JPH1178560A - トラクタのトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 大出力で走行系とＰＴＯ系のミッションを多
段変速しつつ前後重要バランスを良くする。 【解決手段】 トラクタ車体４に内装した走行系ミッシ
ョンとＰＴＯ系ミッションにおいて、後輪デフ装置２５
の前側にＰＴＯ変速装置２０を配置し、この前方に、主
変速装置２１、副変速装置２２、クリープ変速装置２３
およびシャトル変速装置２４を配置している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトラクタのトランス
ミッションに関するものであり、より具体的には、ＰＴ
Ｏ系ミッションと走行系にミッションを有し、大出力で
多段変速を可能としたトラクタのトランスミッションに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに直結されている独立ＰＴＯク
ラッチの出力側にＰＴＯ変速部を備えているＰＴＯ系ミ
ッションと；主変速装置、副変速装置、クリープ変速装
置およびシャトル変速装置を備えていて後輪デフ装置を
駆動する走行系ミッションと；をトラクタ車体に内装し
ているトラクタのトランスミッションは公知であり、例
えば特公平７−２５２７２号公報にあっては、後輪デフ
装置の前側（入力側）に２次変速装置（副変速装置）を
配置し、後輪デフ装置の後側上部にＰＴＯ変速装置を配
置している車両用（トラクタ用）のトランスミッション
が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述した従来の技術で
は、後輪デフ装置の前側に副変速装置を配置しているた
め、ＰＴＯ変速装置は後輪デフ装置の後側でトラクタ車
体の最後部に内装しなければならず、これでは車体重心
位置が後方側寄りとなって、走行動力車であるトラクタ
の前後重量バランスが悪くなっているという課題があっ
た。

【０００４】すなわち、トラクタは、この後部に三点リ
ンク等のリンク方式でロータリ耕耘機等の作業機を昇降
自在に装着して各種農作業を実施するものであることか
ら、前後重量バランスが崩れ、前輪側が浮上し易くなる
ことから、前部ウェイト等を装着しなければならず、こ
れで車体重が過大となって圃場を荒す要因となるだけで
なくハンドル操作も重くなるという課題があった。

【０００５】また、トラクタは走行動力車であって作業
の豊富化が要望されており、これ故に走行系ミッション
においては例えば前・後進２４段等の極め細かな多段ミ
ッションが大出力の下で必要となり、このため、クリー
プ変速装置、シャトル変速装置を付帯させる必要がある
が、狭小なミッションケース（実質的にトラクタ車体）
にこれら変速装置を組付けることは相当な無理があると
いう課題があった。

【０００６】一方、走行動力車であるトラクタのトラン
スミッションにおいては、走行系ミッションとともにＰ
ＴＯ系ミッションを組込むことが必要であり、狭小なト
ラクタ車体であることから、該ＰＴＯ系ミッションにつ
いての変速段数も少なくなり、これでは作業の豊富化に
よるニーズに対応でき難いという課題があった。本発明
は、上記課題に鑑み、大出力で走行系ミッションおよび
ＰＴＯ系ミッションの豊富な変速を得ることができなが
らも前後重量バランスも良好なトラクタのトランスミッ
ションを提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンに直
結されている独立ＰＴＯクラッチの出力側にＰＴＯ変速
部を備えているＰＴＯ系ミッションと；主変速装置、副
変速装置、クリープ変速装置およびシャトル変速装置を
備えていて後輪デフ装置を駆動する走行系ミッション
と；をトラクタ車体に内装しているトラクタのトランス
ミッションにおいて、前述の目的を達成するために次の
技術的手段を講じている。

【０００８】すなわち、本発明に係るトラクタのトラン
スミッションは、前記ＰＴＯ変速部を後輪デフ装置の前
方側に配置し、該ＰＴＯ変速部の前方側上部に前記シャ
トル変速装置を配置し、該シャトル変速装置の下方側に
前記副変速装置およびクリープ変速装置を配置すること
で車体重心位置を前方側寄りとしていることを特徴とす
るものである（請求項１）。

【０００９】このような構成を採用したことにより、走
行系ミッションとしては、主変速装置、副変速装置の他
に、クリープ変速装置およびシャトル変速装置を狭小な
トラクタ車体であっても効率よく配備することができ、
例えば前進２４段、後進２４段の多段変速ができて極め
細かにして豊富な変速を約束できるとともに、前後重量
バランスが良好となって、圃場を極度に荒すこともなく
ハンドル操作も軽快になったのである。

【００１０】また、ＰＴＯ系ミッションについても例え
ば前進（正転）３段、後進（逆転）１段の４段変速が可
能となり、作業内容の豊富化にマッチしたＰＴＯ変速を
得ることが可能となり、しかもＰＴＯ変速パターンが所
謂Ｉ形パターンにできて変速操作が楽になるとともにシ
フターの個数も少なくなったのである。また、本発明に
係るトラクタのトランスミッションは、請求項１におい
て、前記副変速装置のカウンター軸を後輪デフ装置の駆
動軸系に被せて備え、クリープ変速装置の出力側を副変
速装置の前方側で前記駆動軸系に入力していることを特
徴とするものである（請求項２）。

【００１１】このような構成を採用したことにより、狭
小なトラクタ車体であっても副変速装置とクリープ変速
装置の組込みが可能でしかも、部品点数が少なくなって
トラクタの重量も軽量化できて水田用トラクタのミッシ
ョンとして採用することでその意義が倍加できたのであ
る。更に、本発明に係るトラクタのトランスミッション
は、請求項１において、前記ＰＴＯ変速装置のカウンタ
ー軸は後輪デフ装置の駆動軸系に被せて備えていること
を特徴とするものである（請求項３）このような構成を
採用したことにより、走行系ミッションによる変速段数
の豊富化とともにＰＴＯ系ミッションの変速段数も豊富
化となり、作業内容に対応したＰＴＯ変速が可能となっ
たのである。

【００１２】また、本発明に係るトラクタのトランスミ
ッションは、請求項１において、シャトル変速装置のシ
ャトルギアと副変速装置の低速ギアとを共通の伝動ギア
に噛み合せていることを特徴とするものである（請求項
４）。このような構成を採用したことによってギアの兼
用化が図れて重量の軽量化につながるのは勿論、回転数
の低いギアであることから、変速操作も楽にできるので
ある。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明に係るトラン
スミッションを採用したキャビン付トラクタを示してお
り、該トラクタ１は、左右の前輪２、左右の後輪３を備
えている２軸４車輪形であり、トラクタ車体４はエンジ
ン５にクラッチハウジングおよびミッションケース６を
連設することで構成されており、エンジン５はラジエー
タ等のエンジン補器とともにボンネット７で被われてい
る。

【００１４】トラクタ車体４の後部上面には左右一対の
リフトアーム８を有する油圧昇降装置９が搭載されてお
り、該油圧昇降装置９に、三点リンク１０を介してロー
タリ耕耘機で示す作業機１１が昇降自在に装着されてい
る。キャビン１２は左右の後輪フェンダ１３とこのフェ
ンダ１３を連結しているフロアーシート１４と箱形キャ
ビン体１５とで主構成されており、操縦ハンドル１６と
運転席１７とを取囲んでおり、左右に開閉自在なドア１
８を備えている。

【００１５】図２を参照すると本発明に係るトランスミ
ッションの全体が一部展開した状態で示してあり、該ト
ランスミッションはエンジン５に直結されている独立Ｐ
ＴＯクラッチ１９の出力側にＰＴＯ変速部（ＰＴＯ変速
装置）２０を備えているＰＴＯ系ミッションと；主変速
装置２１、副変速装置２２、クリープ変速装置２３およ
びシャトル変速装置２４を備えていて後輪デフ装置２５
を駆動する走行系ミッションと；をトラクタ車体４に内
装することで構成されていて、トラクタ車体４の最後尾
にはギア減速装置２６が備えられていてＰＴＯ軸２７に
伝動されている。

【００１６】図２を参照して具体的に説明すると、エン
ジンクランク軸（出力軸）２８には走行系の主クラッチ
２９を介して走行系入力軸３０が断続自在に接合されて
おり、該入力軸３０は筒軸構造とされていてこの入力軸
３０にＰＴＯ系の推進軸（入力軸）３１が内挿されてい
てエンジンクランク軸２８に直結されている。主変速装
置２１は入力軸３０に軸方向間隔をおいて固着又は固設
している等１速〜第４速の伝動ギア群３２と、入力軸３
０の上部又は上側部に平行として架設されているカウン
ター軸３３に、前記伝動ギヤ群３２に噛合している第１
速〜第４速度の変速ギア群３４と変速シフタ３５とを備
えて構成されていて、図では図３でも示すように変速シ
フタ３５の軸方向摺動切換で、１Ｆ（１速）から４Ｆ
（４速）に変速可能なシンクロメッシュ式常時噛合変速
とされている。

【００１７】主変速装置２１の出側（カウンター軸３
３）にはシャトル変速装置２４の入力軸３６が油圧式ク
ラッチ（イナーシャ用ブレーキともなる）３７を介して
接合されており、両軸３３，３７は同一軸心上に位置し
ている。入力軸３６に正転用伝動ギア３８と逆転用伝動
ギア３９が軸方向の間隔をおいて空転自在に備えられて
おり、両ギア３８，３９間にはこれらを入切するシフタ
４０が摺動自在に備えられていて、該シフタ４０はシン
クロメッシュ（同期咬合式）とされている。

【００１８】入力軸３６の下方に筒軸構造とされている
副変速装置２２の変速軸４１が架設されており、該変速
軸４１には正転用伝動ギア３８に噛合している連動ギア
４２とこのギア４２に並設している副変速高速用の伝動
ギア４３と、シャトルギア４４を介して逆転用伝動ギア
３９に噛合している副変速低速用の伝動ギア４５がそれ
ぞれ固設されている。

【００１９】副変速装置２２の変速軸４１にはＰＴＯ系
の推進軸３１が内挿されており、これ故に、主変速装置
２１の入力軸３０と副変速装置２２の変速軸４１は実質
的に同一軸心上で前後に架設されている。副変速装置２
２のカウンター軸４６は変速軸４１の下方にて平行に架
設されていて、該カウンター軸４６は実質的に筒軸構造
とされていて後輪デフ装置２５の駆動系軸４７に被せら
れている。

【００２０】カウンター軸４６には伝動ギア４３に噛合
している副変速高速用ギア４８と伝動ギア４５に噛合し
ている副変速低速用ギア４９とが空転自在（相対回転自
在）に備えられており、両高低速ギア４８，４９は軸方
向に摺動自在なシフタ５０によって入切自在とされてい
る。すなわち、図３及び図５においてシャトル変速装置
２４のシフタ４０を矢符Ｆの方向に摺動してギア３８に
同期咬合すると正転となり、矢符Ｒの方向に摺動してギ
ア３９に同期咬合すると逆転となり、また、副変速装置
２２のシフタ５０を矢符Ｈの方向に摺動してギア４８に
同期咬合すると高速となり、シフタ５０を矢符Ｌの方向
に摺動してギア４９に同期咬合すると低速となるのであ
り、ここに、シャトル変速装置２４のシャトルギア４４
と副変速装置２２の低速ギア４９とを共通の伝動ギア４
５に噛み合せているのである。

【００２１】図２〜図５に参照すると、副変速装置２２
の前方下段（下位）にクリープ変速装置２３を配設した
第１の実施形態が示してあり、副変速装置２２における
カウンター軸４６の前端にクリープ駆動ギア５１が刻成
されており、このギア５１の前方にクリープ最終ギア
（クリープにおける伝動終端をいう）５２がデフ駆動系
軸４７上にニードル、ブシュ等を介して回転自在（空転
自在）に備えられており、デフ駆動系軸４７上には両ギ
ア５１，５２をデフ駆動系軸４７に対して入切するシフ
タ５３が備えられている。

【００２２】デフ駆動系軸４７の下方にはこの軸と平行
として第１クリープ軸５４および第２クリープ軸５５が
架設されていて、第１クリープ軸５４上には駆動ギア５
１に咬合する連動ギア５６がスプライン等で固設されて
いるとともに、ギア５２に咬合する連動ギア５７がニー
ドル又はブシュ等を介して相対回転自在（空転自在）と
して套嵌されており、該ギア５７上には両連動ギア５
６，５７を入切するシフタギア５８がスプライン等によ
って套嵌され、第１クリープ軸５４の前端にはクリープ
伝動ギア５９が刻成されている。

【００２３】第２クリープ軸５５にはギア５９に咬合す
るクリープギア６０とシフタギア５８が係脱されるクリ
ープ伝動ギア６１が固設されている。従って、この第１
実施形態によれば、シフタ５３の矢符Ａの方向に摺動し
てカウンター軸４６上のギア５１を介してデフ駆動系軸
４７に咬合すると、クリープ変速装置２３を経由しない
で副変速装置２２を経由してデフ駆動系軸４７を介して
の後輪デフ装置２５の駆動が可能であり、一方、シフタ
５３を矢符Ｂの方向に摺動してギア５２とデフ駆動系軸
４７を接合することによって、第１段クリープ変速と第
２段クリープ変速が可能とされている。

【００２４】第１段クリープ変速はシフトギア５８を矢
符Ｃの方向に摺動して連動ギア５６に接合することによ
り、ギア５１→ギア５６→シフトギア５８→ギア５７→
ギア５２を経由してのデフ駆動系軸４７に伝動されるの
であり、一方、第２段クリープ変速はシフトギア５８を
図示のようにギア６１に咬合することによって、ギア５
１→ギア５６→第１クリープ軸５４→ギア５９→ギア６
０→ギア６１→シフトギア５８→５９→ギア５２を経由
してのシフタ５３を介してのデフ駆動理軸４７の伝動を
しているのである。

【００２５】図６はクリープ変速装置２３の第２実施形
態を示しており、第１クリープ軸５４にはギア５１に咬
合している連動ギア５６をニードル等で空転自在に備え
ているとともに該ギア５６に並設して小径の伝動ギア５
９が備えられている。第２クリープ軸５５にはギア５９
に咬合するクリープギア６０およびシフトギア５８が入
切するギア６１がスプライン等によって固設されてい
る。

【００２６】この第２実施形態によれば、シフタ５３を
矢符Ａにすると第１実施形態と同様にクリープ変速装置
２３を経由しないのでデフ駆動系軸４７が伝動され、シ
フタ５３を矢符Ｂにしてシフトギア５８を矢符Ｃにする
と第１実施形態と同様な経路で第１段クリープ変速とな
り、シフトギア５８を図示の状態にすると第１実施形態
と同様な経路で第２段クリープ変速となるのである。

【００２７】前述した第１・２実施形態のいずれの構成
においても、副変速装置２２のカウンター軸４６を後輪
デフ装置２５の駆動軸系（駆動系軸）４７に被せて備
え、クリープ変速装置２３の出力側を副変速装置２２に
前方側で前記駆動軸系４７に迂回して入力させているの
である。図２及び図４を参照すると、デフ駆動系軸４７
には主変速装置２１の下方部位にて前輪駆動ギア６２が
固設されていて該ギア６２を介して油圧クラッチ装置６
３を有するクラッチ軸６４と前輪駆動軸６５が備えら
れ、油圧クラッチ装置６３はクラッチボディ６６に背合
わせ状として２個の油圧ピストン６７を有し、該油圧ピ
ストン６７にてクラッチ板６８を断接することにより、
後輪３と同期して前輪２を駆動するＤＴギア群６９と後
輪３に対して前輪２を増進駆動する倍速ギア群７０とに
切換自在とされている。

【００２８】図２を参照すると、デフ駆動系軸４７はカ
ップリング７１を介してデフ駆動軸７２に接合されてお
り、該デフ駆動軸７２はベベルピニオン７３を有して後
輪デフ装置２５のクラウンギア７４に連動されており、
該ベベルピニオン７３等を焼入れ（熱処理）することで
該ピニオン７３を小径にして軽量化に寄与するようにな
っている。

【００２９】図２及び図７を参照すると、独立ＰＴＯク
ラッチ１９は油圧式であり、油圧を供給してクラッチ板
７４を圧接すると接となり、油圧を解放するとバネ７５
にて断となるものであり、該クラッチ１９の出力側には
ブレーキ手段７６が備えられていて、クラッチ接（入）
からクラッチ断（切）に切替え操作したとき油圧ピスト
ンの動きに連動してブレーキを作用して慣性空転を防止
している。

【００３０】独立ＰＴＯクラッチ１９は推進軸３１を介
してエンジン、つまり、クランク軸２８に直結されてい
て、推進軸３１と同一軸心上にクラッチ出軸７７が架設
され、該クラッチ出軸７７の端部（後端）にはＰＴＯ変
速部（ＰＴＯ変速装置）２０の入力ギア７８が刻成さ
れ、該入力ギア７８には咬合部７８Ａが形成されてい
る。

【００３１】ＰＴＯ変速装置２０は、図７及び図８で示
すようにクラッチ出軸７７と同一軸心上に架設されてい
るＰＴＯ変速軸７９に、大小ギヤ８０Ａ，８０Ｂを有す
るシフトギヤ８０を内外スプラインを介して軸方向に矢
符Ｘで示すように摺動自在に套嵌しており、ＰＴＯ変速
軸７９の下方にはこれと平行としてＰＴＯ系の変速カウ
ンター軸８１が架設されており、この図示した実施形態
ではカウンター軸８１はデフ駆動軸７２上に相対回転自
在（空転自在）として套嵌されている。

【００３２】カウンター軸８１には、入力ギア７８に咬
合している伝動ギア８２とＰＴＯ２速（２Ｐ）用の変速
ギア８３とＰＴＯ１速（１Ｐ）用の変速ギア８４および
ＰＴＯ逆転用（ＰＲ）のギア８５とが前方から後方にか
けて上記した順で軸方向間隔を有して備えられており、
ギア８５に咬合するアイドルギア８６はバック軸８７に
備えられている。

【００３３】すなわち、図２を参照すれば明らかな通
り、前記ＰＴＯ変速部２０を後輪デフ装置２５の前方側
に配置し、該ＰＴＯ変速部２０の前方側上部に前記シャ
トル変速装置２４を配置し、該シャトル変速装置２４の
下方側に前記副変速装置２２およびクリープ変速装置２
３を配置することで車体重心位置を前方側寄りとしてい
るとともに図示の実施形態では、主変速装置２１の下方
部位に前輪駆動効果の油圧クラッチ装置６３等を配置す
ることで車体重心位置を相対的に前方側寄りとして図１
に示している作業機１１を装着しての作業においての前
後重量バランスを良好にしているのである。

【００３４】図７及び図８を参照してＰＴＯ変速装置２
０の変速態様を概説すると、シフトギア８０の大ギア８
０Ａをアイドルギア８６を介してギア８５に連係すると
（図８のＰＲ参照）、入力ギア７８→ギア８２→ギア８
５→ギア８６→ギアＡを経由してシフトギア８０が変速
軸７９にスプライン結合されている故に、変速軸７９は
ＰＴＯ逆転となり、図では変速軸７９にカップリング８
８で連結した伝動軸８９を介してＰＴＯ減速装置２６を
経由してＰＴＯ軸２７を逆転駆動するのであり、この逆
転駆動は例えば作業機１１がロータリ耕耘機のときは爪
軸（耕耘軸）をアップカットするのに利用されるのであ
る。

【００３５】次に、シフトギア８０を摺動して下ギア８
０Ａをギア８４に咬合させると（図８の１Ｐ参照）、入
力ギア７８→ギア８２→ギア８４→下ギア８０Ａを経由
してＰＴＯ系ミッションは正転第１速（１Ｐ）となって
変速軸７９を駆動する。更に、シフトギア８０を摺動し
てその大小ギア８０Ａ、８０Ｂをいずれのギア８３，８
４に咬合させない位置（図８のＮＰ参照）にすると、Ｐ
ＴＯ変速装置２０は中立状態となり、シフトギア８０を
摺動してその小ギア８０Ｂをギア８３に咬合させると
（図８の２Ｐ参照）、ギア７８→ギア８２→ギア８３→
８０Ｂを経由して変速軸７９は正転第２速（２Ｐ）とな
り、更に、シフトギヤ８０を摺動してその内歯スプライ
ンを咬合部７８Ａに係合して出力軸７７と変速軸７９と
を直結することで（図８の３Ｐ参照）、正転第３速（３
Ｐ）となるのである。

【００３６】前述の説明でも明らかな通り、ＰＴＯの変
速パターンは、前から後にかけて３Ｐ，２Ｐ，ＮＰ，１
Ｐ，ＰＲの順で所謂Ｉ形パターンとなり、操作性が向上
するとともにシフトフォークんどもひとつで済みコスト
ダウンが図れるだけでなく組立分解およびメンテナンス
も容易となるのである。更に、図示の実施形態において
は、シフトギア８０の内スプラインは軸方向前後に形成
されていて軸方向中間部位はくり抜き部８０Ｃとされて
おり、一方、変速軸７９の外スプラインについては軸方
向前後に形成されていて軸方向中間部位はくり抜き部７
９Ａとされており、このような構成にすることで１Ｐお
よび２Ｐのとき内外スプラインの一方（１Ｐではシフト
ギア８０の後側内スプラインと変速軸７９の後側外スプ
ラインの咬合、２Ｐではシフトギア８０の前側内スプラ
インと変速軸７９の前側外スプラインの咬合）となっ
て、シフトギア８０の変速抜け（変速位置１Ｐ，２Ｐか
らの軸方向摺動）を防止しているのである。

【００３７】なお、前述した実施態様において、後輪デ
フ装置２５の左右ヨーク軸（出力軸）は、終減速装置を
介して後輪３に連動されているとともに、この後輪伝動
系にはブレーキ装置が具備される。また、前輪駆動軸６
５は前輪デフ装置に入力されるものである。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば大出力
で走行系およびＰＴＯ系のミッションは多段変速可能で
ありながら、前後重量バランスが良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトランスミッションが採用される
トラクタの側面図である。

【図２】本発明に係るトランスミッションの全体を一部
展開して示す側面図である。

【図３】走行系ミッションのうち主変速装置、シャトル
変速装置を示す側面図である。

【図４】走行系ミッションのうち、主変速装置、クリー
プ変速装置および前輪駆動装置を示す側面図である。

【図５】走行系ミッションのうち、シャトル変速装置、
副変速装置、クリープ変速装置を示す第１実施形態の側
面図である。

【図６】走行系ミッションのうち、副変速装置、クリー
プ変速装置を示す第２実施形態の側面図である。

【図７】ＰＴＯ変速装置と後輪デフ装置を示す側面図で
ある。

【図８】ＰＴＯ変速装置の断面図である。

【符号の説明】

１ トラクタ ４ トラクタ車体 ５ エンジン １９ 独立ＰＴＯクラッチ ２０ ＰＴＯ変速装置 ２１ 主変速装置 ２２ 副変速装置 ２３ クリープ変速装置 ２４ シャトル変速装置 ２５ 後輪デフ装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに直結されている独立ＰＴＯク
   ラッチの出力側にＰＴＯ変速部を備えているＰＴＯ系ミ
   ッションと；主変速装置、副変速装置、クリープ変速装
   置およびシャトル変速装置を備えていて後輪デフ装置を
   駆動する走行系ミッションと；をトラクタ車体に内装し
   ているトラクタのトランスミッションにおいて、 前記ＰＴＯ変速部を後輪デフ装置の前方側に配置し、該
   ＰＴＯ変速部の前方側上部に前記シャトル変速装置を配
   置し、該シャトル変速装置の下方側に前記副変速装置お
   よびクリープ変速装置を配置することで車体重心位置を
   前方側寄りとしていることを特徴とするトラクタのトラ
   ンスミッション。
2. 【請求項２】 副変速装置のカウンター軸を後輪デフ装
   置の駆動軸系に被せて備え、クリープ変速装置の出力側
   を副変速装置の前方側で前記駆動軸系に入力しているこ
   とを特徴とする請求項１記載のトラクタのトランスミッ
   ション。
3. 【請求項３】 ＰＴＯ変速装置のカウンター軸は後輪デ
   フ装置の駆動軸系に被せて備えていることを特徴とする
   請求項１記載のトラクタのトランスミッション。
4. 【請求項４】 シャトル変速装置のシャトルギアと副変
   速装置の低速ギアとを共通の伝動ギアに噛み合せている
   ことを特徴とする請求項１記載のトラクタのトランスミ
   ッション。