JPH0810007Y2 - 車両の駆動装置 - Google Patents
車両の駆動装置Info
- Publication number
- JPH0810007Y2 JPH0810007Y2 JP10643689U JP10643689U JPH0810007Y2 JP H0810007 Y2 JPH0810007 Y2 JP H0810007Y2 JP 10643689 U JP10643689 U JP 10643689U JP 10643689 U JP10643689 U JP 10643689U JP H0810007 Y2 JPH0810007 Y2 JP H0810007Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- shaft
- half shaft
- inner pipe
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案はパワープラントのエンジンが車体に縦置き
（そのクランク軸が車両の前後方向と平行）され、該パ
ワープラントにより、その左右両側に配設される左，右
駆動輪を駆動するようにした、車両の駆動装置の改良に
関するものである。
（そのクランク軸が車両の前後方向と平行）され、該パ
ワープラントにより、その左右両側に配設される左，右
駆動輪を駆動するようにした、車両の駆動装置の改良に
関するものである。
前記装置は、車両の前部に配置されて左，右前車輪を
駆動するようにしたもの、また車両の後部に配置されて
左，右後車輪を駆動するようにしたものの何れにも適用
される。
駆動するようにしたもの、また車両の後部に配置されて
左，右後車輪を駆動するようにしたものの何れにも適用
される。
（２）従来の技術 本出願人は既にエンジン、ミッションおよび差動装置
をユニット化してなる、パワープラントを車両に縦置き
し、該パワープラントの出力を、該パワープラントに貫
通支持されるハーフシャフトを介して駆動車輪に連動連
結した車両の駆動装置を提案している（特願昭63−1300
16号）。
をユニット化してなる、パワープラントを車両に縦置き
し、該パワープラントの出力を、該パワープラントに貫
通支持されるハーフシャフトを介して駆動車輪に連動連
結した車両の駆動装置を提案している（特願昭63−1300
16号）。
（３）考案が解決しようとする課題 ところが前記のものでは、デフケースがオイルパンと
一体に形成されていること、エンジン本体に開口される
ハーフシャフト挿通用の軸孔の一方がハーフシャフトの
最大径よりも小径であること等に起因してハーフシャフ
トのエンジンへの組付；あるいは分解は一方向に限られ
てしまい、該ハーフシャフトの組付性、メンテナンス性
がよくないという課題がある。
一体に形成されていること、エンジン本体に開口される
ハーフシャフト挿通用の軸孔の一方がハーフシャフトの
最大径よりも小径であること等に起因してハーフシャフ
トのエンジンへの組付；あるいは分解は一方向に限られ
てしまい、該ハーフシャフトの組付性、メンテナンス性
がよくないという課題がある。
本考案は、かかる実情にかんがみてなされたもので、
エンジンの左右何れの側からもハーフシャフトをエンジ
ン本体に簡単に組付、あるいは分解できるようにしてそ
の組付性、メンテナンス性を高め、前記課題を解決でき
るようにした車両の駆動装置を提供することを目的とす
るものである。
エンジンの左右何れの側からもハーフシャフトをエンジ
ン本体に簡単に組付、あるいは分解できるようにしてそ
の組付性、メンテナンス性を高め、前記課題を解決でき
るようにした車両の駆動装置を提供することを目的とす
るものである。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的達成のため、本請求項記載の考案は、エン
ジン、ミッションおよびデフ装置がユニット化されてパ
ワープラントが構成され、前記エンジンのクランクシャ
フトと、これに前記ミッションおよびデフ装置を介して
連動する、駆動車輪駆動用左，右ドライブシャフトとが
相互に直交して配設される、車両の駆動装置において、
前記エンジンのエンジン本体の下部両側に左，右軸孔を
開口し、これらの軸孔に前記クランクシャフトと直交し
て配設されるハーフシャフトを貫通させ、該ハーフシャ
フトの一端を、エンジン本体に着脱自在に取付けられる
軸受ホルダに回転自在に支承し、またその他端をエンジ
ンと別体に設けられるデフ装置の出力端に連結し、前記
左，右軸孔の直径を、前記ハーフシャフトの最大径より
も大径とする。
ジン、ミッションおよびデフ装置がユニット化されてパ
ワープラントが構成され、前記エンジンのクランクシャ
フトと、これに前記ミッションおよびデフ装置を介して
連動する、駆動車輪駆動用左，右ドライブシャフトとが
相互に直交して配設される、車両の駆動装置において、
前記エンジンのエンジン本体の下部両側に左，右軸孔を
開口し、これらの軸孔に前記クランクシャフトと直交し
て配設されるハーフシャフトを貫通させ、該ハーフシャ
フトの一端を、エンジン本体に着脱自在に取付けられる
軸受ホルダに回転自在に支承し、またその他端をエンジ
ンと別体に設けられるデフ装置の出力端に連結し、前記
左，右軸孔の直径を、前記ハーフシャフトの最大径より
も大径とする。
前記左、右軸孔に、それらの軸孔の直径よりも最大外
径を小径としたインナーパイプの両端部をシール部材を
介して支承させ、このインナーパイプ内に前記ハーフシ
ャフトを挿通させ、このハーフシャフトの最大外径を前
記インナーパイプの最小内径よりも大径とする。
径を小径としたインナーパイプの両端部をシール部材を
介して支承させ、このインナーパイプ内に前記ハーフシ
ャフトを挿通させ、このハーフシャフトの最大外径を前
記インナーパイプの最小内径よりも大径とする。
（２）作用 前記本請求項記載の考案によれば、ハーフシャフト
は、その軸受ホルダの取付られるエンジンの一側、デフ
装置の設けられるエンジンの他側の、何れの側からもエ
ンジンに組付け、あるいはそこから分離することがで
き、ハーフシャフトの組付性、メンテナンス性が向上す
る。
は、その軸受ホルダの取付られるエンジンの一側、デフ
装置の設けられるエンジンの他側の、何れの側からもエ
ンジンに組付け、あるいはそこから分離することがで
き、ハーフシャフトの組付性、メンテナンス性が向上す
る。
また前記本請求項記載の考案によれば、ハーフシャ
フトの円滑、軽快な回転が保障され、エンジン本体内の
潤滑オイルが外部に漏出したり、インナーパイプ内に侵
入することがなく、さらにシール部材のメンテナンスや
交換が容易である。
フトの円滑、軽快な回転が保障され、エンジン本体内の
潤滑オイルが外部に漏出したり、インナーパイプ内に侵
入することがなく、さらにシール部材のメンテナンスや
交換が容易である。
（３）実施例 次に図面により本考案の一実施例について説明する。
以下の説明において「前、後」、「左、右」は車両Ｖ
の前進方向（第一図矢印方向）を基準にして言う。
の前進方向（第一図矢印方向）を基準にして言う。
第１図は本考案装置を備えた車両の概略平面図であっ
て、エンジンＥ、クラッチ２、ミッション３およびデフ
装置Ｄがユニット化されてなるパワープラントＰは、車
両Ｖに縦置き（エンジンＥのクランクシャフト５が車両
Ｖの縦軸線と平行）に搭載され、その出力は、クランク
シャフト５、クラッチ２、ミッション３、プロペラシャ
フト４を介してデフ装置Ｄに伝達され、さらにそこか
ら、左内側ジョイントJl−１、左ドライブシャフトSl、
左外側ジョイントJl−２を介して左前車輪Wlに伝達され
るとともに後述するハーフシャフト22、右内側ジョイン
トJr−１、右ドライブシャフトSr、右外側ジョイントJr
−２を介して右前車輪Wrに伝達される。
て、エンジンＥ、クラッチ２、ミッション３およびデフ
装置Ｄがユニット化されてなるパワープラントＰは、車
両Ｖに縦置き（エンジンＥのクランクシャフト５が車両
Ｖの縦軸線と平行）に搭載され、その出力は、クランク
シャフト５、クラッチ２、ミッション３、プロペラシャ
フト４を介してデフ装置Ｄに伝達され、さらにそこか
ら、左内側ジョイントJl−１、左ドライブシャフトSl、
左外側ジョイントJl−２を介して左前車輪Wlに伝達され
るとともに後述するハーフシャフト22、右内側ジョイン
トJr−１、右ドライブシャフトSr、右外側ジョイントJr
−２を介して右前車輪Wrに伝達される。
第２図に示すように、パワープラントＰの駆動源を構
成するエンジンＥのエンジン本体１のシリンダ軸線L1−
L1は鉛直線に対して車両Ｖの左右方向一方（車両Ｖの前
進方向右側）に傾斜しており、エンジンＥのシリンダブ
ロック６も同方向に傾倒される。
成するエンジンＥのエンジン本体１のシリンダ軸線L1−
L1は鉛直線に対して車両Ｖの左右方向一方（車両Ｖの前
進方向右側）に傾斜しており、エンジンＥのシリンダブ
ロック６も同方向に傾倒される。
シリンダブロック６の上面には、シリンダヘッド８が
重合結着される。シリンダブロック６と一体のクランク
ケース７下面は、シリンダ軸線L1−L1に対して直交する
面に沿って傾斜しており、この傾斜開放面71にパッキン
を介してオイルパン９が連結ボルト11により結合されて
いる。
重合結着される。シリンダブロック６と一体のクランク
ケース７下面は、シリンダ軸線L1−L1に対して直交する
面に沿って傾斜しており、この傾斜開放面71にパッキン
を介してオイルパン９が連結ボルト11により結合されて
いる。
前記オイルパン９は、シリンダブロック６の傾倒側と
反対側の側面が内方に凹入していてその外側方に空間が
形成され、そこにデフ装置Ｄがオイルパン９に近接して
配設されており、該デフ装置Ｄのデフケース10は、オイ
ルパン９に複数の連結ボルト29を以て一体に結着されて
いる。このデフケース10はデフケース本体101の開口端
面に蓋体102を複数の連結ボルト39により一体に結合し
て構成される。
反対側の側面が内方に凹入していてその外側方に空間が
形成され、そこにデフ装置Ｄがオイルパン９に近接して
配設されており、該デフ装置Ｄのデフケース10は、オイ
ルパン９に複数の連結ボルト29を以て一体に結着されて
いる。このデフケース10はデフケース本体101の開口端
面に蓋体102を複数の連結ボルト39により一体に結合し
て構成される。
第２図に示すようにエンジン本体１の、オイルパン９
とクランクケース７の相対向する、クランクシャフト５
の軸方向に沿う両側壁には、同一中心線上に左，右軸孔
12,13が開口され、さらにデフケース10の側壁にも前記
左，右軸孔12,13と同心の他の軸孔14が開口され、前記
軸孔12,13、および14には、クランクシャフト５と直交
して該クランクシャフト５下をオイルパン９およびクラ
ンクケース７を横切ってのびる中空のインナパイプ15が
支承され、該インナパイプ15の外周と軸孔12,13および1
4間には、シール部材としてのＯリング16,17および18が
介装され、それら間を液密に封緘し、オイルパン９内の
潤滑オイルOiが、前記左，右軸孔12,13を通して外部に
漏出したり、インナパイプ15内に浸入することがない。
とクランクケース７の相対向する、クランクシャフト５
の軸方向に沿う両側壁には、同一中心線上に左，右軸孔
12,13が開口され、さらにデフケース10の側壁にも前記
左，右軸孔12,13と同心の他の軸孔14が開口され、前記
軸孔12,13、および14には、クランクシャフト５と直交
して該クランクシャフト５下をオイルパン９およびクラ
ンクケース７を横切ってのびる中空のインナパイプ15が
支承され、該インナパイプ15の外周と軸孔12,13および1
4間には、シール部材としてのＯリング16,17および18が
介装され、それら間を液密に封緘し、オイルパン９内の
潤滑オイルOiが、前記左，右軸孔12,13を通して外部に
漏出したり、インナパイプ15内に浸入することがない。
インナパイプ15の、デフケース10と反対側の右軸孔13
より突出する外端には、環状係止溝19が形成され、この
係止溝19に、クランクケース７にボルト20を以て固着さ
れる半円状のスラストプレート21が係合され、これによ
りインナパイプ15の軸方向の移動が抑止される。また前
記インナパイプ15はその左右外端より中央にいくにつれ
て漸次その外径が縮小されており、クランクウェイトと
の干渉を避けるようにしてある。
より突出する外端には、環状係止溝19が形成され、この
係止溝19に、クランクケース７にボルト20を以て固着さ
れる半円状のスラストプレート21が係合され、これによ
りインナパイプ15の軸方向の移動が抑止される。また前
記インナパイプ15はその左右外端より中央にいくにつれ
て漸次その外径が縮小されており、クランクウェイトと
の干渉を避けるようにしてある。
前記インナパイプ15内には、ハーフシャフト22が挿通
され、その内端は、前記デフケース10内に突入されてデ
フ装置Ｄに連結され、その外端はクランクケース７の外
方に突出される。またインナパイプ15とハーフシャフト
22間には、潤滑オイルの流通を許容する環状のオイル通
路23が形成されて該通路23の開口両端はデフケース10内
と後述する軸受ホルダ24内に開口される。そしてデフケ
ース10内の潤滑オイルはこのオイル通路23を通って後述
する軸受ホルダ24に導かれるようになっている。
され、その内端は、前記デフケース10内に突入されてデ
フ装置Ｄに連結され、その外端はクランクケース７の外
方に突出される。またインナパイプ15とハーフシャフト
22間には、潤滑オイルの流通を許容する環状のオイル通
路23が形成されて該通路23の開口両端はデフケース10内
と後述する軸受ホルダ24内に開口される。そしてデフケ
ース10内の潤滑オイルはこのオイル通路23を通って後述
する軸受ホルダ24に導かれるようになっている。
ハーフシャフト22の外端、すなわち、デフケース10と
反対側の一端は、クランクケース７に着脱可能に固着さ
れる軸受ホルダ24に回転自在に支承される。前記軸受ホ
ルダ24は、軸受筒部241の一端にフランジ部242が一体に
形成され、該フランジ部242が複数の連結ボルト28を以
てクランクケース７に固着される。前記軸受筒部241に
はボール軸受25を介してハーフシャフト22の外端が回転
自在に支承されており、このボール軸受25は軸受筒部24
1に形成した段部と、そこに嵌着されるサークリップ26
とで軸受ホルダ24に係止される。また軸受筒部241とハ
ーフシャフト22間はボール軸受25に近接して軸受筒部24
1に嵌着されるオイルシール27によって液密に封緘され
る。
反対側の一端は、クランクケース７に着脱可能に固着さ
れる軸受ホルダ24に回転自在に支承される。前記軸受ホ
ルダ24は、軸受筒部241の一端にフランジ部242が一体に
形成され、該フランジ部242が複数の連結ボルト28を以
てクランクケース７に固着される。前記軸受筒部241に
はボール軸受25を介してハーフシャフト22の外端が回転
自在に支承されており、このボール軸受25は軸受筒部24
1に形成した段部と、そこに嵌着されるサークリップ26
とで軸受ホルダ24に係止される。また軸受筒部241とハ
ーフシャフト22間はボール軸受25に近接して軸受筒部24
1に嵌着されるオイルシール27によって液密に封緘され
る。
外端に軸受ホルダ24を取付けたハーフシャフト22は、
クランクケース７の外側方よりインナパイプ15に挿入さ
れ、軸受ホルダ24は複数の連結ボルト28を以てクランク
ケース７の外側壁に固着される。
クランクケース７の外側方よりインナパイプ15に挿入さ
れ、軸受ホルダ24は複数の連結ボルト28を以てクランク
ケース７の外側壁に固着される。
ハーフシャフト22は、インナパイプ15とともに軸受ホ
ルダ24と反対側、すなわちデフケース10側からも軸孔1
2.13に挿入、組付でき、かつそこから抜き取れるよう
に、左，右軸孔12,13の内径寸法、ハーフシャフト22の
外径寸法およびインナパイプ15の内径寸法が次のように
設定されている。すなわち ハーフシャフト22の外端部の最大径:A ハーフシャフト22の外端部の中間径:B インナパイプ15の軸受ホルダ24側端部内径:C クランクケース７側の軸孔13の内径:D オイルパン９側の軸孔12の内径:E としたとき、 Ｂ≧Ｃ、Ｄ＞Ａ≧Ｂ、Ｅ＞Ｄ、 以上の寸法設定により軸受ホルダ24をハーフシャフト
22より分離したのち、該ハーフシャフト22をデフ装置Ｄ
に連結した状態のまゝデフケース10を第２図右方に牽引
すれば、ハーフシャフト22の最大外径がインナーパイプ
15の最小内径よりも大径すなわちＢ＞Ｃによりハーフシ
ャフト22の中間径部Ｂがインナーパイプ15の一端に係合
して両者は一体となってクランクケース７およびオイル
パン９内を第２図右方向、すなわちデフ装置Ｄ側へ移動
してエンジン本体１より抜き取ることができ、さらにＤ
＞Ａ≧ＢおよびＥ＞Ｄの関係によりハーフシャフト22は
インナパイプ15とともに軸孔13,12を通過してそれらを
エンジン本体１から右方、すなわちデフ装置Ｄ側に抜き
取ることができる。
ルダ24と反対側、すなわちデフケース10側からも軸孔1
2.13に挿入、組付でき、かつそこから抜き取れるよう
に、左，右軸孔12,13の内径寸法、ハーフシャフト22の
外径寸法およびインナパイプ15の内径寸法が次のように
設定されている。すなわち ハーフシャフト22の外端部の最大径:A ハーフシャフト22の外端部の中間径:B インナパイプ15の軸受ホルダ24側端部内径:C クランクケース７側の軸孔13の内径:D オイルパン９側の軸孔12の内径:E としたとき、 Ｂ≧Ｃ、Ｄ＞Ａ≧Ｂ、Ｅ＞Ｄ、 以上の寸法設定により軸受ホルダ24をハーフシャフト
22より分離したのち、該ハーフシャフト22をデフ装置Ｄ
に連結した状態のまゝデフケース10を第２図右方に牽引
すれば、ハーフシャフト22の最大外径がインナーパイプ
15の最小内径よりも大径すなわちＢ＞Ｃによりハーフシ
ャフト22の中間径部Ｂがインナーパイプ15の一端に係合
して両者は一体となってクランクケース７およびオイル
パン９内を第２図右方向、すなわちデフ装置Ｄ側へ移動
してエンジン本体１より抜き取ることができ、さらにＤ
＞Ａ≧ＢおよびＥ＞Ｄの関係によりハーフシャフト22は
インナパイプ15とともに軸孔13,12を通過してそれらを
エンジン本体１から右方、すなわちデフ装置Ｄ側に抜き
取ることができる。
したがってハーフシャフト22はデフ装置Ｄに連結した
まゝエンジン本体１から抜き取ることができ、それらの
交換、メンテナンスを行うことが可能となる。
まゝエンジン本体１から抜き取ることができ、それらの
交換、メンテナンスを行うことが可能となる。
また前述と逆の手順によりハーフシャフト22はその端
部にデフ装置Ｄを連結したまゝインナパイプ15とともに
エンジン本体１に挿入、組付けることができる。
部にデフ装置Ｄを連結したまゝインナパイプ15とともに
エンジン本体１に挿入、組付けることができる。
ハーフシャフト22の内端部、すなわち軸受ホルダ24と
反対側の端部は、デフケース10に回転自在に支承されて
該デフケース10内に突入しており、後述するようにデフ
装置Ｄの出力端に連結される。
反対側の端部は、デフケース10に回転自在に支承されて
該デフケース10内に突入しており、後述するようにデフ
装置Ｄの出力端に連結される。
前記デフ装置Ｄは、従来公知の構造のもので、デフケ
ース10にテーパローラ軸受30,31を介して回転自在に支
承される差動ハウジング32、この差動ハウジング32の外
周部に固着されて前記ミッション３からプロペラシャフ
ト４（第１図）に連動される大径のドリブンギヤ33、差
動ハウジング32にピン34を介して支承される一対のデフ
ピニオンギヤ35,36および該デフピニオンギヤ35,36に噛
合される一対のピニオンドライブギヤ37,38とより構成
され、一方のピニオンドライブギヤ37は前記ハーフシャ
フト22の内端にスプライン結合され、また他方のピニオ
ンドライブギヤ38は前記左内側ジョイントJl−１にスプ
ライン結合される。
ース10にテーパローラ軸受30,31を介して回転自在に支
承される差動ハウジング32、この差動ハウジング32の外
周部に固着されて前記ミッション３からプロペラシャフ
ト４（第１図）に連動される大径のドリブンギヤ33、差
動ハウジング32にピン34を介して支承される一対のデフ
ピニオンギヤ35,36および該デフピニオンギヤ35,36に噛
合される一対のピニオンドライブギヤ37,38とより構成
され、一方のピニオンドライブギヤ37は前記ハーフシャ
フト22の内端にスプライン結合され、また他方のピニオ
ンドライブギヤ38は前記左内側ジョイントJl−１にスプ
ライン結合される。
ハーフシャフト22の外端（第２図左端）には、右内側
ジョイントJr−１がスプライン結合され、さらにこのジ
ョイントJr−１に第１図に示すように右ドライブシャフ
トSrおよび右外側ジョイントJr−２を介して右側駆動車
輪Wrが連結される。
ジョイントJr−１がスプライン結合され、さらにこのジ
ョイントJr−１に第１図に示すように右ドライブシャフ
トSrおよび右外側ジョイントJr−２を介して右側駆動車
輪Wrが連結される。
デフケース10に回転自在に支承されて前記ピニオンド
ライブギヤ38にスプライン結合される左内側ジョイント
Jl−１の外端（第２図右端）は第１図に示すように左側
ドライブシャフトSlおよび左外側ジョイントJl−２を介
して左側駆動車輪Wlに連結される。
ライブギヤ38にスプライン結合される左内側ジョイント
Jl−１の外端（第２図右端）は第１図に示すように左側
ドライブシャフトSlおよび左外側ジョイントJl−２を介
して左側駆動車輪Wlに連結される。
シリンダブロック６の傾倒側と反対側、すなわちデフ
装置Ｄ側において、シリンダブロック６の外側面には、
潤滑系に介装される、オイルクーラ41およびオイルフィ
ルタ42が支持される。すなわちシリンダブロック６の外
側面に形成した取付座にはブラケット40がボルト43をも
って固着され、このブラケット40にオイルクーラ41が螺
着され、さらに該オイルクーラ41の外面にはパッキン44
を介してオイルフィルタ42が螺着される。オイルクーラ
41の下面には第４図に示すように樋状の板金製オイル受
皿45が固着される。このオイル受皿45はオイルクーラ41
とオイルフィルタ42との合せ面の直下に位置しており、
該オイルフィルタ42のメンテナンス時等にこぼれ落ちた
潤滑オイルを受容できるようになっている。前記オイル
クーラ41およびオイルフィルタ42は何れも従来公知の構
造を備えており、図示しないオイルポンプからの潤滑オ
イルはシリンダブロック６に形成したオイルギャラリ46
を通って前記オイルクーラ41およびオイルフィルタ42に
流れ、そこで冷却、濾過されたのちシリンダブロック６
に形成した給油路47へと流れる。
装置Ｄ側において、シリンダブロック６の外側面には、
潤滑系に介装される、オイルクーラ41およびオイルフィ
ルタ42が支持される。すなわちシリンダブロック６の外
側面に形成した取付座にはブラケット40がボルト43をも
って固着され、このブラケット40にオイルクーラ41が螺
着され、さらに該オイルクーラ41の外面にはパッキン44
を介してオイルフィルタ42が螺着される。オイルクーラ
41の下面には第４図に示すように樋状の板金製オイル受
皿45が固着される。このオイル受皿45はオイルクーラ41
とオイルフィルタ42との合せ面の直下に位置しており、
該オイルフィルタ42のメンテナンス時等にこぼれ落ちた
潤滑オイルを受容できるようになっている。前記オイル
クーラ41およびオイルフィルタ42は何れも従来公知の構
造を備えており、図示しないオイルポンプからの潤滑オ
イルはシリンダブロック６に形成したオイルギャラリ46
を通って前記オイルクーラ41およびオイルフィルタ42に
流れ、そこで冷却、濾過されたのちシリンダブロック６
に形成した給油路47へと流れる。
また前記オイル受皿45は、オイルクーラ41にオイルフ
ィルタ42を取付ける際の案内部材に利用することができ
る。
ィルタ42を取付ける際の案内部材に利用することができ
る。
次にこの実施例の作用について説明する。
いまパワープラントＰのエンジンＥが運転されると、
その出力はクラッチ２、ミッション３よりプロペラシャ
フト４を介してデフ装置Ｄに伝達され、さらに該デフ装
置Ｄからハーフシャフト22、右内側ジョイントJr−１、
右側ドライブシャフトSrおよび右外側ジョイントJr−２
を介して右側前車輪Wrに伝達されるとともに左内側ジョ
イントJl−１、左側ドライブシャフトSlおよび左外側ジ
ョイントJl−２を介して左側駆動車輪Wlにも伝達され
る。そして前記エンジンＥの運転によりオイルパン９内
の潤滑オイルのレベルはl1よりl2に下がる。
その出力はクラッチ２、ミッション３よりプロペラシャ
フト４を介してデフ装置Ｄに伝達され、さらに該デフ装
置Ｄからハーフシャフト22、右内側ジョイントJr−１、
右側ドライブシャフトSrおよび右外側ジョイントJr−２
を介して右側前車輪Wrに伝達されるとともに左内側ジョ
イントJl−１、左側ドライブシャフトSlおよび左外側ジ
ョイントJl−２を介して左側駆動車輪Wlにも伝達され
る。そして前記エンジンＥの運転によりオイルパン９内
の潤滑オイルのレベルはl1よりl2に下がる。
ところでハーフシャフト22は、クランクケース７およ
びオイルパン９に液密に横架されたインナパイプ15内に
挿入されているので、該インナパイプ15によって保護さ
れて損傷の心配がなく、またハーフシャフトに潤滑オイ
ルが付着することがないばかりでなくハーフシャフト22
で該オイルが撹拌されないので、ハーフシャフトの常に
円滑、軽快な回転が保障される。
びオイルパン９に液密に横架されたインナパイプ15内に
挿入されているので、該インナパイプ15によって保護さ
れて損傷の心配がなく、またハーフシャフトに潤滑オイ
ルが付着することがないばかりでなくハーフシャフト22
で該オイルが撹拌されないので、ハーフシャフトの常に
円滑、軽快な回転が保障される。
そしてハーフシャフト22は、エンジン本体１の左右両
側、すなわち軸受ホルダ側およびデフ装置側の何れの側
からも、該エンジン本体１に挿入して組付、あるいはそ
こから抜き取り分離することができる。
側、すなわち軸受ホルダ側およびデフ装置側の何れの側
からも、該エンジン本体１に挿入して組付、あるいはそ
こから抜き取り分離することができる。
なお、前記実施例では、ハーフシャフトは、クランク
ケースとオイルパンとに跨がって貫通されているがクラ
ンクケース、あるいはオイルパンのみを貫通させるよう
にしてもよい。
ケースとオイルパンとに跨がって貫通されているがクラ
ンクケース、あるいはオイルパンのみを貫通させるよう
にしてもよい。
C.考案の効果 以上のように本請求項記載の考案によれば、エンジ
ンの出力を、左、右駆動車輪に連なる左、右ドライブシ
ャフトの何れかに伝達するためのハーフシャフトを、エ
ンジン本体の左、右何れの側からも該エンジン本体に挿
入組付、あるいは抜出分離することができるので、前記
ハーフシャフトのエンジン本体への組付性およびそのメ
ンテナンス性を大幅に向上させることができる。
ンの出力を、左、右駆動車輪に連なる左、右ドライブシ
ャフトの何れかに伝達するためのハーフシャフトを、エ
ンジン本体の左、右何れの側からも該エンジン本体に挿
入組付、あるいは抜出分離することができるので、前記
ハーフシャフトのエンジン本体への組付性およびそのメ
ンテナンス性を大幅に向上させることができる。
また本請求項記載の考案によれば、インナーパイプ
によりハーフシャフトが保護されるので、ハーフシャフ
トに潤滑オイルが付着することがなく、しかも該ハーフ
シャフトにより潤滑オイルが撹拌されることがなく、こ
れによりハーフシャフトの円滑、軽快な回転を保障する
ことができ、さらにインナーパイプはシール部材を介し
て左、右軸孔にシールされるので、エンジン本体内のオ
イルが外部に漏出したり、インナーパイプ内に侵入する
ことがない。さらにまたハーフシャフトはインナーパイ
プとともにエンジン本体から抜き取ることができ、シー
ル部材のメンテナンスあるいは交換等の作業性を大幅に
向上させることができる。
によりハーフシャフトが保護されるので、ハーフシャフ
トに潤滑オイルが付着することがなく、しかも該ハーフ
シャフトにより潤滑オイルが撹拌されることがなく、こ
れによりハーフシャフトの円滑、軽快な回転を保障する
ことができ、さらにインナーパイプはシール部材を介し
て左、右軸孔にシールされるので、エンジン本体内のオ
イルが外部に漏出したり、インナーパイプ内に侵入する
ことがない。さらにまたハーフシャフトはインナーパイ
プとともにエンジン本体から抜き取ることができ、シー
ル部材のメンテナンスあるいは交換等の作業性を大幅に
向上させることができる。
図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は本考案
装置の概略平面図、第２図は、第１図II−II線に沿う拡
大縦断側面図、第３図は第２図III−III線矢視図であ
る。 Ｅ……エンジン、Ｄ……デフ装置、Ｐ……パワープラン
ト、Sl……右ドライブシャフト、Sr……左ドライブシャ
フト、Wl……左前車輪、Wr……右前車輪、３……ミッシ
ョン、５……クランクシャフト、12……左軸孔、13……
右軸孔、15……インナーパイプ、16,17……シール部材
としてのＯリング、22……ハーフシャフト、24……軸受
ホルダ
装置の概略平面図、第２図は、第１図II−II線に沿う拡
大縦断側面図、第３図は第２図III−III線矢視図であ
る。 Ｅ……エンジン、Ｄ……デフ装置、Ｐ……パワープラン
ト、Sl……右ドライブシャフト、Sr……左ドライブシャ
フト、Wl……左前車輪、Wr……右前車輪、３……ミッシ
ョン、５……クランクシャフト、12……左軸孔、13……
右軸孔、15……インナーパイプ、16,17……シール部材
としてのＯリング、22……ハーフシャフト、24……軸受
ホルダ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン（Ｅ）、ミッション（３）および
デフ装置（Ｄ）がユニット化されてパワープラント
（Ｐ）が構成され、前記エンジン（Ｅ）のクランクシャ
フト（５）と、これにミッション（３）およびデフ装置
（Ｄ）を介して連動する、駆動車輪（Wl,Wr）駆動用
左、右ドライブシャフト（Sl,Sr）とが相互に直交して
配設される車両の駆動装置において、 前記エンジン（Ｅ）のエンジン本体（１）の下部両側に
左、右軸孔（12,13）を開口し、これらの軸孔（12,13）
に前記クランクシャフト（５）と直交して配設されるハ
ーフシャフト（22）を貫通させ、該ハーフシャフト（2
2）の一端を、エンジン本体（１）に着脱自在に取付け
られる軸受ホルダ（24）に回転自在に支承し、またその
他端をエンジン（Ｅ）と別体に設けられるデフ装置
（Ｄ）の出力端に連結し、前駆左、右軸孔（12,13）の
直径を、前記ハーフシャフト（22）の最大径よりも大径
としたことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項２】前記左、右軸孔（12,13）に、それらの軸
孔（12,13）の直径よりも最大外径を小径としたインナ
ーパイプ（15）の両端部をシール部材（16,17）を介し
て支承させ、このインナーパイプ（15）内に前記ハーフ
シャフト（22）を挿通させ、このハーフシャフト（22）
の最大外径を前記インナーパイプ（15）の最小内径より
も大径としたことを特徴とする、前記請求項記載の車
両の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10643689U JPH0810007Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10643689U JPH0810007Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 車両の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345303U JPH0345303U (ja) | 1991-04-26 |
| JPH0810007Y2 true JPH0810007Y2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=31655166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10643689U Expired - Lifetime JPH0810007Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0810007Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP10643689U patent/JPH0810007Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345303U (ja) | 1991-04-26 |
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