JP4654462B2 - 車両伝動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両、特には運搬車における、原動機を挟んで前後に配される車軸駆動装置間に介設される伝動装置に関する。

従来、機体フレームに支持された内燃機関等の原動機を挟んで、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを機体前後に配設しており、該第一車軸駆動装置の左右一側に、ＣＶＴ等の変速装置を介して該原動機に駆動連結するための入力部を設け、該第一入力部とは反対側の該第一車軸駆動装置の左右他側部に動力取出し部（ＰＴＯ部）を連設し、該ＰＴＯ部を前記第二車軸駆動装置の入力部にベベルギアや伝動軸等で駆動連結した構造を有する車両が公知となっており、例えば、特許文献１に記載されている。

米国特許出願公開第２００１／４０３１号明細書

しかし、前記の従来の車両構造では、前記第一車軸駆動装置に、前述のような特別のＰＴＯ部を構成する必要があり、さらに、原動機との干渉を回避して前記第二車軸駆動装置の入力部への伝動系を該ＰＴＯ部より延設するためには、該ＰＴＯ部をかなり左右方向に長く取る必要がある。従って、第一車軸駆動装置の構造が複雑かつ左右方向に膨出したものとなり、コストも高くなる。

なお、該ＰＴＯ部の左右方向の膨出を抑制すべく、該ＰＴＯ部からの伝動系を、原動機から左右方向に振らずに、該原動機の上下（ここでは特に下方について言及）にオフセット配設することも考えられるが、まず、最低地上高を確保する観点から原動機の下方に伝動系を配置するスペースを確保するのが困難であり、さらに、該第一車軸駆動装置における第一車軸や変速装置（ＣＶＴ）の配置を確保する必要上、該ＰＴＯ部を低くするには限界があり、結果的に、ＰＴＯ部と原動機との間に配設される伝動系を急勾配にしてもなお、原動機と第一車軸駆動装置との間にかなりのスペースを確保する必要が生じ、車両のコンパクト性を阻害する。従って、通常はやはり該伝動系を原動機から左右にオフセットして配設することが望まれる。

もし、第一車軸駆動装置にＰＴＯ部を設けずに、該第一車軸駆動装置から別体の伝動装置を原動機から左右方向にオフセット配置すれば、該第一車軸駆動装置から第一車軸以外の車軸駆動のための動力を取り出すためには、該第一車軸駆動装置については、その伝動軸の一つを、該伝動装置に駆動連結するためのＰＴＯ軸として延設するだけの簡単な構造を付加するだけですみ、第一車軸駆動装置の標準化を促進できて経済的である。しかし、このように車軸駆動装置と別体の伝動装置を構成すると、該車軸駆動装置のＰＴＯ軸と、該伝動装置の該ＰＴＯ軸に対する駆動連結部との間の芯ずれを克服することが必要である。さらに、第一車軸駆動装置から切り離すとなれば、該伝動装置を、車両のフレームの一部等に取り付ける必要があるが、この場合、防振支持について考慮しなければならない。

また、車両によっては、前後方向において、原動機と前記第二車軸駆動装置との間に運転部を配するタイプのものも多く見られ、前記第一車軸駆動装置から第二車軸駆動装置へと動力を伝達する伝動系、即ち、前記第一車軸駆動装置のＰＴＯ軸との駆動連結部から、前記第二車軸駆動装置の入力部までの伝動系のレイアウトをうまく工夫しなければ、この運転部のスペースを狭めることになってしまう。

本発明は、以上のごとき課題を次のような手段で解決するものである。

請求項１においては、機体フレームに支持された原動機を挟んで、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを機体前後に配設しており、前記第一車軸駆動装置が、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を有するとともに、該第一入力部とは反対側にＰＴＯ軸を突出しており、該第二車軸駆動装置が、第二入力部を有している構造の車両において、前記ＰＴＯ軸に対し駆動連結される伝動始端部から前記第二入力部に対し駆動連結される伝動終端部まで伝動装置を構成し、前記伝動始端部を、前記原動機より機体左右方向一側にオフセットさせ、更に、前記伝動始端部をベベルギアにより構成し、前記伝動方向変換部及び前記伝動終端部をユニバーサルジョイントにて構成して、該伝動始端部と該伝動方向変換部との間に第一伝動軸を介装し、該伝動方向変換部と該伝動終端部との間に第二伝動軸を介装し、前記機体フレームを、前記第一車軸駆動装置を支持するとともに前記伝動始端部を支持する第一フレーム部と、前記第二車軸駆動装置を支持するとともに前記伝動終端部を支持する第二フレーム部とを互いに枢結した構成とし、該第一・第二フレーム部の枢結軸芯が、前記伝動方向変換部のユニバーサルジョイントの中心を通過するものとしたものである。

請求項２においては、請求項１記載の車両伝動装置において、前記第一伝動軸を前記機体フレームの左右一側端に沿って略前後方向に延設し、前記第二伝動軸を前記機体フレームの左右内方に向かって斜め方向に延設しているものである。

本発明は、以上のような手段により、以下のような効果を奏する。

請求項１に記載の如く構成することにより、第一車軸駆動装置については、二輪駆動用（即ち、第一車軸のみ駆動する）仕様のものを、その一伝動軸をＰＴＯ軸として外部に突出させるだけの変形で、第二車軸駆動のための動力取出しを可能とするものであり、二輪駆動（第一車軸のみ駆動）用、多輪駆動用（第一車軸以外の車軸も駆動）用の別なく第一車軸駆動装置を標準化でき、その簡素且つコンパクトで経済的な構造を確保できる。そして、動力取出し装置については、原動機より左右にオフセットした位置に配設することで、原動機との干渉を回避しながらの第二車軸駆動装置までの伝動系の配置を無理なく行うことができる。

このようなレイアウトに好適の車両伝動装置の構成として、更に、前記伝動始端部をベベルギアにより構成し、前記伝動方向変換部及び前記伝動終端部をユニバーサルジョイントにて構成して、該伝動始端部と該伝動方向変換部との間に第一伝動軸を介装し、該伝動方向変換部と該伝動終端部との間に第二伝動軸を介装することで、前記伝動始端部については互いに略直角状に配される該第一伝動軸と前記ＰＴＯ軸とをベベルギアにて無理なく駆動連結でき、前記伝動方向変換部及び前記伝動終端部についてはそれぞれ、互いに鈍角状に配される該第一伝動軸と該第二伝動軸、また、該第二伝動軸と前記の第二車軸駆動装置の第二入力部を、ユニバーサルジョイントにて無理なく駆動連結できる。

さらには、前記機体フレームを、前記第一車軸駆動装置を支持するとともに前記伝動始端部を支持する第一フレーム部と、前記第二車軸駆動装置を支持するとともに前記伝動終端部を支持する第二フレーム部とを互いに枢結した構成とし、該第一・第二フレーム部の枢結軸芯が、前記伝動方向変換部のユニバーサルジョイントの中心を通過するものとしたことにより、前記伝動方向変換部のユニバーサルジョイントの自由曲折可能な構造を利用して、該第一・第二フレーム部同士枢結し合った様態の機体フレームを構成することが可能となり、車輪のサスペンス性能等の上で有利な車両を提供できる。

請求項２に記載の如く、請求項１記載の車両伝動装置において、前記第一伝動軸を前記機体フレームの左右一側端に沿って略前後方向に延設し、前記第二伝動軸を前記機体フレームの左右内方に向かって斜め方向に延設することにより、左右幅の膨らみを抑えた車両伝動装置のレイアウトが可能となり、第一車軸駆動装置の構造が複雑かつ左右方向に膨出したものとなり、コストも高くなるという不具合を解消することが可能となった。

本発明を適用する車両として、運搬車を採用し、本発明の伝動装置を適用した場合の、特にはその車両中のレイアウトについて示した様々な運搬車の推奨構成例と実施例として、図１〜図３の第一構成例、図４及び図５の第二構成例、図６及び図７の第三構成例、図８及び図９の第四構成例、図１０及び図１１の第五構成例を推奨する。

まず、図１〜図１１に共通の運搬車の概略構造について説明する。運搬車の本体は、前部フレーム２と後部フレーム１とを前後に連設して構成されている。後部フレーム１は、平面視略直方形の水平状床板と、該床板の前後左右端に立設した鉛直状側板とよりなるものである。該後部フレーム１の上方には荷台３が、好ましくは上下回動可能に配設されており、該後部フレーム１が該荷台３の支持台を兼ねている。

後部フレーム１内に、原動機たるエンジンＥが、左右方向にクランク軸を配する様態で配設されており、本構成例では、車両の左側に出力軸１００を突設している。エンジンＥの後方には、第一車軸駆動装置たる後車軸駆動装置Ｔ１を配設しており、その入力軸１０１を、前記エンジンの出力軸１００と平行に、車両左側に突設している。エンジン出力軸１００と後車軸駆動装置Ｔ１の入力軸１０１とは、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）４にて駆動連結されている。なお、後車軸駆動装置Ｔ１は後述の前後進切換機構を内蔵している。

後車軸駆動装置Ｔ１は、左右相反方向に延出する左右一対の第一車軸１０４・１０４を有しており、それぞれ、該後部フレーム１の左右側板外側に配した各後輪５に駆動連結している。なお、各後輪５にはブレーキ５ｂが付設されている。各後輪５の中心軸たる車輪軸５ａは、該後部フレーム１の左右各側板部に取り付けられて左右外方へと突設した後輪軸受支持部材６を貫通し、該後輪軸受支持部材６内の軸受６ａにて軸支されている。後部フレーム１内において、各後輪軸５ａの内端及び各車軸１０４の外端にはスプラインが形成されており、スリーブ状のカップリング１０８の内周面に、これらと噛合するスプラインが形成されていて、該後輪軸５ａの内端と該車軸１０４の外端とを該カップリング１０８に相反方向よりスプライン嵌入し（図３参照）、これらを一体回転可能に連結している。なお、左右車軸１０４・１０４や左右車輪軸５ａ・５ａは、後車軸駆動装置Ｔ１の左右方向における配設位置等を考慮して、それぞれ適宜な長さに設定されており、各構成例では、左右車軸１０４・１０４同士を略同じ長さにしつつ後車軸駆動装置Ｔ１を車両左方に寄せている関係上、右の後輪軸５ａを長くしている。

前部フレーム２の前半部は、その後半部より一段高くして、その下方の略左右中央位置に、第二車軸駆動装置たる前車軸駆動装置Ｔ２を配設している。前車軸駆動装置Ｔ２は、左右相反方向に延出する左右一対の第二車軸１０６・１０６を有しており、それぞれ、該前部フレーム２の前半部の左右各外側にて操舵（左右回動）可能に配した各前輪７の中心軸たる前輪軸７ａに対し、ユニバーサルジョイント１３及び伝動軸１４にて駆動連結している。該前部フレーム２の前半部上にはフロントカバー２ａが立設されており、その後端上部が操作・計器盤になっており、その上方に丸形ハンドル８を配設している。前部フレーム２前部左右側端よりそれぞれ外側方にステー２ｃが突設されており、各ステー２ｃより各前輪軸７ａに対し、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構１０７を延設して、両前輪７を懸架している。

前部フレーム２の後半部たる該フロントカバー２ａ後端より後方の部分上には、踏板を敷設して、水平面状のプラットフォーム２ｂを形成している（但し、図４及び図５に示す第二構成例では、その下方に後記伝動系を配設した部分に傾斜部を構成している）。該プラットフォーム２ｂは、図２にてよくわかるように、左右両外側に延出している。該前部フレーム２ａの後端（後部フレーム１及び荷台３直前）上方には、運転席９を立設しており、その左右及び前方にて、該プラットフォーム２ｂが広がっている。

後車軸駆動装置Ｔ１の構造について、特には図３を参照しながら説明する。後車軸駆動装置Ｔ１のハウジング２０は、その下端が、後部フレーム１の床面に対し、ボルトにて締止されることで、車両内に固定されている。該ハウジング２０内において、その上部に前記入力軸１０１を、下部に前記の左右車軸１０４・１０４を、該入力軸１０１と該車軸１０４・１０４との間の高さに中間伝動軸１０２を、それぞれ左右延伸状に軸支している。

該ハウジング２０内においては、該入力軸１０１上に、クラッチギア２１とクラッチスプロケット２２とを左右振り分け状に遊嵌しており、該ギア２１とスプロケット２２との間にて、該入力軸１０１にクラッチスライダ２３が軸心方向に摺動可能に設けられており、該ギア２１・スプロケット２２のうちいずれかにクラッチ嵌合して、それを該入力軸１０１に一体回転可能に係合する。なお、ギア２１・スプロケット２２のいずれとも離間させて、車軸１０４・１０４に動力を伝達しない状態（中立状態）にすることもできる。このクラッチスライダ２３の軸方向の位置決めは、前記のフロントカバー２ａ後端や運転席８側方等に設けた前進・後進・中立選択用の操作具（スイッチやレバー等）の操作によりなされる。

該入力軸１０１下方の該中間伝動軸１０２上には、ギア２４とスプロケット２６が固設されており、該ギア２４は該クラッチギア２１と常時噛合し、該スプロケット２６は、チェーン２５を介して該クラッチスプロケット２２に駆動連結されている。ギア２１・２４に動力が伝達される場合は、中間伝動軸１０２が入力軸１０１とは逆に、スプロケット２２・２６及びチェーン２５に動力が伝達される場合は、中間伝動軸１０２は入力軸１０１と同一方向に回転することとなる。こうして、ギア２１・２２よりなる駆動列と、スプロケット２２・２６及びチェーン２５よりなる駆動列とを、一方は前進用駆動列、他方は後進用駆動列として提供する機械式の前後進切換機構を、該入力軸１０１と伝動中間軸１０２との間に構成しているのである。

該ギア２４とスプロケット２６との間にて、該中間伝動軸１０２上にファイナルピニオン２７が形成されており、該中間伝動軸１０２下方の左右車軸１０４・１０４間に設けたデフギア機構のブルギア２８が噛合している。ブルギア２８内には、車軸１０４・１０４の内端同士の間にて、該車軸１０４の軸心と直角方向（ブルギア２８の直径方向）にデフピニオン軸２９が軸支され、該デフピニオン軸２９上に対称状の一対のデフピニオン３０・３０が設けられている。ブルギア２８を挟んで左右に分割されたデフケース３１・３１が設けられており、それぞれ、内端をブルギア２８の左右各面に固着し、その外端は、ハウジング２０の左右各側に設けた軸受３３にて、該車軸１０４とともに軸受けされている。各デフケース３１内にて、各車軸１０４の内端に固設したデフサイドギア３２が配設され、それぞれ、前記両デフピニオン３０・３０に噛合している。さらに、左右いずれかのデフケース３１（各構成例では、左のデフケース３１）上にデフロック部材３４を軸心方向に摺動自在に設けており、そのデフケース３１内に配設したデフサイドギア３２に係合することで、デフロックするものとしている。

前車軸駆動装置Ｔ２の共通構造としては、前記車軸１０６・１０６同士をデフギア機構４１にて差動連結し、該デフギア機構４１への伝動のため、本発明に係る伝動装置より動力を入力する入力軸１０５を具備しているが、後述の如く、後車軸駆動装置Ｔ１から前車軸駆動装置Ｔ２への動力伝達を、ベベルギア・伝動軸を用いるか、チェーン・スプロケットを用いるか等によって、その入力部の構造（入力軸１０５の向き）、該入力軸とデフギア機構との間の駆動列構造、また、ハウジングの形状等が異なるので、これら異なるものについては各構成例にて説明する。

なお、いずれにしても、該前車軸駆動装置Ｔ２は、該後車軸駆動装置Ｔ１からの動力を受ける入力部と、該デフギア機構４１との間に、クラッチ（図２等のクラッチ４４或いは図９等のクラッチ８８）を設けており、そのクラッチを入れることにより、前輪７を後輪５に対し同期駆動させる四輪駆動モード（後述の図６及び図７に示す第三構成例や図１０及び図１１に示す第五構成例のように中間輪１０を設ける場合は、六輪駆動モード）となり、クラッチを切れば、後輪５のみ（該第三・第五構成例の場合はさらに中間輪１０）をエンジン動力にて駆動し、前輪７は遊転させる二輪駆動モード（該中間輪１０を設けた構成例では、四輪駆動モード）となる。なお、このようなクラッチは、前車軸駆動装置Ｔ２より伝動上手側の、後述する伝動装置のいずれかの部位に設けても良いが、後述の各構成例のように操縦者に近い前車軸駆動装置Ｔ２の方に設けた方がその操作レバー（図示せず）とクラッチとをつなぐリンク機構を簡単に構成できる利点がある。

後車軸駆動装置Ｔ１から前車軸駆動装置Ｔ２へと動力伝達を行う伝動装置のうち、図１〜１１に示した第一〜第五構成例に共通の構造について説明する。

後車軸駆動装置Ｔ１は、その中間伝動軸１０２の一端（右端）を、ＰＴＯ軸としてハウジング２０のすぐ右外側（ＣＶＴ４に駆動連結する入力軸１０１と左右反対側）に突出している（以下の本伝動装置の説明においては、前記中間伝動軸１０２をＰＴＯ軸１０２と称する）。該伝動装置は、該ＰＴＯ軸１０２に駆動連結される伝動始端部から、前記後車軸駆動装置Ｔ２の入力軸１０５に駆動連結される伝動終端部まで、動力を伝達すべく構成されているものである。該伝動始端部の筐体は、後部フレーム１を構成する左右両側板部のうちの右側板部（各構成例では、後車軸駆動装置Ｔ１やエンジンＥを介してＣＶＴ４とは左右反対側の右側板部）に、後車軸駆動装置Ｔ１のハウジング２０から離れて取り付けられている。

こうして、後車軸駆動装置Ｔ１のＰＴＯ軸より後車軸駆動装置Ｔ２の入力軸へと動力を伝達する伝動装置の伝動始端部の筐体を、該後車軸駆動装置Ｔ２のハウジング２０とは別体にして、エンジンＥより左右一側（各構成例では右側）にオフセットすることで、エンジンＥの後方に配設される後車軸駆動装置Ｔ１については、前車軸駆動のための改良は、中間伝動軸１０２をＰＴＯ軸として突出させるだけですむ。そして、該伝動始端部から延出する部分を、エンジンＥの右側に通過させて、該エンジンＥとの干渉を回避できる。

ＰＴＯ軸１０２と前記伝動始端部との駆動連結の好ましい様態として、図３で特に示すように、このＰＴＯ軸１０２より右方に、該伝動装置の入力軸１０３を、略同一軸心上に配設しており、両軸１０２・１０３同士をフレキシブルカップリング１１０にて駆動連結している。フレキシブルカップリング１１０は、内部に弾性部材を具備して、略同一軸心上に配した二軸間の芯ずれを許容した状態で相互連結する。即ち、後車軸駆動装置Ｔ１と伝動始端部の筐体とをそれぞれ後部フレーム１に取り付ける際にＰＴＯ軸と入力軸１０３を高精度に芯合わせをする工程を不要とする。また、ＰＴＯ軸１０２には、ＣＶＴ４を介して後車軸駆動装置Ｔ１に伝播するエンジン振動が伝わるがフレキシブルカップリング１１０がそれを吸収するので伝動装置における騒音発生が抑制される。

前記伝動始端部から伝動終端部まで伝動装置を構成するにおいて、前部フレーム２の通過部分は、前部フレーム２上のプラットフォーム２ｂ上方にて運転部を広く確保すると共に操縦者の乗降を用意にするべく、できるだけ低くしたい。つまり、該伝動終端部はプラットフォーム２ｂより低くすることが望まれる。その一方、該伝動始端部については、ＰＴＯ軸１０２を後輪５用の車軸１０４よりも高く配置する等のことにより、どうしてもプラットフォーム２ｂよりは高位にせざるを得ない。

そこで、図４及び図５に示す第二構成例を除く、第一、第三〜第五構成例における伝動装置は、プラットフォーム２ｂの直後にて、前記伝動終端部と略同じ高さの伝動方向変換部を構成し、該伝動方向変換部から該伝動終端部までの部分を、プラットフォーム下方にて略水平に延設している。そして、前記伝動始端部から該伝動方向変換部までの部分は、側面視で上下傾斜状にしている。

また、前記の如く、該伝動装置において、前記伝動始端部は、左右方向ではエンジンＥの右側にオフセットされており、該伝動始端部から該伝動方向変換部までの上下傾斜状の部分をエンジンＥの右側にオフセット配置して、該エンジンＥとの干渉を回避している。一方、第二車軸駆動装置Ｔ２は、そのデフギア機構４１を機体左右の略中央に配置する必要があり、その入力部はどうしても、平面視でエンジンＥを通過する機体前後方向線上に配置せざるを得ないが、前記伝動方向変換部を該エンジンＥよりも前方に配置することで、該伝動方向変換部より該伝動終端部までの部分を、エンジンＥとの干渉なく左右傾斜状に延設しているのである。

次に、図１〜１１の第一〜第五各構成例について、それぞれの後車軸駆動装置Ｔ１から前車軸駆動装置Ｔ２までの伝動系構造を中心に説明する。まず、図１〜図３に示す伝動装置の第一構成例においては、前記伝動始端部の筐体として、ベベルギアボックス５１が、図３に示すように、後部フレーム１の右側板部に防振ゴム５２を介して取り付けられており、ベベルギアボックス５１の歯車噛合に起因する振動が後部フレーム１、即ち機体フレームに対し直接的に伝わらないようにしている。該ベベルギアボックス５１は、該後部フレーム１の右側板部内面より機体内側（左方）に向かって延出されている。

ベベルギアボックス５１内には、前記の如く左右延伸状に配された入力軸１０３が該ベベルギアボックス５１の左端より突入されており、その端部にはベベルギア５３を固設している。また、該ベベルギアボックス５１の前端より前方に、即ち、該ベベルギアボックス５１の取り付けられた後部フレーム１の右側板部と平行状に、出力軸５５を突出しており、該ベベルギアボックス５１内にて、該出力軸５５の後端にベベルギア５４を固設して、該ベベルギア５３と噛合させ、前記伝動始端部を構成している。

該出力軸５５は、図２に示すように、平面視では機体前後方向に、即ち、該入力軸１０３と直角方向に延伸しているものの、側面視では、図１に示すように、前下方に傾斜している。該出力軸５５の前端からは、同一軸芯上に前輪駆動用第一伝動軸１１１を前下方傾斜状（平面視で前後方向）に延伸しており、該出力軸５５と該伝動軸１１１との駆動連結は、前記の車軸１０４と後輪軸５ａとを駆動連結したカップリング１０８と同様のスリーブ状のカップリング１０９を介してのスプライン嵌合による。

該後部フレーム１の前端付近における右側板部内面に、好ましくは前記のベベルギアボックス５１を取り付けた場合と同様に防振ゴムを介して取り付けられたピローブロック５６に、該伝動軸１１１の前端部が貫通・軸受けされており、該ピローブロック５６よりさらに前下方に該伝動軸１１１の前端を突出させている。該ピローブロック５６の直前にて、前車軸駆動装置Ｔ２の入力部まで延設される前輪駆動用第二伝動軸１１２の後端部と、該伝動軸１１１の前端部とが、本構成例での前記伝動方向変換部たるユニバーサルジョイント１１３にて連結されている。

後車軸駆動装置Ｔ１からのＰＴＯ軸１０２の外端が該ハウジング２０のすぐ右側に位置して、機体の略左右中央にあり、その前方にはエンジンＥが存在するが、ベベルギアボックス５１は、前記の如く後部フレーム１の右側板部に添設されているので、そこから前記ユニバーサルジョイント１１３に向けて前方に延設される出力軸５５及び第一伝動軸１１１は、平面視で前後方向に延伸しつつエンジンＥから右側にオフセット配置される。

前車軸駆動装置Ｔ２は、機体左右略中央部にて前記デフギア機構４１を内設するハウジング４０を具備しており、該ハウジング４０の後端を後方に突出させて、この後方突出部４０ａ内に前後方向の入力軸１０５を軸支しており、その後端をハウジング４０後端より突出させ、ユニバーサルジョイント１１５を介して前記第二伝動軸１１２の前端部に駆動連結して、前記伝動終端部を構成している。なお、二輪／四輪駆動切換え用のクラッチ４４は、この入力軸１０５途中に介設している。入力軸１０５の前端にはベベルギア４３を固設し、デフギア機構４１のブルギア４２をベベルギアとして、該ベベルギア４３と噛合している。

第二伝動軸１１２は、前部フレーム２内の、前記プラットフォーム２ｂ直下にて延伸されている。両ユニバーサルジョイント１１３・１１５を略同一高さとしているので、該伝動軸１１２は略水平に延伸され、プラットフォーム２ｂを低く水平に確保できるのである。

また、平面視では、前記ユニバーサルジョイント１１３より、機体左右略中央に配した前車軸駆動装置Ｔ２の入力軸１０５まで、第二伝動軸１１２は左右傾斜状になっている。しかし、入力軸１０５を機体左右中央から前記伝動軸１１１の配置された右方に寄せるようにハウジング４０の後方延出部４０ａを形成することにより、該入力軸１０５に対する伝動軸１１２の傾斜度合いを抑制し、機械的な伝動効率を上げている。

次に、図４及び図５に示す伝動装置の第二構成例について説明する。なお、特に説明のない限り、第一構成例と同じ構成となっており、図４及び図５において第一構成例と同一の符号を付した部材は、同一の部材または同一の機能の部材であることを意味する。

本構成例の伝動装置では、機体の後部右端近傍に配した伝動始端部から左右略中央に後部車軸駆動装置Ｔ２（第一構成例のものと同一構造及び配置）の入力部への伝動終端部まで、左下に傾斜延伸した一直線状の伝動軸１２１、１２２により構成している。即ち、前記のユニバーサルジョイント１１３に相当するような、後部車軸駆動装置Ｔ２の入力部との第二駆動連結部と略同一高さの伝動方向変換部を設けていない。プラットフォーム２ｂ下方の伝動系部分も傾斜状になるため、プラットフォーム２ｂに傾斜部を設ける等、運転部のスペースを削減して該伝動系部分の配設スペースを確保しなければならず、また、エンジンＥの右側における伝動系部部分の配設スペースについても左右幅を拡張しなければならないが、伝動始端部から伝動終端部までの機械的な伝動効率は向上する。

このような伝動装置に好適な伝動始端部の筐体として、ベベルギアボックス５１に代わるベベルギアボックス６１を、好ましくは防振ゴムを介して後部フレーム１の右側板部の内面に取り付けている。該ベベルギアボックス６１には、第一構成例と同様にＰＴＯ軸１０２と駆動連結した左右延伸状の入力軸１０３を左方より突入させ、その右端にベベルギア６２を固設しているが、出力軸としての第一伝動軸１２１を軸支し突出させる前端軸受部を左下方に傾斜状に向け、該ベベルギアボックス６１内にて、第一伝動軸１２１の後端に、ベベルギア６２と噛合するベベルギア６３を固設している。即ち、前述のベベルギアボックス５１は、平面視で互いに直角状に配された入力軸１０３と出力軸５５（第一伝動軸１１１）をベベルギア噛合させるのに好適であるが、この構成例におけるベベルギアボックス６１は、平面視で直角よりもやや小さい（即ち鋭角状の）夾角に入力軸１０３と出力軸（第一伝動軸）１２１とをベベルギア噛合させるのに好適のものである。

前車軸駆動装置Ｔ２の入力軸１０５と駆動連結される伝動終端部は、第一構成例と同様にユニバーサルジョイント１１５で構成しており、該ベベルギアボックス６１から該ユニバーサルジョイント１１５まで、一本の伝動軸１２１を介設してもよいが、好ましくは、図４及び図５に示す如く、ベベルギアボックス６１から延出される第一伝動軸１２１と、該ユニバーサルジョイント１１５に連結される第二伝動軸１２２とを、同一軸芯上に配設して、前記同様のスリーブ状のカップリング１０９により両軸１２１・１２２をスプライン嵌合にて一体回転可能に駆動連結する。

そして、好ましくは両軸１２１・１２２の連結部近傍にて、該第一伝動軸１２１（第二伝動軸１２２でもよい）を、後部フレーム１の床面より立設したピローブロック６４により支持している。

なお、第一構成例のものと同じハウジング４０を有する前車軸駆動装置Ｔ２を使用しているので、その入力軸支持部４０ａが車体左右中央よりは右寄りになっており、伝動軸１２１・１２２の左右傾斜角度が幾分にか小さくなるので、エンジンＥ右側における第一伝動軸１２１の配設スペースの左右幅も幾分にか抑えられる。

次に、図６及び図７に示す伝動装置の第三構成例について説明する。本構成例の運搬車は六輪となっており、後部フレーム１の左右各外側に、各後輪５の前方にて中間輪１０を配設している。各中間輪１０の中心軸たる第三車軸１３１の駆動力は、第一構成例におけるベベルギア式伝動系を改良して、該伝動系の途中より取り出している。各車軸１３１は、前記軸受支持部材６と同様に後部フレーム１の左右各外側面に固設した軸受支持部材１１にて軸支されている。

本構成例において動力取出し装置を構成する伝動ハウジング７１が、好ましくは防振ゴムを介して後部フレーム１の右側板部の内面に取り付けられている。該伝動ハウジング７１には、平面視略前後方向で前下方傾斜状の伝動軸１３２を収納しており、その後端にベベルギア５４を固設して、該伝動ハウジング７１の後部に左方より突入された入力軸１０３に固設されたベベルギア５３と噛合している。該伝動ハウジング７１の前部は、好ましくはエンジンＥの前方にて、左右両車軸１３１同士を差動連結するデフギア機構７２を収納している。

なお、デフギア機構７２が車体右端近傍に位置することに鑑みて、左車軸１３１を右車軸１３１よりも長い一本の軸にて左中間輪１０まで延設してもよいし、途中で分割して、前記のスリーブ状のカップリング１０８と同様のカップリングにてスプライン嵌合で接続してもよい。後述の第五構成例でも同様である。

デフギア機構７２のブルギア７３はベベルギアとなっており、前記伝動軸１３２の前端に固設したベベルギア７４に噛合するとともに、その前端にて、伝動軸１３３の後端に固設したベベルギア７５に噛合している。該伝動軸１３３は平面視略前後方向に、該伝動ケース７１より前方に延出し、その直前の、伝動方向変換部たるユニバーサルジョイント１１３に接続されている。該車軸１３１は該ユニバーサルジョイント１１３と略同じ高さであり、該伝動軸１３３を略水平にしている。

なお、伝動ハウジング７１に代わって、第一構成例と同様のベベルギアボックス５１を伝動系始端部の収納部として設け、これとは別体にデフギア機構７２を収納するハウジングを設けてもよい。しかし、本構成例に示すように一体状の伝動ハウジング７１を用いれば、その中にともに収納しているベベルギア５３・５４噛合部及びデフギア機構７１を共通の潤滑油で潤滑できる。また、該伝動ハウジング７１を伝動軸１３２の保護カバーとして兼用できる。

本構成例での前車軸駆動装置Ｔ２は、ハウジング７６において、入力軸１０５の軸支部７６ａをデフギア機構４１より左右にオフセットせずに、該デフギア機構４１の直後より後方に延出しているが、適宜に、第一（第二）構成例で用いた、入力軸１０５の軸支部をデフギア機構４１より左右（右方）にオフセットしたものを用いてもよい。

次に、図８及び図９に示す伝動装置の第四構成例について説明する。本構成例の伝動装置では、伝動始端部の筐体を兼ねたものとして、後部フレーム１の右側板部の内面に沿設した平面視略前後方向で側面視前下方傾斜状の第一チェーンケース８１を用いており、該チェーンケース８１の後端部に、該後車軸駆動装置Ｔ１のＰＴＯ軸１０２より同一軸芯上に延設した入力軸１０３を突入して、これに、伝動始端部としての始端スプロケット８２を固設している。また、伝動方向変換部として、後部フレーム１内のエンジンＥの前方に、略左右方向延伸状の中間スプロケット軸１４２を軸支しており、第一チェーンケース８１の前端部に突入し、これに第二スプロケット８３を固設している。該第一チェーンケース８１内にて、両スプロケット８２・８３間に、平面視略前後方向で側面視前下方傾斜状のチェーン１４１が介装されている。

第一チェーンケース８１の前端部の右側には、第二チェーンケース８４の後端部を配置している。該第二チェーンケース８４はプラットフォーム２ｂ下方にて平面視略前後方向で水平状に前方に延設され、その前端を、本構成例での前車軸駆動装置Ｔ２を構成するハウジング８７の後部右側板部の内面に固着している。該第二チェーンケース８４内に、該中間スプロケット軸１４２が突入され、該中間スプロケット軸１４２に第三スプロケット８５を固設している。また、本構成例の前車軸駆動装置Ｔ２については、入力軸１０５を略左右延伸状のスプロケット軸として、該中間スプロケット軸１４２と略同じ高さにて前記の第二チェーンケース８４の前端部に左方より突入され、これに、伝動終端部としての終端ベベルギア８６を固設している。該第二チェーンケース８４内にて、両スプロケット８５・８６間に、平面視略前後方向で水平状のチェーン１４３が介装されている。

このように、本構成例で用いたチェーン式伝動装置では、その伝動始端部としてのスプロケット軸１０３から伝動方向変換部たるスプロケット軸１４２までの第一伝動系部分と、該伝動方向変換部から伝動終端部としてのスプロケット軸１０５までの第二伝動系部分とを、平面視で平行状に配設している。第一チェーンケース８１は、エンジンＥの右側にオフセットされてエンジンＥとの干渉を回避しており、第二チェーンケース８４の後端はエンジンＥの前方に配設され、これもエンジンＥとの干渉なく、プラットフォーム２ｂ下方に配設されているのである。

チェーンケース８１・８４は適宜に後部フレーム１や前部フレーム２等の車体に取り付けられて、好ましくは防振ゴム等にて防振支持されている。

なお、前車軸駆動装置Ｔ２のハウジング８７内にて、左右延伸状の入力軸１０５上に平ギア状のクラッチギア８９を遊嵌して、平ギア状のデフギア機構４１のブルギア９０と噛合させており、該入力軸１０５とクラッチギア８９との間に、二輪／四輪駆動切換え用クラッチ８８を介設している。

また、中間スプロケット軸１４２は一本の軸で構成してもよいが、図９に示すように、両チェーンケース８１・８４間で二分割して、前記同様のスリーブ状のカップリング１０９によるスプライン嵌合にて駆動連結するものとしてもよい。後述の第五構成例でも同様である。

次に、図１０及び図１１に示す伝動装置の第五構成例について説明する。本構成例の運搬車は、第三構成例と同じく六輪となっており、後部フレーム１の左右各外側に、各後輪５の前方にて中間輪１０を配設している。各中間輪１０の中心軸たる第三車軸１３１の駆動力は、第四構成例におけるチェーン式伝動系を改良して、該伝動系の途中より取り出している。各車軸１３１は、前記軸受支持部材６と同様に後部フレーム１の左右各外側面に固設した軸受支持部材１１にて軸支されている。

本実施例において伝動始端部の筐体を兼ねる第一チェーンケース９１が、好ましくは防振ゴムを介して後部フレーム１の右側板部の内面に取り付けられている。該チェーンケース９１の後端部に入軸されたＰＴＯ入力軸１０３には始端スプロケット８２が固設され、該チェーンケース９１の後端部には、第四構成例と同様に中間スプロケット軸１４２が入軸され、これにスプロケット８３が固設されている。該第一チェーンケース９１前端部の左側より前車軸駆動装置Ｔ２のハウジング８７の後部右側まで、第二チェーンケース８４を略前後方向水平に延設する構成は、第四構成例と同様であり、該第二チェーンケース８４の内部構造及びハウジング８７内に構成した前車軸駆動装置Ｔ２の構造も、第四構成例のものと同様である。

第一チェーンケース９１内において、該スプロケット軸１４２の直後に、車軸１３１同士を差動連結するデフギア機構９２が配設されており、該デフギア機構９２の入力スプロケット９３を一方の（右）車軸１３１上に遊嵌し、出力スプロケット９４を他方の（左）車軸１３１上に遊嵌して、該スプロケット８２・９３間にチェーン１４４を、スプロケット９４・８３間にチェーン１４５を介装している。チェーン１４４・１４５は、互いに平行に、平面視略前後方向に延伸されており、車軸１３１とスプロケット軸１４２とを略同じ高さにして、両軸１３１・１４２間に介装されるチェーン１４５は略水平に、該車軸１３１とそれより高位にあるスプロケット軸１０３との間に介装されるチェーン１４４は前下方傾斜状に配置されている。

なお、第四構成例でも第五構成例でも、スプロケット８２・８３・８５・８６は全て同径にしているが、第五構成例のデフギア機構９２の両スプロケット９３・９４はスプロケット８２・８３・８５・８６より大きくし、ＰＴＯ入力軸１０３（中間伝動軸１０２）と車軸１３１との間の減速比を、後車軸駆動装置Ｔ１における中間伝動軸１０２・車軸１０４間の減速比、及び前車軸駆動装置Ｔ２における入力軸１０５・車軸１０６間における減速比に合わせている。

後車軸駆動装置Ｔ１より前車軸駆動装置Ｔ２までの伝動装置に関する様々な構成例については以上であり、次に、後車軸駆動装置Ｔ１のＰＴＯ軸１０２と該伝動装置の伝動始端部との駆動連結の変容例、また、該伝動始端部の筐体の変容例について、図１２〜図１７にて説明する。なお、これらは、第一構成例に示した、平面視直角方向に噛合するベベルギア５３・５４を有するベベルギアボックス５１の変容例として図示されているが、第二構成例〜第五構成例の各伝動装置における伝動始端部についても応用できるものである。また、図１〜３で示した部材と同じ部材については、同一の符号を付している。

図１２に示すベベルギアボックス５１の左端には、出力軸５５とベベルギア５３・５４を介してギア噛合する左右延伸状の入力軸１５０が軸支されており、この入力軸１５０はＰＴＯ軸１０２と同一軸芯上にあって、両軸１５０・１０２間に伝動軸１５１を同一軸芯上に介設し、その両端を、各軸１５０・１０２に対し、前記カップリング１０９の如きスリーブ状のカップリング１５２内のスプラインを介して係合している。

カップリング１５２内に刻設するスプラインのバックラッシを大きく取れば、各カップリング１５２内において、軸１５０・１５１間、また、軸１０２・１５１間における芯ずれが許容され、前述のフレキシブルカップリング１１０を使用する必要が無く安価に製作できる。また、防振ゴム５２により、ベベルギアボックス５１から前記後部フレーム１への振動の伝播を減衰している。

図１３に示すベベルギアボックス５１は、図１２に示すベベルギアボックス５１の底面後輪軸受支持部材６の上面に対してボルト５８・５８・・・にて締結したものとなっている。前記出力軸５５は前記第一構成例と同様にその前端が斜め下方に向けられるように前記ベベルギアボックス５１に支持されている。各ボルト５８用の螺子孔は、上方開口状に後輪軸受支持部材６に形設されており、図１４にも示すように、ベベルギアボックス５１の底面に連なるボス部を形成すると共に該ボス部には、各螺子孔に相対して、各ボルト５８を通す長孔５１ａを形成している。長孔５１ａの長径は左右方向に延伸しており、これにより、ベベルギアボックス５１の後輪軸受支持部材６に対する位置決めを容易にし、後部フレーム１に後輪軸受支持部材６を搭載する際にベベルギアボックス５１もユニットとして一挙に搭載できて後部フレーム１にベベルギアボックス５１の取付座を設けることが不要になる。また、長尺な前記伝動軸１１１を予め後部フレーム１に支持させておき、最後に前記出力軸５５を連結するといった組立が行なえ、その場合の前記伝動軸１１１と前記出力軸５５との芯合わせをしやすくしている。

図１５の後輪軸受支持部材６は、図１３、図１４同様にベベルギアボックス５１を搭載し、かつ、後部フレーム１には固設させずその代わりに、その内端部を延伸して、後輪車軸駆動装置Ｔ１のハウジングに固設している。従って、互いに接続し合った後輪車軸駆動装置Ｔ１、ベベルギアボックス５５、後輪軸受支持部材６を一つのユニットとして取り扱うことが可能となる。

図１６に示す伝動装置の伝動始端部筐体たるベベルギアボックス１６１は、後部フレーム１の右側板部にボルトにて固設されており、その一部は、右後輪軸５ａの軸受を支持する軸受支持部１６１ａを一体形成している。これにより、右後輪軸５ａを支持するための軸受支持部材６が不要になり、部品点数やコストの削減に貢献する。また、ベベルギアボックス１６１と軸受支持部１６１ａの内部空間を相互連通させておけば潤滑油を兼用できる。更には、前記第一構成例で生じていたベベルギアボックス５１と右車輪軸受支持部材６との間の上下方向でのデッドスペースもなくすことができる。

しかし、ベベルギアボックス５１が後輪軸５ａに近づける分、入力軸１５０の軸芯は、ＰＴＯ軸１０２の軸芯からかなり大きく外れてしまう。そこで、該ベベルギアボックス１６１の左方にて、該ＰＴＯ軸１０２と入力軸１５０との間に、適宜に傾斜状にした伝動軸１５３を配設し、その両端を、該ＰＴＯ軸１０２及び入力軸１５０に対し、それぞれユニバーサルジョイント１５４・１５４にて連結している。

図１７に示すベベルギアボックス１６５は、前方に突出した出力軸５５と対向状に、その後端に第二ＰＴＯ軸１６６を軸支しており、これにベベルギア１６７を固設して、入力軸１５０上のベベルギア５３に噛合させている。該第二ＰＴＯ軸１６６は、該ベベルギアボックス１６５より後方に突出し、図１〜１１等で開示した運搬車に装着する、播種機などのグランドスピードタイプの作業機等の駆動のためのＰＴＯ軸として、適宜に他の駆動軸に接続される。この第二ＰＴＯ軸１６６への駆動軸接続のため、後部フレーム１の後端面には開口部１ｃが設けられており、該第二ＰＴＯ軸１６６の不使用時には、該開口部１ｃを蓋１ｄにより閉じている。

次に、本発明の伝動装置を適用する運搬車の後輪サスペンションに関する構成例を、図１８及び図１９にて説明する。なお、これらの図面に開示される後車軸駆動装置Ｔ１から前車軸駆動装置Ｔ２へと動力を伝達する伝動装置については、図１〜図３の第一構成例を採用しているが、第二構成例〜第五構成例のどの伝動装置を適用してもよい。特に第三構成例や第五構成例に適用すれば、以下に述べる後輪サスペンション構造を、中間輪１０にも適用可能である。図１〜図１１に示した部材と同一または同一機能の部材には同一符号を付している。

図１８及び図１９に示す運搬車のフレーム１７１は、機体前端から後端まで延設されており、その前半部が前記の図１〜図１１に示した運搬車における前部フレーム２に該当する部分であって、その上にフロントカバー２ａやプラットフォーム２ｂを前記同様に構成している。また、荷台３を上方に支持するものであって前記の後部フレーム１に該当する基台１７２を設けている。基台１７２は水平の床板と、該床板の後端及び左右各端に立設した鉛直状の側板とよりなるものであって、該床板上にエンジンＥ及び後車軸駆動装置Ｔ１を搭載している。前記フレーム１７１の後半部は該基台１７２の左右及び後端の側板を囲むように延設されている。

該フレーム１７１の前端部は、前述の前部フレーム２と同様、プラットフォーム２ｂ下方の部分よりも一段高くしてその下方に前車軸駆動装置Ｔ２を配設するものであり、この前端部の左右各側端より外側方にそれぞれステー１７１ａを突設している。また、同様にして、フレーム１７１の後端部も、その前後途中部より一段高くして、その左右各側端より外側方にそれぞれステー１７１ｂを突設している。

本構成例において、図１〜図１１の構成例について述べたように、前車軸駆動装置Ｔ２は左右一対の第二車軸１０６・１０６を有しており、それぞれ、フレーム１７１前部の左右各外側にて操舵可能に配した各前輪７の前輪軸７ａに対し、ユニバーサルジョイント１３・１３及び上下傾斜可能とした伝動軸１４にて駆動連結している。さらに、前記各ステー１７１ａより各後輪軸５ａにそれぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構１０７を延設して、両前輪７を懸架している。こうして、前輪７・７に対し機体前部を上下動可能に支持している。

各後輪５の後輪軸５ａと、後車軸駆動装置Ｔ１の各車軸１０４とは、上下傾斜可能とした伝動軸１７３及びユニバーサルジョイント１７４・１７４を介して連結されて、該後輪５に対し機体後部を上下移動可能にしている。さらに、各後輪軸５ａには、前記各ステー１７１ｂよりコイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構１７５を延設して、両後輪５を懸架している。こうして、悪路走行時の車両の乗り心地を向上させると共に、後輪５・５に対し機体後部を上下動可能に支持している。これにより後車軸駆動装置Ｔ１の最低地上高をアップさせることが可能となっている。

次に、図２０及び図２１に示す運搬車の後輪サスペンションに関する実施例について説明する。なお、図２０・２１に示す車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２間の伝動装置は、前記の第一構成例のものであるが、この図２０・２１の運搬車における後輪サスペンションの実施例については、前記の伝動装置における伝動方向変換部を利用しており、特には該伝動方向変換部をユニバーサルジョイントで構成した前記の第一構成例、また、第三構成例に適用が可能である。なお、チェーン・スプロケットを用いた前記第四・第五構成例でも、伝動方向変換部であるスプロケット軸を中心にチェーンケースを回動可能とするならば、適用が可能である。

この運搬車のフレーム１８１は、機体前端から後端まで延設されており、その前半部が前記の図１〜図１１に示した運搬車における前部フレーム２に該当する部分であって、その上にフロントカバー２ａやプラットフォーム２ｂを前記同様に構成している。また、荷台３を上方に支持するものであって前記の後部フレーム１に該当する基台１８２を設けている。基台１８２は水平の床板と、該床板の左右各端に立設した鉛直状の側板とよりなるものであって、該床板上にエンジンＥ及び後車軸駆動装置Ｔ１を搭載している。前記フレーム１８１の後半部は該基台１８２の左右側板部分及び後端を囲むように延設されている。

基台１８２の左右各側板の前端付近には、左右方向の枢支ピン１８２ａが外側方に突設されている。フレーム１８１は、該枢支ピン１８２ａの左右側方にて略鉛直状に延伸されており、その上端より後方の、基台１８２を囲む部分を、その下端より前方の、プラットフォーム２ｂ下方に配した部分より一段高くしている。該左右各枢支ピン１８２ａは、このフレーム１８１左右の上下延伸部に形成した左右ボス部１８１ｂにそれぞれ回動自在に嵌入されている。この枢支ピン１８２ａ・１８２ａの同一軸芯延長線は、前記の伝動方向変換部に該当するユニバーサルジョイント１１３の中心を通過する。従って、基台１８２が枢支ピン１８２ａ・１８２ａを中心に上下回動するにおいて、前記伝動装置に関しては、該ユニバーサルジョイント１１３を中心に、基台１８２に支持したベベルギアボックス５１や第一伝動軸１１１等が、フレーム１８１に前車軸駆動装置Ｔ２を介して支持されたユニバーサルジョイント１１５や第二伝動軸１１２に対して、相対回動が可能となる。

後車軸駆動装置Ｔ１のデフギア機構から各後輪６まで、左右車軸１０４を同一軸芯上に延設しており、各車軸１０４を軸支する左右各車軸ケース１８３をハウジング２０より左右に延設している。該車軸ケース１８３はそれぞれ基台１８２の左右各端より外側に延出されており、フレーム１８１の後部左右各外側に板バネ（リーフスプリング）１８４が支持されていて、各車軸ケース１８３に取り付けられている。こうして、基台１８２に支持した車軸ケース１８３、即ち後輪５に対し、板バネ１８４を介してフレーム１８１を上下動可能に支持しているのである。なお、板バネに代えて、コイルバネを用いてもよい。

なお、前輪７・７の懸架については図１８及び図１９に示すものと同様である。即ち、フレーム１８１の前端部には、前記ステー１７１ａ・１７１ａ同様の左右一対のステー１８１ａ・１８１ａが設けられていて、ここより前輪７・７を支持するコイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構１０７を延設している。

本発明の車両伝動装置は、推奨例で挙げた運搬車以外に、四輪駆動や六輪駆動等、前後に並設した複数の駆動輪を有する様々な車両に適用でき、特に、第一車軸駆動装置についての標準化を促進する上で有利である。

本発明の第一構成例に係る伝動装置を有する運搬車の側面略図である。 図１の運搬車の平面略図である。 後車軸駆動装置Ｔ１と該第一構成例に係る伝動装置の伝動始端部とをフレキシブルカップリングにて駆動連結した場合の、該後車軸駆動装置Ｔ１及び後輪軸受支持部材の後面断面図と該伝動始端部の平面断面図である。 本発明の第二構成例に係る伝動装置を有する運搬車の側面略図である。 図４の運搬車の平面略図である。 本発明の第三構成例に係る伝動装置を有する運搬車の側面略図である。 図６の運搬車の平面略図である。 本発明の第四構成例に係る伝動装置を有する運搬車の側面略図である。 図８の運搬車の平面略図である。 本発明の第五構成例に係る伝動装置を有する運搬車の側面略図である。 図１０の運搬車の平面略図である。 後車軸駆動装置Ｔ１と前記第一構成例に係る伝動装置の伝動始端部とを一対のスリーブ状のカップリングにて駆動連結した場合の、該後車軸駆動装置Ｔ１及び後輪軸受支持部材の後面断面図と該伝動始端部の平面断面図である。 前記伝動始端部の筐体を後輪受支持部材に接続した、図１２の構成例の変容例を示す該後車軸駆動装置Ｔ１及び該後輪軸受支持部材の後面断面図と該伝動始端部の平面断面図である。 図１３に示した接続し合うベベルギアボックス及び後輪受支持部材の上面図である。 前記後輪支持部材を延長して前記後輪車軸駆動装置Ｔ１に接続した、図１３の構成例の変容例を示す該後車軸駆動装置Ｔ１及び該後輪軸受支持部材の後面断面図と該伝動始端部の平面断面図である。 前記伝動始端部の筐体の一部を後輪軸受支持部として形成し、該伝動始端部と後輪車軸駆動装置Ｔ１との駆動連結をユニバーサルジョイントによるものとした場合の、該後車軸駆動装置Ｔ１及び該後輪軸受支持部の後面断面図と該伝動始端部の平面断面図である。 前記第一構成例に係る伝動装置に適用可能な伝動始端部であって、第二ＰＴＯ軸を具備する様態のものの平面断面図である。 前記の伝動装置の第一構成例、及び後輪サスペンションの第一様態を採用した運搬車の側面略図である。 図１８の運搬車の平面略図である。 本発明の実施例の伝動装置、及び後輪サスペンションの第二様態を採用した運搬車の側面図である。 本発明の実施例を示す図２０の運搬車の平面略図である。

Ｅ エンジン（原動機）
Ｔ１ 後車軸駆動装置（第一車軸駆動装置）
Ｔ２ 前車軸駆動装置（第二車軸駆動装置）
４ 変速装置（ＣＶＴ）
５ 後輪
６ 後輪軸受支持部材
７ 前輪
１０ 中間輪
５１（６１） （伝動装置の伝動始端部を収納する）ベベルギアボックス
７１ 伝動ハウジング
８１ 第一チェーンケース
８４ 第二チェーンケース
１０１ （後車軸駆動装置Ｔ１の）入力軸
１０２ 中間伝動軸
１０３ （伝動装置の）入力軸
１０４ （後車軸駆動装置Ｔ１の）第一車軸
１０５ （前車軸駆動装置Ｔ２の）入力軸
１０６ （前車軸駆動装置Ｔ２の）第二車軸
１１０ フレキシブルカップリング
１１１ 第一伝動軸
１１２ 第二伝動軸
１１３ ユニバーサルジョイント（伝動方向変換部）
１１５ ユニバーサルジョイント（伝動終端部）
１２１・１２２ 伝動軸
１３１ 第三車軸
１４１ チェーン
１４２ 中間スプロケット軸
１４３ チェーン
１４４ チェーン
１４５ チェーン
１５０ （伝動装置への）入力軸
１５３ 伝動軸
１５４ ユニバーサルジョイント
１６１ ベベルギアボックス
１６１ａ 軸受支持部

Claims (2)

1. 機体フレームに支持された原動機を挟んで、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを機体前後に配設しており、前記第一車軸駆動装置が、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を有するとともに、該第一入力部とは反対側にＰＴＯ軸を突出しており、該第二車軸駆動装置が、第二入力部を有している構造の車両において、前記ＰＴＯ軸に対し駆動連結される伝動始端部から前記第二入力部に対し駆動連結される伝動終端部まで伝動装置を構成し、前記伝動始端部を、前記原動機より機体左右方向一側にオフセットさせ、更に、前記伝動始端部をベベルギアにより構成し、前記伝動方向変換部及び前記伝動終端部をユニバーサルジョイントにて構成して、該伝動始端部と該伝動方向変換部との間に第一伝動軸を介装し、該伝動方向変換部と該伝動終端部との間に第二伝動軸を介装し、前記機体フレームを、前記第一車軸駆動装置を支持するとともに前記伝動始端部を支持する第一フレーム部と、前記第二車軸駆動装置を支持するとともに前記伝動終端部を支持する第二フレーム部とを互いに枢結した構成とし、該第一・第二フレーム部の枢結軸芯が、前記伝動方向変換部のユニバーサルジョイントの中心を通過するものとしたことを特徴とする車両伝動装置。
2. 前記第一伝動軸を前記機体フレームの左右一側端に沿って略前後方向に延設し、前記第二伝動軸を前記機体フレームの左右内方に向かって斜め方向に延設していることを特徴とする請求項１記載の車両伝動装置。

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