FI77191C - Styrmekanism foer fordon. - Google Patents

Description

! 77191

Ajoneuvon ohjausmekanismi Tämä keksintö kohdistuu ajoneuvon ohjausmekanismiin, jossa olka-akselit ovat lukittavissa eri etäisyyksille toisistaan raideleveyden säätämiseksi ja jossa olka-akseleita yhdistävän raidetangon tehollinen pituus on vastaavasti muutettavissa .

Useissa tapauksissa olisi edullista ja toivottavaa, että ajoneuvon raideleveys olisi säädettävissä. Erityisen edullista tämä olisi maanviljelystraktoreissa ja puutarhatrak-toreissa raideleveyden säätämiseksi niin, että traktorin pyörät osuvat kynnetyn pellon tai puutarhamaan vakoihin. Ajettaessa epätasaisella alustalla olisi lisäksi edullista, että raideleveys voitaisiin säätää mahdollisimman suureksi ja toisaalta supistaa mahdollisimman pieneksi kuljetuksen ajaksi, esimerkiksi kuljetettaessa puutarhatraktoria henkilöauton perävaunulla. Muutoinkin olisi edullista, jos ajoneuvon raideleveyttä voitaisiin väliaikaisesti pienentää, esimerkiksi ajettaessa ahtaissa väylissä tai paikoitettaes-sa.

Pyrittäessä aikaansaamaan raideleveydeltään säädettäviä ajoneuvon ohjausmekanismeja, on tähän asti törmätty lukuisiin ongelmiin. Kun olka-akselien välistä etäisyyttä on muutettu raideleveyden säätämiseksi, on samalla raidetangon pituutta jouduttu säätämään, minkä lisäksi ohjauskulmat on jouduttu tarkistamaan uudestaan. Teholliselta pituudeltaan säädettävän raidetangon aikaansaamiseksi, on tämä jouduttu muodostamaan kahdesta teleskooppimaisesti sisäkkäin menevästä osasta, jotka ovat lukittavissa toisiinsa. Tällainen rakenne on kuitenkin suhteellisen heikko ja menee helposti mutkalle siihen kohdistuvien mekaanisten rasitusten ja iskujen vaikutuksesta. Lisäksi säätö voi olla hankalasti suoritettavissa, koska raidetanko on alttiina likaantumi 77191 2 selle, minkä johdosta teleskooppimaisesti toistensa sisään menevät osat usein tarttuvat toisiinsa, niin että ne ovat hankalia tai mahdottomia irrottaa toisistaan. Käytettäessä ohjausvaihdetta, joudutaan ohjausvivun kiinnityskohtaa rai-detankoon muuttamaan raidetangon tehollista pituutta säädettäessä. Toisaalta käytettäessä suoraan toiseen olka-akse-liin vaikuttavaa simpukka- ja varsiohjausta, syntyy helposti kuolleita tai lähestulkoon kuolleita kulmia, jos raide-väli levitetään suureksi ja ohjausvarsi joutuu samalle suoralle tai lähestulkoon samalle suoralle pyörän akselin kanssa.

Yllä esitetyt aikaisemmin ehdotetut ratkaisut vievät lisäksi paljon tilaa, ne ovat monimutkaisia ja toimivat käytännössä epävarmasti. Esillä olevan keksinnön tarkoituksena onkin näinollen aikaansaada ajoneuvon ohjausmekanismi, jossa olka-akselit ovat lukittavissa eri etäisyyksille toisistaan raideleveyden säätämiseksi ja jossa olka-akseleita yhdistävän raidetangon tehollinen pituus muuttuu vastaavasti ilman että ohjauskulmia tarvitsisi raideleveyden säätämisen jälkeen tarkistaa. Esillä olevan keksinnön tarkoituksena on lisäksi aikaansaada ajoneuvon ohjausmekanismi, joka on entistä käyttövarmempi, helppokäyttöisempi ja rakenteellisesti yksinkertaisempi ja keksinnön pääasialliset tunnusmerkit ilmenevät oheisista patenttivaatimuksista.

Päinvastoin kuin ennestään tunnetuissa ratkaisuissa on raidetangon päät keksinnön mukaisessa ohjausmekanismissa nyt nivelöity olka-akselien vastakkaisille puolille, jolloin raidetangon tehollinen pituus ei muutu ainoastaan raidevä-liä säädettäessä vaan myös pyöriä käännettäessä. Raidetanko on jaettu kahteen olennaisesti samansuuntaiseen hammastan-koon, jotka ovat pienen välimatkan päässä toisistaan ja toiminnallisesti yhdistetyt toisiinsa niiden väliin lääke- 3 771 91 roidulla hammaspyörällä, joka edullisesti on yhdistetty ajoneuvon ohjaukseen. Normaalista hammastanko-ohjauksesta poiketen jakaantuvatkin ohjausvoimat esillä olevan keksinnön mukaisessa mekanismissa tasaisesti kahdelle hammastan-golle, jotka hammaspyörää pyöritettäessä siirtyvät vastakkaisiin suuntiin aikaansaaden pyörien kääntymisen samaan suuntaan, koska kummankin hammastangon vastakkainen pää on niveltyvästi yhdistetty olka-akselin vastakkaisella puolella olevaan raidetangon varteen. Kummankin olka-akselin rai-detangon varret ovat siis vastakkaissuuntaiset. Raideleveyttä säädettäessä toisen hammastangon liike siirtyy automaattisesti hammaspyörän välityksellä toiseen hammastankoon vastakkaissuuntaiseksi yhtäsuureksi liikkeeksi, minkä ansiosta ohjauskulmia ei tarvitse raideleveyden säädön jälkeen tarkistaa.

Esillä olevan keksinnön mukaisesti on lisäksi aikaansaatu yhtenäinen, hyvin pieneen tilaan mahtuva ja lialta suojattu rakenne sovittamalla hammastangot putkimaiseen akseliin, johon myös hammaspyörä on laakeroitu ja jonka putkimaisen akselin vastakkaisissa päissä on sen päälle tai sisään te-leskooppimaisesti työntyvät ja putkimaiseen akseliin lukittavat varret, joiden päähän olka-akselit on laakeroitu. Putkimaiseen akseliin lukittavat varret ovat edullisesti onttoja, niin että hammastangot voidaan sovittaa niiden sisään, jolloin varsissa ja vastaavasti putkimaisessa akselissa on pitkänomaiset aukot tai hahlot, joiden kautta kumpikin hammastanko on niveltyvästi yhdistetty olka-akseliin-sa.

Keksinnön mukainen ohjausmekanismi on edullisesti sovitettu ajoneuvon etuakseliin, mutta se voidaan myös sovittaa ajoneuvon taka-akseliin nelipyöräohjauksen aikaansaamiseksi. Erityisen edullisesti esillä olevan keksinnön mukainen ohjausmekanismi on sovitettu 2- tai 4-vetoiseen traktoriin, 4 esimerkiksi puutarhatraktoriin, jossa on hydraulinen voi mansiirto .

771 91

Keksintöä selostetaan alla lähemmin viitaten oheiseen piirustukseen, jossa kuvio 1 esittää periaatteellista yläkuvantoa keksinnön eräästä suoritusmuodosta, ja kuvio 2 esittää pystykuvantoa keksinnön suositusta suoritusmuodosta .

Kuten kuvion 1 periaatekuvasta nähdään, poikkeaa keksinnön mukainen ohjausmekanismi tavanomaisesta hammastanko-ohjaus-mekanismista siinä, että raidetanko on jaettu kahteen samansuuntaiseen ja kuvion 1 esittämässä tapauksessa peräkkäiseen hammastankoon 3' ja 3", jotka on nivelen 7 ja varren 6' tai 6" välityksellä nivelen 5 avulla yhdistetty kumpikin oman olka-akselinsa 2 raidetangon varteen 4. Tässä yhteydessä tarkoitetaan raidetangolla kokonaisuutta, joka muodostuu hammastangoista 3' ja 3", sekä niihin nivelen 7 avulla yhdistetyistä varsista 6' ja 6", jotka vuorostaan nivelen 5 avulla on yhdistetty olka-akselien 2 raidetangon varsiin 4. Olka-akselilla 2 tarkoitetaan tässä yhteydessä yleisesti olkatappia tai olkaniveltä.

Kuten kuviosta 1 tarkemmin nähdään, on samansuuntaisten peräkkäisten hammastankojen 3' ja 3" väliin laakeroitu hammaspyörä 8, joka on joko ohjaustankoon yhdistetty tai vapaasti pyörivä. Mikäli hammaspyörä 8 on vapaasti pyörivä, on ohjaustanko jollakin sinänsä tunnetulla tavalla, esimerkiksi ohjausvaihteella yhdistetty jompaan kumpaan hammastankoon 3' tai 3". Hammastankojen 3' ja 3" väliin sovitettu hammaspyörä 8 aikaansaa sen, että hammaspyörän 8 pyörittäminen aiheuttaa yhtäsuuren vastakkaissuuntaisen liikkeen molemmissa hammas- s 77191 tangoissa 3' ja 3" tai vastaavasti toisen hammastangon 3' tai 3" liike siirtyy hammaspyörän 8 välityksellä toisen hammastangon 3" tai 3' vastakkaissuuntaiseksi yhtä suureksi liikkeeksi. Tämän johdosta ja koska olka-akselien 2 raide-tangon varret 4 ovat vastakkaissuuntaiset, kääntyvät pyörät 1 yhtä paljon samaan suuntaan (kaarevat nuolet kuvassa), kun ohjauspyörää käännetään.

Raideleveyden säätämiseksi olka-akselit 2 irrotetaan kiinnityksistään ja viedään aksiaalisesta yhtä paljon joko toisistaan poispäin tai toisiaan kohti. Tällöin ajoneuvo on nostettu ylös niin, että pyörät 1 ovat irti alustasta. Ohjauskulmat pysyvät muuttumattomina raideleveyden säädöstä huolimatta. Olka-akselien 2 kiinnitys on edullisesti porrastettu, jolloin porrastukset ajoneuvon kummallakin puolella ovat edullisesti samalla etäisyydellä ajoneuvon keskiviivasta.

Kuvion 2 esittämässä suositussa suoritusmuodossa on ohjaus-mekanismi kapseloitu poikkileikkaukseltaan nelikulmion muotoiseen putkimaiseen akseliin 9, jonka vastakkaisiin päihin poikkileikkaukseltaan olennaisesti samanmuotoiset varret 10' ja 10" on teleskooppimaisesti sovitettu ja lukittu putkimaiseen akseliin 9 pulttien 11 avulla. Olka-akselit 2 on laakeroitu näiden varsien 10' ja 10" vapaisiin päihin. Myös varret 10' ja 10" ovat onttoja. Olennaisesti vaaka-akselin ympäri pyöritettävä kierukkahammaspyörä 8 on laakeroitu putkimaisen akselin 9 keskelle ja vastaavalla ham-mastuksella varustetut hammastangot 3' ja 3" on sovitet-tu putkimaisen akselin 9 sisään niin, että ne samalla työntyvät onttojen varsien 10' ja 10" sisään. Olka-akselit 2 ovat varsien 6' ja 6" avulla niveltyvästä yhdistetyt putkimaisen akselin 9 ja varsien 10' ja 10" sisällä olevaan ham-mastankoon 3' tai 3", jolloin hammastangon 3' ja 3" nivel 7 6 77191 on sovitettu liikkumaan sivusuuntaisesti vaakatasossa edestakaisin varressa 10' tai 10" olevassa pitkänomaisessa hahlossa 12 ja vastaavalla kohdalla putkimaisessa akselissa 9 olevassa leikkauksessa 13.

Kuvion 2 esittämässä suoritusmuodossa hammastangot 3' ja 3" ovat päällekkäin, mutta ne on kuitenkin sovitettu vaikuttamaan putkimaisen akselin 9 etu- ja takapuolella oleviin olka-akselien 2 vastakkaissuuntaisiin raidetangon varsiin 4. Varren 6" ja mahdollisesti varren 6' pituutta voidaan säätää sinänsä tunnetulla tavalla ohjauskulmien säätämiseksi asennusvaiheessa. Raideleveyden säätäminen ei kuitenkaan esillä olevan keksinnön mukaisessa ratkaisussa edellyttä ohjauskulmien tarkistamista, kun kumpaakin olka-akselia 2 siirretään yhtä paljon vastakkaisiin suuntiin, jolloin vastaavasti hammastangot 3' ja 3" siirtyvät yhtä paljon vastakkaisiin suuntiin niiden välissä vapaasti pyörivän hammaspyörän 8 välityksellä. Mikäli olka-akseleita 2 ei siirretä yhtä paljon vastakkaisiin suuntiin, voidaan ohjauskul-mat kuitenkin säilyttää kääntämällä kumpikin pyörä 1 toiseen ääriasentoonsa ja pitämällä ne tässä asennossa, kunnes olka-akselit 2 on lukittu paikoilleen.

Claims (6)

7 77191

1. Ajoneuvon ohjausmekanismi, jossa olka-akselit (2) ovat lukittavissa eri etäisyyksille toisistaan raideleveyden säätämiseksi ja jossa olka-akseleita (2) yhdistävän raidetangon (3', 3", 6', 6") tehollinen pituus on vastaavasti muutettavissa, tunnettu siitä, että raidetangon päät on nivelöity (5) olka-akselien (2) vastakkaisille puolille ja raidetanko on jaettu kahteen olennaisesti samansuuntaiseen hammastankoon (3', 3"), jotka on toiminnallisesti yhdistetty toisiinsa niiden väliin laakeroidulla hammaspyörällä (8).

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ohjausmekanismi, tunnettu siitä, että hammaspyörä (8) on yhdistetty ajoneuvon ohjaukseen.

3. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen ohjausmekanismi, tunnettu putkimaisesta akselista (9), johon hammastangot (3', 3") on sovitettu ja hammaspyörä (8) laakeroitu ja jonka vastakkaisissa päissä on niiden päälle tai sisään teleskooppimaisesti työntyvät ja putkimaiseen akseliin (9) lukittavat (11) varret (10', 10"), joiden päähän olka-akselit (2) on laakeroitu.

4. Patenttivaatimuksen 3 mukainen ohjausmekanismi, tunnettu siitä, että myös putkimaiseen akseliin (9) lukittavat varret (10', 10") ovat onttoja ja että hammas-tangot (3', 3") on sovitettu työntymään niiden sisään, jolloin varsissa (10', 10") ja vastaavasti putkimaisessa akselissa (9) on pitkänomaiset aukot tai hahlot (12, 13), joiden kautta kumpikin hammastanko (3', 3") on niveltyvästä yhdistetty (4, 5, 6', 6", 7) olka-akseliinsa (2). 77191

5. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausmekanismi, tunnettu siitä, että se on sovitettu sekä ajoneuvon etu- että taka-akseliin.

6. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen ohjausmekanismi, tunnettu siitä, että se on sovitettu 2- tai 4-vetoiseen traktoriin, jossa on hydraulinen voimansiirto.