JPH01156133A - 自動車用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の変速機に関し、さらに詳しくは、
入力軸、カウンタ軸および出力軸を有してなるカウンタ
軸タイプの変速機に関する。

（従来の技術） 従来、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動
の自動車においては、第９Ａ図および第９Ｂ図に示すよ
うに、変速機をトルクコンバータ（もしくはクラッチ）
２と変速機構３とに分割するとともに、両者の間に終減
速機４を配設する構成が一最的に用いられている。

このような構成を採用した場合、終減速機４の左右に配
設される車輪５．５に対してエンジン１が車両前方にオ
ーバーハングして搭載されることになり、車両の重量配
分が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪５，
５が車室側に近づいて配設されることになり、車室内ス
ペース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いと
いう問題がある。

このようなことから、特公昭５８−２４２８９号公報に
は、第１０図に示すように、終減速機４をエンジン１の
直下に配設する構成例が開示されている。なお、この場
合には、変速機７の車室内への突出量を少なくして車室
スペースを確保するため、エンジン１の出力軸より下方
に変速機７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸と変
速機７の入力軸とをスプロケット８ａ、８ｂを用いてチ
ェーン８Ｃにより連結している。

上記のように構成すれば、車輪を車両前方に配置させる
ことが可能であり、エンジンの前方へのオーバーハング
を少なくし、車室スペースを広くすることができるので
あるが、エンジン直下に終減速機が位置するため、エン
ジンの車体に対する取付位置が高くなり、これに応じて
フロントボンネットが高くなり、前方視界が悪化すると
いう問題や、エンジンの重心位置が高くなるので車両の
安定性が低下するという問題がある。さらに、エンジン
の位置が高くなると、その出力軸の位置も高くなり、エ
ンジンに連結される変速機の車室内への突出量が大きく
なり易い。このため、第１０図の例において示したよう
に、変速機を下方に配設し、チェーンによる連結機構を
設ける必要が生ずる。

（発明が解決しようとする問題） 上記のような問題に鑑み、本出願人は、エンジンの側部
に終減速機を配設して、エンジンの車体に対する取付位
置を低くする構成を提案している。このように構成すれ
ば、フロントボンネットを低くして前方視界を向上する
ことが可能となり、また、エンジンの重心位置を低くし
て車両の安定性を向上させることが可能となるのである
が、このように低い位置に配設されたエンジンからの動
力を変速して、エンジンの側方に位置する終減速機へ伝
達するための変速機の構造を上記構成に合わせてコンパ
クトに構成することが望まれる。

本発明は、このような事情に鑑みたもので、上記のよう
なエンジンおよび終減速機の構成等に対応して車両に配
設することができるとともに、コンパクトな構成とする
ことができる自動車用変速機を提供することを目的とす
る。

口３発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、第１の本発明の自動
車用変速機は、エンジンからの動力を順次伝達する入力
軸、カウンタ軸および出力軸を有するとともに、入力軸
とカウンタ軸とにわたってカウンタ軸タイプの変速機構
が配設されてなるカウンタ軸タイプ変速機において、入
力軸をエンジンのクランク軸と繋がる軸線上に配設し、
カウンタ軸を入力軸のほぼ垂直下方にこれと平行に延び
て配設し、出力軸を、カウンタ軸の側方で、且つこれに
対して垂直方向同一もしくは上方に位置せしめて配設し
て構成している。

第２の本発明に係る変速機は、上記カウンタ軸タイプ変
速機において、入力軸をエンジンのクランク軸と繋がる
軸線上に配設し、カウンタ軸を入力軸のほぼ垂直下方に
これと平行に延びて配設し、この変速機内において、カ
ウンタ軸と出力軸とを連結する出力ギヤ組を、この出力
軸とこれからの動力により駆動される車輪との間に介在
される終減速機側の端部近傍に配設して構成している。

第３の本発明に係る変速機は４輪駆動車用として用いら
れるものであり、上記カウンタ軸タイプ変速機において
、入力軸をエンジンのクランク軸と繋がる軸線上に配設
し、カウンタ軸を入力軸のほぼ垂直下方にこれと平行に
延びて配設し、出力軸を、カウンタ軸の側方で、且つこ
れに対して垂直方向同一もしくは上方に位置して配設し
ており、出力軸を前方に突出させて前輪用終減速機へ動
力伝達を行わせ、カウンタ軸を後方に突出させて後輪用
終減速機へ動力を伝達を行わせるようになっており、カ
ウンタ軸と出力軸とを連結する出力ギヤ組を、この変速
機内における後輪用終減速機側の端部近傍に配設して構
成している。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る変速機を搭載した自動車を示す
側面図であり、この自動車の前部に、エンジン１０、変
速機３０および終減速機６０からなる駆動装置が搭載さ
れている。この駆動装置を取り出して概略的に示すのが
第２図であり、エンジン１０は、そのクランク軸が車体
前後に延びるようにして配設され、その後端には変速１
ａ３０が結合されており、エンジン１０の左側部に終減
速機６０が結合して配設されている。エンジン出力軸は
トルクコンバータ３１を介して変速機入力軸３２と同一
軸線上において接続されており、また、変速機入力軸３
２とこれに平行に配設されたカウンタ軸３３との間には
カウンタ軸タイプの変速機構が配設されている。変速機
カウンタ軸３３は出力ギヤ組を介して変速機出力軸３４
と連結されている。

終減速機６０は、ハイポイドギヤ組くファイナルドライ
ブピニオン６１とファイナルリングギヤ６２の組）から
なる減速ギヤ組と差動ギヤ組とから構成され、変速機３
０とは分離してエンジン１０の側面に接合配置されてい
る。変速機出力軸３４は、終減速機６０の入力軸（すな
わち、ファイナルドライブピニオン軸）６１ａとほぼ同
一軸線上にあり、中間軸９０を介してファイナルドライ
ブピニオン軸６１ａと連結されている。

エンジンルームと車室とは、ダッシュパネル９６および
フロアパネル９７により仕切られており、エンジン１０
、変速８１３０および終減速機６０はエンジンルーム内
に配設されるのであるが、変速機３０は、車室下方に突
出して配設される。

この場合において、終減速機６０がエンジン１０の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル９７に車体前後に延び
て形成されるトンネル部９７ａ内に変速機を配設するこ
とができる。

これにより、変速機３０の車室内への突出の影響が少な
くなり、車室内スペースを広く取ることができる。なお
、エンジン１０の位置を低くすることにより、フロント
ボンネットを低くすることができるので、運転席からの
前方視界を良好とすることができる。

また、変速機３０と終減速＠６０とは分離して配設され
、両者は申開軸９０を介して連結されているので、この
中間軸９０の下側には空間を形成することができる。こ
のため、この空間内にステアリング機構のタイロッド８
１を配設することができ、これにより最低地上高を下げ
ることなくタイロッド８１を終減速機６０（およびこれ
から左右に延びるアクスルシャフト）より後方に配設す
ることができる。

上記の構成の駆動装置を、矢印■−■に沿って断面して
示す第３図および変速機３０の各軸に沿って断面して示
す第４°図を用いて説明する。

エンジン１０は、直列複数気筒のエンジンであり、その
シリンダ軸は、第３国に示すように、垂直面に対して車
両前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。この
ように傾斜させることにより、エンジン１０の全高を低
く抑えることができ、フロントボンネットをさらに低く
することができるという利点がある。このエンジン１０
は、ピストン１３がシリンダ軸方向に滑動自在に収納さ
れるシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１
２の上面に接合され、吸気および排気通路１８ａ、１８
ｂを有するとともにこれらの通路を開閉する吸気および
排気弁１７ａ、１７ｂを有するシリンダヘッド１１と、
シリンダブロック１２の下面に接合されたオイルパン２
５とからなるエンジン回転スを有している。

エンジン１０の反傾斜側における、シリンダへラド１１
の側面には、吸気通路１８ａが開口しておりこの開口に
連通ずるようにして反傾斜側側面にインテークマニホー
ルド２６が取り付けられ、”シリンダへラド１】の傾斜
側側面には排気通路１８ｂが開口しており、この排気通
路１８ｂに連通ずるようにして傾斜側側面にエキゾース
トマニホールド２７が取り付けられている。このように
すると、反傾斜側の側方における広い空間内にインテー
クマニホールド２６を配設することになり、吸気管経路
を長くするのが簡単であり、吸気管経路を長くして吸気
慣性効果を高め、エンジンの性能向上を図ることができ
る。

さらに、このシリンダへラド１１の上部には、前後に延
びて複数のカム１９ｂを有するカムシャフト１９ａが配
設されており、エンジン回転に同期したカムシャフト１
９ａの回転により、カム１つｂがロッカーアーム１９ｃ
を介して吸気および排気弁１７ａ、１７ｂを開閉作動さ
せる。これらカムシャフト１９ａ、ロッカーアーム１９
ｃ等は、シリンダヘッド１１の上面に取り付けられたヘ
ッドカバー１１ａにより覆われている。

シリンダブロック１２の下部をなすクランクケース部１
２ａには、前後に延びてクランク軸１５が取り付けられ
ており、そのクランク部１５ａに回動自在に取り付けら
れたコネクティングロッド１４の上部がピストン１３に
連結されている。

このため、ピストン１３の桂復動に応じてクランク軸１
５が回転駆動される。なお、クランク軸１５には、クラ
ンク部１５ａと反対側に突出するバランスウェート部１
６が形成されている。

オイルパン２５はシリンダブロック１２のクランクケー
ス部１２ａの下面に接合されるのであるが、この接合面
２１は図示のように、シリンダ軸に直角に形成されてお
り、水平面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾
斜している。

エンジン１０の反傾斜側におけるオイルパン２５の側面
には、終減速機６０が配設されている。

この場合、オイルパン２５により終減速機６０の内部機
構を収納するゲース６０ａが形成されており、終減速機
６０はエンジン１０と一体に配設されている（終減速機
６０の構造は後述する）。このように、終減速機６０を
エンジン１０の反傾斜側の側方に配設すると、終減速機
６０とシリンダブロック１２との干渉のおそれがないの
で、エンジン１０の傾斜角を大きくすることが容易であ
り、エンジン１０の全高をさらに低下させることが可能
となる。

エンジン１０の後端面には、第４図に示すように、変速
機３０が接合して取り付けられている。

本図に示す変速機３０は自動変速機であり、エンジン１
０の出力軸（クランク軸）１５には、トルクコンバータ
３１が接続され、このトルクコンバータ３１の出力軸が
変速機入力軸３２となる。

すなわち、クランク軸１５と同軸上に変速機入力軸３２
が設けられている。この変速機入力軸３２の垂直下方に
はこれと平行に変速機カウンタ軸３３が配設されており
、この変速機カウンタ軸３３との間には、それぞれ互い
に噛合する１速用ギヤ列４１ａ、４１ｂ、２速用ギヤ列
４２ａ、４２ｂ、３速用ギヤ列４３ａ、４３ｂ、４速用
ギヤ列４４ａ、４４ｂおよびリバース用ギヤ列４５ａ。

４５ｂ、４５ｄ　（但し、リバースアイドラギヤ４５ｄ
は図示せず）の５組のギヤ列が配設されている。各ギヤ
列には、それぞれそのギヤ列による動力伝達を行わせる
ための油圧作動クラッチ４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４
ｃ、４５ｃが配設されており、これら油圧作動クラッチ
を選択的に作動させることにより、上記５組のギヤ列の
いずれかによる動力伝達を選択して、所定の変速段を設
定することができる。

なお、本装置においては、車体に対してエンジン１０の
位置が低いため、エンジンクランク軸１５と同一軸線上
に入力軸３２を配し、入力軸３２とカウンタ軸３３との
間に変速機機構を配設するようにしても、第２図のよう
に変速機３０をフロアトンネル９７ａ内に配設すること
ができる。このため、従来におけるように、変速機機構
をクランク軸より下方に下げるための機構（例えば、第
１０図のチェーン８ａ）が不要であり、その分、変速機
の構造が簡単となる。

変速機カウンタ軸３３とこれに平行に配設された変速機
出力軸３４とは、互いに噛合する出力ギヤ列４６ａ、４
６ｂにより連結されており、上記油圧作動クラッチの作
動により変速されたエンジン出力は、変速機カウンタ軸
３３から変速機出力軸３４に伝達される。この変速機出
力軸３４は、エンジン１０の反傾斜側側面に配設された
終減速機６０の入力軸すなわちファイナルドライブピニ
オン６１の軸６１ａとほぼ同一軸線上に位置しており、
両端にスプライン９１．９２を有した中間軸９０を介し
てファナルドライブビニオン軸６１ａと連結されている
。なお、この場合、出力ギヤ列４６ａ、４６ｂは、変速
Ｉ！４３０内における前部（終減速機６０に近い部分）
に配設されており、これにより、出力ギヤ４６ｂをコン
パクトに構成することができ、さらに、中間軸９０を短
くすることができる。

終減速機６０は、ファイナルドライブビニオン６１とフ
ァイナルリングギヤ６２とからなるハイポイドギヤ組と
、４個の傘歯車６３ａ〜６３ｄからなる差動ギヤ組６３
とからなり、これらのギヤ組が、エンジンオイルパン２
５と一体に形成されたケース６０ａとカバー６０ｂとに
囲まれた空間内に配設されて構成されている。差動ギヤ
組６３は、傘歯車６３ｃおよび６３ｄがファイナルリン
グギヤ６２により回転自在に支持され、傘歯車６３ａお
よび６３ｂは左右のアクスルシャフト７１．７２に結合
されている。このため、変速機出力軸３４に伝達された
エンジン動力は、ハイポイドギヤ組により減速された後
、差動ギヤ組６３を介してアクスルシャフト７１．７２
に分割されて伝達され、左右の車輪駆動がなされる。

この場合において、エンジン１０の反傾斜側に延びるア
クスルシャフト７１はそのまま延びて左前輪に接続され
るのであるが、傾斜側に延びるアクスルシャフト７２は
、エンジンケース（オイルパン２５およびシリンダブロ
ック１２のクランクケース部１２ａ）内を貫通してクラ
ンクケース部１２ａの傾斜側側面に取り付けられたシャ
フト支持部材７５に支持されるハーフシャフト７２ａと
、このハーフシャフト７２ａに連結されてさらに外方に
延びる第２シヤフト７２ｂとからなり、第２シヤフト７
２ｂが右前輪に接続される。

上記構成において、エンジンクランク軸１５は、はぼ車
幅方向中央に配設され、終減速機６０は車体左側に位置
するため、左側アクスルシャフト７１（第３図では右側
に位置する）が雉くなりやすい、このため、ファイナル
リングギヤ６２は差動ギヤ組６３より外側に配設してア
クスルシャフト７１の長さを確保するのが好ましい。ま
た、ファイナルリングギヤ６２を外側に配すると、この
リングギヤ６２より外径の小さな差動ギヤ組６３をオイ
ルパン内に突出させて配設することになるので、リング
ギヤ６２を内側に配設する場合よりオイルパン内への突
出部の大きさを小さくすることができ、オイルパン２５
の側方への終減速機６０の配設を行いやすい。

さらに、終減速機６０をエンジン１０の反傾斜側に配設
しているので、終減速機６０とシリンダブロック１２と
の干渉のおそれがなく、終減速機６０をクランク軸１５
に近づけて配設することができ（すなわち、終減速機６
０を、より車両中心側に配設することができ）、これに
よりアクスルシャフト７１が極端に短くなるのを防止す
ることができるばかりでなく、駆動装置のコンパクト化
を図ることができる。

上記構成の駆動装置を車両後方から見たのが第５図であ
り、エンジン１０のクランク軸１５中心および変速機３
０の入力軸３２中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸
線上に位置する。変速機カウンタ軸３３の中心Ｂは、変
速機入力軸３２の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速
機出力軸３４の中心Ｃは、変速機カウンタ軸３３の側方
で変速機カウンタ軸３３より距離”　ｄ　”だけ上方に
位置する。なお、図中点りはリバースアイドラギヤの中
心を示す。

このように各軸を配置すると、変速機３０の全高を小さ
くしてこれをコンパクトに構成することができる。さら
に、本例のように、車体に対してエンジン１０の配設位
置を低くした場合に、クランク軸１５に対して変速機入
力軸３２を同軸上に配設したとしても、変速機３０の出
力軸３４が変速機カウンタ軸３３と垂直方向で距Ｍｄだ
け上に位置して配設されているので、変速１ｆｆｉ３０
の下面位置をエンジン１０の下面位置と同一もしくはこ
れより上にすることが容易であり、所望の最低地上高の
確保が容易である。このことから考えれば、上記距離゛
ｄ“′は、零もしくは正の値、すなわち、変速機出力軸
３４を変速機カウンタ軸と垂直方向において同一もしく
は上側に位置せしめると良い。なお、変速機出力軸３４
は変速機カウンタ軸３３および変速機入力軸３２の側方
に配されているので、エンジン１０の側方に配設された
終減速機６０のファイナルドライブビニオン軸６１ａと
変速機出力軸３４とをほぼ同軸上に位置せしめ、両者を
無理なく連結することができる。

第６図は上記駆動装置におけるエンジンおよびこれに一
体に取り付けられた終減速機６０ならびにステアリング
機構８０を取り出してこれを車両後方から見た概略図で
あり、第７図は上記駆動装置を車両右側から見た概略図
である。この例は、右ハンドル車の場合を示しており、
ステアリング機構８０のギヤボックス８１は車体右側に
配され、エンジン１０の傾斜側に配されている。このス
テアリング機構８０のタイロッド８１は、前述のように
エンジンケース内を貫通して配設されたアクスルシャフ
ト７１．７２より後方に位置して配設されている。この
ため、ギヤボックス８２から斜め上後方に延びるステア
リングシャフト８３と、アクスルシャツＩ・との干渉の
問題は全く生じない。さらに、タイロッド８１はエキゾ
ーストマニホールド２７に対しても後方に位置するため
、エキゾーストマニホールド２７およびこれに繋がって
図示のように斜め下後方に延びる排気管２８を内方（エ
ンジン（則）に無理なく曲げることにより、これらとス
テアリングシャフト８３との干渉も避けることができ、
ステアリング機構８０の配設が容易である。

なお、第６図および第７図に蓋縁で示すのは、ブレーキ
マスクシリンダ９５であり、本駆動装置においてはエン
ジン１０の位置を低くすることができるので、図示のよ
うにブレーキマスクシリンダ９５も無理なく配設するこ
とができる。さらに、エキゾーストマニホールド２７は
エンジン１０の傾斜により傾斜側の斜め下方に延びて配
設されるので、ブレーキマスクシリンダ９５はエキゾー
ストマニホールド２７から離れて位置し、ブレーキマス
クシリンダ９５がエキゾーストマニホールド２７からの
熱の影響を受けることがほとんどない。

以上においては、前輪駆動の場合における本発明に係る
変速機を有する駆動装置について説明したが、この駆動
装置は、４輪駆動の場合にも適用することができる。こ
の４輪駆動の場合での駆動装置を第８図に基づいて説明
する。

この駆動装置においては、変速ａ１３０としてマニュア
ル式変速機を用いた場合を示しており、エンジン１０の
後端にこの変速機１３０が接合されている。このエンジ
ン１０の出力軸（クランク軸）１５は、その後端におい
て、変速機１３０のクラッチ１３１を介して、クランク
軸１５と同軸上に配設された変速機入力軸１３２に接続
されている。この変速機入力軸１３２と、この軸１３２
の垂直下方に位置するとともにこの軸１３２に平行に配
設された変速機カウンタ軸１３３との間には、それぞれ
互いに噛合する１速用ギヤ列１４１ａ、１４１ｂ、２速
用ギヤ列１４２ａ、１４２ｂ、３速用ギヤ列１４３ａ、
１．４３ｂ、４速用ギヤ列１４４ａ、１４’４ｂ、５速
用ギヤ列１４５ａ、］、４５ｂおよびリバース用ギヤ列
１４６ａ。

１４６ｂ、１４６ｃの６組のギヤ列が配設されている。

１速から５速用の各ギヤ列は、シンクロメツシュ機構１
４７，１４８，４４９の作動により、上記５組のギヤ列
のいずれかによる動力伝達を選択して、所定の変速段を
設定することができる。また、リバース段の設定は、ア
イドラギヤ１４６ｂを軸方向に摺動させて行う。

変速機カウンタ軸１３３とこれの側方に平行に配設され
た変速機出力軸１３４とは、第４図の場合と同様に、互
いに噛合する出力ギヤ列１５０ａ、１５０ｂにより連結
されており、上記ギヤ列のいずれかを選択して変速され
たエンジン出力は、変速機カウンタ軸１３３から変速機
出力軸１３４に伝達され、この変速機出力軸１３４がら
中間１）１１９０を介して終減速機６０に伝達される。

この場合においても、出力ギヤ列１５０ａ、１５０ｂは
、変速機１３０内における前部〈終減速機６０に近い部
分）に配設されており、これにより、出力ギヤ１５０ｂ
をコンパクトに構成することができ、さらに、中間軸９
０を短くすることができる。

さらに、この変速機１３０においては、変速機カウンタ
軸１３３はその後端が後方に突出しており、この突出部
にはスプライン１３３ａにより後輪駆動動力取り出し用
のヨーク１３５が取り付けられている。このヨーク１３
５には、ユニバーサルジヨイントを介してプロペラシャ
フトが接続され、後輪側終減速機への動力伝達がなされ
る。この場合、第５図に示したように、変速機カウンタ
軸１３３は変速機入力軸１３２の下方に位置するため、
プロペラシャフトをフロアトンネル９７ａ内に配設する
ことができる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、入力軸をエンジン
クランク軸と繋がる軸線上に配設し、カウンタ軸を入力
軸の下方に配設し、出力軸をカウンタ軸の側方でこれよ
り垂直方向で同一もしくは上側に配設しているので、変
速機をコンパクトに構成することができ、終減速機をエ
ンジンの側方に配設して車体に対するエンジン位置を低
くした場合に、この変速機をエンジンにそのまま連結し
ても変速機の車室内への突出を少なくすることができる
とともに、自動車の最低地上高を確保しつつ終減速機と
変速機出力軸との無理のない連結を行わせることができ
る。さらに、カウンタ軸と出力軸とを連結する出力ギヤ
組を、変速機内において、終減速機側に近づけて配設し
ているので、出力ギヤのコンパクト化を通じて変速機の
コンパクト化を図ることができ、変速機と終減速機とを
連結するシャフトを短くすることができる。

また、変速機出力軸を前方に突出させるとともに、変速
機カウンタ軸を後方に突出させ、４輪駆動車における前
輪用終減速機および後輪用終減速機の駆動をそれぞれの
軸から収り出すようにしているので、コンパクトな４輪
駆動用変速機を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速機を有してなる駆動装置を備
えた自動車の側面図、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、第３図は上記
駆動装置を第２図の矢印■−■に沿って示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図および第６図は上記駆動装置を後方から見て示す
正面概略図、 第７図は上記駆動装置を右側から見て示す側面概略図、 第８図は本発明に係る変速機を有してなる駆動装置の他
の例を示す断面図、 第９Ａ図、第９Ｂ図および第１０図は従来の駆動装置の
例を示す概略図である。 １０・・・エンジン　　　　１１・・・シリンダヘッド
１２・・・シリンダブロック １５・・・クランク軸　　　２５・・・オイルパン２６
・・・インテークマニホールド ２７・・・エキゾーストマニホールド ３０・・・変速機　　　　　３１・・・トルクコンバー
タ３２・・・変速機入力軸　　３３・・・変速機カウン
タ軸３４・・・変速機出力軸　　６０・・・終減速機６
１・・・ファイナルドライブビニオン６２・・・ファイ
ナルリングギヤ ６３・・・差動ギヤ組 ７１．７２・・・アクスルシャフト ８０・・・ステアリング機構　８１・・・タイロッド８
２・・・ステアリングギヤボックス ９０・・・申開シャフト ９５・・・ブレーキマスクシリンダ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンからの動力を順次伝達する入力軸、カウン
   タ軸および出力軸を有するとともに、前記入力軸と前記
   カウンタ軸とにわたってカウンタ軸タイプの変速機構が
   配設されてなる自動車用変速機において、 前記入力軸が前記エンジンのクランク軸と繋がる軸線上
   に配設され、前記カウンタ軸が前記入力軸のほぼ垂直下
   方にこれと平行に延びて配設され、 前記出力軸が、前記カウンタ軸の側方で、且つ該カウン
   タ軸に対して垂直方向同一もしくは上方に位置して配設
   されていることを特徴とする自動車用変速機。 ２）エンジンからの動力を順次伝達する入力軸、カウン
   タ軸および出力軸を有するとともに、前記入力軸と前記
   カウンタ軸とにわたってカウンタ軸タイプの変速機構が
   配設されてなる自動車用変速機において、 前記入力軸が前記エンジンのクランク軸と繋がる軸線上
   に配設され、前記カウンタ軸が前記入力軸のほぼ垂直下
   方にこれと平行に延びて配設され、 前記変速機内において、前記カウンタ軸と前記出力軸と
   を連結する出力ギヤ組が、前記出力軸から動力が伝達さ
   れて駆動される車輪との間に介在される終減速機側の端
   部近傍に、配設されていることを特徴とする自動車用変
   速機。 ３）エンジンからの動力を順次伝達する入力軸、カウン
   タ軸および出力軸を有するとともに、前記入力軸と前記
   カウンタ軸とにわたってカウンタ軸タイプの変速機構が
   配設されてなる自動車用変速機において、 前記入力軸が前記エンジンのクランク軸と繋がる軸線上
   に配設され、前記カウンタ軸が前記入力軸のほぼ垂直下
   方にこれと平行に延びて配設され、前記出力軸が、前記
   カウンタ軸の側方で、且つ該カウンタ軸に対して垂直方
   向同一もしくは上方に位置して配設されており、 前記出力軸は前方に突出して前輪用終減速機へ動力伝達
   を行わせ、前記カウンタ軸は後方に突出して後輪用終減
   速機へ動力を伝達を行わせるようになっており、 前記カウンタ軸と前記出力軸とを連結する出力ギヤ組が
   、前記変速機内における前輪用終減速機側の端部近傍に
   配設されていることを特徴とする自動車用変速機。