JPH01156134A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ２２発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の駆動装置に関し、さらに詳しくは
、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動の自
動車の駆動装置に関する。

（従来の技術） 従来、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動
の自動車においては、第９Ａ図および第９Ｂ図に示すよ
うに、変速機をトルクコンバータ（もしくはクラッチ）
２と変速機構３とに分割するとともに、両者の間に終減
速機４を配設する構成が一般的に用いられている。

このような構成を採用した場合、終減速機４の左右に配
設される車輪５．５に対してエンジン１が車両前方にオ
ーバーハングして搭載されることになり、車両の重量配
分が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪５．
５が車室側に近づいて配設されることになり、車室内ス
ペース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いと
いう問題がある。

このようなことから、特公昭５８−２４２８９号公報に
は、第１−０図に示すように、終減速機４をエンジン１
の直下に配設する構成例が開示されている。なお、この
場合には、変速機７の車室内への突出量を少なくして車
室スペースを確保するため、エンジン１の出力軸より下
方に変速機７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸と
変速機７の人力軸とをスプロケット８ａ、８ｂを用いて
チェーン８Ｃにより連結している。

（発明が解決しようとする問題） 上記のように構成すれば、車輪を車両前方に配置させる
ことが可能であり、エンジンの前方へのオーバーハング
を少なくし、車室スペースを広くすることができるので
あるが、エンジン直下に終減速機が位置するため、エン
ジンの車体に対する取付位置が高くなり、これに応じて
フロントボンネットが高くなり、前方視界が悪化すると
いう問題や、エンジンの重心位置が高くなるので車両の
安定性が低下するという問題がある。さらに、エンジン
の位置が高くなると、その出力軸の位置も高くなり、エ
ンジンに連結される変速機の車室内への突出量が大きく
なり易い。このため、第１０図の例において示したよう
に、変速機を下方に配設し、チェーンによる連結機構を
設ける必要が生ずる。

本発明は、上記の問題に鑑み、車輪位置を比較的車体前
方にすることができ、エンジンの車体に対する取付位置
を低くすることができるような駆動装置を提供すること
を目的とする。

口０発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の駆動装置は
、エンジンをそのクランク軸が前後に延びるようにして
車両前部に配設し、このエンジンの後端に変速機を連結
し、エンジンの側方に変速機とは分離して終減速機を配
設するとともに、変速機の出力軸と終減速機の入力軸と
を中間軸を介して連結してなり、このエンジンをシリン
ダ軸が垂直方向に対して車幅方向に傾斜して配設し、且
つ終減速機をエンジンの反傾斜側側方に配設して構成さ
れている。

さらに、もう１つの本発明に係る駆動装置は、エンジン
をそのクランク軸が前後に延びるようにして車両前部に
配設し、このエンジンの後端に変速機を連結し、エンジ
ンの側方に変速機とは分離して終減速機を配設するとと
もに、変速機の出力軸と終減速機の入力軸とを中間軸を
介して連結し、このエンジンをシリンダ軸が垂直方向に
対して車幅方向に傾斜させ、且つ終減速機をエンジンの
反傾斜側側方に配設してなり、この終減速機から左右の
車輪に駆動力を伝達するため左右に延びるアクスルシャ
フトのうち、エンジン側に延びるアクスルシャフトを、
エンジンのケース（シリンダブロック、オイルパン）を
貫通させて構成されている。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る駆動装置を搭載した自動車を示
す側面図であり、この自動車の前部に、エンジン１０、
変速機３０および終減速機６０が搭載されている。この
駆動装置を取り出して概略的に示すのが第２図であり、
エンジン１０は、そのクランク軸が車体前後に延びるよ
うにして配設され、その後端には変速機３０が結合され
ており、エンジン１０の左側部に終減速機６０が結合し
て配設されている。エンジン出力軸はトルクコンバータ
３１を介して変速機入力軸３２と同一軸線上において接
続されており、また、変速機入力軸３２とこれに平行に
配設されたカウンタ軸３３との間にはカウンタ軸タイプ
の変速機構が配設されている。変速機カウンタ軸３３は
出力ギヤ組を介して変速機出力軸３４と連結されている
。

終減速機６０は、ハイポイドギヤ組（ファイナルドライ
ブビニオン６１とファイナルリングギヤ６２の組）から
なる減速ギヤ組と差動ギヤ組とから構成され、変速機３
０とは分離してエンジン１０の側面に接合配置されてい
る。変速機出力＠３４は、終減速機６０の入力軸（すな
わち、ファイナルドライブピニオン軸）６１ａとほぼ同
一軸線上にあり、中間軸９０を介してファイナノにドラ
イブピニオン軸６１ａと連結されている。

エンジンルームと車室とは、ダッシュパネル９６および
フロアパネル９７により仕切られており、エンジン１０
、変速機３０および終減速機６０はエンジンルーム内に
配設されるのであるが、変速機３０は、車室下方に突出
して配設される。

この場合において、終減速機６０がエンジン１０の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル９７に車体前後に延び
て形成されるトンネル部９７ａ内に変速機を配設するこ
とができる。

これにより、変速＠３０の車室内への突出の影響が少な
くなり、車室内スペースを広く取ることができる。なお
、エンジン１０の位置を低くすることにより、フロント
ボンネットを低くすることができるので、運転席からの
前方視界を良好とすることができる。

また、変速機３０と終減速ｆｉ６０とは分離して配設さ
れ、両者は中間軸９０を介して連結されているので、こ
の中間軸９０の下側には空間を形成することができる。

このため、この空間内にステアリング機構のタイロッド
８１を配設することができ、これにより最低地上高を下
げることなくタイロッド８１を終減速機６０（およびこ
れから左右に延びるアクスルシャフト）より後方に配設
することができる。

上記の構成の駆動装置を、矢印■−■に沿って断面して
示す第３図および変速機３ｏの各軸に沿って断面して示
す第４図を用いて説明する。

エンジン１０は、直列複数気筒のエンジンであり、その
シリンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車
両前方から見て左方く車体右方）に傾斜している。この
ように傾斜させることにより、エンジン１０の全高を低
く抑えることができ、フロントボンネットをさらに低く
することができるという利点がある。このエンジン１ｏ
は、ピストン１３がシリンダ軸方向に滑動自在に収納さ
れるシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１
２の上面に接合され、吸気および排気通路１８ａ、１８
’ｂを有するとともにこれらの通路を開閉する吸気およ
び排気弁１７ａ、１７ｂを有するシリンダヘッド１１と
、シリンダブロック１２の下面に接合されたオイルパン
２５とからなるエンジンケースを有している。

エンジン１０の反傾斜側における、シリンダへラド１１
の側面には、吸気通路１８ａが開口しておりこの開口に
連通ずるようにして反傾斜側側面にインテークマニホー
ルド２６が取り付けられ、シリンダへラド１１の傾斜側
側面には排気通路１８ｂが開口しており、この排気通路
１８ｂに連通ずるようにして傾斜側側面にエキゾースト
マニホールド２７が取り付けられている。このようにす
ると、反傾斜側の側方における広い空間内にインテーク
マニホールド２６を配設することになり、吸気管経路を
長くするのが簡単であり、吸気管経路を長くして吸気慣
性効果を高め、エンジンの性能向上を図ることができる
。

さらに、このシリンダへラド１１の上部には、前後に延
びて複数のカム１９ｂを有するカムシャフト１９ａが配
設されており、エンジン回転に同期したカムシャフト１
９ａの回転により、カム１つｂがロッカーアーム１９ｃ
を介して吸気および排気弁１７ａ、１７ｂを開閉作動さ
せる。これらカムシャフト１９ａ、ロッカーアーム１９
ｃ等は、シリンダへラド１１の上面に取り付けられたヘ
ッドカバー１１ａにより覆われている。

シリンダブロック１２の下部をなすクランクケース部１
２ａには、前後に延びてクランク軸１５が取り付けられ
ており、そのクランク部１５ａに回動自在に取り付けら
れたコネクティングロッド１４の上部がピストン１３に
連結されている。

このため、ピストン１３の往復動に応じてクランク軸１
５が回転駆動される。なお、クランク軸１５には、クラ
ンク部１５ａと反対側に突出するバランスウェート部１
６が形成されている。

オイルパン２５はシリンダブロック１２のクランクケー
ス部１２ａの下面に接合されるのであるが、この接合面
２１は図示のように、シリンダ軸に直角に形成されてお
り、水平面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾
斜している。

エンジン１０の反傾斜側におけるオイルパン２５の側面
には、終減速機６０が配設されている。

この場合、オイルパン２５により終減速機６０の内部機
構を収納するケース６−Ｏａが形成されており、終減速
機６０はエンジン１０と一体に配設されている（終減速
機６０の構造は後述する）。このように、終減速機６０
をエンジン１０の反傾斜側の側方に配設すると、終減速
機６０とシリンダブロック１２との干渉のおそれがない
ので、エンジン１０の傾斜角を大きくすることが容易で
あり、エンジン１０の全高をさらに低下させることが可
能となる。

エンジン１０の後端面には、第４図に示すように、変速
機３０が接合して取り付けられている。

本図に示す変速機３０は自動変速機であり、エンジン１
０の出力軸（クランク軸）１５には、トルクコンバータ
３１が接続され、このトルクコンバータ３１の出力軸が
変速機入力軸３２となる。

この変速機入力軸３２と、これに平行に配設された変速
機カウンタ軸３３との間には、それぞれ互いに噛合する
１速用ギヤ列４１ａ、４１ｂ、２速用ギヤ列４２ａ、４
２ｂ、３速用ギヤ列４３ａ。

４３ｂ、４速用ギヤ列４４ａ、４４ｂおよびリバース用
ギヤ列４５ａ、４５ｂ、４５ｄ　（但し、リバースアイ
ドラギヤ４５ｄは図示せず）の５組のギヤ列が配設され
ている。各ギヤ列には、それぞれそのギヤ列による動力
伝達を行わせるための油圧作動クラッチ４１ｃ、４２ｃ
、４３ｃ、４４ｃ、４５ｃが配設されており、これら油
圧作動クラッチを選択的に作動させることにより、上記
５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を）Ｘ択して、
所定の変速段を設定することができる。

なお、本装置においては、車体に対してエンジン１０の
位置が低いため、エンジンクランク軸１５と同一軸線上
に入力軸３２を配し、入力軸３２とカウンタ軸３３との
間に変速機機構を配設するようにしても、第２図のよう
に変速機３０をフロアトンネル９７ａ内に配設すること
ができる。このため、従来におけるように、変速機機構
をクランク軸より下方に下げるための機構（例えば、第
１０図のチェーン８ａ）が不要であり、その分、変速機
の構造が簡単となる。

変速機カウンタ軸３３とこれに平行に配設された変速機
出力軸３４とは、互いに噛合する出力ギヤ列４６ａ、４
６ｂにより連結されており、上記油圧作動クラッチの作
動により変速されたエンジン出力は、変速機カウンタ軸
３３から変速機出力軸３４に伝達される。この変速機出
力軸３４は、エンジン１０の反傾斜側側面に配設された
終減速機６０の入力軸すなわちファイナルドライブビニ
オン６１の軸６１ａとほぼ同一軸線上に位置しており、
両端にスプライン９１．９２を有した中間軸９０を介し
てファナルドライブビニオン軸６１ａと連結されている
。なお、この場合、変速機３０と終減速機６０とは分離
して配設されており、変速機３０と終減速機６０との間
においては中間軸９０を配設するための空間があればよ
いだけである。このなめ、変速機３０と終減速機６０と
の間において中間軸９０もしくはファイナルドライブピ
ニオン軸６１ａの下方に空間を形成することが可能とな
り、この空間にステアリング機構のタイロッド８１を配
設することができる〈第２図参照）。

終減速機６０は、ファイナルドライブピニオン６１とフ
ァイナルリングギヤ６２とからなるハイポイドギヤ組と
、４個の傘歯車６３ａ〜６３ｄからなる差動ギヤ組６３
とからなり、これらのギヤ組が、エンジンオイルパン２
５と一体に形成されたケース６０ａとカバー６０ｂとに
囲まれた空間内に配設されて構成されている。差動ギヤ
組６３は、傘歯車６３ｃおよび６３ｄがファイナルリン
グギヤ６２により回転自在に支持され、傘歯車６３ａお
よび６３ｂは左右のアクスルシャフト７１．７２に結合
されている。このため、変速機出力軸３４に伝達された
エンジン動力は、ハイポイドギヤ組により減速された後
、差動ギヤ組６３を介してアクスルシャフト７１．７２
に分割されて伝達され、左右の車輪駆動がなされる。

この場合において、エンジン１０の反傾斜側に延びるア
クスルシャフト７１はそのまま延びて左前輪に接続され
るのであるが、傾斜側に延びるアクスルシャフト７２は
、エンジンケース（オイルパン２５およびシリンダブロ
ック１２のクランクケース部１２ａ）内を貫通してクラ
ンクケース部１２ａの傾斜側側面に取り付けられたシャ
フト支持部材７５に支持されるハーフシャフト７２ａと
、このハーフシャフト７２ａに連結されてさらに外方に
延びる第２シヤフト７２ｂとからなり、第２シヤフト７
２ｂが右前輪に接続される。

なお、本例においては、ハーフシャフト７２ａをエンジ
ンケースを貫通して配設しているが、この場合には、ハ
ーフシャフト７２ａの貫通部においてエンジンオイルが
外部および終減速機ケース内に漏洩するのを防止するた
めシールを配設する必要がある。このため、終減速機６
０をエンジンオイルパン２５に一体に接合して配設する
が、この終減速機６０からエンジン側（右前輪側）に延
びるアクスルシャフト７２をエンジンケースの外側に配
設するようにしてもよい。この場合には、エンジンオイ
ルの漏洩のおそれはないのであるが、アクスルシャフト
７２を配設するスペースを確保するため、エンジンケー
ス（オイルパン）をこの部分において上方にへこませた
形状にする必要があり、このため、エンジンケースを貫
通させる場合に比べてエンジン位置は、若干ではあるが
、高くなる。

上記構成において、エンジンクランク軸１５は、はぼ車
幅方向中央に配設され、終減速機６０は車体左側に位置
するため、左側アクスルシャフト７１（第３図では右側
に位置する）が短くなりやすい。このため、ファイナル
リングギヤ６２は差動ギヤ組６３より外側に配設してア
クスルシャフト７１の長さを確保するのが好ましい。ま
た、ファイナルリングギヤ６２を外側に配すると、この
！Ｊソングャ６２より外径の小さな差動ギヤ組６３をオ
イルパン内に突出させて配設することになるので、リン
グギヤ６２を内側に配設する場合よりオイルパン内への
突出部の大きさを小さくすることができ、オイルパン２
５の側方への終減速機６０の配役を行いやすい。

さらに、終減速機６０をエンジン１０の反傾斜側に配設
しているので、終減速機６０とシリンダブロック１２と
の干渉のおそれがなく、終減速機６０をクランク軸１５
に近づけて配設することができ（すなわち、終減速機６
０を、より車両中心側に配設することができ）、これに
よりアクスルシャフト７１が極端に短くなるのを防止す
ることができるばかりでなく、駆動装置のコンパクト化
を図ることができる。

上記構成の駆動装置を車両後方から見たのが第５図であ
り、エンジン１０のクランク軸１５中心および変速機３
０の入力軸３２中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸
線上に位置する。変速機カウンタ軸３３の中心Ｂは、変
速機入力軸３２の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速
機出力軸３４の中心Ｃは、変速機カウンタ軸３３の側方
で且つ変速機カウンタ軸３３より距離“ｄ゛′だけ上方
に位置する。このように各軸を配置することにより、変
速機３０をコンパクトに構成することができるだけでな
く、エンジン１０のクランク軸１５に対して変速機入力
軸３２を同軸上に配するとともに、変速機出力軸３４と
同軸に配されるファイナルドライブビニオン軸６１ａを
有した終減速機６０をエンジンの側方に無理なく配設す
ることができる。なお、図中、点りはリバースアイドラ
ギヤの中心を示す。

第６図は上記駆動装置におけるエンジンおよびこれに一
体に取り付けられた終減速機６０ならびにステアリング
機構８０を取り出してこれを車両後方から見た概略図で
あり、第７図は上記駆動装置を車両右側から見た概略図
である。この例は、右ハンドル車の場合を示しており、
ステアリング機構８０のギヤボックス８１は車体右側に
配され、エンジン１０の傾斜側に配されている。このス
テアリング機構８０のタイロッド８１は、前述のように
エンジンケース内を貫通して配設されたアクスルシャフ
ト７１．７２より後方に位置して配設されている。この
ため、ギヤボックス８２から斜め上後方に延びるステア
リングシャフト８３と、アクスルシャフトとの干渉の問
題は全く生じない。さらに、タイロッド８１はエキゾー
ストマニホールド２７に対しても後方に位置するため、
エキゾーストマニホールド２７およびこれに繋がって図
示のように斜め下後方に延びる排気管２８を内方（エン
ジン側）に無理なく曲げることにより、これらとステア
リングシャフト８３との干渉も避けることがてき、ステ
アリング機ＷＩ８０の配設が容易である。

なお、第６図および第７図に鎖線で示すのは、ブレーキ
マスクシリンダ９５であり、本駆動装置においてはエン
ジン１０の位置を低くすることができるので、図示のよ
うにブレーキマスクシリンダ９５も無理なく配設するこ
とができる。さらに、エキゾーストマニホールド２７は
エンジン１０の傾斜により傾斜側の斜め下方に延びて配
設されるので、ブレーキマスクシリンダ９５はエキゾー
ストマニホールド２７から離れて位置し、ブレーキマス
クシリンダ９５がエキゾーストマニホールド２７からの
熱の影響を受けることがほとんどない。

以上においては、前輪駆動の場合における本発明に係る
駆動装置について説明したが、本駆動装置は、４輪駆動
の場合にも適用することができる。この４輪駆動の場合
での駆動装置を第８図に基づいて説明する。

この駆動装置においては、変速機１３０としてマニュア
ル式変速機を用いた場合を示しており、エンジン１０の
後端にこの変速機１３０が接合されている。このエンジ
ン１０の出力軸（クランク軸）１５は、その後端におい
て、変速機１３０のクラッチ１３１を介して、クランク
軸１５と同軸上に配設された変速機入力軸１３２に接続
されている。この変速機入力軸１３２と、これに平行に
配設された変速機カウンタ軸１３３との間には、それぞ
れ互いに噛合する１速用ギヤ列１４１ａ。

１４１ｂ、２速用ギヤ列１４２ａ、１４２ｂ、３速用ギ
ヤ列１４３ａ、１４３ｂ、４速用ギヤ列１４４ａ、１４
４ｂ、５速用ギヤ列１４５ａ、１４５ｂおよびリバース
用ギヤ列１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃの６組のギヤ列
が配設されている。

１速から５連用の各ギヤ列は、シンクロメツシュ機構１
４７，１４８，１４９の作動により、上記５組のギヤ列
のいずれかによる動力伝達を選択して、所定の変速段を
設定することができる。また、リバース段の設定は、ア
イドラギヤ１４６ｂを軸方向に摺動させて行う。

変速機カウンタ軸１３３とこれに平行に配設された変速
機出力軸１３４とは、第４図の場合と同様に、互いに噛
合する出力ギヤ列１５０ａ、、１５ｏｂにより連結され
ており、上記ギヤ列のいずれかを選択して変速されたエ
ンジン出力は、変速機カウンタ軸１３３から変速機出力
軸１３４に伝達され、この変速機出力軸１３４から中間
軸９０を介して終減速機６０に伝達される。

さらに、この変速機１３０においては、変速機カウンタ
軸１３３はその後端が後方に突出しており、この突出部
にはスプライン１３３ａにより後輪駆動動力取り出し用
のヨーク１３５が取り付けられている。このヨーク１３
５には、ユニバーサルジヨイントを介してプロペラシャ
フトが接続され、後輪側への動力伝達がなされる。この
場合、第５図に示したように、変速機カウンタ軸１３３
は変速機入力軸１３２の下方に位置するため、プロペラ
シャフトをフロアトンネル９７ａ内に配設することがで
きる６ ハ、発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンをそのク
ランク軸が前後に延びるようにして車両前部に配設し、
このエンジンの後端に変速機を連結し、エンジンの側方
に変速機とは分離して終減速機を配役するとともに、変
速機の出力軸と終減速機の入力軸とを中間軸を介して連
結し、このエンジンをシリンダ軸が垂直方向に対して型
幅方向に傾斜して配設し、且つ終減速機をエンジンの反
傾斜側側方に配設しているので、駆動装置全体の構成を
コンパクトにすることができ、その分、車室内スペース
を広げることが可能となる。さらに、上記構成により、
エンジン全高を低くすることができるとともに車体に対
するエンジンの位置を低くすることができるので、フロ
ントボンネットを低くして前方視界を良くすることがで
き、駆動装置全体の重心位置を低くして車両の安定性を
向上させることができる。

また、上記構成に加えて、終減速機から左右に延びるア
クスルシャフトのうち、エンジンの方に延びるアクスル
シャフトをエンジンケースを貫通して配設する構成を採
ることにより、エンジン位置をさらに低くすることが可
能であり、前方視界および車両の安定性をより一層向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る駆動装置を備えた自動車の側面図
、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、第３図は上記
駆動装置を第２図の矢印■−■に沿って示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図および第６図は上記駆動装置を後方から見て示す
正面概略図、 第７図は上記駆動装置を右側から見て示す側面概略図、 第８図は本発明に係る駆動装置の他の例を示す断面図、 第９Ａ図、第９Ｂ図および第１０図は従来の駆動装置の
例を示す概略図である。 １０・・・エンジン　　　　１１・・・シリンダヘッド
１２・・・シリンダブロック １５・・・クランク軸　　　２５・・・オイルパン２６
・・・インテークマニホールド ２７・・・エキゾーストマニホールド ３０・・・変速機　　　　　３１・・・トルクコンバー
タ３２・・・変速機入力軸　　３３・・・変速機カウン
タ軸３４・・・変速機出力軸　　６０・・・終減速機６
１・・・ファイナルドライブビニオン６２・・・ファイ
ナルリングギャ ６３・・・差動ギヤ組 ７１．７２・・・アクスルシャフト ８０・・・ステアリング機構　８１・・・タイロッド８
２・・・ステアリングギヤボックス ９０・・・申開シャフト ９５・・・ブレーキマスクシリンダ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）インテークマニホールドおよびエキゾーストマニホ
   ールドを有し、クランク軸が前後に延びるようにして車
   両前部に配設されたエンジンと、該エンジンの後端に連
   結して配設された変速機と、 前記エンジンの側方に前記変速機とは分離して配設され
   た終減速機と、 前記変速機の出力軸と前記終減速機の入力軸とを連結す
   る中間軸とからなり、 前記エンジンは、そのシリンダ軸が垂直方向に対して車
   幅方向に傾斜して配設されており、前記終減速機が前記
   エンジンの反傾斜側の側方に配設されていることを特徴
   とする自動車用駆動装置。 ２）前記エンジンのインテークマニホールドが反傾斜側
   に配設され、エキゾーストマニホールドが傾斜側に配設
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の自動車用駆動装置。 ３）前記終減速機が終減速ギヤ組および差動ギヤ組から
   なり、終減速ギヤ組を構成するファイナルリングギヤが
   、ファイナルドライブピニオンに対し、車幅方向で前記
   エンジンと反対側に配設したことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項もしくは第２項記載の自動車用駆動装置。 ４）クランク軸が前後に延びるようにして車両前部に配
   設されたエンジンと、 該エンジンの後端に連結して配設された変速機と、 前記エンジンの側方に前記変速機とは分離して配設され
   た終減速機と、 前記変速機の出力軸と前記終減速機の入力軸とを連結す
   る中間軸とからなり、 前記エンジンは、そのシリンダ軸が垂直方向に対して車
   幅方向に傾斜して配設され、前記終減速機が前記エンジ
   ンの反傾斜側の側方に配設されており、 前記終減速機からは、左右の車輪に駆動力を伝達するア
   クスルシャフトが左右に延び、このうち前記エンジンの
   方に延びるアクスルシャフトは前記エンジンのケースを
   貫通して配設されていることを特徴とする自動車用駆動
   装置。 ５）前記エンジンのケースが、シリンダブロックと、該
   シリンダブロックの下部をなすクランクケース部の下面
   に接合されたオイルパンとからなり、前記クランクケー
   ス部の下面と前記オイルパンとの接合面が傾斜しており
   、前記エンジンの方に延びるアクスルシャフトが、前記
   オイルパンの側壁と前記クランクケースの側壁とを貫通
   して配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   ４項記載の自動車用駆動装置。