JP2603101Y2 - 独立懸架型車両 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、独立懸架型車両に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】図７に示すように、独立懸架型車両は、
エンジン（図示せず）からの回転駆動力を左右のアクス
ルシャフト１，２に伝えるために、二個（四輪駆動車両
にあっては四個）のユニバーサルジョイント３を必要と
している。また近来にあっては、屈折角がついても入力
軸と出力軸との間に回転変動が発生しない等速ジョイン
トや、軸方向に伸縮可能なスライディング機能を有する
ジョイントが採用されるようになってきている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】ところで上記したよう
な高機能なジョイントは高価であり、ＦＦ（フロントエ
ンジン・フロントドライブ）車等で普及したため次第に
安価となりつつあるものの、一台当りの使用個数が多い
と当然それだけコスト増につながってしまう。また安価
なカルダンジョイントでは、必要に応じてスライド機能
を追加するためにスプライン又はボールスプラインを設
けることとなって、結局は安価である利点を失うことと
なる。

【０００４】そこで本考案は、ジョイント数を少なくす
ることでコスト低減が図れる独立懸架型車両を提供すべ
く創案されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本考案は、左右のアクス
ルシャフトを車幅の略中央にて結合し、プロペラシャフ
トをこの結合部から偏位させて一方のアクスルシャフト
に連結し、該一方のアクスルシャフトのアクスルチュー
ブにデフケースを設け、該デフケースに、上記結合部の
少なくとも下方を覆うと共に他方のアクスルシャフトの
アクスルチューブに接続されたブラケットチューブを、
ピボット軸を介して上下方向に揺動自在に取り付けたも
のである。

【０００６】

【作用】上記構成によって、プロペラシャフトからの回
転駆動力は一方のアクスルシャフトに伝達され、さらに
結合部を経由して他方のアクスルシャフトに回転伝達さ
れる。また、左右のアクスルシャフトの結合部が路面の
突起や跳ね石等により損傷することが、ブラケットチュ
ーブによって防護されると共に、左右のアクスルシャフ
トが結合部において屈曲することが、ブラケットチュー
ブがピボット軸を支点に上下方向に揺動することによっ
て許容される。

【０００７】

【実施例】以下、本考案の実施例を添付図面に従って説
明する。

【０００８】図１は、本考案に係わる独立懸架型車両の
一実施例を示したものである。この独立懸架型車両は、
後輪側の左右アクスルシャフト１１，１２が車両の幅方
向中心１３の付近で結合され、プロペラシャフト１４が
この結合部１５から偏位されて左アクスルシャフト１１
に連結されて構成されている。

【０００９】アクスルシャフト１１，１２は、一端が左
右後輪１６，１７にそれぞれ接続され、他端同士が等速
性及びスライド機能を有するジョイント（ダブルオフセ
ットジョイント）１８にて結合されている。図５に示す
ようにこのジョイント１８は、右アクスルシャフト１２
の他端となる軸部１９に取り付けられた内輪２０と、左
アクスルシャフト１１の他端に接続する外輪２１と、こ
れらの間に介在されるボール２２を保持するケージ２３
とで構成されており、ケージ２３及び内輪２０のボール
溝２４，２５を軸と平行な直線としてスライド可能と
し、ケージ２３の内外球面にオフセットを与えてボール
２２を二等分面上に維持して等速性を保つものである。

【００１０】従って図１に示したように、左アクスルシ
ャフト１１の他端にはジョイント１８の外輪２１となる
ハウジング２６が一体的に形成され、右アクスルシャフ
ト１２の他端には結合部分をカバーするブーツ２７が取
り付けられている。またこれらアクスルシャフト１１，
１２は、同軸状のアクスルチューブ２８，２９にてそれ
ぞれ覆われており、左アクスルチューブ２８の結合部１
５近傍の他端部にはプロペラシャフト１４との連結部と
なるデフケース（デファレンシャルケース）３０が設け
られている。このデフケース３０は、公知の終減速装置
３１を内蔵するものであって、プロペラシャフト１４の
減速小歯車（図示せず）に噛合する減速大歯車３２と、
ベベルギア３３及び軸受３４等を有する差動歯車機構３
５とで構成されている。そして差動歯車機構３５の左右
の軸部のうち左側軸部３６が左後輪１６へ、右側軸部３
７がジョイント１８へと伸びている。言い換えると左ア
クスルシャフト１１は、デフケース３０の位置で分割さ
れ、差動歯車機構３５の右側軸部３７となる小シャフト
３８がジョイント１８を形成していることで、右アクス
ルシャフト１２と結合されていることになる。

【００１１】デフケース３０と右アクスルチューブ２９
とは、デフケース３０の右側端にボルト３９にて取り付
けられたブラケット部材４０と、右アクスルチューブ２
９の他端に取り付けられたブラケットチューブ４１とに
よってピボット結合されている。そのピボット軸４２
は、幅方向中心１３を通る車両軸線の方向に水平に伸び
たものである。ブラケットチューブ４１は、一端が右ア
クスルチューブ２９の端部に嵌合する筒状を呈し、他端
側が径方向に膨出してブーツ２７の少なくとも下方を完
全に覆うように伸びており、その延出端にピボット軸４
２のためのピン穴が形成されている。そしてブラケット
部材４０の下端には、車両フレームに適宜固定するため
の固定ピン４３が設けられている。

【００１２】図２及び図３に示すように、固定ピン４３
を支持する構造は、車両フレームを構成する一対のサイ
ドメンバ４４の間に掛け渡された二本のクロスパイプ４
５と、これらクロスパイプ４５に取り付けられた二本の
支持パイプ４６，４７と、支持パイプ４６，４７の途中
に取り付けられ固定ピン４３を挿通させるピン穴を有し
た二枚のブラケット板４８とで成る。二本のクロスパイ
プ４５は、図３に示したように平面視でアクスルシャフ
ト２８，２９を挟むように配置され、その中央付近にお
いて、支持パイプ４６，４７の両端を取付板４９を介し
て支持している。支持パイプ４６，４７は、デフケース
４６及びブラケットチューブ４１の下方へ回り込むよう
に屈曲延長され、一方の支持パイプ４６はデフケース３
０を避けて水平方向にも適宜屈折されている。

【００１３】図４に示すように、固定ピン４３の両端に
はゴムブッシュ５０が嵌合され（図中左端のものは省
略）、このゴムブッシュ５０を介してブラケット板４８
に取り付けられている。ゴムブッシュ５０は、フランジ
を有した内筒５１と、適宜な弾性を有する円筒状ゴム５
２を介して内筒５１に同軸状に取り付けられた外筒５３
とで形成され、固定ピン４３の先端に形成されたネジ部
５４に螺合するナット５５により固定されている。そし
て外筒５３に、ブラケット板４８のピン穴が周方向に摺
動自在に嵌合されている。またピボット軸４２はブラケ
ット部材４０の固定ピン４３よりも上方に設けられ、同
様のゴムブッシュ５６を介してブラケットチューブ４１
に結合されている。このゴムブッシュ５６は、ピボット
軸４２の軸端に形成されたメネジ穴に螺合するボルト５
７にて取り付けられている。

【００１４】このピボット軸４２の位置は、サスペンシ
ョンの振れ角及び、ジョイント１８の中心とピボット軸
４２の中心との距離から算出されるジョイント１８の必
要スライド量が過大とならないように設定すべきであ
る。またロールセンターＣとなる固定ピン４３の位置と
ジョイント１８の位置とを一致させた場合は、ジョイン
トにはスライド機能を必要としないが、本実施例のよう
にスライド機能を有するジョイント１８を採用すると、
ロールセンターＣとジョイント１８との位置は、ジョイ
ント１８のスライド量で吸収し得る範囲に自由に設定で
きるものである。本実施例ではロールセンターＣを略車
幅中心１３上に位置させ、ジョイント１８をその右側近
傍の位置とした。そしてジョイント１８の位置とピボッ
ト軸４２の位置との関係は、デフケース３０と右アクス
ルチューブ２９（ブラケットチューブ４１）との間の回
転変位時に、アクスルシャフト１１，１２の振れが最も
少ない位置に選定し、アクスルシャフト１１，１２の変
形を弾性限度以内とすることで、安価な3/4 フロート式
のアクスル支持法が採用できるようにしてもよい。なお
ロールセンターＣは、タイヤの接地能力を有効活用する
ために低目に設定することが望ましい。

【００１５】このほか図２及び図３に示したように、こ
の独立懸架型車両には、軸重の変化に対応の容易な縦置
きリーフスプリング６１が設けられ、両端がサイドメン
バ４４にブラケット６２，６３を介して適宜支持されて
いると共に、長手方向略中央の位置において、アクスル
チューブ２８，２９を中央ブラケット６４を介して支持
している。またサイドメンバ４４と中央ブラケット６４
との間にはダンパ６５が設けられている。なお他のサス
ペンションとしては、トレーリングアーム式を採用し
て、トレーリングアームとアクスルの後にコイルスプリ
ングを置いて床上にサスペンションの造作が出ないよう
にすることもできる。

【００１６】このように構成したことによって、プロペ
ラシャフト１４からの回転駆動力は、デフケース３０内
の終減速装置３１により左アクスルシャフト１１に伝達
され、この左アクスルシャフト１１により左後輪１６を
回転駆動させると共に、左アクスルシャフト１１の小シ
ャフト３８からジョイント１８を介して右アクスルシャ
フト１２に回転が伝達されて、右後輪１７が回転され
る。すなわち駆動力の伝達に係わるアクスルシャフト１
１，１２のユニバーサルジョイントは只一個でよく、従
来の構成に比べてコストの低減が達成される。

【００１７】またジョイント１８の潤滑材を保持するブ
ーツ２７は、外傷に弱く穴が明けば潤滑材が失われ、ジ
ョイント１８が焼付等を起こしてしまうおそれがある。
この対策として本実施例にあっては、右アクスルチュー
ブ２９に設けられたブラケットチューブ４１がブーツ２
７の少なくとも下方は完全に覆っており、地面（走行路
面）Ｇの凸部に接触するのを妨げてブーツ２７の外傷を
防止している。

【００１８】そしてジョイント１８の近傍に固定ピン４
３を配置しているので、操作安定性に重要な影響を有す
るロールセンターＣの設定に幅をもたせることができ
る。

【００１９】なお等速ジョイントとしては、本実施例の
ダブルオフセットジョイント以外に、摺動式トリポード
型ジョイントやクロスグローブ型ジョイントなどを用い
てもよい。

【００２０】また四輪駆動の車両にも本考案は適用でき
る。例えば図６に示すように、前輪７１，７２の左右ア
クスルシャフト７３，７４及び後輪７５，７６の左右ア
クスルシャフト７７，７８を、車両中心軸線７９の位置
でジョイント８０，８１によりそれぞれ結合すると共
に、プロペラシャフト８２，８３を中心軸線７９と並行
に前方及び後方に伸ばして、終減速装置（デフケース）
８４，８５により右アクスルシャフト７４，７８に回転
駆動力を伝達するようにすればよい。またエンジン８６
に備えられるトランスファ８７は、その出力軸が車両中
心軸線７９から偏位するように形成しておく。

【００２１】このように構成することで、プロペラシャ
フト８２，８３が車両中心軸線７９から偏位している分
だけ車体床下の左側エリア８８は広くなり、例えば燃料
タンクやサイレンサー等のためのスペースを大きくとる
ことができる。このほかの構成及び作用効果は前記実施
例と同様である。

【００２２】

【考案の効果】以上要するに本考案によれば、次のよう
な優れた効果を発揮する。

【００２３】左右のアクスルシャフトを車幅の略中央に
て結合し、プロペラシャフトをこの結合部から偏位させ
て一方のアクスルシャフトに連結させたので、ジョイン
トの個数を少なくでき、コスト低減が達成される。ま
た、左右のアクスルシャフトの結合部が路面の突起や跳
ね石等により損傷することをブラケットチューブによっ
て防護でき、左右のアクスルシャフトが結合部において
屈曲することをブラケットチューブがピボット軸を支点
に上下方向に揺動することによって許容できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係わる独立懸架型車両の一実施例を示
した要部破断背面図である。

【図２】図１の全体背面図である。

【図３】図１の平面図である。

【図４】図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。

【図５】図１のジョイントを示した断面図である。

【図６】本考案の他の実施例を示した平面図である。

【図７】従来の独立懸架型車両を示した背面図である。

【符号の説明】

１１ アクスルシャフト（左） １２ アクスルシャフト（右） １３ 車両の幅方向中心 １４ プロペラシャフト １５ 結合部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−97524（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−201129（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/30 B60B 35/14 B60K 17/16 B60K 17/22

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のアクスルシャフトを車幅の略中央
   にて結合し、プロペラシャフトをこの結合部から偏位さ
   せて一方のアクスルシャフトに連結し、該一方のアクス
   ルシャフトのアクスルチューブにデフケースを設け、該
   デフケースに、上記結合部の少なくとも下方を覆うと共
   に他方のアクスルシャフトのアクスルチューブに接続さ
   れたブラケットチューブを、ピボット軸を介して上下方
   向に揺動自在に取り付けたことを特徴とする独立懸架型
   車両。