JP6329874B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

例えばトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。

従来、トラクタやホイルローダといった作業車両では、機体フレームの前部にエンジンを搭載し、機体フレームの後部にミッションケースを連結し、前後の走行部によって走行機体を支持している。ミッションケースには、例えば走行変速ギヤ機構、差動ギヤ機構及びＰＴＯ変速ギヤ機構等を内蔵している。前側のエンジンの動力は後側のミッションケースに伝わり、ミッションケース内の差動ギヤ機構から少なくとも左右の後方走行部に伝達される。ミッションケース内のＰＴＯ変速ギヤ機構からロータリ耕耘機等の作業部にも動力伝達される（例えば特許文献１等参照）。

また、作業車両は、差動ギヤ機構の差動をロックして左右の後方走行部に同一回転速度を付与するデフロック機構も備えている。従来のデフロック機構は、差動ギヤ機構の上方に配置した横長のデフロック軸に、差動ギヤ機構の差動をロック可能なデフロック体を制御するデフロックフォークを取り付けていて、デフロック軸に沿ったデフロックフォークのスライド移動によって、デフロック体で差動ギヤ機構の差動をロックしたりロック解除したりする（例えば特許文献２等参照）。デフロック軸には、デフロックフォークをロック方向に付勢するバネ部材を被嵌している。バネ部材の弾性付勢力は、デフロックフォークの移動力に対して補助力として付与され、デフロックフォークを介してデフロック体をスムーズにロック位置に移動させる。

特開２０１０−５２７３４号公報 特開昭５２−６６２３５号公報

しかし、前記従来の構成では、デフロック体のロック部分が噛み込み過ぎて負荷トルクを閉じ込んだ場合、デフロック体をロック解除し難くなるという問題があった。また、デフロック体の過剰な噛み込み等の結果、デフロック体の欠けや破損等が生じて、デフロック体をロック操作しているにも拘らず、デフロック体のロックが外れ易くなるという問題もあった。すなわち、前記従来の構成では、デフロック抜けやデフロック噛みといった作動不良の問題を十分に回避できていなかった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。

本願発明は、エンジンの動力を変速するミッションケース内に、変速動力を走行機体の左右の後方走行部に伝達する差動機構を配置している作業車両において、前記ミッションケース内に横長のデフロック軸を回動可能に軸支し、前記差動機構の差動をロック可能なデフロック体を制御するデフロックフォークを前記デフロック軸に取り付け、前記デフロック軸と前記デフロックフォークとには、回転力をスライド力に変換する一対のカム部材を前記デフロック軸の軸線方向に並べて設け、一方のカム部材によって前記デフロックフォークを介して前記デフロック体をロック位置に移動させると共に、他方のカム部材によって前記ロック位置を規定し、前記デフロック軸には、前記デフロックフォークをロック解除方向に付勢する付勢部材を取り付け、前記他方のカム部材によって前記デフロックフォークを介して前記デフロック体をロック解除位置に移動させると共に、前記一方のカム部材によって前記ロック解除位置を規定し、前記各カム部材は、前記デフロックフォークの基端ボス体の左右端部にＶ字状に切り欠き形成したＶ字カム部と、前記Ｖ字カム部に摺接するように前記デフロック軸に突設したカムフォロアピンとを備えているというものである。

本願発明によると、エンジンの動力を変速するミッションケース内に、変速動力を走行機体の左右の後方走行部に伝達する差動機構を配置している作業車両において、前記ミッションケース内に横長のデフロック軸を回動可能に軸支し、前記差動機構の差動をロック可能なデフロック体を制御するデフロックフォークを前記デフロック軸に取り付け、前記デフロック軸と前記デフロックフォークとには、回転力をスライド力に変換する一対のカム部材を前記デフロック軸の軸線方向に並べて設け、一方のカム部材によって前記デフロックフォークを介して前記デフロック体をロック位置に移動させると共に、他方のカム部材によって前記ロック位置を規定しているから、前記差動機構の差動をロックさせるデフロック機構のコンパクト化を図りつつ、前記他方のカム部材の存在によって前記デフロック体の過剰な噛み込みを回避して、負荷トルクの閉じ込みを防止できる。このため、前記デフロック体のロック解除を常にスムーズに行える。

また、前記デフロック体の過剰な噛み込み等を回避できるから、前記デフロック体の欠けや破損等を抑制でき、前記デフロック体をロック操作しているにも拘らず、前記デフロック体のロックが外れ易くなる不具合の発生を大幅に低減できる。すなわち、デフロック抜けやデフロック噛みといった作動不良の発生を抑制できる。

本願発明によると、前記デフロック軸には、前記デフロックフォークをロック解除方向に付勢する付勢部材を取り付け、前記他方のカム部材によって前記デフロックフォークを介して前記デフロック体をロック解除位置に移動させると共に、前記一方のカム部材によって前記ロック解除位置を規定しているから、前記デフロック体のロック操作をしていない場合は、前記付勢部材の作用によって前記デフロック体を適切な前記ロック解除位置に保持し易い。

トラクタの左側面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 走行機体の左側面説明図である。 走行機体の右側面説明図である。 走行機体の平面図である。 走行機体を左後方から見た斜視図である。 走行機体を右後方から見た斜視図である。 走行機体を左側方から見た拡大斜視図である。 走行機体を右側方から見た拡大斜視図である。 走行機体を左前方から見た斜視図である。 走行機体を右側方から見た斜視図である。 トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 ミッションケースの内部構造を示す左側面視説明図である。 ミッションケースの内部構造を示す平面視説明図である。 ミッションケースの内部構造を示す斜視説明図である。 ミッションケース前部の左側面視断面図である。 ミッションケース中間部の左側面視断面図である。 ミッションケース後部の左側面視断面図である。 ミッションケースの背面説明図である。 ブレーキを作動させる構造を示す右側面説明図である。 ブレーキを作動させる構造を示す平面説明図である。 ブレーキペダルの概略斜視図である。 パワーステアリング油圧機構とキャビン及びミッションケースとの位置関係を示す左側面説明図である。 キャビン内部の概略平面図である。 ミッションケースの背面断面図である。 一対のカム部材を示す拡大説明図である。 デフロック機構を作動させる構造を示す左側面説明図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図８に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。左右一対の後車輪４が後方走行部に相当するものである。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、後車輪４または前車輪３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、前車輪３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１がキャビン７底部の下側に設けられている。

走行機体２は、前バンパー１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。実施形態の燃料タンク１１は左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９を外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。

ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介してミッションケース１７の後部に連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）には、フライホイル２６（図４〜図６、図１０及び図１１参照）を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している（図４〜図６参照）。ミッションケース１７内には、油圧無段変速機５００、前後進切換機構５０１、走行変速ギヤ機構及び後輪用差動ギヤ機構５０６などを配置している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機５００及び走行変速ギヤ機構によって適宜変速され、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構５０６を介して左右の後車輪４に伝達されるように構成している。

ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前輪用差動ギヤ機構５０７を内蔵する前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸５０８を連結している。ミッションケース１７内の油圧無段変速機５００及び走行変速ギヤ機構による変速動力は、前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８から前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７を経由して、左右の前車輪３に伝達されるように構成している。

次に、図３、図７及び図８等を参照しながら、キャビン７内部の構造を説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。

ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル３５を配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチ（図示省略）を遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。

ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６下方に配置することによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。

キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、左右両後車輪４を制動状態に維持する操作を実行するための駐車ブレーキレバー４３と、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。操縦座席８の下方には、左右両後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４７を配置している。操縦座席８の後方左側には、ＰＴＯ軸２５を車速同調駆動させる操作か又は逆転駆動させる操作を実行する副ＰＴＯレバー４８を配置している。

操縦座席８と操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成すると共に、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機といった対地作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。

左サイドコラム４２には、前側から順に、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０（図１４参照）を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。実施形態では、油圧外部取出バルブの数（４連）に合わせて、油圧操作レバー５４を４つ配置している。

さらに、図９〜図１２などに示す如く、キャビン７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、キャビン７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前後中間部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持すると共に、左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。また、図４及び図５などに示す如く、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト締結すると共に、前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。

次に、図４〜図８などを参照して、ボンネット６下のディーゼルエンジン５とエンジンルーム構造について説明する。ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）右側面には、エアクリーナ２２１にターボ過給機２１１を介して接続させる吸気マニホールド２０３と、排気マニホールド２０４からの排気ガスの一部を再循環させるＥＧＲ装置２１０を配置し、排気マニホールド２０４に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド２０３に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減するように構成している。一方、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）左側面に、テールパイプ２２９に接続させる排気マニホールド２０４と、ターボ過給機２１１を配置する。即ち、エンジン５においてエンジン出力軸に沿う左右側面に、吸気マニホールド２０３と排気マニホールド２０４とを振分け配置する。ディーゼルエンジン５（シリンダブロック）前面側に冷却ファン２０６を配置する。

加えて、図４〜図８などに示す如く、ディーゼルエンジン５は、ディーゼルエンジン５の上面側（排気マニホールド２０４上方）に配置する連続再生式の排気ガス浄化装置２２４（ＤＰＦ）を備え、排気ガス浄化装置２２４の排気側にテールパイプ２２９を接続している。排気ガス浄化装置２２４によって、エンジン５からテールパイプ２２９を介して機外に排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減されるように構成している。

さらに、図１〜図３などに示す如く、ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を有し、エンジンルーム２００の上面側と前面側を覆う。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成した側部エンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム２００左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。

また、図４〜図８に示すように、ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにエンジンフレーム１４上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン２０６の外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファン２０６とを連通させている。ラジエータ２３５前面の上方位置にエアクリーナ２２１を配置している。なお、ラジエータ２３５前面側には、上記のインタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。

一方、図９〜図１２などに示す如く、左右一対の機体フレーム１５は、支持用梁フレーム２３６によって連結されている。支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５の前端部（エンジン５後面側）に架設しており、防振ゴムを有する機関脚体を介して、支持用梁フレーム２３６上面にディーゼルエンジン５の後部を連結する。なお、図１、図２、図４、図５、図１１及び図１２に示すように、左右一対のエンジンフレーム１４の中途部に、防振ゴムを有する左右の前部機関脚体２３８を介して、ディーゼルエンジン５前部の左右側面を連結している。即ち、エンジンフレーム１４にディーゼルエンジン５前側を防振支持させると共に、左右一対の機体フレーム１５の前端側に支持用梁フレーム２３６を介してディーゼルエンジン５の後部を防振支持させている。

次に、図４〜図１２を参照して、ミッションケース１７、油圧式昇降機構２２及び３点リンク機構１１１の取付け構造について説明する。前記ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成すると共に、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように構成している。左右の後車軸ケース１９は、後部変速ケース１１３の左右両側に外向きに突出するように取り付けている。実施形態では、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしている。

上記の構成によると、ミッションケース１７を、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部ケース１１３の三者に分割して構成しているから、各ケース１１２〜１１４に軸やギヤ等の部品を予め組み込んでから、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３の三者を組み立てできる。従って、ミッションケース１７の組み立てを正確に且つ能率よく行える。

また、左右の後車軸ケース１９を後部変速ケース１１３の左右両側に取り付け、走行機体２を構成する左右の機体フレーム１５に、前部変速ケース１１２と後部変速ケース１１３とをつなぐ中間ケース１１４を連結しているから、例えば中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を機体フレーム１５に取り付けたままで前部変速ケース１１２だけを取り外して、軸やギヤの交換といった作業を実行できる。従って、ミッションケース１７全体をトラクタ１から降ろす（取り外す）頻度を格段に低くでき、メンテナンス時や修理時の作業性の向上を図れる。

更に、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしているから、機体フレーム１５に連結される中間ケース１１４と、左右の後車軸ケース１９が連結される後部変速ケース１１３とを、走行機体２を構成する強度メンバーとして高剛性に構成できる。その上で強度メンバーではない前部変速ケース１１２を軽量化できる。従って、走行機体２の剛性を十分に確保しつつ、ミッションケース１７全体としての軽量化を図れる。

さて、図４〜図１２に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３上面側に設ける開閉可能な上面蓋体１１８にリフト支点軸１１９を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。

なお、図７、図８及び図１０などに示す如く、上面蓋体１１８の背面側にトップリンクヒンジ１２３を固着し、トップリンクヒンジ１２３にヒンジピンを介してトップリンク２４を連結する。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。

次に、図１３及び図１５〜図２０等を参照しながら、ミッションケース１７の内部構造及びトラクタ１の動力伝達系統について説明する。ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９等を有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。ミッションケース１７は全体として中空箱形に形成されている。

ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に前蓋部材４９１を配置している。前蓋部材４９１は前部変速ケース１１２の前面に複数のボルトで着脱可能に締結している。ミッションケース１７の後面、すなわち後部変速ケース１１３の後面に後蓋部材４９２を配置している。後蓋部材４９２は後部変速ケース１１３の後面に複数のボルトで着脱可能に締結している。中間ケース１１４内の前面側には、前部変速ケース１１２と中間ケース１１４との間を仕切る中間仕切り壁４９３を一体的に形成している。後部変速ケース１１３の前後中途部には、後部変速ケース１１３内を前後に仕切る後部仕切り壁４９４を一体的に形成している。

従って、ミッションケース１７内部は、中間及び後部仕切り壁４９３，４９４によって、前室４９５、後室４９６及び中間室４９７の三つの室に区画されている。ミッションケース１７内部のうち前蓋部材４９１と中間仕切り壁４９３との間の空間（前部変速ケース１１２内部）が前室４９５となっている。後蓋部材４９２と後部仕切り壁４９４との間（後部変速ケース１１３後側の内部）が後室４９６となっている。中間仕切り壁４９３と後部仕切り壁４９４との間の空間（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）が中間室４９７となっている。なお、前室４９５、中間室４９７及び後室４９６は、各室４９５〜４９７内の作動油（潤滑油）が相互に移動し得るように各仕切り壁４９３，４９４の一部を切り欠いて連通している。

ミッションケース１７の前室４９５内（前部変速ケース１１２内）には、油圧無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換える二駆四駆切換機構５０４とを配置している。ミッションケース１７の中間室４９７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、油圧無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した回転動力を左右の後車輪４に伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６とを配置している。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。後部変速ケース１１３の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。

図４〜図６に示すように、エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸にはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、ミッションケース１７前面（前蓋部材４９１）側から前向きに突出した主変速入力軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７（前部変速ケース１１２）の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速されてから、後輪用差動ギヤ機構５０６に伝達され、左右の後車輪４を駆動させる。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、二駆四駆切換機構５０４から前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８を介して、前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７に伝達され、左右の前車輪３を駆動させる。

前蓋部材４９１から前向きに突出した主変速入力軸２８は、前部変速ケース１１２から中間ケース１１４（前室４９５から中間室４９７）にわたって前後方向に延びている。主変速入力軸２８の前後中途部は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。主変速入力軸２８の後端側は、後部仕切り壁４９４の前面側（中間室４９７側）に着脱可能に締結した中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４とは、両者４９８，４９４の間に前後方向の隙間が空くように配置している。前部変速ケース１１２から中間ケース１１４にわたって（前室４９５から中間室４９７にわたって）は、主変速入力軸２８から動力伝達される入力伝達軸５１１を主変速入力軸２８と平行状に配置している。前部変速ケース１１２内（前室４９５内）には、入力伝達軸５１１を介して油圧無段変速機５００を配置している。油圧無段変速機５００の前部側は、前部変速ケース１１２の前面開口部を着脱可能に塞ぐ前蓋部材４９１の内面側に取り付けている。入力伝達軸５１１の後端側は中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４とに回転可能に軸支している。

前室４９５内にある油圧無段変速機５００は、入力伝達軸５１１に主変速出力軸５１２を同心状に配置したインライン式のものである。入力伝達軸５１１のうち中間室４９７内の箇所に、円筒形の主変速出力軸５１２を被嵌している。主変速出力軸５１２の前端側は中間仕切り壁４９３を貫通していて、中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。主変速出力軸５１２の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。従って、入力伝達軸５１１の入力側である後端側の方が主変速出力軸５１２の後端よりも後方に突出している。主変速入力軸２８の後端側（中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間）には主変速入力ギヤ５１３を相対回転不能に被嵌している。入力伝達軸５１１の後端側（中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間）には、主変速入力ギヤ５１３に常時噛み合う入力伝達ギヤ５１４を固着している。従って、主変速入力軸２８の回転動力は、主変速入力ギヤ５１３、入力伝達ギヤ５１４及び入力伝達軸５１１を介して油圧無段変速機５００に伝達される。主変速出力軸５１２には、走行出力用として、主変速高速ギヤ５１６、主変速逆転ギヤ５１７及び主変速低速ギヤ５１５を相対回転不能に被嵌している。

油圧無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、入力伝達軸５１１の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。実施形態では、油圧無段変速機５００に主変速油圧シリンダ５２４を組み付けていて、一つの部材としてユニット化している。主変速油圧シリンダ５２４の駆動でポンプ斜板５２３の傾斜角を変更することによって、油圧ポンプ部５２１から油圧モータ部５２２に供給される作動油量を変更調節し、油圧無段変速機５００の主変速動作が行われる。

すなわち、主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板５２３は、傾斜略零（零を含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）に設定している。

ポンプ斜板５２３の傾斜角が略零（中立角度）のときは、油圧ポンプ部５２１では油圧モータ部５２２が駆動されず、入力伝達軸５１１と略同一回転速度にて主変速出力軸５１２が回転する。入力伝達軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が油圧モータ部５２２を増速作動させ、入力伝達軸５１１より速い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。このため、入力伝達軸５１１の回転速度に油圧モータ部５２２の回転速度が加算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、入力伝達軸５１１の回転速度より高い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力軸５１２からの変速動力（車速）が変更される。ポンプ斜板５２３が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最高車速になる。

入力伝達軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が油圧モータ部５２２を減速（逆転）作動させ、入力伝達軸５１１より低い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。このため、入力伝達軸５１１の回転速度から油圧モータ部５２２の回転速度が減算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、入力伝達軸５１１の回転速度より低い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力軸５１２からの変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低車速になる。

なお、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２の両者を駆動させるポンプ駆動軸４８３には、ポンプ駆動ギヤ４８４を相対回転不能に被嵌している。ポンプ駆動ギヤ４８４は、平ギヤ機構４８５を介して、主変速入力軸２８の主変速入力ギヤ５１３を動力伝達可能に連結している。また、中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間には、油圧無段変速機５００や前後進切換機構５０１等に潤滑用の作動油を供給する潤滑油ポンプ５１８を配置している。潤滑油ポンプ５１８のポンプ軸５１９に固着したポンプギヤ５２０は入力伝達軸５１１の入力伝達ギヤ５１４に常時噛み合っている。従って、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と潤滑油ポンプ５１８とは、エンジン５の回転動力によって駆動する。

次に、前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。主変速入力軸２８のうち中間室４９７内の箇所（主変速入力軸２８の後部側）に、前進高速ギヤ機構である遊星歯車機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。遊星歯車機構５２６は、主変速入力軸２８に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ５２９と一体的に回転するサンギヤ５３１、複数の遊星ギヤ５３３を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア５３２、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ５３４を備えている。サンギヤ５３１及びリングギヤ５３４は主変速入力軸２８に回転可能に被嵌している。キャリア５３２は主変速入力軸２８に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ５３１はキャリア５３２の各遊星ギヤ５３３と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ５３４の内歯は各遊星ギヤ５３３と半径外側から噛み合っている。主変速入力軸２８には、リングギヤ５３４と一体回転する出力側伝動ギヤ５３０も回転可能に軸支している。低速ギヤ対５２５を構成する入力側低速ギヤ５２７と出力側低速ギヤ５２８とは一体構造になっていて、主変速入力軸２８のうち遊星歯車機構５２６と主変速入力ギヤ５１３との間に回転可能に軸支している。

ミッションケース１７の中間室４９７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、主変速入力軸２８、入力伝達軸５１１及び主変速出力軸５１２と平行状に延びる走行中継軸５３５並びに走行伝動軸５３６を配置している。走行中継軸５３５の前端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。走行中継軸５３５の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。走行伝動軸５３６の前端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。走行伝動軸５３６の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。

走行中継軸５３５に前後進切換機構５０１を設けている。すなわち、走行中継軸５３５には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ５３９で連結される前進高速ギヤ５４０と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ５３７で連結される前進低速ギヤ５３８とを被嵌している。走行中継軸５３５のうち前進高速油圧クラッチ５３９と後進ギヤ５４２との間には、走行中継ギヤ５４３を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸５３６には、走行中継ギヤ５４３と常時噛み合う走行伝動ギヤ５４４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸５１２の主変速低速ギヤ５１５が主変速入力軸２８側にある低速ギヤ対５２５の入力側低速ギヤ５２７と常時噛み合い、出力側低速ギヤ５２８が前進低速ギヤ５３８と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速高速ギヤ５１６が主変速入力軸２８側にある遊星歯車機構５２６の入力側伝動ギヤ５２９と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ５３０が前進高速ギヤ５４０と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速逆転ギヤ５１７が後進ギヤ５４２と常時噛み合っている。

前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星歯車機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星歯車機構５２６を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略零（主クラッチ切りの状態）になる。

次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。ミッションケースの前室４９５内（前部変速ケース１１２内）には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を配置している。この場合、前室４９５内（前部変速ケース１１２内）に、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５を配置している。また、前部変速ケース１１２から後部変速ケース１１３にわたって（前室４９５から中間室４９７を介して後室４９６にわたって）は、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６を配置している。走行カウンタ軸５４５の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。走行カウンタ軸５４５の後端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に支持させている。副変速軸５４６の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。副変速軸５４６の前後中途部は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。副変速軸５４６の後端側は中間補助プレート４９８及び後部仕切り壁４９４に回転可能に軸支している。

走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結した状態で中間仕切り壁４９３に回動可能に軸支している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。副変速軸５４６のうち前室４９５（前部変速ケース１１２）内の箇所には、減速ギヤ対５５０を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。

走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ５５３と高速中継ギヤ５５４とを設けている。低速中継ギヤ５５３は走行カウンタ軸５４５に固着している。高速中継ギヤ５５４は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。副変速軸５４６のうち減速ギヤ対５５０よりも前部側には、低速中継ギヤ５５３に噛み合う低速ギヤ５５５と、高速中継ギヤ５５４に噛み合う高速ギヤ５５６とを回転可能に被嵌している。副変速軸５４６のうち低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との間には、副変速シフタ５５７を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。

実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、超低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは、変速牽制部材（詳細は後述する）を介して連動連結していて、副変速レバー４５の高速側操作と超低速レバー４５の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を高速側に操作できず、副変速レバー４５を高速側に操作した状態では超低速レバー４４を入り操作できないように構成している。

超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、高速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。

副変速軸５４６の後端側は後部仕切り壁４９４を貫通して後室４９６内部にまで延びている。副変速軸５４６の後端部にはピニオン５５８を設けている。また、後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。後輪用差動ギヤ機構５０６には、副変速軸５４６のピニオン５５８に噛み合うリングギヤ５５９と、リングギヤ５５９に設けた差動ギヤケース５６０と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５６１とを備えている。差動出力軸５６１がファイナルギヤ５６２等を介して後車軸２０に連結している。後車軸２０の先端側に後車輪４を取り付けている。

左右の差動出力軸５６１にはブレーキ機構５６３をそれぞれ配置している。ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５及び駐車ブレーキレバー４３の操作と自動制御という２つの系統によって、左右の後車輪４にブレーキを掛けるものである。すなわち、各ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の踏み込み操作や駐車ブレーキレバー４３の引き上げ操作によって、対応する差動出力軸５６１ひいては後車輪４にブレーキが掛かるように構成している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１（図１４参照）の切換作動によってブレーキシリンダ６３０（図１４参照）が作動し、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動するように構成している（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。

なお、後輪用差動ギヤ機構５０６には、自身の差動を停止（左右の差動出力軸５６１を常時等速で駆動）させるデフロック機構５８５を設けている。デフロックペダル４７の踏み込み操作によって、デフロック機構５８５のデフロック体７５３（詳細は後述する）を差動ギヤケース５６０に係合させると、左右一方の差動出力軸５６１（実施形態では左差動出力軸５６１）に差動ギヤケース５６０が固定され、差動ギヤケース５６０の差動機能が停止し、左右の差動出力軸５６１が等速で駆動する。

次に、二駆四駆切換機構５０４を介して実行する前後車輪３，４の二駆と四駆との切換構造について説明する。ミッションケースの前室４９５（前部変速ケース１１２）内には二駆四駆切換機構５０４を配置している。この場合、前室４９５内（前部変速ケース１１２内）に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる前車輪入力軸５６８及び前車輪出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、前車輪入力軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。前車輪入力軸５６８には、倍速中継ギヤ５７１と四駆中継ギヤ５７２とを、従動ギヤ５７０を挟んだ前後両側に振り分けて相対回転不能に被嵌している。

前車輪出力軸３０に二駆四駆切換機構５０４を設けている。すなわち、前車輪出力軸３０には、湿式多板型の倍速油圧クラッチ５７３で連結される倍速ギヤ５７４と、湿式多板型の四駆油圧クラッチ５７５で連結される四駆ギヤ５７６とを被嵌している。前車輪入力軸５６８の倍速中継ギヤ５７１が前車輪出力軸３０の倍速ギヤ５７４と常時噛み合い、四駆中継ギヤ５７２が四駆ギヤ５７６と噛み合っている。

駆動切換スイッチ又は駆動切換レバー（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧クラッチ５７５が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と四駆ギヤ５７６とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び四駆ギヤ５７６を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後車輪４と共に前車輪３が駆動する四輪駆動状態になる。また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して操舵角が所定角度以上になると、倍速油圧クラッチ５７３が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と倍速ギヤ５７４とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び倍速ギヤ５７４を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５７６経由の回転動力による前車輪３の回転速度に比べて約二倍の高速度で、前車輪３が駆動する。

前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪伝達軸５０８と、前記ミッションケース１７（前蓋部材４９１）の前面下部から前向きに突出する前車輪出力軸３０とを、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸３１によって連結している。前車軸ケース１３内には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝達する前輪用差動ギヤ機構５０７を配置している。前輪用差動ギヤ機構５０７には、前車輪伝達軸５０８前端側に設けたピニオン５７７に噛み合うリングギヤ５７８と、リングギヤ５７８に設けた差動ギヤケース５７９と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５８０とを備えている。差動出力軸５８０がファイナルギヤ５８１等を介して前車軸１６に連結している。前車軸１６の先端側に前車輪３を取り付けている。なお、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作によって前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２（図１４参照）を設けている。

次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸２８の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸２８と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。ＰＴＯ入力軸５９１は後室４９６内に配置している。この場合、ＰＴＯ入力軸５９１の前端側は後部仕切り壁４９４に回転可能に軸支している。図２０に示すように、後室４９６内には、後室４９６を前後に区画する上下の支持壁部６１３，６１４を一体的に形成している。ＰＴＯ入力軸５９１の前後中途部は、後室４９６内の上支持壁部６１３に回転可能に軸支している。ＰＴＯ入力軸５９１の後端側は後蓋部材４９２の内面側に回転可能に軸支している。

後室４９６内には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ変速軸５９２の前端側は上支持壁部６１３に回転可能に軸支し、ＰＴＯ変速軸５９２の後端側は後蓋部材４９２の内面側に回転可能に軸支している。ＰＴＯカウンタ軸５９３の前端側は下支持壁部６１４に回転可能に軸支し、ＰＴＯカウンタ軸５９３の後端側は後蓋部材４９２の内面側に回転可能に軸支している。ＰＴＯ軸２５は後蓋部材４９２から後方に突出している。ＰＴＯ軸２５の前端側は下支持壁部６１４に回転可能に軸支している。

ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸２８とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。

ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。

一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。

ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で副ＰＴＯレバー４８を入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。

ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

副ＰＴＯレバー４８を入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

上記の説明から明らかなように、実施形態のＰＴＯ変速機構５０５は、後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも後方側に位置している。後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも前方側に、後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。このように実施形態では、ミッションケース１７の後室４９６内に、後輪用差動ギヤ機構５０６とＰＴＯ変速機構５０５（ＰＴＯ伝動系統）とを選り分けして簡単且つコンパクトに配置して、前記ミッションケース１７の組み立て作業性並びにメンテナンス性の向上を図っている。

また、ＰＴＯ軸２５等の各軸２５，５９１，５９２，５９３の軸支構造からも明らかなように、ミッションケース１７の後面開口部を着脱可能に塞ぐ後蓋部材４９２を着脱することによって、後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも後方側にＰＴＯ変速機構５０５を出入可能に構成している。そして、後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも後方側にＰＴＯ変速機構５０５を装着した状態では、上下支持壁部６１３，６１４と後蓋部材４９２とによってＰＴＯ変速機構５０５を支持している。このため、ミッションケース１７から後蓋部材４９２を取り外せば、ＰＴＯ変速機構５０５を露出できることになる。従って、ミッションケース１７の組み立て作業性及び分解作業性、ＰＴＯ変速機構５０５のメンテナンス性の更なる向上を図れる。

実施形態では、上支持壁部６１３と後蓋部材４９２とによってＰＴＯ入力軸５９１及びＰＴＯ変速軸５９２を軸支し、下支持壁部６１４と後蓋部材４９２とによってＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を軸支している。そして、これら各軸２５，５９１〜５９３の位置関係を背面視で矩形の頂点に位置するように設定し（図２１参照）、上段のＰＴＯ入力軸５９１から中段のＰＴＯ変速軸５９２及びＰＴＯカウンタ軸５９３を経て下段のＰＴＯ軸２５に、ＰＴＯ出力を伝達するように構成している。このように構成すると、ＰＴＯ出力の高出力化に伴う各軸２５，５９１〜５９３の反力を相殺し合うことが可能になる。その結果、ミッションケース１７及び走行機体２への振動伝達を軽減できる。

なお、後部変速ケース１１３内には、中間室４９７から後室４９６にわたって、副変速軸５４６と平行状に延びる前後長手の車速同調軸５６４を配置している。車速同調軸５６４の前端側には車速同調入力ギヤ５６５を相対回転不能に被嵌している。車速同調入力ギヤ５６５は、副変速軸５４６のうち中間室４９７内の箇所に相対回転不能に被嵌した動力分岐ギヤ５６６と常時噛み合っている。ＰＴＯ軸２５のうちＰＴＯ出力ギヤ６０８よりも前部側に回転可能に被嵌した車速同調出力ギヤ６１０には、車速同調軸５６４の後端部に固着した車速同調中継ギヤ６０９と常時噛み合っている。ＰＴＯ軸２５のうち車速同調出力ギヤ６１０とＰＴＯ出力ギヤ６０８との間には、車速同調シフタ６１１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で副ＰＴＯレバー４８を入り操作することによって、車速同調シフタ６１１がスライド移動して、車速同調出力ギヤ６１０がＰＴＯ軸２５に連結される。その結果、副変速軸５４６から車速同調軸５６４を経由した車速同調出力がＰＴＯ軸２５に伝達される。

ここで、実施形態では、ＰＴＯ軸２５の駆動仕様に応じて副ＰＴＯレバー４８の機能を異ならせている。すなわち、ＰＴＯ軸２５を逆転駆動可能にする仕様では、副ＰＴＯレバー４８の手動操作によって逆転シフタギヤ５９８をスライド移動させ、逆転のＰＴＯ変速出力をＰＴＯ軸２５に伝達するように構成している。ＰＴＯ軸２５を車速同調駆動させる仕様では、副ＰＴＯレバー４８の手動操作によって車速同調シフタ６１１をスライド移動させ、車速に同調したＰＴＯ変速出力をＰＴＯ軸２５に伝達するように構成している。

なお、いずれの仕様においても、ＰＴＯ変速レバー４６と副ＰＴＯレバー４８とはＰＴＯ牽制部材（詳細は後述する）を介して連動連結していて、ＰＴＯ変速レバー４６の中立以外の変速操作と副ＰＴＯレバー４８の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、副ＰＴＯレバー４８を入り操作した状態ではＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作できず、ＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作した状態では副ＰＴＯレバー４８を入り操作できないように構成している。

次に、図１４を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、パワーステアリング油圧機構６２１を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２に接続すると共に、油圧無段変速機５００の油圧ポンプ５２１と油圧モータ５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。

また、走行用油圧ポンプ４８２は、油圧無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速油圧切換弁６２５と、四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆油圧切換弁６２６と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。

更に、走行用油圧ポンプ４８２は、左右一対のオートブレーキ用のブレーキシリンダ６３０をそれぞれ作動させる切換弁としての左右のオートブレーキ電磁弁６３１と、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁６３２〜６３４への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。

作業機用油圧ポンプ４８１は、ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、左右後車輪４間のトレッド（車輪間距離）を調節する左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５への作動油供給を制御する左右のトレッド調節電磁弁６４６と、右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。

左右のトレッド調節電磁弁６４６を切換駆動させると、左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５が伸縮動して左右の後車軸ケース１９を左右方向に伸縮動させる。その結果、左右後車輪４間のトレッドが長くなったり短くなったりする。傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動し、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。上昇制御電磁弁６５０によって上昇油圧切換弁６４８を切換作動させるか又は下降制御電磁弁６５１によって下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。

トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧無段変速機５００を軸支する入力伝達軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

上記の記載並びに図１３及び図１５〜図２０から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速するミッションケース１７と、前記ミッションケース１７の左右両側に後車軸ケース１９を介して設けた後方走行部４とを備え、前記ミッションケース１７内に、前記ミッションケース１７経由の変速動力を前記左右の後方走行部４に伝達する差動機構５０６を配置している作業車両において、前記ミッションケース１７に前室４９５、中間室４９７及び後室４９６を形成し、前記後室４９６内には前記後室４９６を前後に区画する支持壁部６１３，６１４を備え、前記差動機構５０６を前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも前方側に配置し、前記エンジン５の動力を変速して前記ミッションケース１７から後向きに突出するＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を、前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも後方側に配置しているから、前記ミッションケース１７の前記後室４９６内に、前記差動機構５０６と前記ＰＴＯ変速機構５０５（ＰＴＯ伝動系統）とを選り分けして簡単且つコンパクトに配置でき、前記ミッションケース１７の組み立て作業性並びにメンテナンス性の向上を図れる。

また、前記ミッションケース１７の後面開口部を着脱可能に塞ぐ後蓋部材４９２を備え、前記後蓋部材４９２を着脱することによって、前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも後方側に前記ＰＴＯ変速機構５０５を出入可能に構成し、前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも後方側に前記ＰＴＯ変速機構５０５を装着した状態では、前記支持壁部６１３，６１４と前記後蓋部材４９２とによって前記ＰＴＯ変速機構５０５を支持しているから、前記ミッションケース１７から前記後蓋部材４９２を取り外せば、前記ＰＴＯ変速機構５０５を露出できることになる。従って、前記ミッションケース１７の組み立て作業性及び分解作業性、前記ＰＴＯ変速機構５０５のメンテナンス性の更なる向上を図れる。

更に、背面視で矩形の頂点に位置するように、前記ＰＴＯ変速機構５０５を構成する３本の軸５９１〜５９３及びＰＴＯ軸２５を前記支持壁部６１３，６１４と前記後蓋部材４９２とに軸支しているから、ＰＴＯ出力の高出力化に伴う前記各軸２５，５９１〜５９３の反力を相殺し合うことが可能になる。その結果、前記各軸２５，５９１〜５９３に対する軸受構造の長寿命化を図れると共に、前記ミッションケース１７及び前記走行機体２への振動伝達を軽減できる。

次に、図１３〜図１７及び図２２〜図２４を参照しながら、左右のブレーキ機構５６３を作動させる一対のブレーキシリンダ６３０と、各ブレーキシリンダ６３０への作動油供給を制御するオートブレーキ電磁弁６３１（オートブレーキバルブ）との配置構造について説明する。図１５〜図１７及び図２２〜図２５に示すように、ミッションケース１７上面のうち油圧式昇降機構２２よりも前方、すなわち、後部変速ケース１１３の上面前部に、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対を配置している。この場合、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対とをブレーキ制御ケース６６４に組み付けてユニット化している。そして、ブレーキシリンダ６３０の対及びオートブレーキ電磁弁６３１の対を組み込んだブレーキ制御ケース６６４を後部変速ケース１１３の上面前部に着脱可能に締結している。

ミッションケース１７の左外面、すなわち後部変速ケース１１３の左外面前部にはＰＴＯバルブケース６６３を配置している。前述の通り、後部変速ケース１１３の上面前部にはブレーキ制御ケース６６４を配置している。従って、ＰＴＯバルブケース６６３とブレーキ制御ケース６６４とは、後部変速ケース１１３の外面側で近接して置かれている。ブレーキ制御ケース６６４への油圧配管とＰＴＯバルブケース６６３（ＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及び切換弁６２８）への油圧配管とは、互いに近接しているため共通化している。

上記の記載並びに図１３〜図１７及び図２２〜図２４から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速する油圧無段変速機５００を内蔵したミッションケース１７と、前記ミッションケース１７の左右両側に後車軸ケース１９を介して設けた後方走行部４とを備え、前記ミッションケース１７内に、前記左右の後方走行部４を制動させる左右のブレーキ機構５６３を配置し、前記ミッションケース１７の上面に油圧式昇降機構２２を搭載している作業車両において、前記各ブレーキ機構５６３を作動させる一対のブレーキシリンダ６３０と、前記各ブレーキシリンダ６３０への作動油供給を制御するオートブレーキバルブ６３１とを備え、前記ブレーキシリンダ６３０の対と前記オートブレーキバルブ６３１の対とをブレーキ制御ケース６６４に組み付けてユニット化し、前記ミッションケース１７上面のうち前記油圧式昇降機構２２よりも前方に前記ブレーキ制御ケース６６４を配置しているから、前記ミッションケース１７上面のデッドスペースを有効利用して、前記ブレーキシリンダ６３０の対及び前記オートブレーキバルブ６３１の対を組み込んだ前記ブレーキ制御ケース６６４を配置でき、省スペース化を図れる。作業車両の制動に関連する油圧系統のコンパクト化を図れる。作業車両の製造ラインにおいて、制動関連の油圧系統の組み付け工数を低減できる。前記ブレーキシリンダ６３０の対及び前記オートブレーキバルブ６３１の対を前記ブレーキ制御ケース６６４ごと、前記ミッションケース１７上面のうち前記油圧式昇降機構２２よりも前方に取り付け・取り外しでき、前記ブレーキ制御ケース６６４のメンテナンス性を向上できる。

特に実施形態によると、前記ミッションケース１７を、前部ケース１１２、中間ケース１１４及び後部ケース１１３の三者に分割して構成し、前記後部ケース１１３の上面前部に前記ブレーキ制御ケース６６４を取り付け、前記後部ケース１１２内には、前記エンジン５の動力を変速して前記ミッションケース１７から後向きに突出するＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、前記ＰＴＯ変速機構５０５への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチ５９０とを配置し、前記後部ケース１１３の左右一側面に、前記ＰＴＯ油圧クラッチ５９０を作動させるＰＴＯバルブ６２７，６２８を取り付け、前記ブレーキ制御ケース６６４と前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８とを近接させているから、前記ブレーキ制御ケース６６４への油圧配管及び前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８への油圧配管を共通化できる。また、前記ブレーキ制御ケース６６４と前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８とをつなぐ油圧配管の長さを短くできる。このため、油圧配管の取り回しを簡単化できて、作業車両全体としての油圧系統のコンパクト化を図れる。油圧ロスの抑制も図れる。

次に、主として図２２〜図２４を参照しながら、左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造の詳細について説明する。キャビン７内部の前面側には、ダッシュボード３３を固定支持する縦長のボード支持板３０８（図２６参照）を立設していて、当該ボード支持板３０８の上下中途部に左右横長のブレーキペダル軸７２０を支持させている。ブレーキペダル軸７２０には左右のブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌している。実施形態では、左ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａをブレーキペダル軸７２０と一体回動するように連結し、右ブレーキペダル３５の基端ボス部をブレーキペダル軸７２０に回動可能に被嵌している。ブレーキ操作軸７２０の左端部には、前向きに突出する左用ペダル軸アーム７２１を固着している。右ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａには、前向きに突出する右用ペダル軸アーム７２１を固着している。なお、ブレーキペダル軸７２０には、クラッチペダル３７の基端ボス部３７ａも回動可能に被嵌している。

ボード支持板３０８の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７２２を支持させている。左右のブレーキ操作軸７２２にはそれぞれ、左右のブレーキ操作ボス体７２３を回動可能に被嵌している。各ブレーキ操作ボス体７２３には三つのアーム７２４〜７２６を突設している。三つのアーム７２４〜７２６のうち左右中央に位置する中央アーム７２４は、上下長手のリンクロッド７２７を介して対応するペダル軸アーム７２１に連結している。リンクロッド７２７の下端側を中央アーム７２４に回動可能に枢着し、リンクロッド７２７の上端側をペダル軸アーム７２１に回動可能に枢着している。

三つのアーム７２４〜７２６のうち左右外側に位置する外側アーム７２５には、前後長手のブレーキロッド７２８の前端側を回動可能に枢着している。ここで、後部変速ケース１１３の左右外側面には、左右のブレーキ機構５６３を制動作動させる制動アーム７２９を前後回動可能に設けている。ブレーキロッド７２８の後端側は、制動アーム７２９の先端側に回動可能に枢着している。左右のブレーキペダル３５を共に踏み込み操作することによって、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、左右の制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、左右のブレーキ機構５６３が略同時に作動して、左右両後車輪４にブレーキが掛かることになる。ペダル軸アーム７２１、ブレーキ操作ボス体７２３、リンクロッド７２７、ブレーキロッド７２８及び制動アーム７２９の組合せがブレーキリンク体７３０に相当する。

三つのアーム７２４〜７２６のうち左右内側に位置する内側アーム７２６には、索条部材としてのプッシュプルワイヤー７３１の前端側を回動可能に枢着している。ここで、後部変速ケース１１３の上面前部にのうちブレーキ制御ケース６６４の左方（ブレーキシリンダ６３０側）には、各ブレーキシリンダ６３０に対応して設けた左右の中継リンク７３２を配置している（図２３参照）。プッシュプルワイヤー７３１の後端側は、対応する中継リンク７３２の左端側（一端側）に回動可能に枢着している。各中継リンク７３２の右端側（他端側）は、対応するブレーキシリンダ６３０に回動可能に枢着している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１の切換作動によってブレーキシリンダ６３０が突出動し、対応する中継リンク７３２を介してプッシュプルワイヤー７３１を後方に引っ張る。そうすると、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動して、旋回内側の後車輪４にブレーキが掛かることになる（いわゆるオートブレーキ）。

図２４に示すように、左右のブレーキリンク体７３０と左右のブレーキペダル３５との間に、ブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）にブレーキペダル３５を追従作動させない第一融通部材７３３を設けている。また同様に、左右のブレーキリンク体７３０と左右のプッシュプルワイヤー７３１との間に、ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時にブレーキシリンダ６３０を追従作動させない第二融通部材７３６を設けている。

実施形態の第一融通部材７３３は、リンクロッド７２７の下端側とブレーキ操作ボス体７２３の中央アーム７２４とを回動可能に枢着する中央融通ピン７３４と、リンクロッド７２７の下端側に形成した縦長の第一長穴７３５とで構成している。リンクロッド７２７の第一長穴７３５に中央融通ピン７３４を遊嵌している。実施形態の第二融通部材７３６は、プッシュプルワイヤー７３１の前端側とブレーキ操作ボス体７２３の内側アーム７２６とを回動可能に枢着する内側融通ピン７３７と、プッシュプルワイヤー７３１の前端保持部に形成した前後長手の第二長穴７３８とで構成している。プッシュプルワイヤー７３１側の第二長穴７３８に内側融通ピン７３７を遊嵌している。

この場合、旋回内側の後車輪４に対応したブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）には、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、中央アーム７２４の中央融通ピン７３４は第一長穴７３５内を上向きに移動するだけであり、リンクロッド７２７ひいてはブレーキペダル３５を動かすことはない。すなわち、オートブレーキ作動時に、旋回内側の後車輪４に対する片側のブレーキペダル３５が不用意に追従作動することがない。

また、左右両ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時には、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、内側アーム７２６の内側融通ピン７３７は第二長穴７３８内を後方に移動するだけであり、左右のプッシュプルワイヤー７３１ひいては両ブレーキシリンダ６３０を追従作動させることはない。従って、左右のブレーキペダル３５の踏み込み操作時にブレーキシリンダ６３０に不要な負荷がかかって、ブレーキシリンダ６３０が破損するおそれはない。

なお、左右両制動アーム７２９はいずれも、索条部材の一例である駐車ブレーキワイヤー７３９を介して、操縦座席８と左サイドコラム４２との間に配置した駐車ブレーキレバー４３に連動連結している。駐車ブレーキレバー４３を引き上げ操作すると、左右のワイヤー７３９を介して左右の制動アーム７２９が後方に回動して、左右のブレーキ機構５６３が略同時に作動し、左右両後車輪４にブレーキが掛かることになる。この場合、左右の制動アーム７２９が後方に回動して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に引っ張られるが、中央アーム７２４の中央融通ピン７３４は第一長穴７３５内を上向きに移動するだけであり、リンクロッド７２７ひいてはブレーキペダル３５を動かすことはない。そして、内側アーム７２６の内側融通ピン７３７は第二長穴７３８内を後方に移動するだけであり、左右のプッシュプルワイヤー７３１ひいては両ブレーキシリンダ６３０を追従作動させることはない。つまり、駐車ブレーキレバー４３の操作時は、ブレーキペダル３５及びブレーキシリンダ６３０の双方共、追従作動することはない。

上記の記載並びに図１３、図１４及び図２２〜図２４から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速する油圧無段変速機５００を内蔵したミッションケース１７と、前記ミッションケース１７の左右両側に後車軸ケース１９を介して設けた後方走行部４とを備え、前記ミッションケース１７内に、前記左右の後方走行部４を制動させる左右のブレーキ機構５６３を配置し、前記走行機体２の操縦座席８の前方に、前記左右のブレーキ機構５６３を制動操作する左右のブレーキペダル３５を配置している作業車両において、前記各ブレーキ機構５６３を作動させる一対のブレーキシリンダ６３０と、前記各ブレーキシリンダ６３０への作動油供給を制御するオートブレーキバルブ６３１とを備え、左右のブレーキリンク体７３０を介して前記左右のブレーキペダル３５と前記左右のブレーキ機構５６３とを連動連結すると共に、前記左右のブレーキリンク体７３０には、索条部材７３１を介して対応する前記ブレーキシリンダ６３０を連動連結しているから、前記ブレーキペダル３５から前記ブレーキ機構５６３への機械的連結構造に対して、前記索条部材７３１経由で前記ブレーキシリンダ６３０を連結できる。このため、前記左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造を主として機械的な連結構造でとりまとめでき、簡素化してコンパクトに構成しつつ故障にも強いものにできる。

また、前記左右のブレーキリンク体７３０と前記左右のブレーキペダル３５との間に、前記ブレーキシリンダ６３０による前記ブレーキ機構５６３の作動時に前記ブレーキペダル３５を追従作動させない第一融通部材７３３を設け、前記左右のブレーキリンク体７３０と前記左右の索条部材７３１との間に、前記ブレーキペダル３５による前記ブレーキ機構５６３の作動時に前記ブレーキシリンダ６３０を追従作動させない第二融通部材７３６を設けているから、オートブレーキ作動時に片側のブレーキペダル３５が不用意に追従作動することがない。一方、前記ブレーキペダル３５の踏み込み操作時に前記ブレーキシリンダ６３０に不要な負荷がかかって、前記ブレーキシリンダ６３０が破損するおそれもない。従って、前記左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造を主として機械的な連結構造でとりまとめたものでありながら、手動作動の構造と自動作動の構造との両立を簡単且つ確実に実現できる。

次に、主として図２５及び図２６を参照しながら、パワーステアリング油圧機構６２１の取り付け構造の詳細について説明する。キャビン７内部の前面側に立設した縦長のボード支持板３０８にダッシュボード３３を支持させ、ダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態でステアリングコラム３２を立設している。ステアリングコラム３２内に縦長のハンドル軸（図示省略）を軸支している。ハンドル軸の上端側はステアリングコラム３２上面から上向きに突出している。当該ハンドル軸の上端側に平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。ハンドル軸の下端側には、自在継手を介して縦長のステアリング軸７４０の先端側を連結している。ステアリング軸７４０の基端側には、自在継手７４１を介して、ボード支持板３０８の下部側に支持させたパワーステアリング油圧機構６２１の操作軸７４２を連結している。

図２５に示すように、実施形態のパワーステアリング油圧機構６２１は、ミッションケース１７の前方上部（動力伝達軸２９の直上付近）に位置している。操縦座席８に着座したオペレータが操縦ハンドル９を回動操作することによって、当該操作量（回動量）に応じてパワーステアリング油圧機構６２１が作動し、パワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２（図１４参照）を駆動させ、左右両前車輪３の舵取り角（操向角度）が変更される。

図２６に示すように、ボード支持板３０８の下部側には、上下に貫通した開口部７４３を形成している。ボード支持板３０８の開口部７４３は、閉塞板７４４を上方から被せてボルト締結することによって着脱可能に塞がれる。閉塞板７４４の下面側にはパワーステアリング油圧機構６２１を上方からのボルトによって締結している。閉塞板７４４の下面側にパワーステアリング油圧機構６２１を取り付けた状態では、パワーステアリング油圧機構６２１から上向きに突出する操作軸７４２が閉塞板７４４を貫通している。自在継手７４１を介してステアリング軸７４０の基端側と操作軸７４２の上向き突端側とを連結している。

実施形態では更に、ボード支持板３０８と操縦座席８との間にある床板４０に、ボード支持板３０８の開口部７４３に連通する点検用開口７４５を形成している。点検用開口７４５は、下方にあるミッションケース１７（前蓋部材４９１や前部変速ケース１１２）の上面に臨ませている。点検用開口７４５は、平面視矩形状の蓋カバー板７４６を上方から被せ付けてボルト締結することによって着脱可能に塞がれる。蓋カバー板７４６と取り付けた状態の床板４０にはフロアマット（図示省略）が敷かれている。パワーステアリング油圧機構６２１付きの閉塞板７４４を組み付ける際は、パワーステアリンク油圧機構６２１が油圧配管を介してミッションケース１７と連結しているため、キャビン７の下方から点検用開口７４５を介してパワーステアリング油圧機構６２１付きの閉塞板７４４を引き上げ、ボード支持板３０８の開口部７４３に閉塞板７４４を上方から被せてボルト締結する。その後、点検用開口７４５に蓋カバー板７４６を上方から被せてボルト締結し、フロアマットを敷くのである。

上記の記載並びに図２５及び図２６から明らかなように、走行機体２上にある操縦座席８を覆うキャビン７と、前記操縦座席８の前方に配置した操縦ハンドル９と、前記操縦ハンドル９の回動操作に伴い回動する縦長のステアリング軸７４０の基端側に連結したパワーステアリング油圧機構６２１とを備える作業車両において、前記キャビン７内部の前面側に、前記操縦座席８の前方に位置するダッシュボード３３を支持するボード支持板３０８を立設し、前記ボード支持板３０８の下部側に前記パワーステアリング油圧機構６２１を支持させているから、前記ステアリング軸７４０や前記パワーステアリング油圧機構６２１がエンジン５やミッションケース１７から離間することになり、前記操縦ハンドル９への振動伝播を格段に軽減できる。従って、オペレータに不快感を与えるおそれを少なくできると共に、前記操縦ハンドル９の操作性向上の一助にもなる。

また、前記ボード支持板３０８の下部側に上下に貫通した開口部７４３を形成し、前記開口部７４３を上方から着脱可能に塞ぐ閉塞板７４４の下面側に前記パワーステアリング油圧機構６２１を連結し、前記パワーステアリング油圧機構６２１から上向きに突出する操作軸７４２が前記閉塞板７４４を貫通し、自在継手７４１を介して前記ステアリング軸７４０の基端側と前記操作軸７４２とを連結しているから、前記キャビン７側から前記パワーステアリング油圧機構６２１を取り付けでき、前記パワーステアリング油圧機構６２１の組み付け作業性を向上できる。

特に実施形態によると、前記走行機体２に対して前記キャビン７を防振支持させているから、前記キャビン７内への振動伝播を抑制して、前記操縦ハンドル９への振動伝播をより一層軽減できる。

次に、主として図１３及び図２７〜図２９を参照しながら、後輪用差動ギヤ機構５０６の差動をロックさせるデフロック機構５８５の詳細構造について説明する。ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。後輪用差動ギヤ機構５０６には、副変速軸５４６の後端部に設けたピニオン５５８に噛み合うリングギヤ５５９と、リングギヤ５５９に設けた差動ギヤケース５６０と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５６１とを備えている。差動ギヤケース５６０内には、左右の差動出力軸５６１の左右内端側に固着した左右の差動ギヤ７５１と、左右の差動ギヤ７５１に噛み合うピニオンギヤ７５２とを配置している。差動出力軸５６１がファイナルギヤ５６２等を介して後車軸２０に連結している。後車軸２０の先端側に後車輪４を取り付けている。副変速軸５４６経由の変速動力によって、後輪用差動ギヤ機構５０６を介して左右の差動出力軸５６１ひいては左右の後車軸２０を差動回転させ、左右の後車輪４が差動駆動する。

後輪用差動ギヤ機構５０６には、自身の差動を停止させるデフロック機構５８５を設けている。デフロック機構５８５は、左右一方の差動出力軸５６１（実施形態では左差動出力軸５６１）に左右スライド可能に被嵌したデフロック体としてのデフロッククラッチ７５３と、デフロッククラッチ７５３に係合したデフロックフォーク７５４と、デフロックフォーク７５４の基端ボス体７５６を左右スライド可能に軸支する左右横長のデフロック軸７５５とを備えている。

デフロック軸７５５は、後輪用差動ギヤ機構５０６の上方に位置させている。デフロック軸７５５の左右両端側は、後部変速ケース１１３の左右側壁の上部側に回動可能に軸支している。デフロック軸７５５の左右一端側（実施形態では右端側）は、後部変速ケース１１３から左右外向きに突出している。デフロック軸７５５の突出端部は、連動部材としてのデフロックワイヤー７５７を介してデフロックペダル４７の基端側に連動連結している（図２９参照）。デフロック軸７５５のうちデフロックフォーク７５４の基端ボス体７５６と後部変速ケース１１３の右内面との間に、デフロックフォーク７５４をデフロック軸７５５に沿ったロック解除方向（実施形態では左方向）に付勢する付勢部材としての圧縮バネ７５８を被嵌している。

デフロッククラッチ７５３は噛み合い式のドグクラッチである。差動ギヤケース５６０のうちリングギヤ５５９と反対側の側面に形成した歯部と、デフロッククラッチ７５３のうち差動ギヤケース５６０に対峙する側面に形成した歯部とを噛み合わせることによって、左差動出力軸５６１（左差動ギヤ７５１）と差動ギヤケース５６０とが一体回動する（差動ギヤケース５６０の差動機能が停止（ロック）する）。その結果、左右の差動出力軸５６１ひいては左右の後車軸２０が等速で回転し、左右の後車輪４が等速で駆動する。

図２７及び図２８に示すように、デフロック軸７５５とデフロックフォーク７５４とには、回転力をスライド力に変換する左右一対のカム部材７６１，７６２をデフロック軸７５５の軸線方向に並べて設けている。左右のカム部材７６１，７６２は、デフロックフォーク７５４の基端ボス体７５６の左右端部にＶ字状に切り欠き形成したＶ字カム部７６３，７６４と、Ｖ字カム部７６３，７６４に摺接するようにデフロック軸７５５に突設したカムフォロアピン７６５，７６６とを備えている。

実施形態では、基端ボス体７５６の左端部に、上下二つの左Ｖ字カム部７６３を形成し、基端ボス体７５６の右端部に、上下二つの右Ｖ字カム部７６４を形成している。すなわち、上下二つの左Ｖ字カム部７６３は、互いに１８０度の位相差をもって基端ボス体７５６の左端部に位置し、上下二つの右Ｖ字カム部７６４は、互いに１８０度の位相差をもって基端ボス体７５６の右端部に位置している。左カムフォロアピン７６５は、デフロック軸７５５を貫通して上下両方の左Ｖ字カム部７６３に摺接している。右カムフォロアピン７６６は、デフロック軸７５５を貫通して上下両方の右Ｖ字カム部７６４に摺接している。

図２８に示すように、左右のＶ字カム部７６３，７６４は、デフロックフォーク７５４の基端ボス体７５６に左右対称状に形成している。これに対して左右のカムフォロアピン７６５，７６６は、互いに周方向に位相差を持った状態でデフロック軸７５５に設けている。ここで、デフロック軸７５５を図２９の時計回りに回動させたときの回動方向をロック回動方向と規定し、デフロック軸７５５を図２９の反時計回りに回動させたときの回動方向をロック解除回動方向と規定すると、左カムフォロアピン７６５は、右カムフォロアピン７６６よりもわずかにロック回動方向の下流側に位置している。なお、デフロックフォーク７５４の基端ボス体７５６の中央部には、開口７５９を形成している。デフロック軸７５５のうち基端ボス体７５６の開口７５９に対応する箇所に、摺動規制ピン７６７を取り付けている。

デフロックペダル４７を踏み込み操作して、デフロック軸７５５をロック回動方向（図２９の時計方向）に回動させると、左右のカムフォロアピン７６５，７６６がロック回動方向に回動して、右カムフォロアピン７６６が右Ｖ字カム部７６４の後傾斜部７６４ｃから離れる。そして、左カムフォロアピン７６５が左Ｖ字カム部７６３の前傾斜部７６３ｂに当接し、相対的に前傾斜部７６３ｂに沿って頂角部７６３ａから遠ざかる方向に摺接する。

そうすると、デフロックフォーク７５４が圧縮バネ７５８の弾性に抗してデフロック軸７５５に沿ったロック方向（実施形態では右方向）にスライド移動し、デフロッククラッチ７５３をロック位置に移動させ、左差動出力軸５６１（左差動ギヤ７５１）と差動ギヤケース５６０とを連結する（差動ギヤケース５６０の差動機能をロックする）。

このとき、右カムフォロアピン７６６が右Ｖ字カム部７６４の頂角部７６４ａに当接することによって、デフロックフォーク７５４ひいてはデフロッククラッチ７５３がそれ以上ロック方向に移動できずにロック位置に保持される。すなわち、左カム部材７６１によってデフロックフォーク７５４を介してデフロッククラッチ７５３をロック位置に移動させると共に、右カム部材７６２によってデフロックフォーク７５４及びデフロッククラッチ７５３をロック位置に保持するのである。

デフロックペダル４７の踏み込みを解除して、デフロック軸７５５をロック解除回動方向（図２９の反時計方向）に回動させると、左右のカムフォロアピン７６５，７６６がロック解除回動方向に回動して、左カムフォロアピン７６５が左Ｖ字カム部７６３の前傾斜部７６３ｂから離れる。そして、右カムフォロアピン７６６が右Ｖ字カム部７６６の後傾斜部７６６ｃに当接し、相対的に後傾斜部７６６ｃに沿って頂角部７６６ａから遠ざかる方向に摺接する。

そうすると、デフロックフォーク７５４が圧縮バネ７５８の弾性に抗してデフロック軸７５５に沿ったロック解除方向（実施形態では左方向）にスライド移動し、デフロッククラッチ７５３をロック解除位置に移動させ、左差動出力軸５６１（左差動ギヤ７５１）と差動ギヤケース５６０との連結を解除する（差動ギヤケース５６０の差動機能をロック解除する）。

このとき、左カムフォロアピン７６５が左Ｖ字カム部７６５の頂角部７６５ａに当接することによって、デフロックフォーク７５４ひいてはデフロッククラッチ７５３がそれ以上ロック解除方向に移動できずにロック解除位置に保持される。すなわち、右カム部材７６２によってデフロックフォーク７５４を介してデフロッククラッチ７５３をロック解除位置に移動させると共に、左カム部材７６１によってデフロックフォーク７５４及びデフロッククラッチ７５３をロック解除位置に保持するのである。

上記の記載並びに図１３及び図２７〜図２９から明らかなように、エンジン５の動力を変速するミッションケース１７内に、変速動力を走行機体２の左右の後方走行部４に伝達する差動機構５０６を配置している作業車両において、前記ミッションケース１７内に横長のデフロック軸７５５を回動可能に軸支し、前記差動機構５０６の差動をロック可能なデフロック体７５３を制御するデフロックフォーク７５４を前記デフロック軸７５５に取り付け、前記デフロック軸７５５と前記デフロックフォーク７５４とには、回転力をスライド力に変換する一対のカム部材７６１，７６２を前記デフロック軸７５５の軸線方向に並べて設け、一方のカム部材７６１によって前記デフロックフォーク７５４を介して前記デフロック体７５３をロック位置に移動させると共に、他方のカム部材７６２によって前記ロック位置を規定しているから、前記差動機構５０６の差動をロックさせるデフロック機構５８５のコンパクト化を図りつつ、前記他方のカム部材７６２の存在によって前記デフロック体７５３の過剰な噛み込みを回避して、負荷トルクの閉じ込みを防止できる。このため、前記デフロック体７５３のロック解除を常にスムーズに行える。

また、前記デフロック体７５３の過剰な噛み込み等を回避できるから、前記デフロック体７５３の欠けや破損等を抑制でき、前記デフロック体７５３をロック操作しているにも拘らず、前記デフロック体７５３のロックが外れ易くなる不具合の発生を大幅に低減できる。すなわち、デフロック抜けやデフロック噛みといった作動不良の発生を抑制できる。

更に、前記デフロック軸７５５には、前記デフロックフォーク７５４をロック解除方向に付勢する付勢部材７５８を取り付け、前記他方のカム部材７６２によって前記デフロックフォーク７５４を介して前記デフロック体７５３をロック解除位置に移動させると共に、前記一方のカム部材７６１によって前記ロック解除位置を規定しているから、前記デフロック体７５３のロック操作をしていない場合は、前記付勢部材７５８の作用によって前記デフロック体７５３を適切な前記ロック解除位置に保持し易い。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

２ 走行機体
３ 前車輪
４ 後車輪
５ ディーゼルエンジン
８ 操縦座席
１７ ミッションケース
４７ デフロックペダル
１１２ 前部変速ケース
１１３ 後部変速ケース
１１４ 中間ケース
５０６ 後輪用差動ギヤ機構
５８５ デフロック機構
５５８ ピニオン
５５９ リングギヤ
５６０ 差動ギヤケース
５６１ 差動出力軸
７５１ 差動ギヤ
７５２ ピニオンギヤ
７５３ デフロッククラッチ
７５４ デフロックフォーク
７５５ デフロック軸
７５６ 基端ボス体
７５８ 圧縮バネ
７６１ 左カム部材
７６２ 右カム部材

Claims (1)

1. エンジンの動力を変速するミッションケース内に、変速動力を走行機体の左右の後方走行部に伝達する差動機構を配置している作業車両において、
   前記ミッションケース内に横長のデフロック軸を回動可能に軸支し、前記差動機構の差動をロック可能なデフロック体を制御するデフロックフォークを前記デフロック軸に取り付け、前記デフロック軸と前記デフロックフォークとには、回転力をスライド力に変換する一対のカム部材を前記デフロック軸の軸線方向に並べて設け、
   一方のカム部材によって前記デフロックフォークを介して前記デフロック体をロック位置に移動させると共に、他方のカム部材によって前記ロック位置を規定し、
   前記デフロック軸には、前記デフロックフォークをロック解除方向に付勢する付勢部材を取り付け、前記他方のカム部材によって前記デフロックフォークを介して前記デフロック体をロック解除位置に移動させると共に、前記一方のカム部材によって前記ロック解除位置を規定し、
   前記各カム部材は、前記デフロックフォークの基端ボス体の左右端部にＶ字状に切り欠き形成したＶ字カム部と、前記Ｖ字カム部に摺接するように前記デフロック軸に突設したカムフォロアピンとを備えている、
   作業車両。

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