JPH01156130A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１１発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと変速機を結合配設するとともに、
終減速機をエンジンに接合配設してなる自動車用駆動装
置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車において、駆動系をコンパクトに構成させ
ること等を目的として、例えば、ＦＦ車においては、第
９Ａ図および第９Ｂ図に示すように、変速機をトルクコ
ンバータ（もしくはクラッチ）２と変速機＠横とに分割
するとともに、両者の間に終減速機４を配設する構成の
駆動装置が用いられている。

このような構成を採用した場合、終減速機４の左右に配
設される車輪５，５に対してエンジン１が車両前方にオ
ーバーハングして搭載されることになり、車両の重量配
分が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪５，
５が車室側に近づいて配設されることになり、車室内ス
ペース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いと
いう問題がある。

このようなことから、特公昭５８−２４２８９号公報に
は、第１０図に示すように、終減速機４をエンジン１の
直下に配設する構成例が開示されている。なお、この場
合には、変速機７の車室内への突出量を少なくして車室
スペースを確保するため、エンジン１の出力軸より下方
に変速機７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸と変
速ｆｉ７の入力軸とをスプロケット８ａ、８ｂを用いて
チェーン８Ｃにより連結している。

この構成例においては、終減速機４は変速機と一体に結
合されているが、終減速機をエンジンの下方にこれと一
体に接合配設し、終減速機と変速機とを中間軸により連
結するような構成としても良い。

上記の構成では、エンジンのオーバーハングを少なくし
、車室スペースを広くすることができるのであるが、エ
ンジンの直下に？−減速機が位置するため、エンジンの
車体に対する取付位置が高くなり、フロントボンネット
位置が高くなって前方視界が悪化したり、重心位置が高
くなって安定性が低下するという問題があり、このなめ
、エンジンの側方に終減速機を配設することも考えられ
ている。

（発明が解決しようとする問題） 以上のように、エンジンの出力側端部に変速機を接合す
るとともに、エンジンの側方もしくは下方に終減速機を
接合し、変速機出力軸と終減速機入力軸とを中間軸を介
して連結して駆動装置を構成した場合、この駆動装置の
組立・分解作業が一定の制約を受ける場合があるという
問題がある。

例えば、終減速機をエンジンの側方に接合する場合に、
両者の位置決めを行わせるために両者の接合部に位置決
めビンを配設することが、通常、行われるのであるが、
このようにした場合には、終減速機をエンジンから外す
には、これを中間軸の軸方向と直角な方向に外す必要が
あり、まず、中間軸を外さない限り、終減速機を外すこ
とができない。ところが、中間軸を外すには、変速機を
エンジンから外す必要があり、このため、終減速機の分
解に際しては、才ず、変速機の取り外しから始めなけれ
ばならず、分解・組立作業が煩わしくなるという問題が
ある。

本発明はこのような問題に鑑み、変速機および終減速機
をともにエンジンに接合固定した状態で、中間軸による
変速機と終減速機との連結を解除することができるよう
な構成の駆動装置を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の駆動装置は
、変速機出力軸と終減速機入力軸とを連結する中間軸を
、ロック部材を用いて、この中間軸がこれら両軸と係合
して両軸の連結を行わせる係合位置にロック保持するよ
うになし、且つ、このロック部材によるロックを解除す
ることにより、中間軸を軸方向に移動させて両軸のうち
の少なくとも一方との係合を解除させることができるよ
うに構成している。

（作用） 上記構成の駆動装置を用いると、変速機、終減速機をエ
ンジンから取り外す場合には、ロック部材によるロック
を解除して中間軸を軸方向に移動自在な状態になし、次
いで、この中間軸を軸方向に移動させて、中間軸と、変
速機出力軸もしくは終減速機入力軸との係合を解除させ
ることができる。このため、このように中間軸と変速機
もしくは終減速機との係合が解除された状態では、変速
機と終減速機とは独立して分解・組立を行うことができ
、これにより分解・組立作業が行い易くなる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る駆動装置を搭載した自動車を示
す側面図であり、この自動車の前部に、エンジン１０、
変速機３０および終減速機６０が搭載されている。この
駆動装置を取り出して概略的に示すのが第２図であり、
エンジン１０は、そのクランク軸が車体前後に延びるよ
うにして配設され、その後端には変速機３０が結合され
ており、エンジン１０の左側部に終減速機６０が結合し
て配設されている。エンジン出力軸はトルクコンバータ
３１を介して変速機入力軸３２と同一軸線上において接
続されており、また、変速機入力軸３２とこれに平行に
配設されたカウンタ軸３３との間にはカウンタ軸タイプ
の変速機構が配設されている。変速機カウンタ軸３３は
出力ギヤ組を介して変速機出力軸３４と連結されている
。

終減速機６０は、ハイポイドギヤ組（ファイナルドライ
ブピニオン６１とファイナルリングギヤ６２の組）から
なる減速ギヤ組と差動ギヤ組とをケース６０ａおよびカ
バー６０ｂ内に配設して構成され、変速機３０とは分離
してエンジン１ｏの側面に接合配置されている。なお、
この接合に際しては、エンジン１０に対する終減速機６
ｏの取付位置決めを行うために、終減速機ケース６０ａ
とオイルパン２５との接合面間に２個の位置決めビン６
５ａ、６５ｂを挟持する。変速機出力軸３４は、終減速
機６０の入力軸（すなわち、ファイナルドライブピニオ
ン軸）６１ａとほぼ同一軸線上にあり、中間軸９０を介
してファイナルドライブピニオン軸６１ａと連結されて
いる。

エンジンルームと車室とは、ダッシュパネル９６および
フロアパネル９７により仕切られており、エンジン１０
、変速＠３０および終減速機６０はエンジンルーム内に
配設されるのであるが、変速機３０は、車室下方に突出
して配設される。

この場合において、終減速機６０がエンジン１０の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル９７に車体前後に延び
て形成されるトンネル部９７ａ内に変速機を配設するこ
とができる。

これにより、変速機３０の車室内への突出の影響が少な
くなり、車室内スペースを広く取ることができる。なお
、エンジン１０の位置を低くすることにより、フロント
ボンネットを低くすることができるので、運転席からの
前方視界を良好とすることができる。

また、変速機３０と終減速機６０とは分離して配設され
、雨音は中間軸９０を介して連結されているので、この
中間＠９０の下側には空間を形成することができる。こ
のため、この空間内にステアリング機構のタイロッド８
１を配設することができ、これにより最低地上高を下げ
ることなくタイロッド８１を終減速機６０（およびこれ
から左右に延びるアクスルシャフト）より後方に配設す
ることができる。

上記の構成の駆動装置を、矢印■−■に沿って断面して
示す第３図および変速ｌＲ３０の各軸に沿って断面して
示す第４図を用いて説明する。

エンジン１０は、直列複数気筒のエンジンであり、その
シリンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車
両前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。この
ように傾斜させることにより、エンジン１０の全高を低
く抑えることができ、フロントボンネットをさらに低く
することができるという利点がある。このエンジン１０
は、ピストン１３がシリンダ軸方向に滑動自在に収納さ
れるシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１
２の上面に接合され、吸気および排気通路１８ａ、１８
ｂを有するとともにこれらの通路を開閉する吸気および
排気弁１７ａ、１７ｂを有するシリンダへラド１１と、
シリンダブロック１２の下面に接合されたオイルパン２
５とからなるエンジンケースを有している。

エンジン１０の反傾斜側における、シリンダヘッド１１
の側面には、吸気通路１８ａが開口しておりこの開口に
連通するようにして反傾斜側側面にインテークマニホー
ルド２６が取り付けられ、シリンダへラド１１の傾斜側
側面には排気通路１８ｂが開口しており、この排気通路
１８ｂに連通するようにして傾斜側側面にエキゾースト
マニホールド２７が取り付けられている。このようにす
ると、反傾斜側の側方における広い空間内にインテーク
マニホールド２６を配設することになり、吸気管経路を
長くするのが簡単であり、吸気管経路を長くして吸気慣
性効果を高め、エンジンの性能向上を図ることができる
６ さらに、このシリンダへラド１１の上部には、前後に延
びて複数のカム１９ｂを有するカムシャフト１９ａが配
設されており、エンジン回転に同期したカムシャフト１
９ａの回転により、カム１つｂがロッカーアーム１９ｃ
を介して吸気および排気弁１７ａ、１７ｂを開閉作動さ
せる。これらカムシャフト１９ａ、ロッカーアーム１９
ｃ等は、シリンダへラド１１の上面に取り付けられたヘ
ッドカバー１１ａにより覆われている。

シリンダブロック１２の下部をなすクランクケース部１
２ａには、前後に延びてクランク軸１５が取り付けられ
ており、そのクランク部１５ａに回動自在に取り付けら
れたコネクティングロッド１４の上部がピストン１３に
連結されている。

このため、ピストン１３の往復動に応じてクランク軸１
５が回転駆動される。なお、クランク１ｉｆｔ　１５に
は、クランク部１５ａと反対側に突出するバランスウェ
ート部１６が形成されている。

オイルパン２５はシリンダブロック１２のクランクケー
ス部１２ａの下面に接合されるのであるが、この接合面
２１は図示のように、シリンダ軸に直角に形成されてお
り、水平面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾
斜している。

エンジン１０の反傾斜側におけるオイルパン２５の側面
には、終減速機６ｏが配設されている。

この場合、オイルパン２５と終減速機６ｏのケース６０
ａとがボルト等により締結されて接合されるのであるが
、前述のように、エンジン１ｏと終減速機６０との位置
決めを行うための２個の位置決めビン６５ａ、６５ｂ　
（６５ｂは図示せず）が配設されている（なお、終減速
機１ｏおよびこれに繋がるアクスルシャフトの構造につ
いては後述する）。

エンジン１０の後端面には、第４図に示すように、変速
機３０が接合して取り付けられている。

本図に示す変速機３ｏは自動変速機であり、エンジン１
０の出力軸（クランク軸）１５には、トルクコンバータ
３１が接続され、このトルクコンバータ３１の出力軸が
変速機入力軸３２となる。

この変速機入力軸３２と、これに平行に配設された変速
機カウンタ軸３３との間には、それぞれ互いに噛合する
１速用ギヤ列４１ａ、４１ｂ、２速用ギヤ列４２ａ、４
２ｂ、３速用ギヤ列４３ａ。

４３ｂ、４速用ギヤ列４４ａ、４４ｂおよびリバース用
ギヤ列４５ａ、４５ｂ、４５ｄ　（但し、リバースアイ
ドラギヤ４５ｄは図示せず）の５組のギヤ列が配設され
ている。各ギヤ列には、それぞれそのギヤ列による動力
伝達を行わせるための油圧作動クラッチ４１．ｃ、４２
ｃ、４３ｃ、４４ｃ、４５ｃが配設されており、これら
油圧作動クラッチを選択的に作動させることにより、上
記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して、
所定の変速段を設定することができる。

なお、本装置においては、車体に対してエンジン１０の
位置が低いため、エンジンクランク軸１５と同一軸線上
に入力軸３２を配し、入力軸３２とカウンタ軸３３との
間に変速機機構を配設するようにしても、第２図のよう
に変速機３ｏをフロアトンネル９７ａ内に配設すること
ができる。このため、従来におけるように、変速機機構
をクランク軸より下方に下げるための機構（例えば、第
１０図のチェーン８ａ）が不要であり、その分、変速機
の構造が簡単となる。

変速機カウンタ軸３３とこれに平行に配設された変速機
出力軸３４とは、互いに噛合する出力ギヤ列５１．５２
により連結されており、上記油圧作動クラッチの作動に
より変速されたエンジン出力は、変速機カウンタ軸３３
から変速機出力軸３４に伝達される。この変速機出力軸
３４は、エンジン１０の反傾斜側側面に配設された終減
速機６０の入力軸すなわちファイナルドライブビニオン
６１の軸６１ａとほぼ同一軸線上に位置しており、両端
にスプライン９１．９２を有した中間軸９０を介してフ
ァナルドライブビニオン軸６１ａと連結されている。

終減速機６０は、ファイナルドライブとニオン６１とフ
ァイナルリングギヤ６２とからなるハイポイドギヤ組と
、４個の傘歯車６３ａ〜６３ｄからなる差動ギヤ組６３
とからなり、これらのギヤ組が、ケース６０ａとカバー
６０ｂとに囲まれた空間内に配設されて構成されている
。差動ギヤ組６３は、傘歯車６３ｃおよび６３ｄがファ
イナルリングギヤ６２により回転自在に支持され、傘歯
車６３ａおよび６３ｂは左右のアクスルシャフト７］、
、７２に結合されている。このため、変速機出力軸３４
に伝達されたエンジン動力は、ハイポイドギヤ組により
減速された後、差動ギヤ組６３を介してアクスルシャフ
ト７１．７２に分割されて伝達され、左右の車輪駆動が
なされる。

この場合において、エンジン１０の反傾斜側に延びるア
クスルシャフト７１はそのまま延びて左前輪に接続され
るのであるが、傾斜側に延びるアクスルシャフト７２は
、エンジンケース（オイルパン２５およびシリンダブロ
ック１２のクランクケース部１２ａ）内を貫通してクラ
ンクケース部”１２ａの傾斜側側面に取り付けられたシ
ャフト支持部材７５に支持されるハーフシャフト７２ａ
と、このハーフシャフト７２ａに連結されてさらに外方
に延びる第２シヤフト７２ｂとからなり、第２シヤフト
７２ｂが右前輪に接続される。

上記構成の駆動装置を車両後方から見たのが第５図であ
り、エンジン１０のクランク軸１５中心および変速機３
０の入力＠３２中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸
線上に位置する。変速機カウンタ軸３３の中心Ｂは、変
速機入力軸３２の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速
機出力軸３４の中心Ｃは、変速機カウンタ軸３３の側方
で且つ変速機カウンタ軸３３より距離“ｄ″だけ上方に
位置する。なお、図中点りはリバースアイドラギヤの中
心を示す。

このように各軸を配置すると、変速機３０の全高を小さ
くしてこれをコンパクトに構成することができる。さら
に、本例のように、車体に対してエンジン１０の配設位
置を低くした場合に、クランク軸１５に対して変速機入
力軸３２を同軸上に配設したとしても、変速機３０の出
力軸３４が変速機カウンタ軸３３と垂直方向で距離ｄだ
け上に位置して配設されているので、変速機３０の下面
位置をエンジン１０の下面位置と同一もしくはこれより
上にすることが容易であり、所望の最低地上高の確保が
容易である。また、変速機出力軸３４は変速機カウンタ
軸３３および変速機入力軸３２の側方に配されているの
で、エンジン１０の側方に配設された終減速機６０のフ
ァイナルドライブとニオン軸６０ａと変速機出力ＦＩＩ
Ｉ３４とをほぼ同軸上に位置せしめ、両者を中間軸９０
を介して無理なく連結することができる。

第６図は、上記構成の駆動装置における変速機３０の出
力軸３４と終減速機６０のファイナルドライブピニオン
軸６１ａとの中間軸９０による連結構造を示す断面図で
ある。変速機出力軸３４は、出力ギヤ５２と一体に構成
されて一対のボールベアリング５３ａ、５３ｂにより回
転自在に支持されており、その内孔部にインターナルス
プライン３４ａを有する。ファイナルドライブピニオン
軸６１ａは、その先端部にエクスターナルスプライン６
１ｃを有し、先端近傍には、径方向のクリップリング溝
６１ｂが形成されるとともに、このクリップリング溝６
１ｂにはクリップリング９３が配設されている（第７図
参照）。

一方、中間軸９０は、その右端部に出力軸３４のインタ
ーナルスプライン３４ａと噛合するエクスターナルスプ
ライン９１が形成されており、その左端部にはファイナ
ルドライブピニオン軸６１ａのエクスターナルスプライ
ン６１ｃと噛合するインターナルスプライン９２が形成
されている。

このため、中間軸９０は、第６図に示すように、その左
右両端のスプライン９１．９２が相手スプライン３４ａ
、６１ｃと噛合して出力軸３４とファイナルドライブピ
ニオン軸６１ａとの連結がなされる。

但し、上記スプラインの噛合のみでは、中間軸９０は軸
方向に移動自在であり、中間軸９０が右動してスプライ
ン９２とスプライン６１ｃとの噛合が外れるおそれがあ
る。このため、第７図に示すように、中間軸９０のイン
ターナルスプライン９２の奥に環状の溝９２ａを形成し
ており、インターナルスプライン９２にファイナルドラ
イブピニオン軸６１ａのエクスターナルスプライン６１
Ｃを噛合させるときに、インターナルスプライン９２の
内径によりクリップリング９３をクリップリング？ＪＩ
　６　ｌ　ｂ内に押し込み、両スプライン９２．６１ｃ
が完全に噛合したときには、クリップリング９３が拡が
って溝９２ａ内に入り込むようになっている。これによ
り、中間軸９０は、第６図の位置にロック保持される。

すなわち、クリップリング９３がロック手段として作用
する。

但し、このクリップリング９３はそれ自身のスプリング
力による拡張により上記ロック保持を行うもの故、中間
軸９０を強く右に押すと、このロックを外すことが可能
である。ここで、エンジン１０と終減速機６０との結合
部には、位置決めピン６５ａ、６５ｂがあるために、こ
のままの状態で終減速機６０を中間軸９０の軸方向に移
動させることができず、また、上記位置決めピン６５ａ
、６５ｂから外すように終減速機６０を中間軸９０の軸
線と直角な方向に移動することも、中間軸９０があるの
でできず、このままでは終減速機６０のみの取り外しが
できない。ところが、中間軸９０を強く右に押してクリ
ップリング９３によるロックを解除するとともに、中間
軸９ｏを右動させ、スプライン９２と６１ｃとの噛合を
外して、中間軸９０を終減速機６０から外せば、終減速
機６０のみの取り外しが可能となる。このため、本例に
示す構造の場合には、エンジン１０への変速機３０およ
び終減速機６０の取付・取り外しをそれぞれ独立して行
うことができる。

第８図は、中間軸９０をロック保持する構造の異なる例
を示す断面図である。この場合には、ファイナルドライ
ブピニオン軸６１ａの先端部には、エクスターナルスプ
ライン６１ｃが形成されるだけで、クリップリング溝が
ない。これに代えて、ロック保持手段として、変速機出
力軸３４の内孔部におけるインターナルスプライン３４
ａ上にサークリップリング９６が配設されており、この
サークリップリング９６により、中間軸９０の右動を制
限し、中間軸９０を変速機出力軸３４およびファイナル
ドライブピニオン軸（終減速機入力軸）６１ａと係合さ
せて両軸を連結する位置に保持する。

さらに、変速機ケースにおける出力軸３４の右端面が対
向する部分３８には、開口３８ａが形成されるとともに
、この開口３８ａがカバー３９により覆われている。こ
のため、カバー３９を取り外して、サークリップツール
等により、サークリップリング９６を外せば、中間軸９
０を右動させて、中間軸９０とファイナルドライブピニ
オン軸６１ａとの係合を外すことができる。なお、中間
軸９０の右端面にはこの軸９０を右動させるときに用い
る引き出し用プーラ取付のためのネジ９０ａが形成され
ている。

以上の例においては、縦置エンジンを用いた例を示した
が横置エンジンの場合でも同様であり、また、終減速機
をエンジンの側方に配設する場合だけでなく、エンジン
の下方に接合配設する場合についても同様である。また
、変速機も自動変速機に限られず、マニュアルタイプの
変速機を用いても良いのは熱論のことである。さらに、
以上の例では、中間軸を右動させて、終減速機との連結
を外すようにした例を示したが、中間軸を左動させて変
速機との連結を外すような構成にしても良い。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、変速機出力軸と終
減速機入力軸とを連結する中間軸を、ロック部材を用い
て、この中間軸がこれら両軸と係合して両軸の連結を行
わせる係合位置にロック保持するようになし、且つ、こ
のロック部材によるロックを解除することにより、中間
軸を軸方向に移動させて両軸のうちの少なくとも一方と
の係合を解除させることができるように構成しているの
で、変速機、終減速機をエンジンから取り外す場合には
、ロック部材によるロックを解除して中間軸を軸方向に
移動自在な状態になし、この中間軸を軸方向に移動させ
て、中間軸と、変速機出力軸もしくは終減速機入力軸と
の係合を解除させることができる。このなめ、この後、
このように中間軸と変速機もしくは終減速機との係合が
解除された状態で、変速機と終減速機とをそれぞれ独立
して分解・組立を行うことができ、分解・組立作業が行
い易くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る駆動装置を備えた自動車の側面図
、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、第３図は上記
駆動装置を第２図の矢印■−■に沿って示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図は上記駆動装置を後方から見て示す正面概略図、 第６図は上記駆動装置における中間軸による連結部を示
す断面図、 第７図は上記中間軸による連結部の一部を拡大して示す
断面図、 第８図は本発明に係る駆動装置の他の例における中間軸
による連結部を示す断面図、 第９Ａ図、第９Ｂ図および第１０図は従来の駆動装置の
例を示す概略図である。 １０・・・エンジン　　　　１１・・・シリンダヘッド
１２・・・シリンダブロック １５・・・クランク軸　　　２５・・・オイルパン２６
・・・インテークマニホールド ２７・・・エキゾーストマニホールド ３０・・・変速機　　　　　３１・・・トルクコンバー
タ３２・・・変速機入力軸　　３３・・・変速機カウン
タ軸３４・・・変速機出力軸　　６０・・・終減速機６
１・・・ファイナルドライブピニオン６２・・・ファイ
ナルリングギヤ ６３・・・差動ギヤ組 ７１．７２・・・アクスルシャフト ８０・・・ステアリング機構　８１・・・タイロッド８
２・・・ステアリングギヤボックス

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンと、該エンジンの出力側端部に接合された
   変速機と、該変速機とは分離して前記エンジンの側方も
   しくは下方に前記エンジンに接合して配設された終減速
   機とからなる自動車用駆動装置において、 前記変速機の出力軸と前記終減速機の入力軸とがほぼ同
   一軸上に位置するとともに中間軸を介して連結され、 該中間軸は、前記出力軸および入力軸に対して軸方向に
   移動可能であるとともに、前記出力軸および入力軸と係
   合して両軸を連結する位置に、ロック部材によりロック
   保持されるようになっており、 該ロック部材によるロックを解除して、前記中間軸を、
   前記出力軸もしくは前記入力軸の少なくとも一方との係
   合が解除されるまで前記軸方向に移動させることができ
   るようにしたことを特徴とする自動車用駆動装置。