JPH078608B2 - 自動車用駆動装置 - Google Patents
自動車用駆動装置Info
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- JPH078608B2 JPH078608B2 JP62313825A JP31382587A JPH078608B2 JP H078608 B2 JPH078608 B2 JP H078608B2 JP 62313825 A JP62313825 A JP 62313825A JP 31382587 A JP31382587 A JP 31382587A JP H078608 B2 JPH078608 B2 JP H078608B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- transmission
- reduction gear
- final reduction
- shaft
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/02—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, substantially in or parallel to the longitudinal centre line of the vehicle
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと変速機を結合配設するとともに、
終減速機をエンジンに接合配設してなる自動車用駆動装
置に関する。
終減速機をエンジンに接合配設してなる自動車用駆動装
置に関する。
（従来の技術） 従来、自動車において、駆動系をコンパクトに構成させ
ること等を目的として、例えば、FF車においては、第9A
図および第9B図に示すように、変速機をトルクコンバー
タ（もしくはクラッチ）２と変速機機構とに分割すると
ともに、両者の間に終減速機４を配設する構成の駆動装
置が用いられている。
ること等を目的として、例えば、FF車においては、第9A
図および第9B図に示すように、変速機をトルクコンバー
タ（もしくはクラッチ）２と変速機機構とに分割すると
ともに、両者の間に終減速機４を配設する構成の駆動装
置が用いられている。
このような構成を採用した場合、終減速機４の左右に配
設される車輪5,5に対してエンジン１が車両前方にオー
バーハングして搭載されることになり、車両の重量配分
が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪5,5
が車室側に近づいて配設されることになり、車室内スペ
ース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いとい
う問題がある。
設される車輪5,5に対してエンジン１が車両前方にオー
バーハングして搭載されることになり、車両の重量配分
が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪5,5
が車室側に近づいて配設されることになり、車室内スペ
ース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いとい
う問題がある。
このようなことから、特公昭58−24289号公報には、第1
0図に示すように、終減速機４をエンジン１の直下に配
合する構成例が開示されている。なお、この場合には、
変速機７の車室内への突出量を少なくして車室スペース
を確保するため、エンジン１の出力軸より下方に変速機
７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸と変速機７の
入力軸とをスプロケット8a,8bを用いてチェーン8cによ
り連結している。
0図に示すように、終減速機４をエンジン１の直下に配
合する構成例が開示されている。なお、この場合には、
変速機７の車室内への突出量を少なくして車室スペース
を確保するため、エンジン１の出力軸より下方に変速機
７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸と変速機７の
入力軸とをスプロケット8a,8bを用いてチェーン8cによ
り連結している。
この構成例においては、終減速機４は変速機と一体に結
合されているが、終減速機をエンジンの下方にこれと一
体に接合配設し、終減速機と変速機とを中間軸により連
結するような構成としても良い。
合されているが、終減速機をエンジンの下方にこれと一
体に接合配設し、終減速機と変速機とを中間軸により連
結するような構成としても良い。
上記の構成では、エンジンのオーバーハングを少なく
し、車室スペースを広くすることができるのであるが、
エンジンの直下に終減速機が位置するため、エンジンの
車体に対する取付位置が高くなり、フロントボンネット
の位置が高くなって前方視界が悪化したり、重心位置が
高くなって安定性が低下するという問題があり、このた
め、エンジンの側方に終減速機を配設することも考えら
れている。
し、車室スペースを広くすることができるのであるが、
エンジンの直下に終減速機が位置するため、エンジンの
車体に対する取付位置が高くなり、フロントボンネット
の位置が高くなって前方視界が悪化したり、重心位置が
高くなって安定性が低下するという問題があり、このた
め、エンジンの側方に終減速機を配設することも考えら
れている。
（発明が解決しようとする問題） 以上のように、エンジンの出力側端部に変速機を接合す
るとともに、エンジンの側方もしくは下方に終減速機を
接合し、変速機出力軸と終減速機入力軸とを中間軸を介
して連結して駆動装置を構成した場合、この駆動装置の
組立・分解作業が一定の制約を受ける場合があるという
問題がある。例えば、終減速機をエンジンの側方に接合
する場合に、両者の位置決めを行わせるために両者の接
合部に位置決めピンを配設することが、通常、行われる
のであるが、このようにした場合には、終減速機をエン
ジンから外すには、これを中間軸の軸方向と直角な方向
に外す必要があり、まず、中間軸を外さない限り、終減
速機を外すことができない。ところが、中間軸を外すに
は、変速機をエンジンから外す必要があり、このため、
終減速機の分解に際しては、まず、変速機の取り外しか
ら始めなければならず、分解・組立作業が煩わしくなる
という問題がある。
るとともに、エンジンの側方もしくは下方に終減速機を
接合し、変速機出力軸と終減速機入力軸とを中間軸を介
して連結して駆動装置を構成した場合、この駆動装置の
組立・分解作業が一定の制約を受ける場合があるという
問題がある。例えば、終減速機をエンジンの側方に接合
する場合に、両者の位置決めを行わせるために両者の接
合部に位置決めピンを配設することが、通常、行われる
のであるが、このようにした場合には、終減速機をエン
ジンから外すには、これを中間軸の軸方向と直角な方向
に外す必要があり、まず、中間軸を外さない限り、終減
速機を外すことができない。ところが、中間軸を外すに
は、変速機をエンジンから外す必要があり、このため、
終減速機の分解に際しては、まず、変速機の取り外しか
ら始めなければならず、分解・組立作業が煩わしくなる
という問題がある。
本発明はこのような問題に鑑み、変速機および終減速機
をともにエンジンに接合固定した状態で、中間軸による
変速機と終減速機との連結を解除することができるよう
な構成の駆動装置を提供することを目的とする。
をともにエンジンに接合固定した状態で、中間軸による
変速機と終減速機との連結を解除することができるよう
な構成の駆動装置を提供することを目的とする。
ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の駆動装置においては、変
速機出力軸と終減速機入力軸とをこれら両軸にスプライ
ン係合されて軸方向に移動自在となった中間軸を介して
連結している。これにより、この中間軸は、変速機出力
軸および終減速入力軸とスプライン係合してこれら両軸
を連結する連結位置と変速機出力軸および終減速機入力
軸の少なくとも一方とのスプライン係合が解除される解
除位置との間で移動可能であり、さらにこの中間軸を連
結位置でロック保持するロック手段が設けられている。
速機出力軸と終減速機入力軸とをこれら両軸にスプライ
ン係合されて軸方向に移動自在となった中間軸を介して
連結している。これにより、この中間軸は、変速機出力
軸および終減速入力軸とスプライン係合してこれら両軸
を連結する連結位置と変速機出力軸および終減速機入力
軸の少なくとも一方とのスプライン係合が解除される解
除位置との間で移動可能であり、さらにこの中間軸を連
結位置でロック保持するロック手段が設けられている。
さらに、変速機はエンジンの出力側端部に接合されると
ともに、エンジンの出力側端部から軸方向に移動させて
着脱されるようになっており、終減速機はエンジンの側
方もしくは下方に変速機から独立して接合配設されると
ともに、側方もしくは下方から軸直角方向に移動させて
着脱されるようになっている。
ともに、エンジンの出力側端部から軸方向に移動させて
着脱されるようになっており、終減速機はエンジンの側
方もしくは下方に変速機から独立して接合配設されると
ともに、側方もしくは下方から軸直角方向に移動させて
着脱されるようになっている。
（作用） 上記構成の駆動装置を用いると、変速機、終減速機をエ
ンジンから取り外す場合には、ロック部材によるロック
を解除して中間軸を軸方向に移動自在な状態になし、次
いで、この中間軸を連結位置から解除位置まで軸方向に
移動させて、中間軸と、変速既出力軸もしくは終減速機
入力軸との係合を解除させることができる。このため、
このように中間軸と変速機もしくは終減速機との係合が
解除された状態では、変速機と終減速機とは独立して分
解・組立を行うことができ、これにより分解・組立作業
が行い易くなる。
ンジンから取り外す場合には、ロック部材によるロック
を解除して中間軸を軸方向に移動自在な状態になし、次
いで、この中間軸を連結位置から解除位置まで軸方向に
移動させて、中間軸と、変速既出力軸もしくは終減速機
入力軸との係合を解除させることができる。このため、
このように中間軸と変速機もしくは終減速機との係合が
解除された状態では、変速機と終減速機とは独立して分
解・組立を行うことができ、これにより分解・組立作業
が行い易くなる。
なお、エンジンケースと変速機ケースとの間に位置決め
ピンが存在し、且つエンジン出力軸と変速機出力軸とが
連結されるため、変速機はエンジン出力側端部から軸方
向に移動させてエンジンに対して着脱される。一方、終
減速機もエンジンケースに対して位置決めピンを介して
接合されるのであるが、この位置決めピンはエンジンの
出力軸と直角に延びて配設されるため、終減速機はエン
ジンの出力軸に対して直角な方向に移動されて着脱され
る。このように、変速機と終減速機とはエンジンに着脱
するときの移動方向が90度異なるのであるが、本発明の
駆動装置の場合には、変速機と終減速機とは独立してエ
ンジンに接合されているため、中間軸と変速機もしくは
終減速機との係合を解除すれば、変速機および終減速機
を自由に独立して着脱できる。このため、これらの分
解、組立作業性が非常に良好である。
ピンが存在し、且つエンジン出力軸と変速機出力軸とが
連結されるため、変速機はエンジン出力側端部から軸方
向に移動させてエンジンに対して着脱される。一方、終
減速機もエンジンケースに対して位置決めピンを介して
接合されるのであるが、この位置決めピンはエンジンの
出力軸と直角に延びて配設されるため、終減速機はエン
ジンの出力軸に対して直角な方向に移動されて着脱され
る。このように、変速機と終減速機とはエンジンに着脱
するときの移動方向が90度異なるのであるが、本発明の
駆動装置の場合には、変速機と終減速機とは独立してエ
ンジンに接合されているため、中間軸と変速機もしくは
終減速機との係合を解除すれば、変速機および終減速機
を自由に独立して着脱できる。このため、これらの分
解、組立作業性が非常に良好である。
（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。
説明する。
第１図は、本発明に係る駆動装置を搭載した自動車を示
す側面図であり、この自動車の前部に、エンジン10、変
速機30および終減速機60が搭載されている。この駆動装
置を取り出して概略的に示すのが第２図であり、エンジ
ン10は、そのクランク軸が車体前後に延びるようにして
配設され、その後端には変速機30が結合されており、エ
ンジン10の左側部に終減速機60が結合して配設されてい
る。エンジン出力軸はトルクコンバータ31を介して変速
機入力軸32と同一軸線上において接続されており、ま
た、変速機入力軸32とこれに平行に配設されたカウンタ
軸33との間にはカウンタ軸タイプの変形機構が配設され
ている。変速機カウンタ軸33は出力ギヤ組を介して変速
機出力軸34と連結されている。
す側面図であり、この自動車の前部に、エンジン10、変
速機30および終減速機60が搭載されている。この駆動装
置を取り出して概略的に示すのが第２図であり、エンジ
ン10は、そのクランク軸が車体前後に延びるようにして
配設され、その後端には変速機30が結合されており、エ
ンジン10の左側部に終減速機60が結合して配設されてい
る。エンジン出力軸はトルクコンバータ31を介して変速
機入力軸32と同一軸線上において接続されており、ま
た、変速機入力軸32とこれに平行に配設されたカウンタ
軸33との間にはカウンタ軸タイプの変形機構が配設され
ている。変速機カウンタ軸33は出力ギヤ組を介して変速
機出力軸34と連結されている。
終減速機60は、ハイポイドギヤ組（ファイナルドライブ
ピニオン61とファイナルリングギヤ62の組）からなる減
速ギヤ組と差動ギヤ組とをケース60aおよびカバー60b内
に配設して構成され、変速機30とは分離してエンジン10
の側面に接合配置されている。なお、この接合に際して
は、エンジン10に対する終減速機60の取付位置決めを行
うために、終減速機ケース60aとオイルパン25との接合
面間に２個の位置決めピン65a,65bを挟持する。変速機
出力軸34は、終減速機60の入力軸（すなわち、ファイナ
ルドライブピニオン軸）61aとほぼ同一軸線上にあり、
中間軸90を介してファイナルドライブピニオン軸61aと
連結されている。
ピニオン61とファイナルリングギヤ62の組）からなる減
速ギヤ組と差動ギヤ組とをケース60aおよびカバー60b内
に配設して構成され、変速機30とは分離してエンジン10
の側面に接合配置されている。なお、この接合に際して
は、エンジン10に対する終減速機60の取付位置決めを行
うために、終減速機ケース60aとオイルパン25との接合
面間に２個の位置決めピン65a,65bを挟持する。変速機
出力軸34は、終減速機60の入力軸（すなわち、ファイナ
ルドライブピニオン軸）61aとほぼ同一軸線上にあり、
中間軸90を介してファイナルドライブピニオン軸61aと
連結されている。
エンジンルームと車室とは、ダッシュパネル96およびフ
ロアパネル97により仕切られており、エンジン10、変速
機30および終減速機60はエンジンルーム内に配設される
のであるが、変速機30は、車室下方に突出して配設され
る。この場合において、終減速機60がエンジン10の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル97に車体前後に延びて
形成されるトンネル部97a内に変速機を配設することが
できる。
ロアパネル97により仕切られており、エンジン10、変速
機30および終減速機60はエンジンルーム内に配設される
のであるが、変速機30は、車室下方に突出して配設され
る。この場合において、終減速機60がエンジン10の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル97に車体前後に延びて
形成されるトンネル部97a内に変速機を配設することが
できる。
これにより、変速機30の車室内への突出の影響が少なく
なり、車室内スペースを広く取ることができる。なお、
エンジン10の位置を低くすることにより、フロントボン
ネットを低くすることができるので、運転席からの前方
視界を良好とすることができる。
なり、車室内スペースを広く取ることができる。なお、
エンジン10の位置を低くすることにより、フロントボン
ネットを低くすることができるので、運転席からの前方
視界を良好とすることができる。
また、変速機30と終減速機60とは分離して配設され、両
者は中間軸90を介して連結されているので、この中間軸
90の下側には空間を形成することができる。このため、
この空間内にステアリング機構のタイロッド81を配設す
ることができ、これにより最低地上高を下げることなく
タイロッド81を終減速機60（およびこれから左右に延び
るアクスルシャフト）より後方に配設することができ
る。
者は中間軸90を介して連結されているので、この中間軸
90の下側には空間を形成することができる。このため、
この空間内にステアリング機構のタイロッド81を配設す
ることができ、これにより最低地上高を下げることなく
タイロッド81を終減速機60（およびこれから左右に延び
るアクスルシャフト）より後方に配設することができ
る。
上記の構成の駆動装置を、矢印III−IIIに沿って断面し
て示す第３図および変速機30の各軸に沿って断面して示
す第４図を用いて説明する。
て示す第３図および変速機30の各軸に沿って断面して示
す第４図を用いて説明する。
エンジン10は、直列複数気筒のエンジンであり、そのシ
リンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車両
前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。このよ
うに傾斜させることにより、エンジン10の全高を低く抑
えることができ、フロントボンネットをさらに低くする
ことができるという利点がある。このエンジン10は、ピ
ストン13がシリンダ軸方向に滑動自在に収納されるシリ
ンダブロック12と、このシリンダブローク12の上面に接
合され、吸気および排気通路18a,18bを有するとともに
これらの通路を開閉する吸気および排気弁17a,17bを有
するシリンダヘッド11と、シリンダブローク12の下面に
結合されたオイルパン25とからなるエンジンケースを有
している。
リンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車両
前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。このよ
うに傾斜させることにより、エンジン10の全高を低く抑
えることができ、フロントボンネットをさらに低くする
ことができるという利点がある。このエンジン10は、ピ
ストン13がシリンダ軸方向に滑動自在に収納されるシリ
ンダブロック12と、このシリンダブローク12の上面に接
合され、吸気および排気通路18a,18bを有するとともに
これらの通路を開閉する吸気および排気弁17a,17bを有
するシリンダヘッド11と、シリンダブローク12の下面に
結合されたオイルパン25とからなるエンジンケースを有
している。
エンジン10の反傾斜側における、シリンダヘッド11の側
面には、吸気通路18aが開口しておりこの開口に連通す
るようにして反傾斜側側面にインテークマニホールド26
が取り付けられ、シリンダヘッド11の傾斜側側面には排
気通路18bが開口しており、この排気通路18bに連通する
ようにして傾斜側側面にエキゾーストマニホールド27が
取り付けられている。このようにすると、反傾斜側の側
方における広い空間内にインテークマニホールド26を配
設することになり、吸気管経路を長くするのが簡単であ
り、吸気管経路を長くして吸気慣性効果を高め、エンジ
ンの性能向上を図ることができる。
面には、吸気通路18aが開口しておりこの開口に連通す
るようにして反傾斜側側面にインテークマニホールド26
が取り付けられ、シリンダヘッド11の傾斜側側面には排
気通路18bが開口しており、この排気通路18bに連通する
ようにして傾斜側側面にエキゾーストマニホールド27が
取り付けられている。このようにすると、反傾斜側の側
方における広い空間内にインテークマニホールド26を配
設することになり、吸気管経路を長くするのが簡単であ
り、吸気管経路を長くして吸気慣性効果を高め、エンジ
ンの性能向上を図ることができる。
さらに、このシリンダヘッド11の上部には、前後に延び
て複数のカム19bを有するカムシャフト19aが配設されて
おり、エンジン回転に同期したカムシャフト19aの回転
により、カム19bがロッカーアーム19cを介して吸気およ
び排気弁17a,17bを開閉作動させる。これらカムシャフ
ト19a,ロッカーアーム19c等は、シリンダヘッド11の上
面に取り付けられたヘッドカバー11aにより覆われてい
る。
て複数のカム19bを有するカムシャフト19aが配設されて
おり、エンジン回転に同期したカムシャフト19aの回転
により、カム19bがロッカーアーム19cを介して吸気およ
び排気弁17a,17bを開閉作動させる。これらカムシャフ
ト19a,ロッカーアーム19c等は、シリンダヘッド11の上
面に取り付けられたヘッドカバー11aにより覆われてい
る。
シリンダブロック12の下部をなすクランクケース部12a
には、前後に延びてクランク軸15が取り付けられてお
り、そのクランク部15aに回動自在に取り付けられたコ
ネクティングロッド14の上部がピストン13に連結されて
いる。このため、ピストン13の往復動に応じてクランク
軸15が回転駆動される。なお、クランク軸15には、クラ
ンク部15aと反対側に突出するバランスウェ−ト部16が
形成されている。
には、前後に延びてクランク軸15が取り付けられてお
り、そのクランク部15aに回動自在に取り付けられたコ
ネクティングロッド14の上部がピストン13に連結されて
いる。このため、ピストン13の往復動に応じてクランク
軸15が回転駆動される。なお、クランク軸15には、クラ
ンク部15aと反対側に突出するバランスウェ−ト部16が
形成されている。
オイルパン25はシリンダブロック12のクランクケース部
12aの下面に接合されるのであるが、この接合面21は図
示のように、シリンダ軸に直角に形成されており、水平
面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾斜してい
る。
12aの下面に接合されるのであるが、この接合面21は図
示のように、シリンダ軸に直角に形成されており、水平
面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾斜してい
る。
エンジン10の反傾斜側におけるオイルパン25の側面に
は、終減速機60が配設されている。この場合、オイルパ
ン25と終減速機60のケース60aとがボルト等により締結
されて接合されるのであるが、前述のように、エンジン
10と終減速機60との位置決めを行うための２個の位置決
めピン65a,65b（65bが図示せず）が配設されている（な
お、終減速機10およびこれに繋がるアクスルシャフトの
構造については後述する）。
は、終減速機60が配設されている。この場合、オイルパ
ン25と終減速機60のケース60aとがボルト等により締結
されて接合されるのであるが、前述のように、エンジン
10と終減速機60との位置決めを行うための２個の位置決
めピン65a,65b（65bが図示せず）が配設されている（な
お、終減速機10およびこれに繋がるアクスルシャフトの
構造については後述する）。
エンジン10の後端面には、第４図に示すように、変速機
30が接合して取り付けられている。本図に示す変速機30
は自動変速機であり、エンジン10の出力軸（クランク
軸）15には、トルクコンバータ31が接続され、このトル
クコンバーダ31の出力軸が変速機入力軸32となる。この
変速機入力軸32と、これに平行に配設された変速機カウ
ンタ軸33との間には、それぞれ互いに噛合する１速用ギ
ヤ列41a,41b、２速用ギヤ列42a,42b、３速用ギヤ列43a,
43b、４速用ギヤ列44a,44bおよびリバース用ギヤ列45a,
45b,45d（但し、リバースアイドラギヤ45dは図示せず）
の５組のギヤ列が配設されている。各ギヤ列には、それ
ぞれそのギヤ列による動力伝達を行わせるたの油圧作動
クラッチ41c,42c,43c,44c,45cが配設されており、これ
ら油圧作動クラッチを選択的に作動させることにより、
上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択し
て、所定の変速段を設定することができる。
30が接合して取り付けられている。本図に示す変速機30
は自動変速機であり、エンジン10の出力軸（クランク
軸）15には、トルクコンバータ31が接続され、このトル
クコンバーダ31の出力軸が変速機入力軸32となる。この
変速機入力軸32と、これに平行に配設された変速機カウ
ンタ軸33との間には、それぞれ互いに噛合する１速用ギ
ヤ列41a,41b、２速用ギヤ列42a,42b、３速用ギヤ列43a,
43b、４速用ギヤ列44a,44bおよびリバース用ギヤ列45a,
45b,45d（但し、リバースアイドラギヤ45dは図示せず）
の５組のギヤ列が配設されている。各ギヤ列には、それ
ぞれそのギヤ列による動力伝達を行わせるたの油圧作動
クラッチ41c,42c,43c,44c,45cが配設されており、これ
ら油圧作動クラッチを選択的に作動させることにより、
上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択し
て、所定の変速段を設定することができる。
なお、本装置においては、車体に対してエンジン10の位
置が低いため、エンジンクランク軸15と同一軸線上に入
力軸32を配し、入力軸32とカウンタ軸33との間に変速機
機構を配設するようにしても、第２図のように変速機30
をフロアトンネル97a内に配設することができる。この
ため、従来におけるように、遠足機機構をクランク軸よ
り下方に下げるための機構（例えば、第10図のチェーン
8a）が不要であり、その分、変速機の構造が簡単とな
る。
置が低いため、エンジンクランク軸15と同一軸線上に入
力軸32を配し、入力軸32とカウンタ軸33との間に変速機
機構を配設するようにしても、第２図のように変速機30
をフロアトンネル97a内に配設することができる。この
ため、従来におけるように、遠足機機構をクランク軸よ
り下方に下げるための機構（例えば、第10図のチェーン
8a）が不要であり、その分、変速機の構造が簡単とな
る。
変速機カウンタ軸33とこれに平行に配設された変速機出
力軸34とは、互いに噛合する出力ギヤ列51,52により連
結されており、上記油圧作動クラッチの作動により変速
されたエンジン出力は、変速機カウンタ軸33から変速機
出力軸34に伝達される。この変速機出力軸34は、エンジ
ン10の反傾斜側側面に配設された終減速機60の入力軸61
aとほぼ同一軸線上に位置しており、両端にスプライン9
1,92を有した中間軸90を介してファイナルドライブピニ
オン軸61aと連結されている。
力軸34とは、互いに噛合する出力ギヤ列51,52により連
結されており、上記油圧作動クラッチの作動により変速
されたエンジン出力は、変速機カウンタ軸33から変速機
出力軸34に伝達される。この変速機出力軸34は、エンジ
ン10の反傾斜側側面に配設された終減速機60の入力軸61
aとほぼ同一軸線上に位置しており、両端にスプライン9
1,92を有した中間軸90を介してファイナルドライブピニ
オン軸61aと連結されている。
終減速機60は、ファイナルドライブピニオン61とファイ
ナルリングギヤ62とからなるハイポイドギヤ組と、４個
の傘歯車63a〜63dからなる差動ギヤ組63とからなり、こ
れらのギヤ組が、ケース60aとカバー60bとに囲まれた空
間内に配設されて構成されている。差動ギヤ組63は、傘
歯車63cおよび63dがファイナルリングギヤ62により回転
自在に支持され、傘歯車63aおよび63bは左右のアクスル
シャフト71,72に結合されている。このため、変速機出
力軸34に伝達されたエンジン動力は、ハイポイドギヤ組
により減速された後、差動ギヤ組63を介してアクスルシ
ャフト71,72に分割されて伝達され、左右の車輪駆動が
なされる。
ナルリングギヤ62とからなるハイポイドギヤ組と、４個
の傘歯車63a〜63dからなる差動ギヤ組63とからなり、こ
れらのギヤ組が、ケース60aとカバー60bとに囲まれた空
間内に配設されて構成されている。差動ギヤ組63は、傘
歯車63cおよび63dがファイナルリングギヤ62により回転
自在に支持され、傘歯車63aおよび63bは左右のアクスル
シャフト71,72に結合されている。このため、変速機出
力軸34に伝達されたエンジン動力は、ハイポイドギヤ組
により減速された後、差動ギヤ組63を介してアクスルシ
ャフト71,72に分割されて伝達され、左右の車輪駆動が
なされる。
この場合において、エンジン10の反傾斜側に延びるアク
スルシャフト71はそのまま延びて左前輪に接続されるの
であるが、傾斜側に延びるアクスルシャフト72は、エン
ジンケース（オイルパン25およびシリンダブロック12の
クランクケース部12a）内を貫通してクランクケース部1
2aの傾斜側側面に取り付けられたシャフト支持部材75に
支持されるハーフシャフト72aと、このハーフシャフト7
2aに連結されてさらに外方に延びる第２シャフト72bと
からなり、第２シャフト72bが右前輪に接続される。
スルシャフト71はそのまま延びて左前輪に接続されるの
であるが、傾斜側に延びるアクスルシャフト72は、エン
ジンケース（オイルパン25およびシリンダブロック12の
クランクケース部12a）内を貫通してクランクケース部1
2aの傾斜側側面に取り付けられたシャフト支持部材75に
支持されるハーフシャフト72aと、このハーフシャフト7
2aに連結されてさらに外方に延びる第２シャフト72bと
からなり、第２シャフト72bが右前輪に接続される。
上記構成の駆動装置を車両後方から見たのが第５図であ
り、エンジン10のクランク軸15中心および変速機30の入
力軸32中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸線上に位
置する。変速機カウンタ軸33の中心Ｂは、変速機入力軸
32の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速機出力軸34の
中心Ｃは、変速機カウンタ軸33の側方で且つ変速機カウ
ンタ軸33より距離“d"だけ上方に位置する。なお、図中
点Ｄはリバースアイドラギヤの中心を示す。
り、エンジン10のクランク軸15中心および変速機30の入
力軸32中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸線上に位
置する。変速機カウンタ軸33の中心Ｂは、変速機入力軸
32の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速機出力軸34の
中心Ｃは、変速機カウンタ軸33の側方で且つ変速機カウ
ンタ軸33より距離“d"だけ上方に位置する。なお、図中
点Ｄはリバースアイドラギヤの中心を示す。
このように各軸を配置すると、変速機30の全高を小さく
してこれをコンパクトに構成することができる。さら
に、本例のように、車体に対してエンジン10の配設位置
を低くした場合に、クランク軸15に対して変速機入力軸
32を同軸上に配設したとしても、変速機30の出力軸34が
変速機カウンタ軸33と垂直方向で距離ｄだけ上に位置し
て配設されているので、変速機30の下面位置をエンジン
10の下面位置と同一もしくはこれより上にすることが容
易であり、所望の最低地上高の確保が容易である。ま
た、変速機出力軸34は変速機カウンタ軸33および変速機
入力軸32の側方に配されているので、エンジン10の側方
に配設された終減速機60のファイナルドライブピニオン
軸60aと変速機出力軸34とをほぼ同軸上に位置せしめ、
両者を中間軸90を介して無理なく連結することができ
る。
してこれをコンパクトに構成することができる。さら
に、本例のように、車体に対してエンジン10の配設位置
を低くした場合に、クランク軸15に対して変速機入力軸
32を同軸上に配設したとしても、変速機30の出力軸34が
変速機カウンタ軸33と垂直方向で距離ｄだけ上に位置し
て配設されているので、変速機30の下面位置をエンジン
10の下面位置と同一もしくはこれより上にすることが容
易であり、所望の最低地上高の確保が容易である。ま
た、変速機出力軸34は変速機カウンタ軸33および変速機
入力軸32の側方に配されているので、エンジン10の側方
に配設された終減速機60のファイナルドライブピニオン
軸60aと変速機出力軸34とをほぼ同軸上に位置せしめ、
両者を中間軸90を介して無理なく連結することができ
る。
第６図は、上記構成の駆動装置における変速機30の出力
軸34と終減速機60のファイナルドライブピニオン軸61a
との中間軸90による連結構造を示す断面図である。変速
機出力軸34は、出力ギヤ52と一体に構成されて一対のボ
ールベアリング53a,53bにより回転自在に支持されてお
り、その内孔部にインターナルスプライン34aを有す
る。ファイナルドライブピニオン軸61aは、その先端部
にエクスターナルスプライン61cを有し、先端近傍に
は、径方向のクリップリング溝61bが形成されるととも
に、このクリップリング溝61bにはクリップリング93が
配設されている（第７図参照）。
軸34と終減速機60のファイナルドライブピニオン軸61a
との中間軸90による連結構造を示す断面図である。変速
機出力軸34は、出力ギヤ52と一体に構成されて一対のボ
ールベアリング53a,53bにより回転自在に支持されてお
り、その内孔部にインターナルスプライン34aを有す
る。ファイナルドライブピニオン軸61aは、その先端部
にエクスターナルスプライン61cを有し、先端近傍に
は、径方向のクリップリング溝61bが形成されるととも
に、このクリップリング溝61bにはクリップリング93が
配設されている（第７図参照）。
一方、中間軸90は、その右端部に出力軸34のインターナ
ルスプライン34aと噛合するエクスターナルスプライン9
1が形成されており、その左端部にはファイナルドライ
ブピニオン軸61aのエクスターナルスプライン61cと噛合
するインターナルスプライン92が形成されている。この
ため、中間軸90は、第６図に示すように、その左右両端
のスプライン91,92が相手スプライン34a,61cと噛合して
出力軸34とファイナルドライブピニオン軸61aとの連結
がなされる。
ルスプライン34aと噛合するエクスターナルスプライン9
1が形成されており、その左端部にはファイナルドライ
ブピニオン軸61aのエクスターナルスプライン61cと噛合
するインターナルスプライン92が形成されている。この
ため、中間軸90は、第６図に示すように、その左右両端
のスプライン91,92が相手スプライン34a,61cと噛合して
出力軸34とファイナルドライブピニオン軸61aとの連結
がなされる。
但し、上記スプラインの噛合のみでは、中間軸90は軸方
向に移動自在であり、中間軸90が右動してスプライン92
とスプライン61cとの噛合が外れるおそれがある。この
ため、第７図に示すように、中間軸90のインターナルス
プライン92の奥に環状の溝92aを形成しており、インタ
ーナルスプライン92にファイナルドライブピニオン軸61
aのエクスターナルスプライン61cを噛合させるときに、
インターナルスプライン92の内径によりクリップリング
93をクリップリング溝61b内に押し込み、両スプライン9
2,61cが完全に噛合したときには、クリップリング93が
拡がって溝92a内に入り込むようになっている。これに
より、中間軸90は、第６図の位置にロック保持される。
すなわち、クリップリング93がロック手段として作用す
る。
向に移動自在であり、中間軸90が右動してスプライン92
とスプライン61cとの噛合が外れるおそれがある。この
ため、第７図に示すように、中間軸90のインターナルス
プライン92の奥に環状の溝92aを形成しており、インタ
ーナルスプライン92にファイナルドライブピニオン軸61
aのエクスターナルスプライン61cを噛合させるときに、
インターナルスプライン92の内径によりクリップリング
93をクリップリング溝61b内に押し込み、両スプライン9
2,61cが完全に噛合したときには、クリップリング93が
拡がって溝92a内に入り込むようになっている。これに
より、中間軸90は、第６図の位置にロック保持される。
すなわち、クリップリング93がロック手段として作用す
る。
但し、このクリップリング93はそれ自身のスプリング力
による拡張により上記ロック保持を行うもの故、中間軸
90を強く右に押すと、このロックを外すことが可能であ
る。ここで、エンジン10と終減速機60との結合部には、
位置決めピン65a,65bがあるために、このままの状態で
終減速機60を中間軸90の横方向に移動させることができ
ず、また、上記位置決めピン65a,65bから外すように終
減速機60を中間軸90の軸線と直角な方向に移動すること
も、中間軸90があるのでできず、このままでは終減速機
60のみの取り外しができない。ところが、中間軸90を強
く右に押してクリップリング93によるロックを解除する
とともに、中間軸90を右動させ、スプライン92と61cと
の噛合を外して、中間軸90を終減速機60から外せば、終
減速機60のみの取り外しが可能となる。このため、本例
に示す構造の場合には、エンジン10への変速機30および
終減速機60の取付・取り外しをそれぞれ独立して行うこ
とができる。
による拡張により上記ロック保持を行うもの故、中間軸
90を強く右に押すと、このロックを外すことが可能であ
る。ここで、エンジン10と終減速機60との結合部には、
位置決めピン65a,65bがあるために、このままの状態で
終減速機60を中間軸90の横方向に移動させることができ
ず、また、上記位置決めピン65a,65bから外すように終
減速機60を中間軸90の軸線と直角な方向に移動すること
も、中間軸90があるのでできず、このままでは終減速機
60のみの取り外しができない。ところが、中間軸90を強
く右に押してクリップリング93によるロックを解除する
とともに、中間軸90を右動させ、スプライン92と61cと
の噛合を外して、中間軸90を終減速機60から外せば、終
減速機60のみの取り外しが可能となる。このため、本例
に示す構造の場合には、エンジン10への変速機30および
終減速機60の取付・取り外しをそれぞれ独立して行うこ
とができる。
第８図は、中間軸90をロック保持する構造の異なる例を
示す断面図である。この場合には、ファイナルドライブ
ピニオン軸61aの先端部には、エクスターナルスプライ
ン61cが形成されるだけで、クリップリング溝がない。
これに代えて、ロック保持手段として、変速機出力軸34
の内孔部におけるインターナルスプライン34a上にサー
クリップリング96が配設されており、このサークリップ
リング96により、中間軸90の右動を制限し、中間軸90を
変速機出力軸34およびファイナルドライブピニオン軸
（終減速機入力軸）61aと係合させて両軸を連結する位
置に保持する。
示す断面図である。この場合には、ファイナルドライブ
ピニオン軸61aの先端部には、エクスターナルスプライ
ン61cが形成されるだけで、クリップリング溝がない。
これに代えて、ロック保持手段として、変速機出力軸34
の内孔部におけるインターナルスプライン34a上にサー
クリップリング96が配設されており、このサークリップ
リング96により、中間軸90の右動を制限し、中間軸90を
変速機出力軸34およびファイナルドライブピニオン軸
（終減速機入力軸）61aと係合させて両軸を連結する位
置に保持する。
さらに、変速機ケースにおける出力軸34の右端面が対向
する部分38には、開口38aが形成されるとともに、この
開口38aがカバー39により覆われている。このため、カ
バー39を取り外して、サークリップツール等により、サ
ークリップリング96を外せば、中間軸90を右動させて、
中間軸90とファイナルドライブピニオン軸61aとの係合
を外すことができる。なお、中間軸90の右端面にはこの
軸90を右動させるときに用いる引き出し用プーラ取付の
ためのネジ90aが形成されている。
する部分38には、開口38aが形成されるとともに、この
開口38aがカバー39により覆われている。このため、カ
バー39を取り外して、サークリップツール等により、サ
ークリップリング96を外せば、中間軸90を右動させて、
中間軸90とファイナルドライブピニオン軸61aとの係合
を外すことができる。なお、中間軸90の右端面にはこの
軸90を右動させるときに用いる引き出し用プーラ取付の
ためのネジ90aが形成されている。
以上の例においては、縦置エンジンを用いた例を示した
が横置エンジンの場合でも同様であり、また、終減速機
をエンジンの側方に配設する場合だけでなく、エンジン
の下方に接合配設する場合についても同様である。ま
た、変速機も自動変速機に限られず、マニュアルタイプ
の変速機を用いても良いのは無論のことである。さら
に、以上の例では、中間軸を右動させて、終減速機との
連結を外すようにした例を示したが、中間軸を左動させ
て変速機との連結を外すような構成にしても良い。
が横置エンジンの場合でも同様であり、また、終減速機
をエンジンの側方に配設する場合だけでなく、エンジン
の下方に接合配設する場合についても同様である。ま
た、変速機も自動変速機に限られず、マニュアルタイプ
の変速機を用いても良いのは無論のことである。さら
に、以上の例では、中間軸を右動させて、終減速機との
連結を外すようにした例を示したが、中間軸を左動させ
て変速機との連結を外すような構成にしても良い。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、変速機出力軸と
終減速機入力軸とを連結する中間軸を、ロック部材を用
いて、この中間軸がこれら両軸と係合して両軸の連結を
行わせる連結位置にロック保持するようになし、且つ、
このロック部材によるロックを解除することにより、中
間軸を軸方向に移動させて両軸のうちの少なくとも一方
との係合を解除させることができるように構成している
ので、変速機、終減速機をエンジンから取り外す場合に
は、ロック部材によるロックを解除して中間軸を軸方向
に移動自在な状態になし、この中間軸を軸方向に移動さ
せて、中間軸と、変速機出力軸もしく終減速機入力軸と
の係合を解除させることができる。このため、この後、
このように中間軸と変速機もしくは終減速機との係合が
解除された状態で、変速機と終減速機とをそれぞれ独立
して分解・組立を行うことができ、分解・組立作業が行
い易くなる。
終減速機入力軸とを連結する中間軸を、ロック部材を用
いて、この中間軸がこれら両軸と係合して両軸の連結を
行わせる連結位置にロック保持するようになし、且つ、
このロック部材によるロックを解除することにより、中
間軸を軸方向に移動させて両軸のうちの少なくとも一方
との係合を解除させることができるように構成している
ので、変速機、終減速機をエンジンから取り外す場合に
は、ロック部材によるロックを解除して中間軸を軸方向
に移動自在な状態になし、この中間軸を軸方向に移動さ
せて、中間軸と、変速機出力軸もしく終減速機入力軸と
の係合を解除させることができる。このため、この後、
このように中間軸と変速機もしくは終減速機との係合が
解除された状態で、変速機と終減速機とをそれぞれ独立
して分解・組立を行うことができ、分解・組立作業が行
い易くなる。
なお、エンジンケースと変速機ケースとの間に位置決め
ピンが存在し、且つエンジン出力軸と変速機出力軸とが
連結されるため、変速機はエンジン出力側端部から軸方
向に移動させてエンジンに対して着脱される。一方、終
減速機もエンジンケースに対して位置決めピンを介して
接合されるのであるが、この位置決めピンはエンジンの
出力軸と直角に延びて配設されるため、終減速機はエン
ジンの出力軸に対して直角な方向に移動されて着脱され
る。このように、変速機と終減速機とはエンジンに着脱
するときの移動方向が90度異なるのであるが、本発明の
駆動装置の場合には、変速機と終減速機とは独立してエ
ンジンに接合されているため、中間軸と変速機もしくは
終減速機との係合を解除すれば、変速機および終減速機
を自由に独立して着脱できる。このため、これらの分
解、組立作業性が非常に良好である。
ピンが存在し、且つエンジン出力軸と変速機出力軸とが
連結されるため、変速機はエンジン出力側端部から軸方
向に移動させてエンジンに対して着脱される。一方、終
減速機もエンジンケースに対して位置決めピンを介して
接合されるのであるが、この位置決めピンはエンジンの
出力軸と直角に延びて配設されるため、終減速機はエン
ジンの出力軸に対して直角な方向に移動されて着脱され
る。このように、変速機と終減速機とはエンジンに着脱
するときの移動方向が90度異なるのであるが、本発明の
駆動装置の場合には、変速機と終減速機とは独立してエ
ンジンに接合されているため、中間軸と変速機もしくは
終減速機との係合を解除すれば、変速機および終減速機
を自由に独立して着脱できる。このため、これらの分
解、組立作業性が非常に良好である。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る駆動装置を備えた自動車の側面
図、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、 第３図は上記駆動装置を第２図の矢印III−IIIに沿って
示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図は上記駆動装置を後方から見て示す正面概略図、 第６図は上記駆動装置における中間軸による連結部を示
す断面図、 第７図は上記中間軸による連結部の一部を拡大して示す
断面図、 第８図は本発明に係る駆動装置の他の例における中間軸
による連結部を示す断面図、 第9A図、第9B図および第10図は従来の駆動装置の例を示
す概略図である。 10……エンジン、11……シリンダヘッド 12……シリンダブロック 15……クランク軸、25……オイルパン 26……インテークマニホールド 27……エキゾーストマニホールド 30……変速機、31……トルクコンバータ 32……変速機入力軸、33……変速機カウンタ軸 34……変速機出力軸、60……終減速機 61……ファイナルドライブピニオン 62……ファイナルリングギヤ 63……差動ギヤ組 71,72……アクスルシャフト 80……ステアリング機構、81……タイロッド 82……ステアリングギヤボックス 90……中間軸、93……クリップリング
図、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、 第３図は上記駆動装置を第２図の矢印III−IIIに沿って
示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図は上記駆動装置を後方から見て示す正面概略図、 第６図は上記駆動装置における中間軸による連結部を示
す断面図、 第７図は上記中間軸による連結部の一部を拡大して示す
断面図、 第８図は本発明に係る駆動装置の他の例における中間軸
による連結部を示す断面図、 第9A図、第9B図および第10図は従来の駆動装置の例を示
す概略図である。 10……エンジン、11……シリンダヘッド 12……シリンダブロック 15……クランク軸、25……オイルパン 26……インテークマニホールド 27……エキゾーストマニホールド 30……変速機、31……トルクコンバータ 32……変速機入力軸、33……変速機カウンタ軸 34……変速機出力軸、60……終減速機 61……ファイナルドライブピニオン 62……ファイナルリングギヤ 63……差動ギヤ組 71,72……アクスルシャフト 80……ステアリング機構、81……タイロッド 82……ステアリングギヤボックス 90……中間軸、93……クリップリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−105218（ＪＰ，Ａ) 特公 昭48−13015（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭58−24289（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンと、該エンジンの出力側端部に接
合された変速機と、該変速機のケースとは別体のケース
を有するとともに前記エンジンの側方もしくは下方に前
記変速機から独立して接合配設された終減速機とからな
る自動車用駆動装置において、 前記変速機は前記エンジンの出力側端部に前記エンジン
の軸方向に移動して着脱され、 前記終減速機は前記エンジンの側面もしくは下面に前記
エンジンの出力軸と直角な方向に移動して着脱され、 前記変速機のケースに支持された変速機出力軸と前記終
減速機のケースに支持された終減速機入力軸とが、ほぼ
同一軸上に位置するとともにこれら変速機出力軸および
終減速機入力軸とは別体の中間軸を介して連結され、 該中間軸は前記変速機出力軸および前記終減速機入力軸
に対してスプライン係合されて軸方向に移動可能であ
り、 この軸方向移動により、前記中間軸は、前記変速機およ
び前記終減速機が前記エンジンに接合された状態のまま
で、前記変速機出力軸および前記終減速入力軸とスプラ
イン係合してこれら両軸を連結する連結位置と前記変速
機出力軸および前記終減速機入力軸の少なくとも一方と
のスプライン係合が解除される解除位置との間で移動可
能であり、 前記中間軸を前記連結位置でロック保持するロック手段
が設けられていることを特徴とする自動車用駆動装置。 - 【請求項２】前記エンジンはクランク軸が前後に延びて
車両前部に配設され、前記変速機は前記エンジンの後端
に後方に突出して接合され、前記終減速機が前記エンジ
ンの側方に接合配設されてなり、 前記エンジンは、そのシリンダ軸がクランク軸を含む垂
直面に対して車幅方向の一方の側に傾斜して配設され、
前記エンジンのケースがシリンダブロックとこのシリン
ダブロックの下面に接合されたオイルパンとから構成さ
れ、 前記終減速機が前記垂直面に対する前記エンジンの反傾
斜側における前記オイルパンの側方に配設されているこ
とを特徴とする請求の範囲第１項に記載の自動車用駆動
装置。 - 【請求項３】前記エンジンが車両前部のエンジンルーム
内に配設され、 前記変速機が、このエンジンルームの後側に位置する車
室下方に突出するとともに、この車室下面を形成するフ
ロアパネルに車体前後に延びて形成されるトンネル部内
に配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第２
項に記載の自動車用駆動装置。 - 【請求項４】前記エンジンがインテークマニホールドお
よびエキゾーストマニホールドを有しており、このイン
テークマニホールドが前記エンジンの反傾斜側に配設さ
れ、前記エキゾーストマニホールドが前記エンジンの傾
斜側に配設されていることを特徴とする特許請求の範囲
第２項もしくは第３項記載の自動車用駆動装置。 - 【請求項５】前記終減速機が終減速ギヤ組および差動ギ
ヤ組からなり、終減速ギヤ組を構成するファイナルリン
グギヤが、ファイナルドライブピニオンに対し、車幅方
向で前記エンジンと反対側に配設したことを特徴とする
特許請求の範囲第２項から第４項のいずれかに記載の自
動車用駆動装置。
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