JP6009503B2 - 鞍乗り型車両のリンク機構保護構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレーム、スイングアーム及びクッションユニットに接続されるリンク機構を下方から覆うリンク用ガードを備える鞍乗り型車両のリンク機構保護構造に関する。

従来、通常時のストローク確保と全屈（フルストローク）状態での踏ん張りとを両立させる手法として、クッションユニットの下端部にリンク機構を有するスイングアーム式サスペンションがある（例えば、特許文献１参照）。

実開昭６２−１０５８９２号公報

上記リンク機構は、比較的小さい部品で構成されている上に可動部を備えるため、泥水、砂、岩などの衝突を避けたいという要望がある。
ここで、リンク機構の下方をスキッドプレートで覆うことが考えられる。特許文献１は、スキッドプレートにてスイングアームの広範囲をカバーする構造を開示しているが、この構造の場合、ばね下重量が大きくなりやすいという課題がある。
本発明の目的は、ばね下重量を小さくすることが可能な鞍乗り型車両のリンク機構保護構造を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（Ｆ）と、車体フレーム（Ｆ）の下部に配置されるピボット軸（２４）に前端部が上下揺動可能に軸支されるとともに後端部に後輪（３）が軸支されるスイングアーム（１１）と、スイングアーム（１１）の前記車体フレーム（Ｆ）に対する揺動量を規制し、その上端部が前記車体フレーム（Ｆ）に連結されるクッションユニット（２６）と、クッションユニット（２６）の下端部、前記スイングアーム（１１）、前記車体フレーム（Ｆ）のそれぞれに連結されるリンク機構（２５）とを備え、リンク機構（２５）の下方にリンク用ガード（８５）が配置される鞍乗り型車両のリンク機構保護構造において、前記リンク機構（２５）は、前記ピボット軸（２４）の下方位置にて前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に軸支されるクッションロッド（９１）と、クッションロッド（９１）を構成する左右一対のロッド部（９１ｂ）の間に配置されるとともに、前端部が前記クッションユニット（２６）の下端部に連結され、後上端部が前記スイングアーム（１１）に連結され、後下端部が前記クッションロッド（９１）の後端部に連結されるクッションアーム（９３）とから構成され、前記リンク用ガード（８５）は、前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に跨るように少なくとも前記クッションロッド（９１）の前端部から前記クッションアーム（９３）の前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に固定され、前記リンク用ガード（８５）の前端部は、前記クッションロッド（９１）の前端部形状に沿うように上方に巻き込む形状に形成され、且つ前記リンク用ガード（８５）の前端部の横断面形状が、屈曲していることを特徴とする。

上記構成において、前記クッションロッド（９１）の前端部は、内側に軸受（１１２）を備える左右の大径部（９１ｅ）と、前記左右の大径部（９１ｅ）間に一体に設けられ、前記大径部（９１ｅ）より外径が小径の小径部（９１ｆ）とからなり、前記リンク用ガード（８５）の前端部の横断面は、前記クッションロッド（９１）の前端部形状に沿うように、車幅方向中央部（８５ｕ）が、前記小径部（９１ｆ）の半径方向内側に向けて凸となるように屈曲していても良い。

また、上記構成において、前記リンク用ガード（８５）の前端部には、前記小径部（９１ｆ）に対応する位置に紐状部材（９６）を挿通する挿通穴（８５ｍ）が設けられるとともに、前記挿通穴（８５ｍ）に挿通された紐状部材（９６）を前記小径部（９１ｆ）に巻き付けることによって、前記リンク用ガード（８５）の前端部が、前記クッションロッド（９１）の前端部に支持されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記リンク用ガード（８５）の前端部を構成する前端ガード部（８５ａ）は、前記左右の大径部（９１ｅ）に沿うように形成された左右の側部（８５ｔ）を備え、前記側部（８５ｔ）は、前記紐状部材（９６）よりも大径に形成されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記リンク用ガード（８５）は、前記クッションアーム（９３）の前端部から更に後方に向けて延びるとともに、前記クッションアーム（９３）の下方に排泥用の開口（８５ｊ）を備えるようにしても良い。
また、上記構成において、前記リンク用ガード（８５）は、側面視にて前記クッションロッド（９１）の前端部と、全伸び状態にある前記クッションユニット（２６）と連結される前記クッションアーム（９３）の前端部とに前方から接する直線（１０９）に略沿って前上がりに傾斜する滑り面部（８５ｆ）を有するようにしても良い。

また、上記構成において、前記リンク用ガード（８５）は、左右の側壁（８５ｋ）を有し、これらの側壁（８５ｋ）に段部（８５ｓ）が形成されていても良い。
また、上記構成において、前記リンク用ガード（８５）は、前記左右の側壁（８５ｋ）から側方及び上方に延びる左右一対の側部延出部（８５ｃ）が形成され、前記左右一対の側部延出部（８５ｃ）が前記左右一対のロッド部（９１ｂ）を外側方から挟むように配置されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記左右の側壁（８５ｋ）に、紐状部材（９６）を通す複数の挿通穴（８５ｍ）が開けられ、前記挿通穴（８５ｍ）に通された前記紐状部材（９６）で前記ロッド部（９１ｂ）に前記側部延出部（８５ｃ）が固定されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記リンク用ガード（８５）は、前記クッションロッド（９１）の後端部と前記クッションアーム（９３）の後下端部との連結部の下方から側方に延びる左右一対の後部側方延出部（８５ｅ）が形成されていても良い。
また、上記構成において、前記クッションアーム（９３）の後上端部は、前記スイングアーム（１１）の下部から一体に側面視にてアーム本体（１１ｂ）よりも下方に突出するアーム突出部（１１ａ）に連結されるようにしても良い。
また、本発明は、車体フレーム（Ｆ）と、車体フレーム（Ｆ）の下部に配置されるピボット軸（２４）に前端部が上下揺動可能に軸支されるとともに後端部に後輪（３）が軸支されるスイングアーム（１１）と、スイングアーム（１１）の前記車体フレーム（Ｆ）に対する揺動量を規制し、その上端部が前記車体フレーム（Ｆ）に連結されるクッションユニット（２６）と、クッションユニット（２６）の下端部、前記スイングアーム（１１）、前記車体フレーム（Ｆ）のそれぞれに連結されるリンク機構（２５）とを備え、リンク機構（２５）の下方にリンク用ガード（８５）が配置される鞍乗り型車両のリンク機構保護構造において、前記リンク機構（２５）は、前記ピボット軸（２４）の下方位置にて前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に軸支されるクッションロッド（９１）と、クッションロッド（９１）を構成する左右一対のロッド部（９１ｂ）の間に配置されるとともに、前端部が前記クッションユニット（２６）の下端部に連結され、後上端部が前記スイングアーム（１１）に連結され、後下端部が前記クッションロッド（９１）の後端部に連結されるクッションアーム（９３）とから構成され、前記リンク用ガード（８５）は、前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に跨るように少なくとも前記クッションロッド（９１）の前端部から前記クッションアーム（９３）の前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に固定され、前記リンク用ガード（８５）は、前記クッションアーム（９３）の前端部から更に後方に向けて延びるとともに、前記クッションアーム（９３）の下方に排泥用の開口（８５ｊ）を備えることを特徴とする。
また、本発明は、車体フレーム（Ｆ）と、車体フレーム（Ｆ）の下部に配置されるピボット軸（２４）に前端部が上下揺動可能に軸支されるとともに後端部に後輪（３）が軸支されるスイングアーム（１１）と、スイングアーム（１１）の前記車体フレーム（Ｆ）に対する揺動量を規制し、その上端部が前記車体フレーム（Ｆ）に連結されるクッションユニット（２６）と、クッションユニット（２６）の下端部、前記スイングアーム（１１）、前記車体フレーム（Ｆ）のそれぞれに連結されるリンク機構（２５）とを備え、リンク機構（２５）の下方にリンク用ガード（８５）が配置される鞍乗り型車両のリンク機構保護構造において、前記リンク機構（２５）は、前記ピボット軸（２４）の下方位置にて前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に軸支されるクッションロッド（９１）と、クッションロッド（９１）を構成する左右一対のロッド部（９１ｂ）の間に配置されるとともに、前端部が前記クッションユニット（２６）の下端部に連結され、後上端部が前記スイングアーム（１１）に連結され、後下端部が前記クッションロッド（９１）の後端部に連結されるクッションアーム（９３）とから構成され、前記リンク用ガード（８５）は、前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に跨るように少なくとも前記クッションロッド（９１）の前端部から前記クッションアーム（９３）の前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に固定され、前記リンク用ガード（８５）は、左右の側壁（８５ｋ）を有し、これらの側壁（８５ｋ）に段部（８５ｓ）が形成されていることを特徴とする。

本発明は、リンク機構が、ピボット軸の下方位置にて車体フレームに上下揺動可能に軸支されるクッションロッドと、クッションロッドを構成する左右一対のロッド部の間に配置されるとともに、前端部がクッションユニットの下端部に連結され、後上端部がスイングアームに連結され、後下端部がクッションロッドの後端部に連結されるクッションアームとから構成され、リンク用ガードは、左右一対のロッド部に跨るように少なくともクッションロッドの前端部からクッションアームの前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも左右一対のロッド部に固定されるので、必要最小限の部位のみガードするため、軽量・コンパクトにでき、ばね下重量軽減にも寄与する。

また、リンク用ガードの前端部は、クッションロッドの前端部形状に沿うように上方に巻き込む形状に形成され、且つリンク用ガードの前端部の横断面形状が、屈曲しているので、リンク用ガードの前端部がクッションロッドの前端部を上方に巻き込む形状に形成されることで、障害物が当ることによるリンク用ガードの下方へのめくれを回避しやすい。また、リンク用ガードの横断面形状が屈曲しているため、剛性を確保しやすい。
また、クッションロッドの前端部は、内側に軸受を備える左右の大径部と、左右の大径部間に一体に設けられ、大径部より外径が小径の小径部とからなり、リンク用ガードの前端部の横断面は、クッションロッドの前端部形状に沿うように、車幅方向中央部が、小径部の半径方向内側に向けて凸となるように屈曲しているので、クッションロッドの形状に沿うように屈曲させることで、デッドスペースを利用してリンク用ガードの前端部の剛性を高めることができる。

また、リンク用ガードの前端部には、小径部に対応する位置に紐状部材を挿通する挿通穴が設けられるとともに、挿通穴に挿通された紐状部材を小径部に巻き付けることによって、リンク用ガードの前端部が、クッションロッドの前端部に支持されるので、紐状部材にてリンク用ガードの前端部を縛り付けることができるため、より下方へのめくれを抑制することができるとともに、小径部に紐状部材を巻き付けるので、紐状部材の長さを最小限に抑えることができる。
また、リンク用ガードの前端部を構成する前端ガード部は、左右の大径部に沿うように形成された左右の側部を備え、側部は、紐状部材よりも大径に形成されるので、紐状部材の両側に、紐状部材よりも大径となる側部を備えることで、紐状部材に切り株や大きな岩が当りにくくなり、結果として切れにくくすることができる。

また、リンク用ガードは、クッションアームの前端部から更に後方に向けて延びるとともに、クッションアームの下方に排泥用の開口を備えるので、リンク用ガードによるガード領域を広くすることができるとともに、排泥用の開口を備えるため、リンク用ガードとクッションアームとの間に泥等が詰まったとしても、泥等が開口から排出され、クッションアームの動きを妨げない。
また、リンク用ガードは、側面視にてクッションロッドの前端部と、全伸び状態にあるクッションユニットと連結されるクッションアームの前端部とに前方から接する直線に略沿って前上がりに傾斜する滑り面部を有するので、リンク用ガードに岩や土砂等が当っても、前上がりの滑り面部によって、その衝撃を緩和することができる。

また、リンク用ガードは、左右の側壁を有し、これらの側壁に段部が形成されているので、段部によってリンク用ガードの剛性を高めることができる。また、段部を設けることで、リンク用ガードの内側の容積をより小さくして内部に溜まる泥等の量を削減することができる。
また、リンク用ガードは、左右の側壁から側方及び上方に延びる左右一対の側部延出部が形成され、左右一対の側部延出部が左右一対のロッド部を外側方から挟むように配置されるので、左右の側部延出部でクッションロッドに対するリンク用ガードの車幅方向の位置決めを行うことができる。

また、左右の側壁に、結束バンドを通す複数のバンド挿通穴が開けられ、バンド挿通穴に通された結束バンドでロッド部に側部延出部が固定されるので、結束バンドでリンク用ガードをロッド部に容易に固定できるとともに、側部延出部を設けることでリンク用ガードをロッド部に強固に固定することができる。
また、リンク用ガードは、クッションロッドの後端部とクッションアームの後下端部との連結部の下方から側方に延びる左右一対の後部側方延出部が形成されているので、クッションロッドの後端部とクッションアームの後下端部とを連結ボルトで連結する場合、連結ボルトの頭部と、連結ボルトの先端にねじ結合されるナットとを、後部側方延出部で下方から覆って保護することができる。
また、クッションアームの後上端部は、スイングアームの下部から一体に側面視にてアーム本体よりも下方に突出するアーム突出部に連結されるので、クッションアームやクッションロッドが、スイングアームのアーム本体に対し、下方に大きく離間する形式のリンク機構となるが、リンク用ガードをクッションロッドに取付けるので、従来のスイングアーム本体にガードを取付けるものに比べてリンク用ガードが小さくてよい。

本発明のリンク機構保護構造を備える自動二輪車を示す左側面図である。 リンク機構の下方を覆うリンク用ガード及びその周囲を示す車体の要部側面図である。 リンク用ガード及びその周囲を示す斜視図である。 リンク用ガード及びその周囲を示す底面図である。 リンク用ガードの上方のリンク機構及びその周囲を示す底面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 リンク機構、リンク用ガード及びその周囲を示す断面図である。 クッションユニットが最も伸びた全伸び状態でのリンク機構、リンク用ガード及びその周囲を示す側面図である。 図８のＶＩＩＩＡ−ＶＩＩＩＡ線断面図である。 図８のＶＩＩＩＢ−ＶＩＩＩＢ線断面図である。 図８のＶＩＩＩＣ−ＶＩＩＩＣ線断面図である。 図８のＶＩＩＩＤ−ＶＩＩＩＤ線断面図である。 自動二輪車の底部を示す要部底面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明のリンク機構保護構造を備える自動二輪車１を示す左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン５０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１０が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１１が車体フレームＦの下部に支持された車両である。
また、自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１２が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。更に、自動二輪車１は、砂地等の不整地の走行に適したオフロードタイプの車両であり、大きなサスペンションストロークを有するとともに、大型の燃料タンク４０を備える。

車体フレームＦは、パイプ材及び板材を溶接等によって結合して籠状に形成される前部フレーム１３と、前部フレーム１３の後部に連結される樹脂製の後部フレーム１４とを備える。
前部フレーム１３は、前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、各メインフレーム１６の後端から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１７とを備える。また、前部フレーム１３は、ヘッドパイプ１５の下部の後面から下方斜め後方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８から左右に分岐して下方へ延び、その後、後方へ略水平に屈曲して各ピボットフレーム１７の下端に連結される左右一対のアンダーフレーム１９とを備える。

また、前部フレーム１３は、ダウンフレーム１８の上部と左右のメインフレーム１６の前後の中間部とを連結する補強フレーム２０を備える。更に、前部フレーム１３は、左右のピボットフレーム１７の上部間を車幅方向に連結する上部クロスメンバ２１と、左右のピボットフレーム１７の下部間を車幅方向に連結する下部クロスメンバ２２とを備える。
左右のメインフレーム１６の後部、左右のアンダーフレーム１９の上部及び左右のアンダーフレーム１９の水平部の前端が、エンジン５０を支持している。
左右のピボットフレーム１７の下部にピボット軸２４が設けられ、ピボット軸２４でスイングアーム１１の前端部が上下揺動可能に支持されている。後輪３は、スイングアーム１１の後端部に軸支される。

上部クロスメンバ２１には、後方に突出するサスペンション連結ステー２１ａが設けられている。下部クロスメンバ２２には、後方に突出するリンク連結ステー２２ａが設けられ、リンク連結ステー２２ａには、スイングアーム１１に連結されるリンク機構２５が連結される。筒状のクッションユニット２６は、上端部がサスペンション連結ステー２１ａに連結され、下端部がリンク機構２５に連結され、前傾して配置される。

ヘッドパイプ１５には、ステアリング軸（不図示）を介してフロントフォーク１０が操舵可能に軸支され、前輪２はフロントフォーク１０の下端部に軸支される。操向用のハンドル２７はフロントフォーク１０の上端部に固定されている。
ヘッドパイプ１５の前部には、前方に突出する前部ステー２８が固定され、前部ステー２８には、ヘッドライト２９、板状のウインドスクリーン３０及びメーター類３１が支持される。
燃料タンク４０は、左右のメインフレーム１６の左右側方に分割して配置される左右一対の前側タンク４１と、後部フレーム１４内に設けられる後側タンク４３とを備える。
シート１２は、前側タンク４１の後部に連続して後方に延び、後部フレーム１４の上部に支持される。

自動二輪車１は、樹脂製の車体カバー３２を備える。車体カバー３２は、フロントフォーク１０の上部及びダウンフレーム１８を側方から覆う左右一対のシュラウド３３と、前側タンク４１を上方から覆うタンクカバー３４と、アンダーフレーム１９及びエンジン５０のクランクケース５２を前方及び下方から覆うアンダーカバー３５と、フロントフォーク１０の下部を覆う左右一対のフォークカバー３６とを備える。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３７は、フロントフォーク１０に固定される。後輪３を上方から覆うリヤフェンダー３８は、シート１２の後方で後部フレーム１４に固定される。
左右一対のピボットフレーム１７の下端部には、乗員が足を載せる左右一対のステップ３９が設けられている。左側のステップ３９の前方には、シフトペダル４４が設けられる。

エンジン５０は、水冷式の単気筒４サイクルエンジンであり、籠状の前部フレーム１３内に支持される。エンジン５０のクランクシャフト（不図示）は、車幅方向に水平に延びて配置される。エンジン５０は、クランクケース５２と、クランクケース５２の前部から上方に突出するシリンダ部５０ａとを備える。

エンジン５０の後部には、変速機５７が付設されている。変速機５７は、出力軸５９がクランクケース５２の後部から左側方に突出し、出力軸５９の軸端には、ドライブスプロケット６３が固定される。エンジン５０の出力は、ドライブスプロケット６３と後輪３に一体的に設けられたドリブンスプロケット６４との間に掛け渡された駆動チェーン６５を介して後輪３に伝達される。ドライブスプロケット６３はスプロケットカバー（不図示）で覆われる。

エンジン５０の排気管６６は、シリンダ部５０ａ（詳しくはシリンダヘッド（不図示））の前面から前下方に延びた後、右側方に引き出されてアンダーフレーム１９に沿って後方に延び、後輪３の右側方に配置されたマフラー６７に接続される。マフラー６７は、後部フレーム１４に支持される。
エンジン５０の冷却水が循環する左右一対の板状のラジエータ６８は、ダウンフレーム１８と左右のシュラウド３３との間に左右一対設けられている。
前側タンク４１は、左右のシュラウド３３と後部フレーム１４との間に延びるとともに、左右のメインフレーム１６の外側方から下方に延び、シリンダ部５０ａ及びクランクケース５２の前部の側方までを覆う大きさを有する。

エンジン５０の吸気装置を構成するエアクリーナ７１は、前側タンク４１の後方に連続して設けられるとともに、クッションユニット２６の上方に位置する。
後部フレーム１４の下部には、後輪３の前方へ下方に延びる泥除け８０が取付けられている。

図２は、リンク機構２５の下方を覆うリンク用ガード８５及びその周囲を示す車体の要部側面図である。図は、運転者が乗車した１Ｇ状態を示している。
リンク機構２５は、下部クロスメンバ２２のリンク連結ステー２２ａに前端部が連結ボルト８６を介して揺動可能に連結されたクッションロッド９１と、クッションロッド９１の他端部に連結ボルト９２を介して後下端部が揺動可能に連結されたクッションアーム９３とから構成されている。
クッションロッド９１は、後下がりに配置され、その前端部から後端部に亘って下方から覆うリンク用ガード８５が固定されている。
クッションアーム９３は、前端部がクッションユニット２６の下端部２６ａに揺動可能に連結され、後上端部がスイングアーム１１の下部から下方に一体に突出するアーム突出部１１ａに連結ボルト９４を介して揺動可能に連結されている。

リンク用ガード８５は、樹脂製又はアルミニウム合金等の軽金属製であり、リンク機構２５のクッションロッド９１に複数本の結束バンド９６により固定されている。
結束バンド９６は、樹脂製の紐状部材であり、リンク用ガード８５に複数設けられた挿通穴８５ｍに通され、クッションロッド９１に設けられた左右一対のロッド部９１ｂに巻かれて両端部が繋がれている。結束バンド９６の代わりに、紐状部材として、紐、ワイヤー、針金、金属ベルト等を用いても良い。
なお、符号９８は左側のピボットフレーム１７の下部に固定されたスタンドブラケットであり、スタンドブラケット９８にサイドスタンド９９が起立又は収納可能に取付けられている。

図３は、リンク用ガード８５及びその周囲を示す斜視図である。
リンク用ガード８５は、前端ガード部８５ａ、山形ガード部８５ｂ、左右一対の中間延出ガード部８５ｃ、後端ガード部８５ｄ、左右一対の後端延出ガード部８５ｅを一体に備える。
前端ガード部８５ａは、リンク機構２５のクッションロッド９１の前端部を巻き込んで包むように形成され、下部に左右一対の結束バンド９６，９６を通す左右一対の挿通穴８５ｍ，８５ｍが開けられ、挿通穴８５ｍ，８５ｍに通された結束バンド９６，９６によってクッションロッド９１の前端部に固定されている。

山形ガード部８５ｂは、前端ガード部８５ａの後方に設けられ、山形に下方に突出する部分であり、底面を構成する前上がり（後下がり）の滑り面部８５ｆ及び後上がりの斜面８５ｈと、左右一対の略三角形状の側壁８５ｋとから構成される。滑り面部８５ｆの後方の山の頂上付近には水抜き用の水抜き穴８５ｇが開けられ、水抜き穴８５ｇの後方の斜面８６ｈには内部に溜まった泥や砂等を排出する排泥用穴８５ｊが開けられている。左右一対の側壁８５ｋには結束バンド９６を通す挿通穴８５ｍが複数開けられている。

中間延出ガード部８５ｃは、左右の側壁８５ｋの上縁部の前後方向中間部から側方及び上方に延びてクッションロッド９１の側面９１ｄの一部を覆うように形成され、２本の結束バンド９６でロッド部９１ｂに縛られている。後端ガード部８５ｄは、山形ガード部８５ｂよりも車幅方向に幅が広く形成された部分であり、後端がロッド部９１ｂの後端付近まで延びている。後端延出ガード部８５ｅは、後端ガード部８５ｄから上方に連結ボルト９２の直下まで延びている。
スイングアーム１１のアーム突出部１１ａは、その側面１１ｄに前後方向に長く形成された長穴状凹部１１ｅを備え、長穴状凹部１１ｅの底部に連結ボルト９４を通すボルト挿通穴（不図示）が開けられている。連結ボルト９４は、その頭部９４ａに平行に形成された二面を有し、これらの二面が長穴状凹部１１ｅの対向する一対の平面状の側壁に嵌る構造であるため、長穴状凹部１１ｅにより連結ボルト９４の回り止めを行うことができる。

図４は、リンク用ガード８５及びその周囲を示す底面図である。図５は、リンク用ガード８５の上方のリンク機構２５及びその周囲を示す底面図である。
図４及び図５に示すように、リンク機構２５のクッションロッド９１は、下部クロスメンバ２２の左右のリンク連結ステー２２ａ間に位置する筒状の軸受部９１ａと、軸受部９１ａの左右端から後方に一体に略平行に延びる左右一対のロッド部９１ｂ，９１ｂとからなる。リンク機構２５のクッションアーム９３は、前端部がクッションユニット２６の下端部２６ａに連結されて後方に延びる幅の狭い前部アーム部９３ａと、前部アーム部９３ａの後端部に設けられた幅の広い部分であってクッションロッド９１のロッド部９１ｂ，９１ｂの後端部９１ｃ，９１ｃに連結された後下端部軸受部９３ｂとを一体に備える。前部アーム部９３ａには前端部軸受部９３ｇが設けられている。

リンク用ガード８５は、前端ガード部８５ａが、クッションロッド９１の軸受部９１ａの車幅方向の幅Ｗ１よりも小さい車幅方向の幅Ｗ２に形成されている。このように、幅Ｗ２が幅Ｗ１より小さくされたのは、リンク用ガード８５の幅Ｗ２の生産ばらつきやクッションロッド９１へのリンク用ガード８５の取付け状態によって、リンク用ガード８５が左右のリンク連結ステー２２ａ，２２ａへ干渉するのを防止することによる。
排泥用穴８５ｊは、その左右の縁部８５ｎ，８５ｎが底面視でクッションアーム９３の前部アーム部９３ａの側端と略重なるように形成されている。これにより、排泥用穴８５ｊからの泥等の排出量を確保するとともに、下方から排泥用穴８５ｊを介してリンク用ガード８５内へ泥等が入り込みにくくなる。

左右の中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃは、クッションロッド９１のロッド部９１ｂ，９１ｂの側面９１ｄ，９１ｄに近接又は接触するように配置され、左右の中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃによってリンク用ガード８５の車幅方向の位置ずれが規制される。
左右の後端延出ガード部８５ｅ，８５ｅは、連結ボルト９２の頭部９２ａと、連結ボルト９２の先端部にねじ結合されたナット１０１とを下方から覆っている。これにより、後端延出ガード部８５ｅ，８５ｅで連結ボルト９２及びナット１０１を飛び石等から保護することができる。

スイングアーム１１は、前後方向に延びる左右一対のアーム本体１１ｂ，１１ｂと、左右のアーム本体１１ｂ，１１ｂを連結するために車幅方向に延びるアーム連結部１１ｃとを一体に備える。アーム連結部１１ｃには、下方に突出する左右一対のアーム突出部１１ａ，１１ａが一体に設けられる。
クッションロッド９１のロッド部９１ｂ，９１ｂの後端部９１ｃ，９１ｃと、クッションアーム９３の後下端部軸受部９３ｂと、連結ボルト９２と、ナット１０１と、リンク用ガード８５の左右の後端延出ガード部８５ｅ，８５ｅとは、スイングアーム１１のアーム連結部１１ｃの下方に位置する。
図中の符号８８は駆動チェーン６５の振れを抑えるために連結ボルト８６に回転可能に支持された樹脂製のチェーンローラ、８９は駆動チェーン６５がスイングアーム１１に干渉しないようにスイングアーム１１のアーム本体１１ｂの下面に固定された樹脂製のチェーンガードである。

図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。図７は、リンク機構２５、リンク用ガード８５及びその周囲を示す断面図であり、図６と同様に図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を示している。
図６は運転者が乗車した１Ｇ状態のクッションユニット２６を示し、図７はクッションユニット２６が最も伸びた全伸び状態を示している。
図６に示すように、リンク機構２５のクッションアーム９３の前端部軸受部９３ｇは、側面視でクッションロッド９１のロッド部９１ｂに重なっている。
リンク用ガード８５は、前端ガード部８５ａがクッションロッド９１の軸受部９１ａの外周面に沿って円弧状に延び、前端面８５ｐは、軸受部９１ａの軸線９１ｍ（黒丸で示した部分）よりも上方に位置している。このように、前端ガード部８５ａが軸受部９１ａを巻き込む形状に形成することで、前端ガード部８５ａに衝突物があった場合でも、前端ガード部８５ａが下方にめくれないようにすることができる。

また、滑り面部８５ｆは前上がりに形成されているため、滑り面部８５ｆに岩、切り株等が衝突しても、その衝撃を緩和しながらリンク機構２５を保護することができる。また、左右の側壁８５ｋを有する山形ガード部８５ｂを形成することで、剛性を高めることができ、リンク用ガード８５の変形を抑制することができる。
後端ガード部８５ｄは、クッションロッド９１の長さ違いにも対応できるように、即ち、クッションロッド９１及びクッションアーム９３の全体を下方から覆うことができるように、長手方向（略前後方向）に延びている。

図７に示すように、クッションユニット２６は、シリンダ１０３、ピストンロッド１０４、下端部２６ａ、クッションスプリング１０６を備える。
シリンダ１０３内には移動可能にピストン（不図示）が挿入され、ピストンからシリンダ１０３の外部に延びるようにピストンロッド１０４が設けられている。下端部２６ａは、ピストンロッド１０４の下端部に設けられる。クッションスプリング１０６は、シリンダ１０３の上端部に設けられたスプリング上端支持部と、下端部２６ａに設けられたスプリング下端支持部２６ｂとの間に圧縮された状態で設けられている。
クッションユニット２６は、ピボット軸２４の後方で、スイングアーム１１の左右のアーム本体１１ｂ，１１ｂとアーム連結部１１ｃとで囲まれる空間を貫通するように延びている。

リンク機構２５のクッションアーム９３は、側面視略三角形状の部品であり、三角形の３つの頂点に前端部軸受部９３ｇ、後下端部軸受部９３ｂ、後上端部軸受部９３ｃが設けられ、前端部軸受部９３ｇ、後下端部軸受部９３ｂ、後上端部軸受部９３ｃにそれぞれ貫通穴９３ｄ，９３ｅ，９３ｆが開けられている。
クッションユニット２６に連結される連結ボルト１０８が貫通穴９３ｄに通され、クッションロッド９１に連結される連結ボルト９２が貫通穴９３ｅに通され、スイングアーム１１に連結される連結ボルト９４が貫通穴９３ｆに通されている。

ピボット軸２４は、左右のピボットフレーム１７に支持される。また、クランクケース５２の後端部に一体に設けられた固定部５２ａは、ピボット軸２４を介して左右のピボットフレーム１７に支持される。
リンク用ガード８５の滑り面部８５ｆは、側面視でクッションロッド９１の前端の軸受部９１ａと、クッションアーム９３の前端部軸受部９３ｇとに接する直線１０９に略沿うように前上がりに延びている。

図８は、クッションユニット２６が最も伸びた全伸び状態でのリンク機構２５、リンク用ガード８５及びその周囲を示す側面図である。
クッションユニット２６の下端部２６ａ、詳しくは、下端部２６ａを貫通する連結ボルト１０８は、リンク機構２５のクッションロッド９１のロッド部９１ｂよりも下方に位置している。このとき、クッションユニット２６の下端部２６ａ及びクッションアーム９３は、リンク用ガード８５の山形ガード部８５ｂの頂上付近に近接している。このように近接したときには、山形ガード部８５ｂ内に溜まっていた泥等を排泥用穴８５ｊ（図７参照）から排出させることができる。

図９は、図８のＶＩＩＩＡ−ＶＩＩＩＡ線断面図である。図１０は、図８のＶＩＩＩＢ−ＶＩＩＩＢ線断面図である。図１１は、図８のＶＩＩＩＣ−ＶＩＩＩＣ線断面図である。図１２は、図８のＶＩＩＩＤ−ＶＩＩＩＤ線断面図である。
図９に示すように、左右のリンク連結ステー２２ａ，２２ａ間にクッションロッド９１の軸受部９１ａが配置される。軸受部９１ａは、両端に設けられた大径部９１ｅ，９１ｅと、左右の大径部９１ｅ，９１ｅ間に一体に設けられ、大径部９１ｅより外径が小径の小径部９１ｆとからなる。
大径部９１ｅは、端面側に設けられてオイルシール１１１が嵌合された大径穴９１ｇと、大径穴９１ｇの車幅方向内側に形成されてニードルベアリング１１２が挿入された小径穴９１ｈとが形成されている。左右の小径穴９１ｈ，９１ｈ間には貫通穴９１ｊが開けられている。

左右のリンク連結ステー２２ａ，２２ａにはそれぞれボルト挿通穴２２ｂが開けられている。連結ボルト８６は、順に、右側のリンク連結ステー２２ａのボルト挿通穴２２ｂ、右側のオイルシール１１１、右側のニードルベアリング１１２、貫通穴９１ｊ、左側のニードルベアリング１１２、左側のオイルシール１１１及び左側のリンク連結ステー２２ａのボルト挿通穴２２ｂに通される。そして、ワッシャ１１３が通され、連結ボルト８６に設けられたおねじ８６ａにナット１１４がねじ結合される。また、連結ボルト８６の左側の端部には一対のボールベアリング１１５，１１５を介してチェーンローラ８８が回転可能に取付けられ、連結ボルト８６の先端部に形成されたおねじ８６ｂにナット１１９がねじ結合され、ボールベアリング１１５，１１５が連結ボルト８６に固定される。

リンク用ガード８５の前端ガード部８５ａは、クッションロッド９１の左右の大径部９１ｅ，９１ｅに沿うように形成された側部８５ｔ，８５ｔと、左右の側部８５ｔ，８５ｔ間に形成されるとともにクッションロッド９１の小径部９１ｆ内に凹むように形成された中央部の凹部８５ｕとを一体に備える。上記したように側部８５ｔ，８５ｔに対して凹部８５ｕを形成することで、前端ガード部８５ａをクッションロッド９１の軸受部９１ａに対して車幅方向に位置決めできるとともに、前端ガード部８５ａの断面を屈曲させることで前端ガード部８５ａの剛性（面剛性）を高めることができる。また、凹部８５ｕ内に結束バンド９６，９６(図４参照)を配置することで、凹部８５ｕの断面における最低地上高よりも高い所に結束バンド９６，９６を通せるので、結束バンド９６，９６を切れにくくすることができる。

図１０に示すように、クッションユニット２６の下端部２６ａは、二股状にされて左右の連結片２６ｃ，２６ｄが形成され、連結片２６ｃ，２６ｄにそれぞれボルト挿通穴２６ｅが開けられている。左側の連結片２６ｃには、連結ボルト１０８の頭部１０８ａと係合することで回り止めをする回り止め部２６ｆが一体に設けられている。左右の連結片２６ｃ，２６ｄ間にはカラー１１６が配置されている。
クッションアーム９３の貫通穴９３ｄとカラー１１６との間にはニードルベアリング１１７が配置されている。
連結ボルト１０８は、順に、連結片２６ｃのボルト挿通穴２６ｅ、カラー１１６、連結片２６ｄのボルト挿通穴２６ｅに通され、連結ボルト１０８の先端部にナット１１８がねじ結合される。

リンク用ガード８５の左右の中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃは、Ｌ字形状に形成され、左右のクッションロッド９１，９１の各ロッド部９１ｂを下方及び外側方から覆っている。中間延出ガード部８５ｃは、ロッド部９１ｂの下方を覆う略水平の水平部８５ｑと、ロッド部９１ｂの外側方を覆う略垂直の垂直部８５ｒとからなる。
水平部８５ｑは、ロッド部９１ｂの下面９１ｎに近接又は接触するため、クッションロッド９１に対するリンク用ガード８５の上下方向の位置決めを行うことができる。また、垂直部８５ｒは、ロッド部９１ｂの側面９１ｄに近接又は接触するため、クッションロッド９１に対するリンク用ガード８５の車幅方向の位置決めを行うことができる。
このように、中間延出ガード部８５ｃをＬ字形状にすることで、リンク用ガード８５をクッションロッド９１に安定に固定することが可能になる。

また、クッションアーム９３の前端部軸受部９３ｇの車幅方向の幅をＷ３、水抜き穴８５ｇの車幅方向の幅をＷ４とすると、水抜き穴８５ｇの幅Ｗ４は、前端部軸受部９３ｇの幅Ｗ３よりも小さい。これにより、水抜き穴８５ｇの下方から泥水等が、左右の連結片２６ｃ，２６ｄと前端部軸受部９３ｇとの隙間に入り込みにくくすることができ、泥水等がニードルベアリング１１７に至るのを抑制して保護することができる。

図１１に示したように、左右のクッションロッド９１，９１の後端部にはそれぞれボルト挿通穴９１ｋが開けられている。
クッションアーム９３の後下端部軸受部９３ｂは、両端部側に形成された大径穴９３ｈと、左右の大径穴９３ｈ，９３ｈ間に開けられた貫通穴９３ｅとを備える。大径穴９３ｈにはオイルシール１２１が嵌合され、左右のオイルシール１２１，１２１間にはカラー１２２が配置されている。クッションアーム９３の貫通穴９３ｅとカラー１２２との間には２つのニードルベアリング１２３，１２３が配置されている。

連結ボルト９２は、順に、左側のクッションロッド９１のボルト挿通穴９１ｋ、左側のオイルシール１２１、カラー１２２、右側のオイルシール１２１、右側のクッションロッド９１のボルト挿通穴９１ｋに通され、連結ボルト９２の先端部にナット１２４がねじ結合される。
リンク用ガード８５の左右の後端延出ガード部８５ｅ，８５ｅは、略水平に形成された後端ガード部８５ｄの左右縁部から車幅方向外側にいくにつれて次第に高くなるように傾斜し、連結ボルト９２の頭部９２ａ及びナット１０１を下方から覆っている。

図１２に示すように、リンク用ガード８５の山形ガード部８５ｂは、その側壁８５ｋに略水平にされた段部８５ｓが形成されている。段部８５ｓは、山形ガード部８５ｂの長手方向（前後方向）の頂上付近を除いて全体に形成されている。
このように、側壁８５ｋに段部８５ｓを形成することで、山形ガード部８５ｂの側壁８５ｋに更に縦壁と横壁とを形成することができ、山形ガード部８５ｂの剛性を更に高めることができる。また、段部８５ｓを形成することで、リンク用ガード８５内の容積を小さくして、リンク用ガード８５内に溜まる泥等の量を削減することができる。

図１３は、自動二輪車１の底部を示す要部底面図である。
自動二輪車１の車体前部の下部は、下方から板状のスキッドガード１３１で覆われ、保護される。スキッドガード１３１は、左右の前側タンク４１，４１を覆うように左方及び前方に張り出した左膨出部１３１ａと、右方及び前方に張り出した右膨出部１３１ｂとが設けられている。
エンジン５０及び変速機５７の左端部、左側のピボットフレーム１７、下部クロスメンバ２２の中央部より左側は、スキッドガード１３１で覆われていない。
スキッドガード１３１の右部後部には、後方に延びる後方延出部１３１ｃが一体に設けられ、後方延出部１３１ｃで下部クロスメンバ２２の右端部及び排気管６６等が下方から覆われている。なお、符号４５はブレーキペダルである。

上記した図１、図５及び図７に示したよう、車体フレームＦと、車体フレームＦの下部に配置されるピボット軸２４に前端部が上下揺動可能に軸支されるとともに後端部に後輪３が軸支されるスイングアーム１１と、スイングアーム１１の車体フレームＦに対する揺動量を規制し、その上端部が車体フレームＦに連結されるクッションユニット２６と、クッションユニット２６の下端部、スイングアーム１１、車体フレームＦのそれぞれに連結されるリンク機構２５とを備え、リンク機構２５の下方にリンク用ガード８５が配置される鞍乗り型車両としての自動二輪車１のリンク機構保護構造において、リンク機構２５は、ピボット軸２４の下方位置にて車体フレームＦに上下揺動可能に軸支されるクッションロッド９１と、クッションロッド９１を構成する左右一対のロッド部９１ｂの間に配置されるとともに、前端部がクッションユニット２６の下端部に連結され、後上端部がスイングアーム１１に連結され、後下端部がクッションロッド９１の後端部に連結されるクッションアーム９３とから構成され、リンク用ガード８５は、左右一対のロッド部９１ｂに跨るように少なくともクッションロッド９１の前端部からクッションアーム９３の前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも左右一対のロッド部９１ｂに固定される。この構成によれば、リンク用ガード８５でリンク機構２５の必要最小限の部位のみガードするため、リンク用ガード８５を軽量・コンパクトにでき、ばね下重量軽減にも寄与する。

また、図３、図６及び図９に示したように、リンク用ガード８５の前端部である前端ガード部８５ａは、クッションロッド９１の前端部形状に沿うように上方に巻き込む形状に形成され、且つリンク用ガード８５の前端ガード部８５ａの横断面形状が、上下方向に屈曲しているので、前端ガード部８５ａに障害物が当ることによる前端ガード部８５ａの下方へのめくれを回避しやすくできる。また、リンク用ガード８５の前端ガード部８５ａの横断面形状が小径部９１ｆに向けて凸となるように屈曲している、具体的には、図９に示したように、左右の側部８５ｔ，８５ｔに対して凹部８５ｕが小径部９１ｆ側に凹んでいるため、前端ガード部８５ａの剛性を確保しやすい。この剛性確保によっても上記しためくれを回避しやすくできる。

また、図３、図４及び図９に示したように、クッションロッド９１の前端部としての軸受部９１ａは、内側に軸受としての左右一対のニードルベアリング１１２，１１２を備える左右の大径部９１ｅ，９１ｅと、左右の大径部９１ｅ，９１ｅ間に一体に設けられ、大径部９１ｅより外径が小径の小径部９１ｆとからなり、リンク用ガード８５の前端ガード部８５ａの横断面は、クッションロッド９１の前端部形状に沿うように、車幅方向中央部としての凹部８５ｕが、小径部９１ｆの半径方向内側に向けて凸となるように屈曲しているので、クッションロッド９１の形状に沿うように屈曲させることで、デッドスペースを利用してリンク用ガード８５の前端ガード部８５ａの剛性を高めることができる。

また、リンク用ガード８５の前端ガード部８５ａには、小径部９１ｆに対応する位置に紐状部材としての結束バンド９６を挿通する挿通穴８５ｍが設けられるとともに、挿通穴８５ｍに挿通された結束バンド９６を小径部９１ｆに巻き付けることによって、リンク用ガード８５の前端ガード部８５ａが、クッションロッド９１の軸受部９１ａに支持されるので、結束バンド９６にてリンク用ガード８５の前端ガード部８５ａを縛り付けることができるため、より下方へのめくれを抑制することができるとともに、小径部９１ｆに結束バンド９６を巻き付けるので、結束バンド９６の長さを最小限に抑えることができる。
また、リンク用ガード８５の前端部を構成する前端ガード部８５ａは、左右の大径部９１ｅ，９１ｅに沿うように形成された左右の側部８５ｔ，８５ｔを備え、側部８５ｔは、巻き付けられた結束バンド９６よりも大径に形成されるので、結束バンド９６，９６の両側に、結束バンド９６よりも大径となる側部８５ｔ，８５ｔを備えることで、結束バンド９６，９６に切り株や大きな岩が当りにくくなり、結果として切れにくくすることができる。

また、図３、図４及び図５に示したように、リンク用ガード８５は、クッションアーム９３の前端部から更に後方に向けて延びるとともに、クッションアーム９３の下方に排泥用の開口としての排泥用穴８５ｊを備えるので、リンク用ガード８５によるガード領域を広くすることができるとともに、排泥用穴８５ｊを備えるため、リンク用ガード８５とクッションアーム９３との間に泥等が詰まったとしても、泥等が排泥用穴８５ｊから排出され、クッションアーム９３の動きを妨げない。

また、図７に示したように、側面視にてリンク用ガード８５は、クッションロッド９１の前端部である軸受部９１ａと、全伸び状態にあるクッションユニット２６と連結されるクッションアーム９３の前端部である前端部軸受部９３ｇとに前方から接する直線１０９に略沿って前上がりに傾斜する滑り面部８５ｆを有するので、リンク用ガード８５に岩や土砂等が当っても、前上がりの滑り面部８５ｆによって、その衝撃を緩和することができる。
また、図１２に示したように、リンク用ガード８５は、左右の側壁８５ｋ，８５ｋを有し、これらの側壁８５ｋ，８５ｋにそれぞれ段部８５ｓが形成されているので、段部８５ｓ，８５ｓによってリンク用ガード８５の剛性を高めることができる。また、段部８５ｓを設けることで、リンク用ガード８５の内側の容積をより小さくして内部に溜まる泥等の量を削減することができる。これにより、車両の重量増加を抑えることができる。

また、図１０に示したように、リンク用ガード８５は、左右の側壁８５ｋ，８５ｋから側方及び上方に延びる左右一対の側部延出部としての中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃが形成され、左右一対の中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃ（詳しくは、垂直部８５ｒ，８５ｒ）が左右一対のロッド部９１ｂ，９１ｂを外側方から挟むように配置されるので、左右の中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃでクッションロッド９１，９１に対するリンク用ガード８５の車幅方向の位置決めを行うことができる。更に、中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃの水平部８５ｑ，８５ｑによって、クッションロッド９１，９１に対するリンク用ガード８５の上下方向の位置決めを行うことができる。

また、左右の側壁８５ｋ，８５ｋに、結束バンド９６を通す複数のバンド挿通穴としての挿通穴８５ｍが開けられ、挿通穴８５ｍに通された結束バンド９６でロッド部９１ｂに中間延出ガード部８５ｃ，８５ｃが固定されるので、結束バンド９６でリンク用ガード８５をロッド部９１ｂに容易に固定できるとともに、中間延出ガード部８５ｃを設けることでリンク用ガード８５をロッド部９１ｂに強固に固定することができる。

また、図５及び図１１に示したように、リンク用ガード８５は、クッションロッド９１の後端部９１ｃとクッションアーム９３の後下端部である後下端部軸受部９３ｂとの連結部の下方から側方に延びる左右一対の後部側方延出部としての後端延出ガード部８５ｅ，８５ｅが形成されているので、クッションロッド９１の後端部９１ｃとクッションアーム９３の後下端部軸受部９３ｂとを連結ボルト９２で連結する場合、連結ボルト９２の頭部９２ａと、連結ボルト９２の先端部にねじ結合されるナット１０１とを、後端延出ガード部８５ｅ，８５ｅで下方から覆って保護することができる。
また、図２及び図７に示したように、クッションアーム９３の後上端部を構成する後上端部軸受部９３ｃは、スイングアーム１１の下部から一体に側面視にてアーム本体１１ｂよりも下方に突出する左右一対のアーム突出部１１ａに連結されるので、クッションアーム９３やクッションロッド９１が、スイングアーム１１のアーム本体１１ｂに対し、下方に大きく離間する形式のリンク機構２５となるが、リンク用ガード８５をクッションロッド９１に取付けるので、従来のスイングアーム本体にガードを取付けるものに比べてリンク用ガード８５が小さくてよい。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、図中に軸受としてニードルベアリングを示したが、これに限らず、ボールベアリングや管ブッシュ等でも良い。
本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 後輪
１１ スイングアーム
１１ａ アーム突出部
１１ｂ アーム本体
２４ ピボット軸
２５ リンク機構
２６ クッションユニット
８５ リンク用ガード
８５ａ 前端ガード部（リンク用ガードの前端部）
８５ｃ 中間延出ガード部（側部延出部）
８５ｅ 後端延出ガード部（後部側方延出部）
８５ｆ 滑り面部
８５ｊ 排泥用穴（排泥用の開口）
８５ｋ 側壁
８５ｍ 挿通穴
８５ｓ 段部
８５ｔ 側部
８５ｕ 凹部（車幅方向中央部）
９１ クッションロッド
９１ａ 軸受部（クッションロッドの前端部）
９１ｂ ロッド部
９１ｅ 大径部
９１ｆ 小径部
９３ クッションアーム
９６ 結束バンド（紐状部材）
１０９ 平面
１１２ ニードルベアリング（軸受）
Ｆ 車体フレーム

Claims (13)

1. 車体フレーム（Ｆ）と、車体フレーム（Ｆ）の下部に配置されるピボット軸（２４）に前端部が上下揺動可能に軸支されるとともに後端部に後輪（３）が軸支されるスイングアーム（１１）と、スイングアーム（１１）の前記車体フレーム（Ｆ）に対する揺動量を規制し、その上端部が前記車体フレーム（Ｆ）に連結されるクッションユニット（２６）と、クッションユニット（２６）の下端部、前記スイングアーム（１１）、前記車体フレーム（Ｆ）のそれぞれに連結されるリンク機構（２５）とを備え、リンク機構（２５）の下方にリンク用ガード（８５）が配置される鞍乗り型車両のリンク機構保護構造において、
   前記リンク機構（２５）は、前記ピボット軸（２４）の下方位置にて前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に軸支されるクッションロッド（９１）と、クッションロッド（９１）を構成する左右一対のロッド部（９１ｂ）の間に配置されるとともに、前端部が前記クッションユニット（２６）の下端部に連結され、後上端部が前記スイングアーム（１１）に連結され、後下端部が前記クッションロッド（９１）の後端部に連結されるクッションアーム（９３）とから構成され、
   前記リンク用ガード（８５）は、前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に跨るように少なくとも前記クッションロッド（９１）の前端部から前記クッションアーム（９３）の前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に固定され、
   前記リンク用ガード（８５）の前端部は、前記クッションロッド（９１）の前端部形状に沿うように上方に巻き込む形状に形成され、且つ前記リンク用ガード（８５）の前端部の横断面形状が、屈曲していることを特徴とする鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
2. 前記クッションロッド（９１）の前端部は、内側に軸受（１１２）を備える左右の大径部（９１ｅ）と、前記左右の大径部（９１ｅ）間に一体に設けられ、前記大径部（９１ｅ）より外径が小径の小径部（９１ｆ）とからなり、
   前記リンク用ガード（８５）の前端部の横断面は、前記クッションロッド（９１）の前端部形状に沿うように、車幅方向中央部（８５ｕ）が、前記小径部（９１ｆ）の半径方向内側に向けて凸となるように屈曲していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
3. 前記リンク用ガード（８５）の前端部には、前記小径部（９１ｆ）に対応する位置に紐状部材（９６）を挿通する挿通穴（８５ｍ）が設けられるとともに、前記挿通穴（８５ｍ）に挿通された紐状部材（９６）を前記小径部（９１ｆ）に巻き付けることによって、前記リンク用ガード（８５）の前端部が、前記クッションロッド（９１）の前端部に支持されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
4. 前記リンク用ガード（８５）の前端部を構成する前端ガード部（８５ａ）は、前記左右の大径部（９１ｅ）に沿うように形成された左右の側部（８５ｔ）を備え、前記側部（８５ｔ）は、前記紐状部材（９６）よりも大径に形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
5. 前記リンク用ガード（８５）は、前記クッションアーム（９３）の前端部から更に後方に向けて延びるとともに、前記クッションアーム（９３）の下方に排泥用の開口（８５ｊ）を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
6. 前記リンク用ガード（８５）は、側面視にて前記クッションロッド（９１）の前端部と、全伸び状態にある前記クッションユニット（２６）と連結される前記クッションアーム（９３）の前端部とに前方から接する直線（１０９）に略沿って前上がりに傾斜する滑り面部（８５ｆ）を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
7. 前記リンク用ガード（８５）は、左右の側壁（８５ｋ）を有し、これらの側壁（８５ｋ）に段部（８５ｓ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
8. 前記リンク用ガード（８５）は、前記左右の側壁（８５ｋ）から側方及び上方に延びる左右一対の側部延出部（８５ｃ）が形成され、前記左右一対の側部延出部（８５ｃ）が前記左右一対のロッド部（９１ｂ）を外側方から挟むように配置されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
9. 前記左右の側壁（８５ｋ）に、紐状部材（９６）を通す複数の挿通穴（８５ｍ）が開けられ、前記挿通穴（８５ｍ）に通された前記紐状部材（９６）で前記ロッド部（９１ｂ）に前記側部延出部（８５ｃ）が固定されることを特徴とすることを特徴とする請求項７又は８に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
10. 前記リンク用ガード（８５）は、前記クッションロッド（９１）の後端部と前記クッションアーム（９３）の後下端部との連結部の下方から側方に延びる左右一対の後部側方延出部（８５ｅ）が形成されていることを特徴とする請求項５乃至９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
11. 前記クッションアーム（９３）の後上端部は、前記スイングアーム（１１）の下部から一体に側面視にてアーム本体（１１ｂ）よりも下方に突出するアーム突出部（１１ａ）に連結されることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
12. 車体フレーム（Ｆ）と、車体フレーム（Ｆ）の下部に配置されるピボット軸（２４）に前端部が上下揺動可能に軸支されるとともに後端部に後輪（３）が軸支されるスイングアーム（１１）と、スイングアーム（１１）の前記車体フレーム（Ｆ）に対する揺動量を規制し、その上端部が前記車体フレーム（Ｆ）に連結されるクッションユニット（２６）と、クッションユニット（２６）の下端部、前記スイングアーム（１１）、前記車体フレーム（Ｆ）のそれぞれに連結されるリンク機構（２５）とを備え、リンク機構（２５）の下方にリンク用ガード（８５）が配置される鞍乗り型車両のリンク機構保護構造において、
    前記リンク機構（２５）は、前記ピボット軸（２４）の下方位置にて前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に軸支されるクッションロッド（９１）と、クッションロッド（９１）を構成する左右一対のロッド部（９１ｂ）の間に配置されるとともに、前端部が前記クッションユニット（２６）の下端部に連結され、後上端部が前記スイングアーム（１１）に連結され、後下端部が前記クッションロッド（９１）の後端部に連結されるクッションアーム（９３）とから構成され、
    前記リンク用ガード（８５）は、前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に跨るように少なくとも前記クッションロッド（９１）の前端部から前記クッションアーム（９３）の前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に固定され、
    前記リンク用ガード（８５）は、前記クッションアーム（９３）の前端部から更に後方に向けて延びるとともに、前記クッションアーム（９３）の下方に排泥用の開口（８５ｊ）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。
13. 車体フレーム（Ｆ）と、車体フレーム（Ｆ）の下部に配置されるピボット軸（２４）に前端部が上下揺動可能に軸支されるとともに後端部に後輪（３）が軸支されるスイングアーム（１１）と、スイングアーム（１１）の前記車体フレーム（Ｆ）に対する揺動量を規制し、その上端部が前記車体フレーム（Ｆ）に連結されるクッションユニット（２６）と、クッションユニット（２６）の下端部、前記スイングアーム（１１）、前記車体フレーム（Ｆ）のそれぞれに連結されるリンク機構（２５）とを備え、リンク機構（２５）の下方にリンク用ガード（８５）が配置される鞍乗り型車両のリンク機構保護構造において、
    前記リンク機構（２５）は、前記ピボット軸（２４）の下方位置にて前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に軸支されるクッションロッド（９１）と、クッションロッド（９１）を構成する左右一対のロッド部（９１ｂ）の間に配置されるとともに、前端部が前記クッションユニット（２６）の下端部に連結され、後上端部が前記スイングアーム（１１）に連結され、後下端部が前記クッションロッド（９１）の後端部に連結されるクッションアーム（９３）とから構成され、
    前記リンク用ガード（８５）は、前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に跨るように少なくとも前記クッションロッド（９１）の前端部から前記クッションアーム（９３）の前端部までの間を下方から覆うように配置され、少なくとも前記左右一対のロッド部（９１ｂ）に固定され、
    前記リンク用ガード（８５）は、左右の側壁（８５ｋ）を有し、これらの側壁（８５ｋ）に段部（８５ｓ）が形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のリンク機構保護構造。

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