JPS6317699Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車輌の前輪駆動用動力取出装置に関
するものである。

従来の技術 トラクタ等の車輌において、動力取出ギヤーを
有する動力取出ケースを車体の下腹部に装着し、
その動力取出ギヤーから推進軸を経て前輪デフ装
置の入力軸へと動力を伝達するようにしたものが
実開昭57−108430号公報等に開示されている。

これは、エンジンの後方にクラツチハウジング
を介して連接されたミツシヨンケースの底壁に動
力取出ケースを装着していたので、推進軸が非常
に長くなる欠点があつた。また動力取出ケース及
び推進軸はミツシヨンケースの下側にあるため、
これらによつて地上高が低くなる欠点があり、特
に畝間作業を行なうトラクタにあつては、地上高
が低くなることは、作業性能上、重要な問題があ
る。

そこで、推進軸によつて地上高が低くなるのを
防止するものとして、特開昭55−39840号公報、
実開昭56−21227号公報に開示されたものがある。
これはクラツチハウジングの後方に動力取出室を
設け、この動力取出室の下部開口をミツシヨンケ
ース底壁よりも上方位置とし、推進軸をミツシヨ
ンケース底壁と略同高さとして地上高の低くなる
のを防止したものである。そして、その動力取出
室内に上下一対の相噛合するギヤーを配置し、下
方ギヤーを推進軸に連結し、上方ギヤーを、ミツ
シヨンケース内の伝動軸に取付けられたギヤーに
噛合させることで、推進軸に動力を伝達してい
た。

考案が解決しようとする問題点 四輪駆動トラクタにあつては、走行地の条件の
相違により、伝動軸と推進軸の回転比を変化さ
せ、前後輪のスリツプ率を変える必要が生じる。
このような場合、従来の動力取出室を設けたもの
では、その動力取出室内の上方のギヤーは、ミツ
シヨンケースの伝動軸に取付けられたギヤーと噛
合するものであるため、動力取出室内のギヤーだ
けでなく、ミツシヨンケース内のギヤーをも交換
する必要があり、ミツシヨンケースの分解といつ
た、極めて煩雑な作業を要する。

本考案は上記問題点を解決することを目的とす
る。

問題点を解決するための手段 本考案は、そのための手段として、エンジン２
の後方に、クラツチ装置８を内蔵するクラツチハ
ウジング３，４と、動力伝達機構を内蔵するミツ
シヨンケース５とを順次連接して車体１を構成
し、この車体１の下腹部に、動力伝達機構に連動
する上下一対の相噛合する動力取出ギヤー３８，
３９を有する動力取出ケース３７を設け、動力取
出ギヤー３８，３９から推進軸５１を介して前輪
デフ装置へと動力を伝達するようにした車輌にお
いて、クラツチハウジング３，４内の後下部に、
該クラツチハウジング３，４とミツシヨンケース
５との間の隔壁４６に一体形成された室壁３５に
より該クラツチハウジング３，４と区画される動
力取出室３６を設け、この動力取出室３６の下部
開口３６ａをミツシヨンケース５の底壁５ａより
も上方に位置させ、動力取出ギヤー３８，３９の
上部側が動力取出室３６内に収まるように動力取
出ケース３７を該動力取出室３６の下部開口３６
ａ側に取付け、推進軸５１をミツシヨンケース５
の底壁５ａと略同高さに設けると共に、下部側動
力取出ギヤー３９に着脱自在に連結し、上部側動
力取出ギヤー３８に前後方向軸心の中継軸４０を
着脱自在に連結し、この中継軸４０の一端を、ミ
ツシヨンケース５内の伝動軸３３に軸継手４５を
介して前後方向から着脱自在に連結し、動力取出
室３６の室壁３５と動力取出ケース３７の中継軸
４５他端側との前後方向間隔を、中継軸４５の一
端を前記軸継手４５から抜脱するのに要する前後
方向寸法よりも大きな寸法としているものであ
る。

作 用 中継軸４０の一端を軸継手４５から抜脱して
も、中継軸４０及び動力取出ケース３７と動力取
出室３６の室壁３５との間には隙間があるため、
動力取出ケース３７を動力取出室３６の下部開口
３６ａから取外せる。

実施例 以下、図示の実施例について本考案を詳述す
る。

第１図及び第２図において、１はトラクタ車体
で、エンジン２の後方に、前部クラツチハウジン
グ３、後部クラツチハウジング４、ミツシヨンケ
ース５等を順次連接して構成されている。６は前
輪、７は後輪である。８はクラツチ装置で、前部
クラツチハウジング３内でエンジン２のクランク
軸９に装着されており、レリーズ機構１０の操作
により走行主軸１１とPTO主軸１２とを断続可
能である。主軸１１，１２は内外二重軸に構成さ
れ、その走行主軸１１は前後進切換機構１３、主
変速機構１４、副変速機構１５、後輪デフ１６等
の動力伝達機構を介して後輪７に連動し、又
PTO主軸１２はPTO伝動軸１７を介して、ミツ
シヨンケース５後部のPTO変速機構に連動する。
前後進切換機構１３は走行主軸１１及び第１伝動
軸１８上に設けられたギヤー１９，２０等により
構成され、シフター２１により第１伝動軸１８の
正逆転を切換可能である。主変速機構１４は第２
伝動軸２２上の異径ギヤー群２３、PTO伝動軸
１７に遊嵌する第３伝動軸２４上の異径ギヤー群
２５等によつて構成される。副変速機構１５は
PTO伝動軸１７に外嵌する第４伝動軸２６上の
ギヤー２７、ベベルピニオン軸２８上のギヤー２
９等によつて構成される。３０は第１前輪伝動軸
で、ギヤー３１，３２を介してベベルピニオン軸
２８に連動連結される。３３は第２前輪伝動軸
で、シフタクラツチ３４を介して第１前輪伝動軸
３０に断続自在に接続される。

３６は後部クラツチハウジング４内で下部に設
けられた動力取出室で、後部クラツチハウジング
４とミツシヨンケース５との間の隔壁４６に一体
形成された室壁３５により後部クラツチハウジン
グ４と区画されている。動力取出室３６は下部開
口３６ａを有し、その下部開口３６ａはミツシヨ
ンケース５の底壁５ａよりも上方にせしめられて
いる。なお、前部クラツチハウジング３の底壁３
ａは下部開口３６ａよりも上方に位置せしめられ
ている。

３７は動力取出ケースであつて、一対の動力取
出ギヤー３８，３９を有し、その上部側の動力取
出ギヤー３８が動力取出室３６内に収まるように
動力取出室３６の下部開口３６ａ側に装着されて
いる。動力取出ギヤー３８は中継軸４０に挿支さ
れ、また中継軸４０は前後一対のボール軸受４
１，４２により動力取出ケース３７の軸受保持部
４３，４４に支持され、かつ軸継手４５を介して
第２前輪伝動軸３３の前端部に前方側から着脱自
在に連結されている。なお軸継手４５は隔壁４６
の通孔４７に遊嵌されている。動力取出ギヤー３
９は、このギヤー３９とその前後両側に配置され
たボール軸受４８，４９とに前方側から挿抜自在
に挿入された推進軸５１により支持され、またそ
の各ボール軸受４８，４９は動力取出ケース３７
の軸受保持孔に夫々嵌着されている。ボール軸受
４９はボール軸受４８に比較して若干小径であつ
て、このボール軸受４９の内輪前縁側に推進軸５
１の段部５１ａが接当し、これによつて推進軸５
１は後方へ移動不能に拘束されている。推進軸５
１は前車軸ケース６１内の前輪デフ装置の入力軸
５２に動力を伝達するためのものであつて、この
推進軸５１の前端部は、入力軸５２にスプライン
嵌合する軸継手５３に後方から挿抜自在に挿入さ
れ、かつピン５４により前方へと移動不能に規制
されている。なお軸継手５３は前方へは移動不能
であり、入力軸５２に対して後方より挿抜自在で
ある。推進軸５１は第１カバー５５及び第２カバ
ー５６により外周から保護されている。第１カバ
ー５５の後端は動力取出ケース３７に前方から嵌
着され、また前端は第２カバー５６の後端にシー
ルリング５７を介して外嵌されている。第２カバ
ー５６の後端部はＵ字状の支持金具５８とピン５
９により支持され、また前端は前車軸ケース５２
の軸受ケース６０側に嵌着されている。なお、カ
バー５５，５６は共に着脱自在である。

次に作用を説明する。上記構成において、シフ
タクラツチ３４を接続すると、前輪伝動軸３０，
３３から軸継手４５、中継軸４０、動力取出ギヤ
ー３８，３９、推進軸５１、軸継手５３を経て前
輪デフの入力軸５２へと動力が伝達され、後輪７
と同期して前輪６を駆動することができる。

前後輪タイヤのスリツプ率を変える必要がある
場合には、動力取出ケース３７を取外して動力取
出ギヤー３８，３９を他のものに交換する。この
場合、動力取出ケース３７を後部クラツチハウジ
ング４に固定するボルトを取外せば、中継軸４０
が軸継手４５を介して伝動軸３３に前方側から着
脱自在に連結されているので、中継軸４０、動力
取出ギヤー３８，３９等と共に動力取出ケース３
７を簡単に取出すことができ、その動力取出ギヤ
ー３８，３９を外部で容易に交換できる。この場
合、軸受保持部４３の凹入部３５前壁との寸法Ａ
を中継軸４０の軸継手４５に対する嵌合部の寸法
Ｂより大にしている。

考案の効果 本考案によれば、動力取出ケース３７がクラツ
チハウジング３，４の後下部にあり、この動力取
出ケース３７の動力取出ギヤー３８，３９から推
進軸５７を経て前輪デフ装置へと動力を伝達する
ようにしているので、推進軸５１の長さを短かく
することができる。またクラツチハウジング３，
４の後下部に動力取出室３６を設け、この動力取
出室３６の下部開口３６ａをミツシヨンケース５
の底壁５ａよりも上方に位置させ、かつ動力取出
ギヤー３８，３９の上部側が動力取出室３６内に
収まるように動力取出ケース３７を動力取出室３
６の下部開口３６ａ側に取付け、推進軸５１をミ
ツシヨンケース５の底壁５ａと略同高さに設けて
いるので、動力取出ケース３７、推進軸５１によ
つて地上高が低く制限されることはない。

更に動力取出室３６はクラツチハウジング３，
４内にあるが、隔壁４６と一体の室壁３５で区画
しているので、クラツチハウジング３，４内にミ
ツシヨンケース５側から潤滑油等が入ることもな
い。

さらに、推進軸５１と伝動軸３３との回転比
は、伝動軸３３と中継軸４０は軸継手４５を介し
て連結され、しかも、中継軸４０一端を軸継手４
５から抜脱すれば動力取出ケース３７を動力取出
室３６から取外すことができるため、そのケース
３７内の動力取出ギヤー３８，３９をミツシヨン
ケース５外部で交換することで変更できる。これ
により、ミツシヨンケース５を分解することな
く、前後輪のスリツプ率を容易に変更することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図は全体
の側面図、第２図は動力伝達系の側断面図、第３
図は要部の断面図である。 １……トラクタ車体、２……エンジン、３，４
……クラツチハウジング、５……ミツシヨンケー
ス、５ａ……底壁、８……クラツチ装置、３０，
３１……前輪伝動軸、３５……室壁、３６……動
力取出室、３６ａ……下部開口、３７……動力取
出ケース、３８，３９……動力取出ギヤー、５１
……推進軸、５２……入力軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン２の後方に、クラツチ装置８を内蔵す
   るクラツチハウジング３，４と、動力伝達機構を
   内蔵するミツシヨンケース５とを順次連接して車
   体１を構成し、この車体１の下腹部に、動力伝達
   機構に連動する上下一対の相噛合する動力取出ギ
   ヤー３８，３９を有する動力取出ケース３７を設
   け、動力取出ギヤー３８，３９から推進軸５１を
   介して前輪デフ装置へと動力を伝達するようにし
   た車輌において、クラツチハウジング３，４内の
   後下部に、該クラツチハウジング３，４とミツシ
   ヨンケース５との間の隔壁４６に一体形成された
   室壁３５により該クラツチハウジング３，４と区
   画される動力取出室３６を設け、この動力取出室
   ３６の下部開口３６ａをミツシヨンケース５の底
   壁５ａよりも上方に位置させ、動力取出ギヤー３
   ８，３９の上部側が動力取出室３６内に収まるよ
   うに動力取出ケース３７を該動力取出室３６の下
   部開口３６ａ側に取付け、推進軸５１をミツシヨ
   ンケース５の底壁５ａと略同高さに設けると共
   に、下部側動力取出ギヤー３９に着脱自在に連結
   し、上部側動力取出ギヤー３８に前後方向軸心の
   中継軸４０を着脱自在に連結し、この中継軸４０
   の一端を、ミツシヨンケース５内の伝動軸３３に
   軸継手４５を介して前後方向から着脱自在に連結
   し、動力取出室３６の室壁３５と動力取出ケース
   ３７の中継軸４５他端側との前後方向間隔を、中
   継軸４５の一端を前記軸継手４５から抜脱するの
   に要する前後方向寸法よりも大きな寸法としてい
   ることを特徴とする車輌の前輪駆動用動力取出装
   置。