JP2006097742A - トラクタの動力伝動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 エンジン4に連動する推進軸21の延長線上の後方に主変速軸23を設け、該推進軸21及び主変速軸23と平行にカウンタ軸22を設け、該カウンタ軸22と主変速軸23との間に主変速装置26を、前記推進軸21とカウンタ軸22との間に前記主変速装置26に正転又は逆転の動力を与えるシャトル変速装置25をそれぞれ備えており、該シャトル変速装置25は少なくとも前記正転の動力を減速してカウンタ軸22に伝動している。
【選択図】図3
Description
この種の動力伝動装置においては、エンジンに連動した推進軸と該推進軸に平行配置したカウンタ軸との間に前記シャトル変速装置を備えると共に、カウンタ軸と同心軸上に配置して該カウンタ軸に連結した駆動軸と前記推進軸と同心軸上に配置した主変速軸との間に前記主変速装置を備えたものが知られており、前記シャトル変速装置は、推進軸上に遊嵌した正転伝動ギア及び逆転伝動ギアと、カウンタ軸上に固設した正転ギア及び逆転ギアとを備え、正転伝動ギアと正転ギアとが互いに噛合し、また逆転伝動ギアと逆転ギアとがアイドラギアを介して噛合しているものが提案されている(例えば特許文献1参照)。
そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、シャトル変速装置でエンジンの動力を減速することにより、主変速装置の変速範囲を拡大したり、カウンタ軸と主変速軸の軸間距離を短小化を図ったりすることができるトラクタの動力伝動装置を提供するようにしたものである。
第1に、エンジンに連動する推進軸の延長線上の後方に主変速軸を設け、該推進軸及び主変速軸と平行にカウンタ軸を設け、該カウンタ軸と主変速軸との間に主変速装置を、前記推進軸とカウンタ軸との間に前記主変速装置に正転又は逆転の動力を与えるシャトル変速装置をそれぞれ備えており、該シャトル変速装置は少なくとも前記正転の動力を減速してカウンタ軸に伝動している点である。
これによれば、主変速装置に入力されるべき正転の動力が減速されてカウンタ軸に入力されることとなる。このため、主変速装置を経由して主変速軸に出力される動力に従来と同じ減速比を与える場合、主変速装置にて減速すべき減速比が小さなものとなって該主変速装置の変速範囲を拡大することが可能となる。または、該主変速装置のギアのギア径を小さくすることができ、これに伴って、カウンタ軸と主変速軸の軸間距離の小さくすることができるのである。
これによれば、主変速装置に入力される動力は、所定の減速比に減速されて主変速軸に出力されることはもちろん、増速されることでエンジンと略同一の速度となって主変速軸に出力されることも可能となる。
第3に、ミッションケースを中間壁で前後に区画して、前側に前記シャトル変速装置を配置し、後側に前記主変速装置を配置し、シャトル変速装置の前方に前記ミッションケースに着脱自在なフロントカバーを配置し、該フロントカバーに前記推進軸とシャトル変速装置の逆転側に配備されたバックアイドラギアと該バックアイドラギアと噛合していてカウンタ軸に逆転動力を伝動する逆転ギアを支持している点である。
また、フロントカバーに前記推進軸、バックアイドラギア及び逆転ギアが支持されているので、フロントカバーを取り外すことにより、推進軸、バックアイドラギア及び逆転ギアがミッションケースのフロントカバー取付側から着脱可能となり、これらを取り外すことによりシャトル変速装置がフロントカバー取付側に露出することとなり、これによって、シャトル変速装置のメンテナンスを容易に行うことができるのである。
これによれば、ミッションケースの下部に前輪用の動取りギアケースが不要となり、部品点数の小型化及び組立工数の簡略化が図られるのである。
図11に示す如く、本発明を実施したトラクタ1は、左右一対の前輪2と後輪3とを有する2軸4車輪形であり、該トラクタ1の駆動源としてのエンジン4は機体前部に配備され、該エンジン4の後部には、トラクタ1の車体1aを構成するミッションケース5が配備されている。該ミッションケース5の内部には、図1及び図2に示す走行系ミッション6とPTO系ミッション7とを備えたトランスミッション8が内蔵されている。
また、図11に示す如く、ミッションケース5の中央部の左右両側方には、後輪3の前部から上部に亘ってその内側と轍面を覆う左右一対のフェンダー9が配備されており、該左右一対のフェンダー9の間に運転席10が配備され、該運転席10の前方に操縦ハンドル11が配備されている。また、該運転席10及び操縦ハンドル11は、車体1aに着脱自在に搭載されたキャビン12によって包囲されている。
図2に示す如く、ミッションケース5は、前記エンジン4の後部に配備された前ミッションケース18と、該前ミッションケース18の後部に配備される後ミッションケース19とを連接して形成されている。
また、前記PTO系ミッション7は、PTO入力軸29と、PTO伝動軸30と、PTO中継軸30aと、PTO軸31とを互いに平行に備えており、PTO入力軸29とPTO伝動軸30の間にPTOクラッチ32が配備され、該PTO伝動軸30とPTO中継軸30aとが連接され、該PTO中継軸30aとPTO軸31との間にPTO減速装置33が配備されている。
図2及び図3に示す如く、前記走行系ミッション6において、推進軸21は前記フロントカバー35を貫通してミッションケース5の前方に延伸されており、その先端が緩衝用スプリング36を介してエンジン・フライホイール37に接続されている。また、該推進軸21の延長線上の後方には、筒軸状の主変速軸23が配備され、該主変速軸23及び推進軸21に沿って延伸されたカウンタ軸22は、図7に示す如く、これらの主変速軸23及び推進軸21の側下部に配備されている。
図3に示す如く、前記シャトル変速装置25は、推進軸21に同心軸状に固定されたクラッチボディ40と、該クラッチボディ40の内部にて推進軸21に同心軸状に遊嵌された前後一対のインナー筒体41f、41rと、該クラッチボディ40とインナー筒体41f、41rとの間に介装された正転用及び逆転用のクラッチ部材42f、42rと、クラッチボディ40の内部に前記推進軸21の軸方向に摺動自在に設けられた前後一対のピストン43f、43rとを備えている。
また、逆転のインナー筒体41rには、クラッチ支持部44fよりも前側の外周面に逆転伝動ギア48rが形成されており、該逆転伝動ギア48rは、図7に示す如く、バックアイドラギア50に噛合し、該バックアイドラギア50は、カウンタ軸22に固設された逆転ギア49rに噛合している。
また、逆転伝動ギア48r、バックアイドラギア50及び逆転ギア49rからなる逆転ギア列を介してカウンタ軸22に出力される動力も同様に、シャトル変速装置25に入力される動力よりも減速されるのである。
これによって、フロントカバー35を取り外すことにより、推進軸21、バックアイドラギア50及び逆転ギア49bが前ミッションケース18の前方の開口から着脱可能となり、また、これらを取り外すことによりシャトル変速装置25が前記開口に向けて露出することとなり、ミッションケース5全体を分解することなくシャトル変速装置25のメンテナンスを容易に行うことが可能ととなるのである。
また、第3速入力ギア51c及び第4速入力ギア51dには、前記同期リングとの対向位置に前記シフタ55と咬合すべき咬合部56c、56dがそれぞれ突設されている。
また、第2速入力ギア51bと第1速入力ギア51aとの間には、第1・2速用切換クラッチ53bが配備されており、該第1・2速用切換クラッチ53bは、前記第3・4速用切換クラッチ53aと同様の構成を有しており、カウンタ軸22に固設されたハブ54と、該ハブ54にカウンタ軸22の軸方向に移動可能に外嵌されたシフタ55とを備え、ハブ54には、第2速入力ギア51b及び第1速入力ギア51aに向けて同期リングが突出状に設けられている。また、第2速入力ギア51b及び第1速入力ギア51aには、前記同期リングとの対向位置に前記シフタ55と咬合すべき咬合部56a、56bが突設されている。
シャトル変速装置25から出力された動力は、主変速装置26を経由することにより、所定の変速段に変速されて主変速軸23に伝動される。
第3速のギア列においては、該第3速入力ギア51cと第3速出力ギア52cのギア径は1:1に設定されているので、第3速入力ギア51cから第3速出力ギア52cを経由する動力は等速として主変速軸23に出力されることとなる。
ここで、従来においては主変速装置によって所定の減速比に減速すべき動力は、主変速装置26に入力される以前に前記正転ギア列又は逆転ギア列によって一度減速されている。このため、主変速装置26のギア列を形成すべき各ギアは、上記所定の減速比を構成する場合においては各ギア径が従来よりも小さなものとなり、これによって、カウンタ軸22と主変速軸23の軸間距離が従来よりも短小化される。
また、上述の如く前記軸間距離が短小化されているため、入力ギア51a〜51dの内、最大のギア径を有する第4速入力ギア51dであっても前記正転ギア49fよりも大きいギア径を有することはなく、これによって、主変速装置26の入力ギア列のカウンタ軸22からの突出量は小さなものとなり、ミッションケース5の内面とカウンタ軸22との距離を短小化して該ミッションケース5の小型化が図られるのである。
低速ギア60は、主変速装置26の最後列となる第2速出力ギア52bから所定の間隔を設けた位置に突設されており、伝動ギア61は、軸受を介して副変速軸24に遊嵌され、該伝動ギア61には、後方に向けて突出する係合片63が形成されている。
また、副変速装置27の入力側となる第2速出力ギア51bと低速ギア60の内、低速ギア60のギア径は第2速出力ギア51bよりも小さく、副変速装置27の出力側となるスライドギア62と伝動ギア61の内、伝動ギア61のギア径は、スライドギア62よりも小さく、また、第2速出力ギア51bよりも小さい。
該副変速装置27においては、スライドギア62を副変速軸24の軸方向に摺動させて低速ギア60に噛合させることにより、低速レンジのギア列が形成され、これによって主変速軸26から入力された動力は、低速ギア60及びスライドギア62を介して減速されて出力される。
ここで、該伝動ギア61と噛合させるべき主変速装置26のギアとして、各変速段のギア列の出力ギア52a〜52dの何れかを選択可能であるが、第3及び第4速出力ギア52c、52dを選択した場合、伝動ギア61のギア径が大きなものとなってコストが増加してしまう。また、本実施の形態の如く主変速軸23と副変速軸24の軸間距離を可及的に小さくした場合においては、第1速出力ギア52aの歯先と副変速軸24の間の距離が小さなものとなって該間にギアを配備することができない。これら両方の点に鑑み、第2速出力ギア52bに伝動ギア61を噛合させているのである。
前記クリープ変速装置70は、ミッションケース5の開口から挿入して装着されるカセット式のものであり、該ミッションケース5に挿入して支持させるべきケーシング71を備えている。
そして、前記スライドギア62を副変速軸24の軸方向に摺動させてクリープ第2ギア77に噛合させることにより、クリープ変速装置70を経由するクリープレンジ(クリープ速)のギア列が形成されるのである。即ち、主変速装置26から主変速軸23に入力された動力は、超低速ギア65を介してクリープ変速装置70のクリープ第1ギア75に伝動され、クリープ中継ギア76、クリープ第2ギア77及びスライドギア62を経由して副変速軸24に出力されるのである。
また、中速ギア78の背部には、該中速ギア78を副変速軸24に断接するクラッチ部材79が配備されている。該クラッチ部材79は、前記主変速装置26の切換クラッチと略同様の構成を有している。
そして、スライドギア62が何れのギアとも連動しない中立状態(ニュートラル状態)に設定された場合に、クラッチ部材79のシフタを介して中速ギア78が副変速軸に連結される。これによって、副変速装置27に中速レンジが形成され、主変速軸26に入力された動力は第4速出力ギア52dと中速ギア78からなる中速ギア列を経由して中速として出力されるのである。
また、副変速軸24は後ミッションケース19の前部まで延伸されており、カップリングを介して後輪デフ装置80の駆動軸81に接続されている。
前記走行系ミッション6は、以上のような構成を有するものであって、エンジン4からの動力は、前後進がそれぞれ16段に変速されて後輪デフ装置80に伝動され、後輪デフ装置80の左右ヨーク軸から終減速装置を介して左右一対の後輪3が駆動されるのである。
図6に示す如く、該ミッションケース5内のシャトル変速装置側には、前輪プロペラ軸82がシャトル変速装置25の下方にて前記推進軸21と平行に配備されており、該前輪プロペラ軸82の延長線上の後方には、シフタ83を介して前輪動取り軸84が配備されている。
また、前記シフタ83は前輪動取り軸84と前輪プロペラ軸82とを断接するものであって、シフタ83を操作して前輪動取り軸84に前輪プロペラ軸82を連結することにより、副変速軸24からの動力が前輪駆動ギア列85を介して前輪プロペラ軸82に伝動されることとなり、これによって車体1aは前輪2が後輪3に同期して駆動する4輪駆動形に設定される。
また、図1及び図2に示す如く、前記PTO系ミッション7において、前記PTO入力軸29は、筒軸状の前記主変速軸23に内嵌され、推進軸21と一体回転すべくその前端部が該推進軸21の後端部に嵌合している。また、前記PTO伝動軸30は、PTOクラッチ32を介して前記PTO入力軸29の延長線上の後方に配備されており、PTO伝動軸30の後方には、カップリングを介してPTO中継軸30aが連結されている。また、前記PTO軸31は、PTO中継軸30aに平行に配備されており、前記PTO減速装置33を介して該PTO中継軸30aに連結されている。
また、該取付部19aの上部には、油圧ポンプ90を取り付けるためのポンプ支持部91が形成されている。該ポンプ支持部91は、図8及び図10に示す如く、後ミッションケース19から右後輪側のフェンダー9に向けて突出状に設けられ、本実施の形態においては、後ミッションケース19と一体に形成されており、これによって、ミッションケース5の高コスト化が抑制される。
これによって、図8に示す如く、油圧ポンプ90は、後ミッションケース19の右側部を形成する右側壁部、前記右後輪側のフェンダー9及び前記取付部19aの上部に包囲された凹状のスペースに収容されることとなり、該油圧ポンプ90がミッションケース5の上部に突出することはなく、また、該スペースの有効利用が図られている。
図9に示す如く、前記PTO入力軸29とポンプ軸92の間には、油圧ポンプ90に動力を伝動するポンプ動力伝動機構93がポンプ支持部91の内部と後ミッションケース19の内部に亘って配備されており、該ポンプ動力伝動機構93は、PTO入力軸29に固設されたポンプ駆動ギア94と、後ミッションケース19に支持された軸体に遊嵌されたポンプ中継ギア95と、ポンプ支持部91内に挿通された前記ポンプ軸92に一体回転可能に外嵌するポンプ伝動ギア96とを備え、ポンプ駆動ギア94とポンプ中継ギア95とが噛合すると共に該ポンプ中継ギア95とポンプ伝動ギア96とが噛合しており、これによって、PTO入力軸29からの動力が油圧ポンプ90に伝動されるのである。
また、該ポンプ中継ギア95の回転領域は、カウンタ軸22上で最大の回転半径を有する前記第4速入力ギア51dの回転領域及び主変速軸23上で最大の回転半径を有する前記第1速出力ギア50dの回転領域から大きく突出することはなく、上記スペースにポンプ中継ギア95を配備することによって後ミッションケース19が大型化することはないのである。
したがって、ミッションケース5を分解することなくこれらポンプ伝動ギア96及び該ポンプ伝動ギア96の軸受の交換が可能となり、容易にメンテナンスを行うことができるのである。
また、ミッションケース5内において、エンジン4に向けて開口された中間壁34の前方の室にシャトル変速装置25が配備され、後ミッションケース19に向けて開口された中間壁34の後方の室に主変速装置26及び副変速装置27が配備されているので、シャトル変速装置25はフロントカバー34を外した状態で前ミッションケース18の前方から、主変速装置26及び副変速装置27は前ミッションケース18の後部からそれぞれ別に組立分解及びメンテナンスが可能となるのである。
また、副変速装置26の高低速レンジにスライドギア62が兼用されることにより、装置構成が簡略化されるばかりでなく、副変速装置26に配備すべきギア数が削減されて装置の低コスト化が図られるのである。
さらに、ミッションケース5の外側に配備される油圧ポンプ90が前記取付部19aの上部スペースにて前記ポンプ支持部91に支持された状態で配備されるため、該油圧ポンプ90がミッションケース5の上部に突出状に配備されることはなく、これによって、ミッションケース5の上部にキャビン用エアコンユニットの収容スペースが確保され、また、キャビン12の床及び運転席10を車体1aに近接させてキャビン12の低床化が図られるのである。
例えば、推進軸21がクラッチ装置を介してエンジン4に連結自在とされる構成を採用しても良い。該構成において、クラッチ装置は、エンジンのクランク軸端部に固定されたフライホイールと、該フライホイールの端面にプレッシャプレートにより押圧されるクラッチディスクと、該プレッシャプレートに押圧力を与えるダイヤフラムスプリングと、該第やフラムスプリングの押圧解除を操作するレリーズハブとを有し、前記推進軸21はクラッチディスクに連結される。
また、シャトル変速装置25において、エンジン4からの動力を等速としてカウンタ軸22に伝動する後転ギア列の構成を採用することも可能であり、また、正転ギア列よりも減速又は該正転ギア列と等速の動力を伝動する後転ギア列の構成を採用することももちろん可能である。
また、主変速装置26は、2段変速や3段変速等、4段の変速段以外の複数段の変速段を有するものを採用することができ、主変速装置26及び副変速装置27の各ギア列のギア径の組み合わせによる増減速(ギア比)の構成は機種の用途に合わせて適宜変更することが可能である。
また、前記中速ギア78を第3速の出力ギア52cに噛合させた構成も採用可能である。
4 エンジン
5 ミッションケース
6 走行系ミッション
7 PTO系ミッション
8 トランスミッション
18 前ミッションケース
19 後ミッションケース
19a取付部
21 推進軸
22 カウンタ軸
23 主変速軸
24 副変速軸
25 シャトル変速装置
26 主変速装置
27 副変速装置
29 PTO入力軸
34 中間壁
35 フロントカバー
40 クラッチボディ
49f正転ギア
49r逆転ギア
50 バックアイドラギア
51a第1速入力ギア
51b第2速入力ギア
51c第3速入力ギア
51d第4速入力ギア
52a第1速出力ギア
52b第2速出力ギア
52c第3速出力ギア
52d第4速出力ギア
60 低速ギア
61 伝動ギア
62 スライドギア
65 超低速ギア
70 クリープ変速装置
71 ケーシング
75 クリープ第1ギア
77 クリープ第2ギア
80 後輪デフ装置
84 前輪動取り軸
86 前輪動取りギア
90 油圧ポンプ
91 ポンプ支持部
91a取付面
91b開口部
92 ポンプ軸
93 ポンプ動力伝動機構
96 ポンプ伝動ギア
Claims (4)
- エンジン(4)に連動する推進軸(21)の延長線上の後方に主変速軸(23)を設け、該推進軸(21)及び主変速軸(23)と平行にカウンタ軸(22)を設け、該カウンタ軸(22)と主変速軸(23)との間に主変速装置(26)を、前記推進軸(21)とカウンタ軸(22)との間に前記主変速装置(26)に正転又は逆転の動力を与えるシャトル変速装置(25)をそれぞれ備えており、該シャトル変速装置(25)は少なくとも前記正転の動力を減速してカウンタ軸(22)に伝動していることを特徴とするトラクタの動力伝動装置。
- 前記主変速装置(26)は、前記シャトル変速装置(25)から伝動される動力を減速して前記主変速軸(23)に伝動するギア列と、シャトル変速装置(25)から伝動される動力を増速して主変速軸(23)に伝動するギア列とを有することを特徴とする請求項1に記載のトラクタの動力伝動装置。
- ミッションケース(5)を中間壁(34)で前後に区画して、前側に前記シャトル変速装置(25)を配置し、後側に前記主変速装置(26)を配置し、シャトル変速装置(25)の前方に前記ミッションケース(5)に着脱自在なフロントカバー(35)を配置し、該フロントカバー(35)に前記推進軸(21)とシャトル変速装置(25)の逆転側に配備されたバックアイドラギア(50)と該バックアイドラギア(50)と噛合していてカウンタ軸(22)に逆転動力を伝動する逆転ギア(49r)を支持していることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のトラクタの動力伝動装置。
- ミッションケース(5)を中間壁(34)で前後に区画して、前側に前記シャトル変速装置(25)を配置し、後側に前記主変速装置(26)と前記主変速装置(26)から動力が伝動される副変速装置(27)とを配置し、該副変速装置(27)の主変速軸(23)と平行に配置した副変速軸(24)を前記中間壁(34)から前方へ突出し、この前方突出した副変速軸(24)の先端に前輪動取り軸(84)に動力を伝動する前輪動取りギア(86)を設けたことを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れかに記載のトラクタの動力伝動装置。
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