JPH1194031A - 作業車両のトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、作業車両のトランスミッションで
あって、超減速段を備える変速機構を有するものにおい
て、トランスミッション全体をコンパクト化するための
構成に関する。 【解決手段】 第一走行変速軸１４、第二走行変速軸１
５、走行出力軸１６を平行に設け、第一・第二走行変速
軸１４・１５間に逆転歯車列、減速歯車列及び超減速歯
車列を配設し、第二走行変速軸１５・走行出力軸１６間
に多段変速機構をなす複数の減速歯車列を配設し、逆転
状態と正転減速状態に切換可能な第一クラッチ装置ＣＬ
１を第一走行変速軸１４上に、正転高速状態と正転超減
速状態とに切換可能な第二クラッチ装置ＣＬ２を第二走
行変速軸１５に、一速〜四速の設定速度を切換可能な第
三クラッチ装置ＣＬ３を走行出力軸１６上に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の作業
車両におけるトランスミッションであって、変速段とし
て超減速段を備える構造のものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクタ等の作業車両のエンジン
に連動する走行入力軸と、走行入力軸に対して平行に配
設されて後輪に連動する走行出力軸との間に構成される
トランスミッションにおいては、前進高速、前進低速、
及び後進の各状態に設定できる駆動上手側の第一変速装
置と、第一変速装置の設定毎に、多段に速度を設定でき
る駆動下手側の第二変速装置とを組み合わせた構造のも
のが、特公平５−２６６８６にて公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記の従来技術のトラ
ンスミッションは、駆動上手側の第一変速装置が、車体
前部に、第二変速装置が車体後部にと配置されていて、
トランスミッション全体として、前後長が長くなる。ま
た、このような変速機構のレイアウト構造において、超
減速段切換用のクラッチ装置を新たに設けるとなれば、
その傾向は一層強くなる。第一変速装置と第二変速装置
とが前後においてオーバーラップするように配設できれ
ば、前後方向におけるコンパクト化を図ることができ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、作業車両のト
ランスミッションに関しての以上のような課題を解決す
べく、次のような手段を用いるものである。まず、請求
項１に係る発明が講じる手段は、エンジンから車軸に至
る伝動系に介装された走行入力軸と走行出力軸との間に
構成されるトランスミッションにおいて、走行入力軸に
より常時駆動される第一走行変速軸を前記走行出力軸と
平行に配設する一方、第一走行変速軸と平行な第二走行
変速軸を走行入力軸と同一軸線上に対向状に配設し、第
一走行変速軸と第二走行変速軸との間に減速歯車列、逆
転歯車列、及び超減速歯車列を配設する一方、第二走行
変速軸と走行出力軸との間に複数の減速歯車列を配設
し、減速歯車列と逆転歯車列のいずれかに係合して第一
・第二走行変速軸間の伝動を行うための第一クラッチ装
置、減速歯車列と逆転歯車列とがいずれも非係合の時に
走行入力軸を第二走行変速軸に直結、もしくは超減速歯
車列に係合して第一・第二走行変速軸間の伝動を行うた
めの第二クラッチ装置、及び、前記複数の減速歯車列の
いずれかに係合して第二走行変速軸・走行出力軸間の伝
動を行うための第三クラッチ装置を設けるものである。

【０００５】また、請求項１に係る発明の中で、請求項
２に係る発明が講じる手段は、前記第一クラッチ装置を
前記第一走行変速軸上に、前記第二クラッチ装置を前記
第二走行変速軸上に、前記第三クラッチ装置を前記走行
出力軸上に、それぞれ設置するものである。

【０００６】また、請求項１または２に係る発明の中
で、請求項３に係る発明が講じる手段は、前記第一クラ
ッチ装置と前記第二クラッチ装置とは、一方向及び他方
向に操作可能な共通の変速レバーによって、それぞれ択
一的に切換操作可能とするものである。

【０００７】そして、請求項１に係る発明の中で、請求
項４に係る発明が講じる手段は、前記超減速歯車列を、
前記第一走行変速軸に固定した駆動歯車、前記第二走行
変速軸に遊嵌した従動歯車、並びに駆動歯車と従動歯車
との間を連結する伝動歯車群より構成し、伝動歯車群
を、前記トランスミッションを収容するハウジングに着
脱自在に装着された蓋体に支持するものである。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付の図面
を基に説明する。図１は本発明のトランスミッションを
有するトラクタの側面図、図２は本発明のトランスミッ
ションのハウジング構造及び内部構造を示すスケルトン
図、図３はクラッチハウジング１の第一室Ａ内の構造を
示す側面断面図、図４はクラッチハウジング１の第二室
Ｂ内の変速機構を示す側面一部展開断面図、図５は第二
室Ｂ内における超減速歯車列の構造を示す平面一部展開
断面図、図６は第二室Ｂ内における前輪動力取出し用歯
車列を示す側面断面図、図７は第二室Ｂの各軸及び変速
操作機構の配設構造を示す正面断面図、図８はクラッチ
ハウジング１の窓孔１ｃに対する変速台５の取付構造を
示す斜視図、図９はトラクタの座席両側における第一・
第二変速レバー６・７の配設構造を示す正面断面図であ
る。

【０００９】図１より、本発明のトランスミッションを
有する作業車両の実施例としてのトラクタの全体構造に
ついて説明する。まず、トラクタの前部に前部フレーム
９７が水平状に配設されていて、その後端にエンジンＥ
が配設され、前部フレーム９７及びエンジンＥを覆うべ
く、ボンネット９８が搭載されている。ボンネット９８
の後端にはハンドル１００を具備するダッシュボード９
９が配設されていて、その後方で、左右（左右関係につ
いては、以後、正面視を基準とする。）の後輪９２・９
２を覆う左右フェンダー１０１・１０１の間には、座席
１０２が配設され、座席１０２の左右各側に、図９にも
示すように、第一変速レバー６及び第二変速レバー７を
配設している。

【００１０】エンジンＥ後端にはクラッチハウジング１
の前端をボルト締結しており、クラッチハウジング１が
後方に延設されて、座席１０２の下方を通過する。座席
１０２の下方にて、クラッチハウジング１上端に変速台
５が取り付けられており、図９にも示すように、変速台
５の左右隅部にそれぞれ第一変速レバー６と第二変速レ
バー７の各基端部が支持されている。クラッチハウジン
グ１の後端は、左右後輪９２・９２間に配設された後部
車軸ハウジング２の前端にボルト締結により係合されて
いる。なお、クラッチハウジング１は、前部ハウジング
１Ｆと後部ハウジング１Ｒとを取付ボルトにて連接した
ものである。後部車軸ハウジング２内には後輪差動機構
及びＰＴＯ減速機構を収納し、左右側方に後部車軸９１
・９１を軸支し、各後部車軸９２の外端にはそれぞれ左
右の後輪９２・９２を支持する。また、後部車軸ハウジ
ング２上には、トラクタ後部に作業機を連結して昇降す
るための油圧リフト装置１０３が搭載され、更に、作業
機にエンジンＥの動力を伝動すべく、後部車軸ハウジン
グ２のカバー３２からリアＰＴＯ軸３３が後方に突出さ
れている。

【００１１】更に、前記の前部フレーム９７の下部には
前輪差動機構を収容するとともに、左右の前部車軸９５
・９５を軸支する前部車軸ハウジング９４を吊り下げ支
持している。前輪差動機構に対しては、前記のクラッチ
ハウジング１の底面に前輪用動力取出しケース８が付設
され、前輪用動力取出しケース８より前方に前輪伝動軸
９３によってクラッチハウジング１内の変速機構から前
部車軸ハウジング９４を経て、左右の前部車軸９５・９
５の各外端にて支持する前輪９６・９６への動力伝達機
構が形成されている。

【００１２】本発明のトランスミッションの内部構造の
概略について図２等より説明する。クラッチハウジング
１の内部は、その前後途中部に隔壁１ａを形成して、前
後に第一室Ａと第二室Ｂとに区画される。第一室Ａは、
図３でも判るように、クラッチハウジング１を形成する
前部ハウジング１Ｆと後部ハウジング１Ｒの前半部分に
形成される。また、第一室Ａ内にて、クラッチハウジン
グ１と一体に形成した軸受壁１ｂを配設しており、隔壁
１ａと軸受壁１ｂとの間に中空軸状の走行入力軸１３を
略水平状に軸支している。走行入力軸１３は、軸受壁１
ｂより更に前方に延出され、その前端部にクラッチ板１
０を固設している。このクラッチ板１０と、クラッチハ
ウジング１の前部ハウジング１Ｆ部分に位置してエンジ
ンＥの出力部に連結されたフライホイル９とで走行クラ
ッチを構成している。即ち、レバーやペダル等の操作に
よる図３図示の走行クラッチアーム１２の回動操作にて
レリーズベアリング１１を前方に摺動させ、フライホイ
ル９に付設されたレリーズレバー９ａを押すと、クラッ
チ板１０がフライホイル９より離脱して走行クラッチが
切れ、レリーズベアリング１１及び走行クラッチアーム
１２を元に戻すと、フライホイル９に付設されるレリー
ズレバー９ａも元に戻り、クラッチ板１０がフライホイ
ル９に圧着されて走行クラッチが入り走行駆動軸１３が
駆動される。

【００１３】中空軸状の走行入力軸１３内には、前部Ｐ
ＴＯ伝動軸２４が貫通しており、その前端部は、走行入
力軸１３の前端よりも更に前方に延出して、フライホイ
ル９に対し固定板２３を介して連結されている。よっ
て、フライホイル９は前部ＰＴＯ伝動軸２４と一体に回
転する。前部ＰＴＯ伝動軸２４の前端はフライホイル９
内にて軸支される。

【００１４】走行入力軸１３及び前部ＰＴＯ伝動軸２４
は、フライホイル９に構成するクラッチ機構としての一
体のユニットとして、クラッチハウジング１の前端開口
部より第一室Ａ内に組み入れることができ、走行入力軸
１３を、軸受壁１ｂにて貫通させ、その後端を隔壁１ａ
に軸受させ、更に、両軸１３・２４の前端を、エンジン
Ｅの出力軸に固設したフライホイル９に軸支して組み付
けを完了する。

【００１５】第二室Ｂ後端の開口部には軸受板３が配設
され、後部車軸ハウジング２の前端において、内側に突
出形成したボス部２ａ・２ａ・・・（図２等参照）に取
付ボルトにて締結固定している。なお、軸受板３はクラ
ッチハウジング１の後端に対して固設してもよい。第二
室Ｂ内においては、隔壁１ａと軸受板３との間にて、前
後略水平方向に、走行変速用の軸として平行状の三本の
軸が軸支されている。即ち、前記の走行入力軸１３より
常時伝動される第一走行変速軸１４、走行入力軸１３の
後端より同一軸線上に対向状に設けた第二走行変速軸１
５、そして、後記の後部走行出力軸１７に一本状に連接
される前部走行出力軸１６である。（即ち、前部走行出
力軸１６は、走行出力軸の一部をなす。）なお、第二走
行変速軸１５は走行入力軸１３と同様に、中空軸状とな
っており、その内部には、前記の前部ＰＴＯ伝動軸２４
に連接される後部ＰＴＯ伝動軸２５が挿通されており、
後部ＰＴＯ伝動軸２５は軸受板３より更に後方に延出し
て、後部車軸ハウジング２内のＰＴＯクラッチ機構に連
結される。

【００１６】これらの変速機構を構成する三本の軸１４
・１５・１６は、クラッチハウジング１と後部車軸ハウ
ジング２とのボルト締結前に、後部車軸ハウジング２の
前端に固設された軸受板３に対して予め支持させてお
く。なお、第二走行変速軸９内には、後部ＰＴＯ伝動軸
２５を挿通させた状態としておく。一方、クラッチハウ
ジング１内においては、隔壁１ａに走行入力軸７を支持
させた状態にしておく。クラッチハウジング１と後部車
軸ハウジング２との締結時に際しては、後部車軸ハウジ
ング２の前端の軸受板３より前方に延出されている走行
変速軸１４・１５・１６を、クラッチハウジング１の後
端開口部よりその内部に挿入させる。クラッチハウジン
グ１の後端のフランジを後部車軸ハウジング２の前端の
フランジに当接すると、第一走行変速軸１４及び走行出
力軸１６の前端は、隔壁１ａに設けた各々の軸受内に自
然に嵌入し、また、後部ＰＴＯ伝動軸２５及び第二走行
変速軸１５の前端は、中空軸状の走行入力軸７内に自然
に嵌入する。このように、クラッチハウジング１と後部
車軸ハウジング２とをボルト締結すべく、クラッチハウ
ジング１後端と後部車軸ハウジング２前端の両フランジ
を位置合わせするだけで、自然に第二室Ｂ内における各
軸の組み付けが完了するのである。

【００１７】図７より、正面視で第二室Ｂ内の各軸１４
・１５（２５）・１６のレイアウトを見てみると、ま
ず、走行入力軸１３と同一軸線上に隣接される（後部Ｐ
ＴＯ伝動軸２５に外嵌する）第二走行変速軸１５を左右
方向で略中央に配設している。これにより、第室Ｂ内に
て、第二走行変速軸１５の右側にも左側にも、歯車列を
配置するのに十分なスペースを確保することができる。
そして本実施例では、第二走行変速軸１５の下方右側
（正面から見て右側。以後左右位置関係については正面
視を基準とする。）のスペースに第一走行変速軸１４
を、そして下方左側のスペースに前部走行出力軸１６を
配設している。

【００１８】また、図５及び図７の如く、クラッチハウ
ジング１の第二室Ｂに臨む一側壁に窓孔１ｄを設け、窓
孔１ｄを閉塞すべく、蓋体４を着脱自在に取り付ける。
蓋体４の内側面には、第二室Ｂ内に突入する軸受壁部４
ａ・４ｂが形成されており、両軸受壁部４ａ・４ｂ間に
て、第一超減速用伝動軸１９及び第二超減速用伝動軸２
０が軸支されており、第一走行変速軸１４と第二走行変
速軸１５との間に、走行出力軸１６・１７を超減速正転
駆動する動力を伝達するための超減速歯車列が形成され
ている。この超減速歯車列の構成については後述する。

【００１９】そして、第二室Ｂ形成部分におけるクラッ
チハウジング１の底壁には、窓孔１ｅを設けて、前記の
前輪動力取出しケース８を取付ボルトにて組み付ける。
前輪取出しケース８内には、支軸２１、及び前輪動力取
出し軸２２が軸支され、前部走行出力軸１６より前輪動
力取出し軸２２までの前輪動力取出し用歯車列が形成さ
れる。この歯車列の構成についても後述する。前輪動力
取出し軸２２は、前輪動力取出しケース８の前端より前
方に突出して、前記の前輪伝動軸９３に連結され、前述
した前輪９６までの伝動系へと連結される。

【００２０】後部車軸ハウジング２内には、図２の如
く、第一軸受壁２ｂ及び第二軸受壁２ｃを形成してお
り、両軸受壁２ｂ・２ｃ間に後輪差動機構１８を配設し
ている。後部車軸ハウジング２の前端開口部に配設する
軸受板３と第一軸受壁２ｂとの間にて、後部走行出力軸
１７が軸支されており、後部走行出力軸１７の前端は、
軸受板３内において、前記前部走行出力軸１６の後端に
連結固定され、前部走行出力軸１６と後部走行出力軸１
７とで一本状の走行出力軸を形成する。後部走行出力軸
１７の後端は、第一軸受壁２ｂより後方に突出して、一
対のベベルギアギアを介して後輪差動機構１８に連結さ
れる。

【００２１】また、第一軸受壁２ｂにＰＴＯブレーキケ
ース２９が固設され、その前部にＰＴＯクラッチケース
２７が配置されていて、軸受板３より後方に延出される
後部ＰＴＯ伝動軸２５の後端は、ＰＴＯクラッチケース
２７内に配したＰＴＯクラッチ板２６に連結される。Ｐ
ＴＯクラッチケース２７は、後部ＰＴＯ伝動軸２５と同
一軸上に位置するＰＴＯクラッチ軸３０に固定されてお
り、ＰＴＯクラッチケース２７と一体回転するＰＴＯブ
レーキ板２８がＰＴＯブレーキケース２９内に内装され
ている。ＰＴＯクラッチ軸３０は、ＰＴＯブレーキケー
ス２９内を貫通し、第一軸受壁２ｂにて軸受けされ、更
に後方に延出して、第二軸受壁２ｃにて軸受けされてい
るＰＴＯカウンター軸３１の前端に連結固定される。Ｐ
ＴＯクラッチケース２７とＰＴＯクラッチ板２６との連
結を断つと、ＰＴＯクラッチケース２７と一体のＰＴＯ
ブレーキ板２８がＰＴＯブレーキケース２９に圧接し
て、ＰＴＯクラッチ軸３０が制動される構造となってい
る。従って、ＰＴＯクラッチを切ると同時にＰＴＯ軸３
３は駆動停止するのである。

【００２２】後部車軸ハウジング２の後端開口部を、前
記の後部軸受カバー３２にて閉鎖する。第二軸受壁２ｃ
と後部軸受カバー３２との間には、ＰＴＯカウンター軸
３１と前記リアＰＴＯ軸３３とを平行に軸支しており、
ＰＴＯカウンター軸３１の前端は、第二軸受壁２ｃより
前方に突出させて、ＰＴＯクラッチ軸３０の後端に連結
する。

【００２３】以上のように、クラッチハウジング１、後
部車軸ハウジング２よりなるハウジング構成を有する作
業車両のトランスミッション構造の中で、第二室Ｂ内に
おける変速機構の具体的構成を、図２、図４乃至図９よ
り説明する。図４及び図５の如く、第二室Ｂ前端の隔壁
１ａの近傍において、走行入力軸１３の後端に、走行入
力ギア３４が固設されており、前部ＰＴＯ伝動軸２４と
後部ＰＴＯ伝動軸２５とは、走行入力ギア３４内にて、
スプライン結合されている。また、走行入力ギア３４の
後端側には、後部ＰＴＯ伝動軸２５上に遊嵌される中空
軸状の第二走行変速軸１５の前端部が、スラストベアリ
ングＢｒを介して回動自在に嵌入されており、走行入力
軸１３と第二走行変速軸１５とを同一軸上に配設してい
る。

【００２４】図４の如く、第二走行変速軸１５（後部Ｐ
ＴＯ伝動軸２５）に対して平行状に配設される第一走行
変速軸１４の前端部には走行入力ギア３５が固定されて
走行入力ギア３４に常時噛合している。第一走行変速軸
１４において、走行入力ギア３５のやや後方部位には超
減速用駆動ギア１４ａが刻設されている。そして、第一
走行変速軸１４の後半部上には、逆転ギア３６と正転減
速ギア３７とが前後に遊嵌設置されており、逆転ギア３
６と正転減速ギア３７との間にシンクロナイザーを備え
た複式の第一クラッチ装置ＣＬ１が構成されている。

【００２５】第一クラッチ装置ＣＬ１の構成について説
明する。両ギア３６・３７間にてスプラインハブ５８が
第一走行変速軸１４に固定されており、逆転ギア３６に
同期リング５５を備えたクラッチギア５４を係合する一
方、正転減速ギア３７に同期リング５７を備えたクラッ
チギア５６を係合している。スプラインハブ５８上に
は、キー５９を備えた第一変速スリーブ６０が前後摺動
可能に設置されており、第一変速スリーブ６０には第一
変速フォーク６１が係合されている。

【００２６】第一変速スリーブ６０が、図示の中立位置
より、第一変速フォーク６１の前後動に伴って前後摺動
すると、まず、キー５９が同期リング５５または５７を
クラッチギア５４または５６に圧接し、やがて回転が同
期するとキー５９が第一変速スリーブ６０より外れ、第
一変速スリーブ６０がシンクロナイザリング５５または
５７に噛合し、最終的にクラッチギア５４または５６に
噛合する。このように逆転ギア３６または正転減速ギア
３７を択一的に第一走行変速軸１４に結合自在な第一ク
ラッチ装置ＣＬ１が構成されているのである。

【００２７】なお、正転減速ギア３７や逆転ギア３６
は、第一走行変速軸１４に対し、ブッシュ７８ａやベア
リング７８ｂを介して遊嵌された状態となっているの
で、潤滑油供給機構が必要である。そこで、図４のよう
に、軸受板３内にて油溜まり３ａを形成し、油溜まり３
ａには、パワーステアリング用油圧回路等で発生する戻
り油を油管８２より導入する。この油溜まり３ａに、第
一走行変速軸１４内に形成する潤滑油路１４ｂが連通し
て、ブッシュ７８ａやベアリング７８ｂに十分な潤滑油
が供給されるのである。油溜まり３ａは、軸受板３の後
面に形成した凹部を蓋８０にて覆うことで形成され、蓋
８０にリリーフバルブ８１を取り付け、油溜まり３ａ内
に潤滑油圧を生じさせる。また、油溜まり３ａは軸受板
３内における第二走行変速軸１５及び後部ＰＴＯ伝動軸
２５を軸受けするベアリングＢｒ・７９にも潤滑油を分
配する構造となっている。

【００２８】そして、図４及び図５の如く、第二走行変
速軸１５上において、走行入力ギア３４の後端、同期リ
ング６３を備えたクラッチギア６２が固設され、その後
方において、第二走行変速軸１３上に二速用駆動ギア３
９が固設されており、二速用駆動ギア３９のボス部に超
減速用従動ギア３８が遊嵌されており、超減速用従動ギ
ア３８の前端にクラッチギア３８ａを形成している。走
行入力ギア３４後端と超減速用従動ギア３８前端との間
で、スプラインハブ６４が第二走行変速軸１５に固定さ
れており、スプラインハブ６４上に、キー６５を備えた
第二変速スリーブ６６が前後摺動可能に設置されてお
り、第二変速フォーク６７が第二変速スリーブ６６に係
合している。このように第二走行変速軸１５上におい
て、走行入力ギア３４をシンクロナイザーを介して第二
走行変速軸１５に結合し、若しくは超減速用従動ギア３
８を第二走行変速軸１５に直結可能な第二クラッチ装置
ＣＬ２が構成されている。

【００２９】第二クラッチ装置ＣＬ２は、第二変速スリ
ーブ６６が、クラッチギア６２・３８ａのいずれにも噛
合しない中立状態と、クラッチギア６６に噛合して、走
行入力軸１３と第二走行変速軸１５とを直結する正転高
速状態と、クラッチギア３８ａに噛合して、第一走行変
速軸１４と第二走行変速軸１５とを後記の超減速歯車列
を介して伝動状態とする正転超減速状態の各状態に切り
換えるものであり、正転高速状態及び正転超減速状態
は、第一クラッチ装置ＣＬ１が中立状態で選択すること
ができる。一方、逆転状態または正転減速状態は、第二
クラッチ装置ＣＬ２が中立状態で選択することができ
る。

【００３０】図４の如く、第二走行変速軸１５上におい
ては、二速用駆動ギア３９の後方において、紙面左側か
ら順に、一速用駆動ギア４０、三速用駆動ギア４１、四
速用駆動ギア４２が固設されている。そして、前部走行
出力軸１６上において、紙面左側から順に二速用従動ギ
ア４４、一速用従動ギア４５、三速用従動ギア４６、四
速用従動ギア４７が遊嵌されていて、それぞれ、第二走
行変速軸１３上の各駆動ギア３９・４０・４１・４２に
常時噛合している。このように、第二走行変速軸１３と
前部走行出力軸１４との間に、４つの減速歯車列が配設
されて、４段の変速機構を形成している。

【００３１】第二走行変速軸１５上の四速用駆動ギア４
２は、前部走行出力軸１９上の四速用従動ギア４７に常
時噛合するとともに、第一走行変速軸１４上の正転減速
ギア３７に常時噛合している。即ち、正転減速ギア３７
と四速用駆動ギア４２とで、正転減速歯車列が形成され
ており、第一クラッチ装置ＣＬ１の第一変速スリーブ６
０がクラッチギア５６に噛合している場合に（この時、
第二クラッチ装置ＣＬ２は中立状態。）、第一走行変速
軸１４が第二走行変速軸１５を正転減速駆動する。

【００３２】また、図４の如く、前部走行出力軸１６上
の三速用従動ギア４６のボス部にアイドルギア４８が固
設されていて、アイドルギア４８は第一走行変速軸１４
上の逆転ギア３６に常時噛合している。従って、第一ク
ラッチ装置ＣＬ１において第一変速スリーブ６０がクラ
ッチギア５４に噛合している場合に（この時、第二クラ
ッチ装置ＣＬ２は中立状態。）、第一走行変速軸１４の
回転が逆転ギア３６、アイドルギア４８及び三速用従動
ギア４６よりなる逆転歯車列を介して、三速要駆動ギア
４１が第二走行変速軸１５を逆転させる。

【００３３】次に、図５及び図７等を基にして、第一走
行変速軸１４と第二走行変速軸５との間に、蓋体４に支
持した第一超減速用伝動軸１９及び第二超減速用伝動軸
２０を介して形成される超減速歯車列の構成について説
明する。第一伝動軸１９に第一超減速ギア４９が固設さ
れており、第一走行変速軸１４上の超減速用駆動ギア１
４ａに常時噛合している。更に、第一伝動軸１９に一体
に形成した第二超減速ギア１９ａが、第二伝動軸２０に
固設された第三超減速ギア５０に常時噛合しており、第
二伝動軸２０に一体状に形成した第四超減速ギア２０ａ
が、第二走行変速軸１５上に遊嵌される前記超減速用従
動ギア３８に常時噛合している。従って第二クラッチ装
置ＣＬ２において、第二変速スリーブ６６とクラッチギ
ア３８ａとが噛合する（この時、第一クラッチ装置ＣＬ
１は中立状態。）ことにより、第一走行変速軸１４の回
転動力が、超減速用駆動ギア１４ａより第一〜第四超減
速ギア４９・１９ａ・５０・２０ａ、及び超減速用従動
ギア３８を介して、第二走行変速軸１５を正転方向に超
減速駆動する。

【００３４】前部走行出力軸１６上には、前記の一速用
〜四速用の減速歯車列の一つを選択して前部走行出力軸
１６に結合させるための第三クラッチ装置ＣＬ３が配設
されている。第三クラッチ装置ＣＬ３の構成について図
４より説明する。まず前部走行出力軸１４に対し、二速
用従動ギア４４と一速用従動ギア４５との間にスプライ
ンハブ７０が、また、三速用従動ギア４６と四速用従動
ギア４７との間にスプラインハブ７５が固設されてお
り、各スプラインハブ７０・７５上には、それぞれ、軸
方向摺動自在に、前部第三変速スリーブ７１・後部第三
変速スリーブ７６が配設されており、各第三変速スリー
ブ７１・７６には、各々、前部第三変速フォーク７２・
後部第三変速フォーク７７を係合している。二速用従動
ギア４４・一速用従動ギア４５・三速用従動ギア４６・
四速用従動ギア４７各々のボス部上には、クラッチギア
６８・６９・７３・７４が固設されており、クラッチギ
ア６８・６９に対し、シンクロナイザーを介して前部第
三変速スリーブ７１が択一的に噛合可能とし、また、ク
ラッチギア７３・７４に対し、シンクロナイザーを介し
て後部第三変速スリーブ７６が択一的に噛合可能として
いる。

【００３５】以上のような第三クラッチ装置ＣＬ３によ
り、二速用従動ギア４４・一速用従動ギア４５・三速用
従動ギア４６・四速用従動ギア４７のいずれか一つが前
部走行出力軸１６に結合され、第二走行変速軸１５よ
り、選択された減速歯車列を介して、走行出力軸１６・
１７に駆動力が伝動されるのである。

【００３６】次に、第二室Ｂ内における変速機構から前
輪動力取出し機構への伝動系構造を図６より説明する。
クラッチハウジング１の窓孔１ｅより第二室Ｂ内に、前
輪動力取出しケース８に架設した支軸２１が挿入されて
おり、支軸２１にはカウンターギア５１が遊嵌されてい
る。カウンターギア５１には、前部走行出力軸１６に固
定された前輪動力取出し用駆動ギア４３を常時噛合す
る。前輪動力取出しケース８内にて前輪動力取出し軸２
２が軸支され、その前端は前方に突出している。カウン
ターギア５１は、前輪動力取出しケース８内の前輪動力
取出し軸２２に遊嵌された前輪動力取出し用従動ギア５
２にも常時噛合する。前輪動力取出し用従動ギア５２の
前端にはクラッチギア５２ａが形成されており、その前
方において前輪動力取出し軸２２上に軸方向摺動自在
で、かつ相対回転不能に前輪駆動切換用スリーブ５３が
スプライン嵌合されており、運転席近傍に配したレバー
操作等にて、クラッチギア５２ａより離間した状態と、
これに噛合する状態とに切り換えられる。前者の状態で
は、前輪は駆動されず、作業車両（トラクタ）は後輪駆
動となり、また、後者の状態になった時に、第二室Ｂ内
の変速機構より前輪への動力伝達がなされ、作業車両
（トラクタ）は、四輪駆動する。

【００３７】次に、第二室Ｂ内の変速機構の操作部材で
ある第一変速レバー６と第二変速レバー７の取り付け構
造、また、これらのレバーと変速機構との間の第二室Ｂ
内におけるリンク機構について、図７乃至図９より説明
する。

【００３８】まず、図９の如く、前記座席１０２の左右
にそれぞれ第一変速レバー６、第二変速レバー７を配設
するものであり、第一変速レバー６及び第二変速レバー
７の両基端は、クラッチハウジング１の第二室Ｂ形成部
分の上壁に設置される変速台５の左右各側に形成した受
台部５ａ・５ｂにそれぞれ支持される。変速台５は、図
８にも示すように、クラッチハウジング１の上壁に開口
した窓孔１ｃを覆うように取付ボルトにて取り付けるも
のであって、変速機構のメンテナンス作業に臨む場合等
に、取付ボルトを抜いて変速台５をクラッチハウジング
１より外せば、容易に、第一変速レバー６及び第二変速
レバー７と、クラッチハウジング１内の変速機構とを分
離できるのである。

【００３９】図８の如く、第一変速レバー６は、右フェ
ンダー１０１の内側に配したガイド板１０４ＲのＨ形ガ
イド溝Ｇ１に沿って、中立位置、前進低速位置Ｌ、後進
位置Ｒ、前進超低速位置Ｃ、前進高速位置Ｈにセット可
能となっている。そして、第一変速レバー６は、前後及
び左右方向に回動可能とするために、変速台５の右側に
形成した受台部５ａに対し、第一変速レバー６の基端に
形成した球部６ａを回動自在に支持させている。また、
変速台５内において、第一変速レバー６の基端の球部６
ａより更に斜め下方に係合ピン６ｂを突設している。

【００４０】一方、第二変速レバー７も、左フェンダー
１０１の内側に配したガイド板１０４ＬのＨ形ガイド溝
Ｇ２に沿って、中立位置、一速位置、二速位置、三
速位置、四速位置にセット可能となっている。そし
て、第二変速レバー７は、前後及び左右方向に回動可能
とするために、変速台５の左側に形成した受台部５ｂに
対し、第二変速レバー７の基端に形成した球部７ａを回
動自在に支持させている。また、変速台５内において、
第二変速レバー７の基端の球部７ａより更に斜め下方に
係合ピン７ｂを突設している。

【００４１】図７及び図８の如く、クラッチハウジング
１の第二室Ｂ内における上壁の窓孔１ｃの直下の右側上
隅部には、第一変速フォーク軸８３及び第二変速フォー
ク軸８４を左右方向に並設し、左側上隅部には、第三変
速フォーク軸８５・８６を左右方向に並設するものであ
り、それぞれ、第二室Ｂ内を前後摺動可能に、隔壁１ａ
と軸受板３との間にて軸支され、デテント機構にて、そ
れぞれ前後三位置に位置制御されるものとなっている。

【００４２】第一変速フォーク軸８３及び第二変速フォ
ーク軸８４に、それぞれ第一変速フォーク６１、第二変
速フォーク６７のボス部固定されており、更に、第一・
第二変速フォーク軸８３・８４の各上端に、前記係合ピ
ン６ｂが係合される係合部材８７・８８を固設する。一
方、第三変速フォーク軸８５及び８６に、それぞれ前部
第三変速フォーク７２、後部第三変速フォーク７７の各
ボス部が固定されており、更に、第一・第二変速フォー
ク軸８３・８４の各上端に、前記係合ピン７ｂが係合さ
れる係合部材８９・９０を固設する。

【００４３】変速台５を前記の如く外せば、各係合部材
８７・８８・８９・９０より、自然に、係合ピン６ｂ及
び７ｂが外れて、第一変速レバー６及び第二変速レバー
７とクラッチハウジング１内の変速機構とを直ちに分離
することができ、一方、変速台５をクラッチハウジング
１の壁に固定するだけで、自然に係合ピン６ｂと係合部
材８７・８８との係合、また、係合ピン７ｂと係合部材
８９・９０との係合がなされ、第一変速レバー６及び第
二変速レバー７と変速機構との連動連係がなされるので
ある。

【００４４】こうして、第一変速レバー６と第二変速レ
バー７とを支持した変速台５をクラッチハウジング１に
取り付け、変速機構と両レバー６・７とを連結させた場
合において、各フォーク軸８３・８４・８５・８６は、
前記の如く、デテント機構等にて、前後三つの設定位置
に位置固定可能となっている。まず、第一変速レバー６
が中立位置にある場合には、第一変速フォーク軸８３及
び第二フォーク軸８４のいずれもが、図８に示す位置に
置かれて、第一クラッチ装置ＣＬ１、第二クラッチ装置
ＣＬ２とも図４に示す中立状態となっており、この時、
第一変速レバー６をガイド溝Ｇ１に沿って左右回動する
ことで係合ピン６ｂを、係合部材８７または係合部材８
８のいずれかに係合させることができる。

【００４５】第一変速レバー６の係合ピン６ｂを係合部
材８７に係合させた上で、第一変速レバー６のガイド溝
Ｇ１に沿って前後回動操作すると、第一変速フォーク軸
８３が前後摺動し第一クラッチ装置ＣＬ１を切換操作す
る。第一変速レバー６を前端の前進低速位置Ｌにする
と、第一クラッチ装置ＣＬ１は、正転減速ギア３７を第
一走行変速軸１４に結合して正転減速状態となり、第一
変速レバー６を後端の後進位置Ｒにすると、第一クラッ
チ装置ＣＬ１は、逆転ギア３６を第一走行変速軸１４に
結合して逆転状態となる。

【００４６】一方、第一変速レバー６の係合ピン６ｂを
係合部材８８に係合させた上で、第一変速レバー６をガ
イド溝Ｇ１に沿って前後回動操作すると、第二変速フォ
ーク軸８４が前後摺動し第二クラッチ装置ＣＬ２を切換
操作する。第一変速レバー６を前端の前進超低速位置Ｃ
にすると、第二クラッチ装置ＣＬ２は、超減速用従動ギ
ア３８を第二走行変速軸１５に結合して、正転超減速状
態となり、第一変速レバー６を後端の前進高速位置Ｈに
すると、第二クラッチ装置ＣＬ２は、走行入力軸１３と
第二走行変速軸１５とを直結して、正転高速状態とな
る。

【００４７】第二変速レバー７が中立位置にある場合に
は、第三変速フォーク軸８５・８６のいずれもが、図８
に示す位置に置かれて、第三クラッチ装置ＣＬ３は、前
部第三変速スリーブ７１・後部第三変速スリーブ７６と
もに図４に示す中立状態となっており、この時、第二変
速レバー７をガイド溝Ｇ２に沿って左右回動すること
で、係合ピン７ｂを、係合部材８９または係合部材９０
のいずれかに係合させることができる。

【００４８】第二変速レバー７の係合ピン７ｂを係合部
材８９に係合させた上で、第二変速レバー７をガイド溝
Ｇ２に沿って前後回動操作すると、第三変速フォーク軸
８５が前後摺動し第三クラッチ装置ＣＬ３の前部第三変
速スリーブ７１を切換操作する。第二変速レバー７を前
端の一速位置にすると、前部第三変速スリーブ７１は
一速用従動ギア４５を前部走行出力軸１６に結合して一
速駆動状態となり、第二変速レバー７を後端の二速位置
にすると、前部第三変速スリーブ７１は二速用従動ギ
ア４４を前部走行出力軸１６に結合して二速駆動状態と
なる。

【００４９】また、第二変速レバー７の係合ピン７ｂを
係合部材９０に係合させた上で、第二変速レバー７をガ
イド溝Ｇ２に沿って前後回動操作すると、第三変速フォ
ーク軸８６が前後摺動して、第三クラッチ装置ＣＬ３の
後部第三変速スリーブ７６を切換操作する。第二変速レ
バー７を後端の三速位置にすると、後部第三変速スリ
ーブ７６は、三速用従動ギア４６を前部走行出力軸１６
に結合して三速駆動状態となり、第二変速レバー７を前
端の四速位置にすると、後部第三変速スリーブ７６
は、四速用従動ギア４７を前部走行出力軸１６に結合し
て四速駆動状態となる。

【００５０】

【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、次
のような効果を奏する。まず、請求項１記載の如く、作
業車両のトランスミッションを、第一走行変速軸と、走
行入力軸と同一軸上の第二走行変速軸と、走行出力軸と
を略平行に配設し、第一走行変速軸と第二走行変速軸と
の間に減速歯車列、逆転歯車列、及び超減速歯車列を配
設し、第二走行変速軸と第三走行変速軸との間に多段変
速機構をなす複数の減速歯車列を配設して構成すること
で、前後進切換や低高速、更には超低速切換の歯車列
と、多段変速機構をなす複数の変速用減速歯車列とを、
前後方向においてオーバーラップするように配設でき、
また第一・第二・第三クラッチ装置も、歯車列の左右方
向への振分けに伴って、左右方向に振り分けて配設で
き、従来これらの歯車列を前後に振り分けて配設してい
た場合に比して、トランスミッション全体の前後長を短
縮化させ、コンパクト化を図ることができる。

【００５１】また、請求項２記載の如く、第一クラッチ
装置は第一走行変速軸上に、第二クラッチ装置は第二走
行変速軸上に、そして、第三クラッチ装置は走行出力軸
上に配設することで、各軸が平行状に配設されることか
ら、各クラッチ装置を互いに干渉することなく左右に振
り分けて配設でき、コンパクトなトランスミッション構
造とすることができる。

【００５２】そして、請求項３記載の如く構成すること
で、第一クラッチ装置と第二クラッチ装置とを一本の共
通の変速レバーにて操作でき、即ち、後進操作、減速操
作、超減速操作、及び高速操作を、一本の変速レバーに
て操作できるので、操作性が向上するとともに、部品点
数を削減できる。

【００５３】そして、超減速歯車列の構成については、
請求項４記載の如く構成することで超減速歯車列を、超
低速の走行速度を必要とする仕様の作業車両に対して容
易にトランスミッションに組み込むことができるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトランスミッションを有するトラクタ
の側面図である。

【図２】本発明のトランスミッションのハウジング構造
及び内部構造を示すスケルトン図である。

【図３】クラッチハウジング１の第一室Ａ内の構造を示
す側面断面図である。

【図４】クラッチハウジング１の第二室Ｂ内の変速機構
を示す側面一部展開断面図である。

【図５】第二室Ｂ内における超減速歯車列の構造を示す
平面一部展開断面図である。

【図６】第二室Ｂ内における前輪動力取出し用歯車列を
示す側面断面図である。

【図７】第二室Ｂの各軸及び変速操作機構の配設構造を
示す正面断面図である。

【図８】クラッチハウジング１の窓孔１ｃに対する変速
台５の取付構造を示す斜視図である。

【図９】トラクタの座席両側における第一・第二変速レ
バー６・７の配設構造を示す正面断面図である。

【符号の説明】

ＣＬ１ 第一クラッチ装置 ＣＬ２ 第二クラッチ装置 ＣＬ３ 第三クラッチ装置 １ｄ 窓孔 ５ 変速台 ６ 第一変速レバー １３ 走行入力軸 １４ 第一走行変速軸 １４ａ 超減速駆動ギア １５ 第二走行変速軸 １６ 前部走行出力軸 １７ 後部走行出力軸 １９ 第一超減速用伝動軸 １９ａ 第二超減速用伝動ギア ２０ 第二超減速用伝動軸 ２０ａ 第四超減速用伝動ギア ３４ 走行入力ギア ３５ 走行入力ギア ３６ 逆転ギア ３７ 正転減速ギア ３８ 超減速従動ギア ３８ａ クラッチギア ３９ 二速用駆動ギア ４０ 一速用駆動ギア ４１ 三速用駆動ギア ４２ 四速用駆動ギア ４３ 前輪駆動ギア ４４ 二速用従動ギア ４５ 一速用従動ギア ４６ 三速用従動ギア ４７ 四速用従動ギア ４８ アイドルギア ４９ 第一超減速用伝動ギア ５０ 第三超減速用伝動ギア

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年１月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項２

【補正方法】変更

【補正内容】

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから車軸に至る伝動系に介装さ
   れた走行入力軸と走行出力軸との間に構成されるトラン
   スミッションにおいて、走行入力軸により常時駆動され
   る第一走行変速軸を前記走行出力軸と平行に配設する一
   方、第一走行変速軸と平行な第二走行変速軸を走行入力
   軸と同一軸線上に対向状に配設し、第一走行変速軸と第
   二走行変速軸との間に減速歯車列、逆転歯車列、及び超
   減速歯車列を配設する一方、第二走行変速軸と走行出力
   軸との間に複数の減速歯車列を配設し、減速歯車列と逆
   転歯車列のいずれかに係合して第一・第二走行変速軸間
   の伝動を行うための第一クラッチ装置、減速歯車列と逆
   転歯車列とがいずれも非係合の時に走行入力軸を第二走
   行変速軸に直結、もしくは超減速歯車列に係合して第一
   ・第二走行変速軸間の伝動を行うための第二クラッチ装
   置、及び、前記複数の減速歯車列のいずれかに係合して
   第二走行変速軸・走行出力軸間の伝動を行うための第三
   クラッチ装置を設けたことを特徴とする作業車両のトラ
   ンスミッション。
2. 【請求項２】 前記第一クラッチ装置を前記第一走行変
   速軸上に、前記第二クラッチ装置を前記第二走行変速軸
   上に、前記第三クラッチ装置を前記走行出力軸上に、そ
   れぞれ設置したことを特徴とする作業車両のトランスミ
   ッション。
3. 【請求項３】 前記第一クラッチ装置と前記第二クラッ
   チ装置とは、一方向及び他方向に操作可能な共通の変速
   レバーによって、それぞれ択一的に切換操作可能である
   ものとすることを特徴とする請求項１または２記載の作
   業車両のトランスミッション。
4. 【請求項４】 前記超減速歯車列を、前記第一走行変速
   軸に固定した駆動歯車、前記第二走行変速軸に遊嵌した
   従動歯車、並びに駆動歯車と従動歯車との間を連結する
   伝動歯車群より構成し、伝動歯車群を、前記トランスミ
   ッションを収容するハウジングに着脱自在に装着された
   蓋体に支持することを特徴とする請求項１記載の作業車
   両のトランスミッション。