JPH02155834A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の駆動装置に関し、さらに詳しくは
、縦置エンジンを有する自動車の駆動装置に関する。

（従来の技術〉 従来、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動
の自動車においては、第６Ａ図および第６Ｂ図に示すよ
うに、変速機をトルクコンバータ（もしくはクラッチ）
２と変速機′！ｆｊ３とに分割するとともに、両者の間
に終減速機４を配設する構成が一般的に用いられている
。

このような構成を採用した場合、終減速機４の左右に配
設される車輪５．５に対してエンジン１が車両前方にオ
ーバーハングして搭載されることになり、車両の重量配
分が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪５，
５が車室側に近づいて配設されることになり、車室内ス
ペース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いと
いう問題がある。

このようなことから、特公昭５８−２４２８９号公報に
は、第７図に示すように、終減速機４をエンジン１の直
下に配設する構成例が開示されている。なお、この場合
には、変速Ｉｆ！１７の車室内への突出量を少なくして
車室スペースを確保するため、エンジン１の出力軸より
下方に変速機７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸
と変速機７の入力軸とをスプロケット８ａ、８ｂを用い
てチェーン８Ｃにより連結している。

（発明が解決しようとする問題） 上記のように構成すれば、車輪を車両前方に配置させる
ことが可能であり、エンジンの前方へのオーバーハング
を少なくし、車室スペースを広くすることができるので
あるが、エンジン直下に終減速機が位置するため、エン
ジンの車体に対する取付位置が高くなり、これに応じて
フロントボンネットが高くなり、前方視界が悪化すると
いう問題や、エンジンの重心位置が高くなるので車両の
安定性が低下するという問題がある。さらに、エンジン
の位置が高くなると、その出力軸の位置も高くなり、エ
ンジンに連結される変速機の車室内への突出量が大きく
なり易い。このため、第７図の例において示したように
、変速機を下方に配設し、チェーンによる連結機構を設
ける必要が生ずる。

本発明は、上記のような問題に鑑み、エンジンの車体に
対する取付位置を低くすることができるような構成の駆
動装置を提供することを目的とする。

ロ６発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の駆動装置は
、左右の車輪の間に位置して配設された縦置エンジンと
、このエンジンの出力を変速する変速機と、エンジンの
側方に配設された終減速機と、この終減速機の出力を左
右の車輪に伝達する左右２本のアクスルシャフトとから
なる駆動装置において、左右２本のアクスルシャフトの
うち、エンジンの側に延び、一方の車輪に出力を伝達す
るアクスルシャツ）〜を、エンジンケース内を貫通して
配設された第１シヤフ１〜と、」−記一方の車輪に連結
される第２シャフトとから構成し、第１シャフトを、車
体に対して低い位置に配設されたエンジンのクランク軸
との干渉を避けるなめクランク軸より下方に配設し、こ
れにより、この第１シャフトは終減速機の出力軸および
第２シャフｌ−より下方に位置するのであるが、終減速
機と第１シャフトおよび第】シャフトと第２シャフトと
をそれぞれ回転伝達手段（例えば、ギヤ組、チェーン等
）により連結して構成し、終減速機から上記一方の車輪
への駆動力の伝達を、エンジンクランク軸を下側から迂
回するようにして行わせるように構成している。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る駆動装置を搭載した自動車を示
す側面図であり、この自動車の前部に、エンジン１０、
変速機３０および終減速機６０が搭載されている。この
駆動装置を取り出して概略的に示すのが第２図であり、
エンジン１０は、そのクランク軸が車体前後に延びるよ
うにして配設され、その後端には変速機３０が結合され
ており、エンジン１０の左側部に終減速機６０が結合し
て配設されている。エンジン出力軸はトルクコンバータ
３１を介して変速機入力軸３２と同一軸線上において接
続されており、また、変速機入力軸３２とこれに平行に
配設されたカウンタ軸３３との間にはカウンタ軸タイプ
の変速機構が配設されている。変速機カウンタ軸３３は
出力ギヤ組を介して変速機出力軸３４と連結されている
。

終減速機６０は、ハイポイドギヤ組（ファイナルドライ
ブピニオン６１とファイナルリングギヤ６２の組）から
なる減速ギヤ組と差動ギヤ組とから構成され、変速機３
０とは分離してエンジン１０の側面に接合配置されてい
る。変速機出力軸３４は、終減速機６０の入力軸（すな
わち、ファイナルドライブピニオン軸）６１ａとほぼ同
一軸線上にあり、中間軸９０を介してファイナルドライ
ブピニオン軸６１ａと連結されている。

終減速機６０からエンジン１０側（車体右側）へ延びる
アクスルシャフト７２は、後述のように、エンジンケー
ス（シリンダブロックおよびオイルパン）を貫通する第
１シャフト７３と右車輪に連結される第２シャフト７４
とから構成されるのであるが、第１シャフト７３は終減
速機６ｏの右側出力軸（ファイナルリングギヤ６２の中
心軸）に対して、図示のように斜め前下方に位置してお
り、上記右側出力軸と第１シャフト７３とは一対の平歯
車６５．６６　（回転伝達手段に該当）により連結され
ている。

エンジンルームと車室とは、ダッシュパネル９６および
フロアパネル９７により仕切られており、エンジン１０
、変速機３０および終減速ｍ、６０はエンジンルーム内
に配設されるのであるが、変速機３０は、車室下方に突
出して配設される。

この場合において、終減速機６０がエンジン１゜の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル９７に車体前後に延び
て形成されるトンネル部９７ａ内に変速機を配設するこ
とができる。

これにより、変速機３０の車室内への突出の影響が少な
くなり、車室内スペースを広く取ることができる。なお
、エンジン１０の位置を低くすることにより、フロント
ボンネットを低くすることができるので、運転席からの
前方視界を良好とすることができる。

また、変速機３０と終減速機６０とは分離して配設され
、両者は中間軸９０を介して連結されているので、この
中間軸９０の下側には空間を形成することができる。こ
のため、この空間内にステアリング機構のタイロッド８
１を配設することができ、これにより最低地上高を下げ
ることなくタイロッド８１を終減速機６０（およびこれ
から左右に延びるアクスルシャフト）より後方に配設す
ることができる。

上記の構成の駆動装置を、矢印■−■に沿って断面して
示す第３図および変速機３０の各軸に沿って断面して示
す第４図を用いて説明する。

エンジン１０は、直列複数気筒のエンジンであり、その
シリンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車
両前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。この
ように傾斜させることにより、エンジン１０の全高を低
く抑えることができ、フロントボンネットをさらに低く
することができるという利点がある。このエンジン１０
は、ピストン１３がシリンダ軸方向に滑動自在に収納さ
れるシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１
２の上面に接合され、吸気および排気通路１８ａ、１８
ｂを有するとともにこれらの通路を開閉する吸気および
排気弁１７ａ、１７ｂを有するシリンダヘッド１１と、
シリンダブロック１２の下面に接合されたオイルパン２
５とからなるエンジンケースを有している。

エンジン１０の反傾斜側における、シリンダヘッド１１
の側面には、吸気通路１８ａが開口しておりこの開口に
連通するようにして反傾斜側側１〇− 面にインテークマニホールド２６が取り付けられ、シリ
ンダヘッド１１の傾斜側側面には排気通路１８ｂが開口
しており、この排気通路１８ｂに連通ずるようにして傾
斜側側面にエキゾーストマニホールド２７が収り付けら
れている。このようにすると、反傾斜側の側方における
広い空間内にインテークマニホールド２６を配設するこ
とになり、吸気管経路を長くするのが簡単であり、吸気
管経路を長くして吸気慣性効果を高め、エンジンの性能
向上を図ることができる。

さらに、このシリンダへラド１１の上部には、前後に延
びて複数のカム１９ｂを有するカムシャフト１９ａが配
設されており、エンジン回転に同期したカムシャツ１〜
１９ａの回転により、カム１９ｂがロッカーアーム１９
ｃを介して吸気および排気弁１７ａ、１７ｂを開閉作動
させる。これらカムシャフト１９ａ、ロッカーアーム１
９ｃ等は、シリンダへラド１１の上面に取り付けられた
ヘッドカバー１．１．　ａにより覆われている。

シリンダブロック］２の下部をなすクランクケース部１
２ａには、前後に延びてクランク軸１５が取り付けられ
ており、そのクランク部１５；ｉに回動自在に取り付け
られたコネクティングロッド１４の上部がピストン１３
に連結されている。

このため、ピストン１３の往復動に応じてクランク軸１
５が回転駆動される。なお、クランク軸１５には、クラ
ンク部１．５　ａと反対側に突出するバランスウェート
部１６が形成されている。

オイルパン２５はシリンダブロック１２のクランクケー
ス部１２ａの下面に接合されるのであるが、この接合面
２１は図示のように、シリンダ軸に直角に形成されてお
り、水平面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾
斜している。

エンジン１０の反傾斜側におけるオイルパン２５の側面
には、終減速機６０が配設されている。

この場合、オイルパン２５により終減速機６０の内部機
構を収納するケース６０ａが形成されており、終減速機
６０はエンジン１０と一体に配設されている（終減速機
６０およびこれに繋がるアクスルシャフトの構造は後述
する）。このように、終減速機６０をエンジン１０の反
傾斜側の側方に配設すると、終減速機６０とシリンダブ
ロック１２との干渉のおそれがないのて、エンジン１０
の傾斜角を大きくすることが容易であり、エンジン１０
の全高をさらに低下させることが可能となる。

エンジン１０の後端面には、第４図に示すように、変速
機３０が接合して取り付けられている。

本図に示す変速機３０は自動変速機であり、エンジン１
０の出力軸（クランク軸）１５には、トルクコンバータ
３］が接続され、このトルクコンバータ３１の出力軸が
変速機入力軸３２となる。

この変速機入力軸３２と、これに平行に配設された変速
機カウンタ軸３３との間には、それぞれ互いに噛合する
１速用ギヤ列４　］、　ａ、　、　４　ｌ　ｂ、２速用
ギヤ列４２ａ、４２ｂ、３速用ギヤ列４３ａ。

４、３　ｂ、４速用ギヤ列４４ａ、４４ｂおよびリバー
ス用ギヤ列４５ａ、４５ｂ、４５ｄ　（但し、リバース
アイドラギヤ４５ｄは図示せず）の５組のギヤ列が配設
されている。各ギヤ列には、それぞれそのギヤ列による
動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ４１．　ｃ
　、　４２　ｃ　、　４３　ｃ　、　４４ｃ、４５ｃが
配設されており、これら油圧作動クラッチを選択的に作
動させることにより、−１−記５組のギヤ列のいずれか
による動力伝達を選択して、所定の変速段を設定するこ
とがてきる。

なお、本装置においては、車体に対してエンジン１０の
位置が低いため、エンジンクランク軸１５と同一軸線上
に入力軸３２を配し、入力軸３２とカウンタ軸３３との
間に変速機機構を配設するようにしても、第２図のよう
に変速機３０をフロアトンネル９７ａ内に配設すること
ができる。このため、従来におけるように、変速機機構
をクランク軸より下方に下げるための機構（例えば、第
１０図のチェーン８ａ）が不要であり、その分、変速機
の構造が簡単となる。

変速機カウンタ軸３３とこれに平行に配設された変速機
出力軸３４とは、互いに噛合する出力ギヤ列４６ａ、４
６ｂにより連結されており、ｌｒ、配油圧作動クラッチ
の作動により変速されたエンシ］４ ン出力は、変速機カウンタ軸３３から変速機出力軸３４
に伝達される。この変速機出力軸３４は、エンジン１０
の反傾斜側側面に配設された終減速機６０の入力軸すな
わちファイナルドライブピニオン６１の軸６１ａとほぼ
同一軸線上に位置しており、両端にスプライン９１．９
２を有した中間軸９０を介してファナルドライブピニオ
ン軸６１ａと連結されている。なお、この場合、変速機
３０と終減速機６０とは分離して配設されており、変速
機３０と終減速機６０との間においては中間軸９０を配
設するための空間があればよいだけである。このため、
変速機３０と終減速機６０との間において中間軸９０も
しくはファイナルドライブビニオン軸６１ａの下方に空
間を形成することが可能となり、この空間にステアリン
グ機構のタイロッド８１を配設することができる（第２
図参照）。

終減速機６０は、ファイナルドライブピニオン６１とフ
ァイナルリングギヤ６２とからなるハイポイドギヤ組と
、４個の傘歯車６３ａ〜６３ｄからなる差動ギヤ組６３
とからなり、これらのギヤ組が、エンジンオイルパン２
５と一体に形成されたケース６０ａとカバー６０ｂとに
囲まれた空間内に配設されて構成されている。差動ギヤ
組６３は、傘歯車６３ｃおよび６３ｄがファイナルリン
グギヤ６２により回転自在に支持され、傘歯車６３ａお
よび６３ｂは左右に延びて配設された出力軸６４．７１
に結合されている。なお、図中右側（車体左側）に延び
る出力軸７１は、その先端部が左車輪に連結される左ア
クスルシャフト７１である。このため、変速機出力軸３
４に伝達されたエンジン動力は、ハイポイドギヤ組６１
．，６２により減速された後、差動ギヤ組６３を介して
出力軸６４．７１に分割されて伝達される。

この場合において、エンジン１０の反傾斜側（車体左側
）に延びる出力軸（左アクスルシャフト）７１はそのま
ま左前輪に接続されてこれを駆動する。ところが、傾斜
側に延びる出力軸６４は、一対の平歯車６５．６６を介
して、出力軸６４の斜め前下方に左右に延びて配設され
た第１シャフト７３に連結され、第１シャフト７３はそ
の右端（図においては左端）において一対の平歯車６７
．６８を介して第２シャフト７４に連結され、第２シャ
フト７４が右前輪に接続されている。すなわち、終減速
機６０からエンジン側（車体右側）に延びるアクスルシ
ャフト７２は、エンジンケース（オイルパン２５および
シリンダブロック１２のクランクケース部１２ａ）内を
貫通して取り付けられた第１シャフト７３と、この第１
シャフト７３に連結されてさらに外方に延びる第２シャ
フト７４とから構成されている。これにより、終減速機
６０の右側出力軸６４に伝達される動力は、歯車組６５
．６６を介して第１シャフト７３に伝達された後、歯車
組６７．６８を介して第２シャフト７４に伝達され、右
前輪の駆動がなされる。

このように右アクスルシャフト７２を構成すると、第１
シャフト７３をエンジン１０のクランク軸１５との干渉
が問題とならない位置まで低くすることが可能であり、
これにより、車体に対するエンジン１０の位置をさらに
低くすることができる。なお、回転伝達手段である上記
各一対の歯車６５．６６および６７．６８は、この例の
ようにギヤ組により構成するものに限られず、他の手段
、例えば、チェーン等により回転伝達手段を構成しても
良いのは無論のことである。

上記構成の駆動装置を車両後方から見たのが第５図であ
り、エンジン１０のクランク軸１５中心および変速機３
０の入力軸３２中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸
線上に位置する。変速機カウンタ軸３３の中心Ｂは、変
速機入力軸３２の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速
機出力軸３４の中心Ｃは、変速機カウンタ軸３３の側方
で且つ変速機カウンタ軸３３より距離゛ｄ′だけ上方に
位置する。なお、図中点りはリバースアイドラギヤの中
心を示す。

このように各軸を配置すると、変速機３０の全高を小さ
くしてこれをコンパクトに構成することができる。さら
に、本例のように、車体に対してエンジン１０の配設位
置を低くした場合に、クランク軸１５に対して変速機入
力軸３２を同軸上に配設したとしても、変速機３０の出
力軸３４が変速機カウンタ軸３３と垂直方向で距離ｄだ
け上に位置して配設されているので、変速機３０の下面
位置をエンジン１０の下面位置と同一もしくはこれより
上にすることが容易であり、所望の最低地上高の確保が
容易である。このことから考えれば、上記距離”　ｄ　
”は、零もしくは正の値、すなわち、変速機出力軸３４
を変速機カウンタ軸と垂直方向において同一もしくは上
側に位置せしめると良い。なお、変速機出力軸３４は変
速機カウンタ軸３３および変速機入力軸３２の側方に配
されているので、この変速機出力軸３４と同軸に配され
るファイナルドライブピニオン軸６　］、　ａを有した
終減速機６０をエンジンの側方に無理なく配設すること
ができる。

ハ　発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンの側方に
配設された終減速機から左右の車輪に駆動力を伝達する
左右２本のアクスルシャフトのうち、エンジンの側に延
び、一方の車輪に出力を伝達するアクスルシャフトを、
エンジンケース内を貫通して配設された第１シヤフＩ〜
と、−１１記一方の車輪に連結される第２シャフトとが
ら構成し、第１シャフトを、車体に対して低い位置に配
設されたエンジンのクランク軸との干渉を避けるためク
ランク軸より下方に配設し、これにより、この第１シャ
フトより上方に位置する終減速機の出力軸および第２シ
ャフトと第１シヤフＩ・どの連結を、それぞれ回転伝達
手段（例えば、ギヤ組、チェーン等）により行うように
構成しているので、終減速機から上記一方の車輪への駆
動力の伝達を、エンジンクランク軸を下側から迂回する
ようにして行わせることができ、エンジンを車体に対し
てかなり低い位置に配置することができる。

このため、本発明の駆動装置を用いた自動車においては
、フロントボンネットを低くして前方視界を向上させる
ことができ、さらに、駆動装置の重心位置が低くなるの
で、車両の安定性を向ｌ−させることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る駆動装置を備えた自動車の側面図
、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、第３図は上記
駆動装置を第２図の矢印■−■に沿って示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図は上記駆動装置を後方から見て示す正面概略図、 第６Ａ図、第６Ｂ図および第７図は従来の駆動装置の例
を示す概略図である。 １０・・・エンジン　　　　１１・・・シリンダヘッド
１２・・・シリンダブロック １５・・・クランク軸　　　２５・・・オイルパン２６
・・・インテークマニホールド ２７・・・エキゾーストマニホールド ３０・・・変速機　　　　　３１・・・トルクコンバー
タ３２・・・変速機入力軸　　３３・・・変速機カウン
タ軸３４・・・変速機出力軸　　６０・・・終減速機６
１・・・ファイナルドライブピニオン６２・・・ファイ
ナルリングギヤ ６３・・・差動ギヤ組 ７１．７２・・・アクスルシャフト ８０・・・ステアリング機構　８１・・・タイロッド８
２・・・ステアリングギヤボックス ９０・・・中間シャフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）クランク軸が前後に延びるとともに左右の車輪の間
   に位置して配設されたエンジンと、該エンジンの出力を
   変速する変速機と、前記エンジンの側方に配設され、前
   記変速機の出力を前記左右の車輪の駆動用に分割して出
   力する終減速機と、該終減速機において左右に分割され
   た出力を左右の車輪に伝達する左右２本のアクスルシャ
   フトとからなる自動車用駆動装置において、 前記左右２本のアクスルシャフトのうち、前記終減速機
   から前記エンジンの側に延び、一方の車輪に前記分割さ
   れた出力を伝達するアクスルシャフトが、エンジンケー
   ス内を貫通して配設された第１シャフトと、前記一方の
   車輪に連結される第２シャフトとからなり、 前記第１シャフトが、前記エンジンの前記クランク軸よ
   り下方で、且つ前記終減速機の出力軸および前記第２シ
   ャフトより下方に配設され、前記終減速機と前記第１シ
   ャフトおよび前記第１シャフトと前記第２シャフトとが
   それぞれ回転伝達手段により連結されていることを特徴
   とする自動車用駆動装置。