére, miközben a 17 hajtóegység és a 23 differenciálmű közötti nyomatékátvitelt is folyamatosan biztosítja. A 20 második járműegység 12 első járműegységhez viszonyított elfordulása közben a 35 hátsó hajtótengely 34 hüvelytagjának és 36 rúdtagjának tengelyirányú kölcsönös helyzete nem változik, tehát a 35 hátsó hajtótengely hossza állandó marad. A 34 hüvelytag és a 36 rúdtag közötti bordázott teleszkópos kapcsolat azonban szükséges annak érdekében, hogy a 11 hajtómű üzembehelyezésekor a 32 és 38 egyetemes csuklókapcsolók közötti megfelelő távolság, tehát a 35 hátsó hajtótengely szükséges hossza pontosan beállítható legyen.

A fenti bevezető után a 4-6. ábrák alapján tekintsük a találmány szerinti megoldást. A találmány szerint kialakított példaként! 11' hajtómű 10' csuklós járműre van szerelve, amelynek csak legszügségesebb részletét ábrázoltuk. A 10' csuklós jármű és a 11' hajtómű számos részlete megegyezik a 10 csuklós jármű illetve a 11 hajtómű megfelelő részleteivel. A technika állásához tartozó fent ismertetett példaként! megoldás egyes alkatelemeivel megegyező alkatelemeket a 4-6. ábrákon ugyanazzal a hivatkozási számmal, de ' jelzéssel ellátva jelöltük.

Amint a 4-6. ábrákból kitűnik, a 10' csuklós járműnek 12' első járműegysége és 20' második járműegysége van, amelyek 25' • « • · ···· ·· · ··«· ·«···

-10függőleges csuklótengely révén csuklósán kapcsolódnak egymáshoz. A 12' első járműegység 16' váza veszi fel a 10' csuklós jármű rajzon nem ábrázolt első tengelyét és első differenciálművét, valamint 17' hajtóegységét. A 20' második járműegységhez 22' hátsó tengely kapcsolódik, amelyre 21' hátsó kerekek vannak szerelve. A 20' második járműegység 24 váza hordozza továbbá a hátsó 23' differenciálművet.

A találmány szerint kialakított 11' hajtóműnél a hagyományos 11 hajtómű 41 rúdtagból és 42 hüvelytagból álló 30 első hajtótengelyének helyén állandó hosszúságú 50 első hajtótengely áll, amelynek elülső vége 31' egyetemes csuklókapcsolóval a 17' hajtóegység hátsó részéhez csatlakozik. Az 50 első hajtótengely hátsó vége 32' egyetemes csuklókapcsolóval 51 második hajtótengely 52 hüvelytagjának elülső végéhez kapcsolódó 33' kulisszás keresztfejhez csatlakozik. Az 50 első hajtótengely 31' és 32' egyetemes csuklókapcsolók közötti hossza a 12' első járműegység és a 20' második járműegység viszonylagos helyzetétől függetlenül állandó.

Az 51 második hajtótengely az 53 rúdtag hátsó végéhez kapcsolódó 38' egyetemes csuklókapcsolóval csatlakozik a 23' differenciálműre.

Az 51 második hajtótengely 52 hüvelytagja és 53 rúdtagja teleszkóposán kapcsolódik egymáshoz. Amint a 6. ábrán látható, az 53 rúdtag 54 bordázott teleszkópszelvénnyel rendelkezik, amely az 52 hüvelytag megfelelően bordázott belső felületével kapcsolódik úgy, hogy az 52 hüvelytag az 53 rúdtaggal együttforgó kapcsolatban van.

-11Αζ 53 rúdtag a 24' házon lerögzített 40' ágyazásban forgathatóan, de tengelyirányú elmozdulás ellen rögzítetten van ágyazva. A teleszkópos kapcsolatnak köszönhetően azonban az 52 hüvelytag az 53 rúdtag adott szakasza mentén tengelyirányban csúsztatható, így az 51 második hajtótengely hossza a 20' második járműegység 12' első járműegységhez képest történő elfordulása során változik. Megjegyezzük, hogy az 53 rúdtag 54 bordázott teleszkópszelvénye lényegesen hosszabb, mint a hagyományos megoldással kapcsolatban említett 35 hátsó hajtótengely 36 rúdtag jának 37 bordázott teleszkópszelvénye.

A bordázott belső falfelülettel rendelkező 52 hüvelytag a 32' egyetemes csuklókapcsolóval kapcsolódó 33' kulisszás keresztfej meghosszabbított részeként van kialakítva, és tengelyirányban lényegesen hosszabb, mint az előzőekben ismertetett hagyományos 10 csuklós jármű 11 hajtóművénél a 35 hátsó hajtótengely 34 hüvelytagja, így tehát az 53 rúdtag 54 bordázott teleszkópszelvényének megfelelő hosszal rendelkezik.

A 10' csuklós jármű 20' második járműegységének a 12' első járműegységhez képest történő szögelfordulása - a szögelfordulást a 4. ábra szerinti helyzethez képest az 5. ábra szemlélteti - során az 51 második hajtótengely 53 rúdtagjára az 52 hüvelytag láthatóan nagyobb mélységben rácsúszik, mint az egyenesvonalú kiindulási helyzetben. Az 52 hüvelytag és az 53 rúdtag kölcsönös helyzetének változását legjobban a 6. ábrán figyelhetjük meg, ahol folytonos vonallal az egyenesvonalú alaphelyzetet tüntettük fel, pontvonallal pedig a 20' második járműegység 12' első járműegységhez képest történő szögelfordulása • ··♦

-12nyomán kialakult helyzetet ábrázoltuk. Az 51 második hajtótengely 6. ábrán szemléltetett működése lehetővé teszi a 20' második járműegység viszonylagos elfordulásának kiegyenlítését a 32' és 38' egyetemes csuklókapcsolók közötti nyomatékátvitel zavartalan biztosítása mellett. Az 51 második hajtótengely 52 jüvelytagjának és 53 rúdtagjának teleszkópos működése nem csak kompenzálja a járműegységek egymáshoz képest történő szögelfordulását, hanem egyúttal lehetővé teszi az 51 második hajtótengely 32' és 38¹ egyetemes csuklókapcsolók közötti kívánt hoszszának automatikus beállítását, tehát betöltik a hagyományos 11 hajtómű teleszkóposán kapcsolódó 34 hüvelytagból és 36 rúdtagból álló 35 hátsó hajtótengelyének szerepét is.

Ennek eredményeképpen a találmány szerinti 11' hajtómű csupán egyetlen változó hosszúságú teleszkóposán összetett hajtótengellyel - példánk esetében az 51 második hajtótengely rendelkezik, ezért felépítése a hagyományos konstrukcióknál egyszerűbb, és előállítása is ennek megfelelően olcsóbb.

Meg kell említenün, hogy a hagyományos 11 hajtómű egy tökéletesen kiegyenlített rendszert valósít meg, amennyiben a 32 egyetemes csuklókapcsolónál fellépő szögelfordulás ellentétes előjellel minden esetben megegyezik a 31 egyetemes csuklókapcsolónál mért szögelfordulással, függetlenül a 20 második járműegység aktuális viszonylagos helyzetétől. Ennek eredménye, hogy a 30 első hajtótengely által a 25 függőleges csuklótengelyt áthidaló nyomatékátvitelnek nincs sebességingadozása, amint az az alábbi első táblázatból is kitűnik. Az első táblá-13«··* »* »*·« «9 ···« • · · · < · ♦ · · *·· ♦· · * · * · * · · « * zatban a szögek ° mértékegységben, a torziós gerjesztés radián/s² .

1. táblázat

Szögelfordulás

Szögelfordulás a egyetemes

Szögelfordulás a Torziós egyetemes gerjesztés csuklókapcsolónál csuklókapcsolónál

0	0	0
5	2,50	2,50
10	5,00	5,00
15	7,50	7,50
20	10,00	10,00
25	12,50	12,50
30	15,00	15,00
35	17,50	17,50
40	20,00	20,00

Ehhez képest a 11' hajtómű nem valósít meg tökéletesen kiegyenlített rendszert. Minden egyes alkalmazásnál külön analizálni kell, hogy mekkora legyen az 50 első hajtótengely optimális hossza. A megfelelően méretezett hossz ideális szögelfordulás-kiegyenlítést eredményez egyrészt 0° szögelfordulás - egyenesvonalú alaphelyzet - esetén, másrészt egy megfelelően kiválasztott előre meghatározott szögelfordulás értéknél. Ezt az értéket célszerűen abban a tartományban választjuk, ahol nagyobb működési sebességek jellemzőek. Az alábbi 2. táblázat egy

-14. :···.-. ···:

♦ ··· ·

1000 fordulat/perc fordulatszámmal forgó 50 első hajtótengelyre vonatkozik, és a 11' hajtómű 31' és 32' egyetemes csuklókapcsolóinál fellépő szögelfordulások közötti különbségeket és torziós gerjesztést mutatja 0°, 5°, 10° ... 40° szögelfordulás esetén. A szögértékeket az 1. táblázathoz hasonlóan ⁰-okban, a torziós gerjesztés radián/s² mértékegységben adtuk meg.

Amint a táblázatból kitűnik, a kiválasztott szögelfordulás érték, ahol az 50 első hajtótengely adott hossza esetén a rendszer tökéletesen kiegyenlített, 20°.

2. táblázat

Szögelfordulás

Szögelfordulás a

Szögelfordulás a Torziós egyetemes egyetemes gerjesztés csuklókapcsolónál csuklókapcsolónál

0	0	0	0
5	2,54	2,46	1
10	5,03	4,96	2
15	7,55	7,45	5
20	10,00	10,00	0
25	12,39	12,61	18
30	14,71	15,29	58
35	16,93	18,07	133
40	19,05	20,95	254

··<** ···* ·· ·«♦· • · · · · · · ^ · · · ··· vv » • · · ♦ ·· · < · ♦ · »· ·«« ι·

-15Külön felhívjuk a figyelmet arra, hogy a torziós gerjesztés a kisebb szögelfordulás értékeknél, ahol a hajtótengelyek nagyobb sebességgel forognak, egészen alacsony értékű. Nagyobb szögelfordulás értékeknél, ahol a torziós gerjesztés értéke lényegesen magasabb, a hajtótengelyek sokkal lassabban forognak, hiszen a 10' csuklós jármű élesebb kanyarban sokkal kisebb sebességgel haladhat. Tapasztalataink azt mutatják, hogy noha a találmány szerinti 11' hajtómű nem valósít meg tökéletesen kompenzált rendszert, a gyakorlatban szinte minden alkalmazási területen kifogástalanul működik.

A találmány szerinti 11' hajtómű további gazdasági előnye, hogy az 51 második hajtótengely 52 hüvelytagjának és 53 rúdtagjának bordázott kialakítása egyszerűbben megvalósítható úgy, hogy a csúszási ellenállás vagy a forgatónyomaték/csúszás arány adott alkalmazáshoz optimális legyen. A bordázott felületkiképzések lehetnek párhuzamos oldalúak, szöget bezáró oldalúak vagy evalvens formájúak, és adott esetben kenés és/vagy illesztés céljából foghíjakkal rendelkezhetnek. Amikor a hátsó 20' második járműegység a 12' első járműegységhez képest elfordul, az egymásba kapcsolódó bordázott felületrészek nagysága megnő, hiszen az 52 hüvelytag hátrafelé teleszkóposán rácsúszik az 53 rúdtagra. Ez ellensúlyozza a kapcsolódó bordázott felületrészekkel szemben az egyetemes csuklókapcsolóra eső terhelések felvétele miatt támasztott fokozott követelményeket, és csökkenti a hátsó 20' járműegység viszonylagos elfordulásakor fellépő terhelése ket.

Claims

SZABADALMI IGÉNYPONTOK

1.) Hajtómű csuklós járműhöz, amelynek forgatható hajtóegységet magában foglaló első járműegysége és forgatható hajtott egységet magában foglaló második járműegysége van, a második járműegység és az első járműegység között egyvonalban való elhelyezkedésüket tekintve a hajtóegység és a hajtott egység között megvalósított függőleges csuklótengelyű csuklós kapcsolat van; ahol a hajtóműnek első hajtótengelye és második hajtótengelye van, ahol az első hajtótengely első végződése egy első egyetemes csuklókapcsolóval a hajtóegységre csatlakozik, második végződése egy második egyetemes csuklókapcsolón keresztül a második hajtótengellyel van kapcsolatban , amelynek másik végződése a hajtott egyégre csatlakozik, ahol a második hajtótengely változtatható hosszúságú szerkezet, amely hüvelytagból és rúdtagból áll, amelyek együttforgó kapcsolatot biztosító, de az első járműegység és a második járműegység kölcsönös elfordulása során tengelyirányban viszonylagos elmozdulást engedő bordázott teleszkópszelvényekkel kapcsolódnak egymáshoz , továbbá a második járműegységen rögzített ágyazása van, amelyben a második hajtótengely hüvelytagja vagy rúdtagja forgathatóan, de a második járműegységhez képest tengelyirányú elmozdulás ellen rögzítetten van ágyazva, • ·

-17azzal jellemezve, hogy az első hajtótengely (50) a két egyetemes csuklókapcsoló (31', 32') között az első és a második járműegységek (12', 20') kölcsönös helyzetétől független előre meghatározott állandó hoszszal rendelkezik.
2.) Az 1. igénypont szerinti hajtómű, azzal jellemezve, hogy a második járműegységen (20') rögzített ágyazás (40') a második hajtótengely (51) rúdtagját (53) veszi fel.