JPS6144483Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6144483Y2 JPS6144483Y2 JP1981167627U JP16762781U JPS6144483Y2 JP S6144483 Y2 JPS6144483 Y2 JP S6144483Y2 JP 1981167627 U JP1981167627 U JP 1981167627U JP 16762781 U JP16762781 U JP 16762781U JP S6144483 Y2 JPS6144483 Y2 JP S6144483Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension system
- difference
- wheel drive
- engine
- shafts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 21
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本案はエンジン前置式前輪駆動車の懸架装置に
関するものである。
関するものである。
エンジン前置式前輪駆動車には第１，２図に示
すように左右のドライブシヤフトｆ、ｇの長さに
差のある場合がある。なお同第１，２図におい
て、ａはエンジン、ｂはトランスミツシヨン、ｃ
はデイフアレンシヤルギヤ、ｄは左出力軸、ｅは
右出力軸、ｈは左キングピン軸線、ｉは右キング
ピン軸線、ｊは左車輪、ｋは右車輪、ｍは左サス
ペンシヨンアーム（右サスペンシヨンアームは図
示を省略）、ｌはロワポールジヨイント、Ａは車
体中心面、Ｂは前方を示す矢印である。上記のよ
うに左右のドライブシヤフトｆ、ｇの長さがｆ＞
ｇで、互の間に差があると、ドライブシヤフトｆ
＞ｇとキングピン軸線ｈ，ｉとの角度ΘＬ，ΘＲ
もQL＞QRになる。このため加速時の駆動トルク
Ｔにより発生するキングピン軸線ｈ、ｉ周りの回
転モーメントML，MRにも差が生じる。即ち、
長軸側（長さの長い左ドライブシヤフトｆ側）の
回転モーメントMLは、ML＝TCpsΘＬ、短軸側
（長さの短い右ドライブシヤフトｇ側）の回転モ
ーメントMRは、MR＝TCpsでΘＬ＞ΘＲによ
り、ＭL＜ＭRになる。ここでキングピン軸線ｈ、
ｉ周りの車輪の回転剛性をCMとすると、左車輪
ｊのステア角度φMLは、φML＝CM・ML、右
車輪ｋのステア角度φMRは、φML＝CM・MR
で、ML＜MRにより、φML＜φMRになる。従
つて長軸側にハンドルを取られる。（以下トルク
ステアと称する。） 従来はこのトルクステアの発生を、ドライブシ
ヤフトｆ、ｇとキングピン軸線ｈ，ｉとの角度Θ
Ｌ，ΘＲの差を可能な限り滅らすことにより防止
していたが、地上高、トレツドなどレイアウト上
から上記角度ΘＬ，ΘＲの差を減らすのに限度が
あつて、トルクステアの発生を充分に防止できな
かつた。唯、エンジン前置式前輪駆動車は、いま
まで小排気量のエンジンを搭載したものが多く、
駆動トルクＴが比較的小さくて、トルクステアが
実用上許容できる範囲内にあつたが、今後登場す
ると考えられる大排気量のエンジンを搭載したも
のでは、駆動トルクＴが増大して、トルクステア
が無視できなくなる。
すように左右のドライブシヤフトｆ、ｇの長さに
差のある場合がある。なお同第１，２図におい
て、ａはエンジン、ｂはトランスミツシヨン、ｃ
はデイフアレンシヤルギヤ、ｄは左出力軸、ｅは
右出力軸、ｈは左キングピン軸線、ｉは右キング
ピン軸線、ｊは左車輪、ｋは右車輪、ｍは左サス
ペンシヨンアーム（右サスペンシヨンアームは図
示を省略）、ｌはロワポールジヨイント、Ａは車
体中心面、Ｂは前方を示す矢印である。上記のよ
うに左右のドライブシヤフトｆ、ｇの長さがｆ＞
ｇで、互の間に差があると、ドライブシヤフトｆ
＞ｇとキングピン軸線ｈ，ｉとの角度ΘＬ，ΘＲ
もQL＞QRになる。このため加速時の駆動トルク
Ｔにより発生するキングピン軸線ｈ、ｉ周りの回
転モーメントML，MRにも差が生じる。即ち、
長軸側（長さの長い左ドライブシヤフトｆ側）の
回転モーメントMLは、ML＝TCpsΘＬ、短軸側
（長さの短い右ドライブシヤフトｇ側）の回転モ
ーメントMRは、MR＝TCpsでΘＬ＞ΘＲによ
り、ＭL＜ＭRになる。ここでキングピン軸線ｈ、
ｉ周りの車輪の回転剛性をCMとすると、左車輪
ｊのステア角度φMLは、φML＝CM・ML、右
車輪ｋのステア角度φMRは、φML＝CM・MR
で、ML＜MRにより、φML＜φMRになる。従
つて長軸側にハンドルを取られる。（以下トルク
ステアと称する。） 従来はこのトルクステアの発生を、ドライブシ
ヤフトｆ、ｇとキングピン軸線ｈ，ｉとの角度Θ
Ｌ，ΘＲの差を可能な限り滅らすことにより防止
していたが、地上高、トレツドなどレイアウト上
から上記角度ΘＬ，ΘＲの差を減らすのに限度が
あつて、トルクステアの発生を充分に防止できな
かつた。唯、エンジン前置式前輪駆動車は、いま
まで小排気量のエンジンを搭載したものが多く、
駆動トルクＴが比較的小さくて、トルクステアが
実用上許容できる範囲内にあつたが、今後登場す
ると考えられる大排気量のエンジンを搭載したも
のでは、駆動トルクＴが増大して、トルクステア
が無視できなくなる。
本案は前記の問題点に対処するもので、左右の
ドライブシヤフトの長さに差のあるエンジン前置
式前輪駆動車の懸架装置において、左右のサスペ
ンシヨンアームのピボツト軸の車体中心線に対す
る各傾き角を互いに異なるように設定し、加速時
のパワーホツプ現象により左右の車輪に異なるト
ー変化を生じさせて、左右のキングピン周りに発
生する回転モーメントの差を打消すようにしたこ
とを特徴とするエンジン前置式前輪駆動車の懸架
装置に係り、その目的とする処は、大排気量のエ
ンジンを搭載したエンジン前置式前輪駆動車でも
トルクステアの発生を防止できる改良された懸架
装置を供する点にある。
ドライブシヤフトの長さに差のあるエンジン前置
式前輪駆動車の懸架装置において、左右のサスペ
ンシヨンアームのピボツト軸の車体中心線に対す
る各傾き角を互いに異なるように設定し、加速時
のパワーホツプ現象により左右の車輪に異なるト
ー変化を生じさせて、左右のキングピン周りに発
生する回転モーメントの差を打消すようにしたこ
とを特徴とするエンジン前置式前輪駆動車の懸架
装置に係り、その目的とする処は、大排気量のエ
ンジンを搭載したエンジン前置式前輪駆動車でも
トルクステアの発生を防止できる改良された懸架
装置を供する点にある。
次に本案のエンジン前置式前輪駆動車の懸架装
置を第３，４図に示す一実施例により説明する
と、１がエンジン、２がトラスミツシヨン、３が
デイフアレンシヤルギヤ、４が左出力軸、５が右
出力軸、６が左ドライブシヤフト、７が右ドライ
ブシヤフト、８，９が左右の車輪、１０，１１が
左右のキングピン軸、１２，１３が左右のロワー
ボールジヨイント、１４，１５が左右のサスペン
シヨンアーム、１６，１７が左右のアームピボツ
ト軸で、左右のサスペンシヨンアーム１４，１５
のピボツト軸１６，１７を車体中心線Ａに対して
非対称に設定する。即ちサスペンシヨンアーム１
４，１５の長さを同じにする一方、上方からみて
ピボツト軸１６，１７の車体中心線Ａに対する傾
き角を異ならせる。この場合には、ピボツト軸１
６，１７の上記傾きにより、タイヤの巻込み軌跡
が変化して、アライメントが変化する。
置を第３，４図に示す一実施例により説明する
と、１がエンジン、２がトラスミツシヨン、３が
デイフアレンシヤルギヤ、４が左出力軸、５が右
出力軸、６が左ドライブシヤフト、７が右ドライ
ブシヤフト、８，９が左右の車輪、１０，１１が
左右のキングピン軸、１２，１３が左右のロワー
ボールジヨイント、１４，１５が左右のサスペン
シヨンアーム、１６，１７が左右のアームピボツ
ト軸で、左右のサスペンシヨンアーム１４，１５
のピボツト軸１６，１７を車体中心線Ａに対して
非対称に設定する。即ちサスペンシヨンアーム１
４，１５の長さを同じにする一方、上方からみて
ピボツト軸１６，１７の車体中心線Ａに対する傾
き角を異ならせる。この場合には、ピボツト軸１
６，１７の上記傾きにより、タイヤの巻込み軌跡
が変化して、アライメントが変化する。
本案のエンジン前置式前輪駆動車の懸架装置は
前記のように左右のサスペンシヨンアーム１４，
１５のピボツト軸１６，１７の車体中心線Ａに対
する各傾き角を互いに異なるように設定し、加速
時のパワーポツプ現象により左右の車輪８，９に
異なるトー変化を生じさせて、左右のキングピン
周りに発生する回転モーメントの差を打消すよう
にする。即ち、（MCrad／kgm）をキングピン軸
１０，１１周りの車輪８，９の回転剛性、ML及
びMRをキングピン軸１０，１１周りに発生する
回転モーメントとすると、車輪８，９のステア角
φML及びφMRは、 φML＝CM・ML φML＝CM・MR で、いづれもトーイン側となる。この車輪８，９
のステア角φML及びφMRは、MR＞MLより、
φMR＞φMLで、ホイールストロークΔＳによ
るトー変化をφSL及びφSRとすれば（第５図参
照）、 φMR−φML＝φSL−φSR を満足するように、ホイールストロークによる
トー変化を設定すれば、左右の車輪８，９の角度
差をなくすことができて、加速時の偏向性を防止
できる。
前記のように左右のサスペンシヨンアーム１４，
１５のピボツト軸１６，１７の車体中心線Ａに対
する各傾き角を互いに異なるように設定し、加速
時のパワーポツプ現象により左右の車輪８，９に
異なるトー変化を生じさせて、左右のキングピン
周りに発生する回転モーメントの差を打消すよう
にする。即ち、（MCrad／kgm）をキングピン軸
１０，１１周りの車輪８，９の回転剛性、ML及
びMRをキングピン軸１０，１１周りに発生する
回転モーメントとすると、車輪８，９のステア角
φML及びφMRは、 φML＝CM・ML φML＝CM・MR で、いづれもトーイン側となる。この車輪８，９
のステア角φML及びφMRは、MR＞MLより、
φMR＞φMLで、ホイールストロークΔＳによ
るトー変化をφSL及びφSRとすれば（第５図参
照）、 φMR−φML＝φSL−φSR を満足するように、ホイールストロークによる
トー変化を設定すれば、左右の車輪８，９の角度
差をなくすことができて、加速時の偏向性を防止
できる。
第１図は従来のエンジン前置式前輪駆動車の懸
架装置を示す平面図、第２図はその背面図、第３
図は本案に係るエンジン前置式前輪駆動車の懸架
装置の一実施例を示す平面図、第４図はその背面
図、第５図は同懸架装置における左右の車輪のト
ー変化を示す説明図である。 １……エンジン、６，７……左右のドライブシ
ヤフト、８，９……左右の車輪、１０，１１……
左右のキングピン軸、１４，１５……左右のサス
ペンシヨンアーム、１６，１７……ピボツト軸、
Ａ……車体の中心線。
架装置を示す平面図、第２図はその背面図、第３
図は本案に係るエンジン前置式前輪駆動車の懸架
装置の一実施例を示す平面図、第４図はその背面
図、第５図は同懸架装置における左右の車輪のト
ー変化を示す説明図である。 １……エンジン、６，７……左右のドライブシ
ヤフト、８，９……左右の車輪、１０，１１……
左右のキングピン軸、１４，１５……左右のサス
ペンシヨンアーム、１６，１７……ピボツト軸、
Ａ……車体の中心線。
Claims (1)
- 左右のドライブシヤフトの長さに差のあるエン
ジン前置式前輪駆動車の懸架装置において左右の
サスペンシヨンアームのピボツト軸の車体中心線
に対する各傾き角を互いに異なるように設定し、
加速時のパワーホツプ現象により左右の車輪に異
なるトー変化を生じさせて、左右のキングピン周
りに発生する回転モーメントの差を打消すように
したことを特徴とするエンジン前置式前輪駆動車
の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16762781U JPS5873079U (ja) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | エンジン前置式前輪駆動車の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16762781U JPS5873079U (ja) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | エンジン前置式前輪駆動車の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5873079U JPS5873079U (ja) | 1983-05-17 |
| JPS6144483Y2 true JPS6144483Y2 (ja) | 1986-12-15 |
Family
ID=29959707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16762781U Granted JPS5873079U (ja) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | エンジン前置式前輪駆動車の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5873079U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6082413A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5871207A (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-27 | Mazda Motor Corp | 前輪駆動車のストラット式サスペンシヨン |
-
1981
- 1981-11-12 JP JP16762781U patent/JPS5873079U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5871207A (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-27 | Mazda Motor Corp | 前輪駆動車のストラット式サスペンシヨン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5873079U (ja) | 1983-05-17 |
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