JPH0716507Y2 - 横置きエンジン搭載車のドライブシャフト支持構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本考案は、少なくとも前輪が駆動されるタイプの横置き
エンジン搭載車にあって、該前輪のドライブシャフトが
センターベアリングを介して支持される構造に関する。

《従来の技術及びその問題点》 一般に、フロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ・
Ｆ）車はエンジンが横置き（車両幅方向を指向して配置
され、該横置きエンジンの車両幅方向片側に変速機及び
終減速差動装置が一体に結合されてパワープラントが構
成される。

前記終減速差動装置は変速機の車両後方側から一体に突
設され、該終減速差動装置の車両幅方向両側には前輪を
駆動するための左，右ドライブシャフトが延設される。

ところで、前記終減速差動装置はエンジンが横置きされ
る関係上車体センターに位置せず、従って、前記左，右
ドライブシャフトの長さは必然的に異なっている。

そこで、トルクステアの問題から長い方（通常エンジン
の配置側）のドライブシャフトを二分割してジョイント
結合し、その車体内方側の分割シャフトをセンターシャ
フトとしてこれをセンターベアリングを介してシリンダ
ブロック側に支持する。

このとき、前記センターベアリングは通常シリンダブロ
ックの下側部に位置し、当該部分は丁度シリンダブロッ
クのスカート部となるため、該スカート部にセンターベ
アリングの支持ブラケットが装着されることになる。

しかしながら、前記パワープラントはエンジンと変速機
の結合部の剛性がどうしても弱くなり、この結合部近傍
に縦方向及び横方向の曲げ振動および捩じり振動などの
振動モードが発生し、これらの振動は特に剛性の小さな
前記スカート部によつて顕著となる。このため、その大
きな振動がスカート部から前記センターベアリングに入
力されてしまう。

すると、前記振動はセンターベアリングを介してドライ
ブシャフトひいては前輪に伝達されてしまい、ステアリ
ング系の振動例えばシミーとして現われ、運転性の悪化
が来されてしまうという問題点があった。

ところで、近年にあっては例えば実開昭61−70543号に
開示されるように、エンジンと変速機との間の結合剛性
を増大するために補強部材（スティフナー）を設けたも
のが提案されている。

すなわち、前記補強部材はシリンダブロック変速機結合
側の端部外側に装着され、かつ、該補強部材の一端面は
変速機がエンジンに結合された際、該変速機の結合側下
半部がシリンダブロック下側からさらに下方にずれる部
分の端面に装着される構成となっている。

もちろん前記補強部材は大きな剛性をもって形成される
ことになる。

そこで、本考案は係る剛性の大きな補強部材に着目し、
該補強部材センターベアリングの支持ブラケットを装着
することにより、シリンダブロックからの振動に影響さ
れることなくセンターベアリングの支持を確実に行うこ
とができる横置きエンジン搭載車のドライブシャフトの
支持構造を提供することを目的とする。

《問題点を解決するための手段》 かかる目的を達成するために本考案は、横置きエンジン
の車両幅方向片側に、変速機及び該変速機の車両前後方
向片側に突設される終減速差動装置が一体に結合され、
該終減速差動装置から車両幅方向に左，右ドライブシャ
フトが延設される横置きエンジン搭載車において、前記
エンジンの変速機結合側の端部外側に、該エンジンと該
変速機との結合剛性を増大する補強部材を設け、該補強
部材に前記ドライブシャフトを支持するセンターベアリ
ングの支持ブラケットを装着することにより構成する。

《作用》 以上の構成により本考案の横置きエンジン搭載車のドラ
イブシャフトの支持構成にあっては、センターベアリン
グの支持ブラケットが補強部材に装着される構成となつ
ており、該補強部材はエンジンと変速機との結合剛性を
増大する目的を有することから、該補強部材自体の構成
も大きく構成される。

従って、このように補強部材の剛性が大きいことから前
記センターベアリングにはシリンダブロックのスカート
部に作用する各種振動の影響が著しく低減されることに
なる。

《実施例》 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

すなわち、第１図，第２図，第３図は本考案に係る横置
きエンジン搭載車のドライブシャフト支持構造の一実施
例を示し、10は車両幅方向（図中左右方向）を指向して
横置きされているエンジンで、このエンジン10はシリン
ダブロック12,シリンダヘッド14及びオイルパン16によ
り外郭が構成されている。

前記エンジン10の図中右側には、変速機18及び該変速機
18の車体後方側（図中手前側）の下端部に突出する終減
速差動装置20がボルト22を介して一体に結合される。

前記終減速差動装置20にはその両側から左，右ドライブ
シャフト24,26が車両左右方向を指向してそれぞれ延設
されるとともに、該左，右ドライブシャフト24,26の先
端部は図外の前輪に連結される。

そして、前記ドライブシャフト24,26には変速機18で変
速されたエンジン10の回転が、前記終減速差動装置20を
介して左，右に分配されて伝達され、前記前輪を駆動輪
として前輪駆動される。

前記左ドライブシャフト24は、終減速差動装置20が車体
センターから車体右側にかたよって配置されるため右ド
ライブシャフト26より長くなっており、従って、該左ド
ライブシャフト24にはセンターシャフト24aが設けられ
て左，右前輪のトルクステアの均等化が図られる。

前記センターシャフト24aはエンジン10の車体後方側近
傍を該エンジン10の指向方向、つまり車体幅方向に沿っ
て配置され、該センターシャフト24aはセンターベアリ
ング28を介してシリンダブロック12側に支持される。

ところで、前記エンジン10に変速機18及び終減速差動装
置20が結合される際、変速機18の結合面18aはほぼ上半
部がシリンダブロック12に直接装置されるが、該結合面
18aの下半部はエンジン10のシリンダブロック12の下端
から大きく下方にずれて突出され、変速機18の下端とシ
リンダブロック12の下端に装着されるオイルパン16の下
端とがほぼ一致される構成となっている。

ここで、前記エンジン10と前記変速機18との間にはこれ
ら両者間の結合剛性を増大する補強部材としてのスティ
フナー30が取付けられる。

前記スティフナー30はシリンダブロック12の変速機18の
結合側端部に設けられ、第３図に示すようにオイルパン
16の下側を覆って断面ほぼＵ字状に形成される。

前記スティフナー30の上端にはシリンダブロック12の下
端面に装着される第１フランジ部32が形成されるととも
に、該スティフナー30の変速機18側端部には、該変速機
18の下半部端面18bに装着される第２フランジ部34が形
成される。

そして、前記第１フランジ部32がシリンダブロック12の
下端面にオイルパン16のフランジ部16aをはさんでボル
ト36固定され、かつ、前記第２フランジ部34が変速機18
の下半部端面18bにボルト38固定されることにより、該
シリンダブロック18から下方に突出される変速機18の下
半部が前記スティフナー30を介してシリンダブロック12
に結合されることになり、シリンダブロック12と変速機
18との間の結合剛性が著しく増大される。

ところで、かかるシリンダブロック12と変速機18との結
合を確実になものとするためには、スティフナー30自体
の剛性を高く保つ必要があり、本実施例にあっては該ス
ティフナー30はアルミニウムを主材料とする鋳造品とし
て成形され、その肉厚は充分に厚く設定されている。
尚、このスティフナー30はアルミ鋳造に限ることなく、
この剛性を充分に保つことができる限りにおいては厚肉
鋼板によるプレス成形などにより形成することもでき
る。

ここで、本実施例にあっては第２図に示したように前記
センターシャフト24aを支持するセンターベアリング28
の支持ブラケット28aを前記スティフナー30の端面30aに
ボルト40を介して装着する。尚、第３図中42は前記ボル
ト40の螺合孔である。

また、図中44はセンターベアリング28とセンターシャフ
ト24aとの相対回転部分を覆うブーツである。

以上の構成により本実施例のドライブシャフトにあって
は、センターベアリング28の支持ブラケット28aがステ
ィフナー30の側面30aに装着される構成となっており、
該スティフナー30の剛性が高いことからパワープラント
に生ずる縦振動，横振動及び捩じり振動などの各振動モ
ードがセンターベアリング28に入力されてしまうのを著
しく低減する。

また、このようにセンターベアリング28はスティフナー
30に装着される限りはパワープラントの各振動モードの
入力が減少されるため、前記支持ブラケット28aはステ
ィフナー30の側面30aの車体幅方向範囲Ｗ内で自由に位
置設定することができ、センターベアリング28をレイア
ウトする際の自由度を大幅に増すことができる。

尚、本実施例ではスティフナー30は第３図に示したよう
に第１フランジ部32を介してシリンダブロック12の下端
に装着する構成としたものを開示したが、これに限るこ
となく第４図に示すようにスティフナー50は側面50aを
上方に延設して当該延設部分50bをシリンダブロック12
の下端部（スカート部）側面に装着する構成としたもの
でも良く、いずれもスティフナー30,50にあってもオイ
ルパン16の下側を覆って断面Ｕ字状に形成されるため、
該スティフナー30,50の剛性を著しく向上することがで
きる。

《考案の効果》 以上説明したように本考案の横置きエンジン搭載車のド
ライブシャフト支持構造にあっては、ドライブシャフト
を支持するセンターベアリングが剛性の高い補強部材に
装着されることにより、該センターベアリングに入力さ
れるシリンダブロックの各種振動は、補強部材を介して
著しく低減される。

従って、パワープラント振動がドライブシャフトに影響
するのを大幅に減少することができ、もって、ステアリ
ング系の振動が著しく低減されて運転性の著しい向上を
図ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る横置きエンジン搭載車のドライブ
シャフト支持構造の一実施例を要部をもって示す背面
図、第２図は第１図中のＡ部分の拡大図、第３図は本考
案に用いられる補強部材の拡大斜視図、第４図は本考案
に係り補強部材の他の実施例を示す拡大斜視図である。 10……エンジン 12……シリンダブロック 18……変速機 20……終減速差動装置 24……左ドライブシャフト 24a……センターシャフト 26……右ドライブシャフト 28……センターベアリング 28a……支持ブラケット 30,50……スティフナー（補強部材）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】横置きエンジンの車両幅方向片側に、変速
   機及び該変速機の車両前後方向片側に突設される終減速
   差動装置が一体に結合され、該終減速差動装置から車両
   幅方向に左，右ドライブシャフトが延設される横置きエ
   ンジン搭載車において、 前記エンジンの変速機結合側の端部外側に、該エンジン
   と該変速機との結合剛性を増大する補強部材を設け、該
   補強部材に前記ドライブシャフトを支持するセンターベ
   アリングの支持ブラケットを装着したことを特徴とする
   横置きエンジン搭載車のドライブシャフト支持構造。