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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNGEN
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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität unter 35
U. S. C. 119 der am 30. September 2008 eingereichten japanischen
Patentanmeldung Nr.
JP 2008-253673 ,
und der am 30. September 2008 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
JP 2008-253571 , deren
gesamte Inhalte hiermit durch Bezugnahme enthalten sind.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp
mit einer Antriebswelle.
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Beschreibung des technischen Hintergrunds
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Ein
Kraftrad vom Wellenantriebstyp ist bekannt, bei dem eine Antriebswelle
an der unteren Seite einer Schwenkwelle vorgesehen ist, und eine
Antriebskraft von einem Motor zu einem Hinterrad durch die Antriebswelle übertragen
wird. Siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr.
JP 2008-87540 (
3).
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In
3 der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2008-87540 ist ein Schwingenarm
12 (die
Bezugszeichen, welche in dem Dokument verwendet werden, werden hier
so wie sie sind verwendet) lagert schwenkbar ein Hinterrad
2 (der Schwingenarm
wird nachfolgend als ”der Schwingenarm
12” bezeichnet),
ist auf der linken Seite in dem Fahrzeug vorgesehen, wobei ein Getriebekasten
44 an
einem hinteren Teil de Schwingenarms
12 vorgesehen ist.
Eine Antriebswelle
45 zur Übertragung der Antriebskraft
von einem Motor zu dem Hinterrad
2 ist an der Innenseite
des Schwingenarms
12 vorgesehen, wobei eine Antriebsachse
56 (nachfolgend
als ”die Hinterradachse
56 bezeichnet) die Innenseite des
Getriebekastens
44 durchdringt. Das Hinterrad
2 ist
an der Hinterradachse
56 angebracht.
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Bei
der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2008-87540 beschriebenen Technologie
ist eine Bremsscheibe
15 auf die Hinterradachse
56 gelegt,
wobei eine Nabe
55 des Hinterrads
2 auf die Bremsscheibe
15 gelegt
ist. Muttern
58 ... (... bedeutet hier und nachfolgend
Mehrzahl) sind von der Außenseite der Nabe
55 her
an Bolzen
57 ... befestigt, welche aufrecht an der Hinterradachse
56 vorgesehen
sind. Mit anderen Worten ist die hintere Scheibenplatte
15 zusammen
mit der Nabe
55 gemeinsam durch die Bolzen
57 ...
und die Muttern
58 ... an der Hinterradachse
56 befestigt.
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Die
Bremsscheibe 15, welche wie oben beschrieben konfiguriert
ist, ist so ausgebildet, dass sie eine vorbestimmte Plattendicke
hat, von den Befestigungspositionen der Bolzen und der Muttern nach außen
gemessen. Bei der Bremsscheibe 15 besitzt das innere Teil,
welches nicht von einem hinteren Bremsscheibensattel umgeben ist,
nicht die eigentliche Funktion der Bremsscheibe 15. Daher
gibt es vom Gesichtspunkt einer Reduzierung des Fahrzeuggewichts
Raum für Verbesserungen.
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Obwohl
in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2008-87540 nicht offenbart,
ist die Innenseite des Getriebekastens
44 mit Schmieröl gefüllt
und eine Öldichtung ist zwischen dem Getriebekasten
44 und
der Hinterradachse
56 vorgesehen. Um es für das Öl
zu erschweren, auszulaufen, ist ferner eine Labyrinthplatte mit
einer Labyrinthstruktur oder dgl. Element zusätzlich zu
der Öldichtung vorgesehen, um eine Verbesserung des Ölabdichtverhaltens
zu bewerkstelligen und um zu verhindern, dass Schmutz, Wasser oder
dgl. von der Außenseite eintritt.
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Bei
der oben erwähnten Struktur wird jedoch die Labyrinthplatte,
welche eine Labyrinthstruktur oder dgl. Element hat, als ein separates
Bauteil benötigt.
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Folglich
wird die Bauteilzahl erhöht, was zu einer Erhöhung
der Fahrzeugkosten führen kann.
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ÜBERSICHT UND ZIELE
DER ERFINDUNG
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Es
ist ein Ziel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
in Bezug auf ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp mit einer Antriebswelle
eine Technologie bereitzustellen, durch welche es möglich
ist, eine Reduzierung eines Fahrzeuggewichts zu bewerkstelligen.
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Gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung ist ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp
vorgesehen, umfassend einen Rumpfrahmen, einen Schwingenarm, welcher
an dem Rumpfrahmen vorgesehen ist und wirksam ist, ein Hinterrad
schwenkbar zu lagern, mit einer Antriebswelle, welche in dem Schwingenarm
oder benachbart dem Schwingenarm vorgesehen ist, und durch welchen
eine Antriebskraft von einem Motor zu einer Hinterradachse übertragen wird,
welche in dem Hinterrad vorgesehen ist. Ein Ritzel ist an einem
Ende der Antriebswelle vorgesehen, welches mit einem Endzahnrad
kämmt, welches an der Hinterradachse vorgesehen ist, wobei
ein Getriebekasten an einem hinteren Teil des Schwingenarms vorgesehen
ist und das Endzahnrad aufnimmt. Ein Lager ist zwischen dem Getriebekasten
und der Hinterradachse vorgesehen, welches einen äußeren Laufring
und Kugeln und einen inneren Laufring umfasst, welcher wirksam ist,
die Hinterradachse drehbar zu lagern. Ein Druckflansch mit einem
hohlen zylindrischen Teil, um den inneren Laufring in der axialen
Richtung der Hinterradachse zu pressen, ist zwischen der Hinterradachse
und dem Hinterrad vorgesehen, wobei der Druckflansch mit einem Flanschteil versehen
ist, welches in der radialen Richtung der Hinterradachse vorgesehen
ist und an welchem eine Bremsscheibe angebracht ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das
Flanschteil eine Mehrzahl von Armteilen, welche sich in der radialen Rich tung
der Hinterradachse erstrecken, wobei die Bremsscheibe an Endteilen
der Armteile angebracht ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Schwingenarm
in einer freitragenden oder Cantilever-Weise konfiguriert, in welcher
das Hinterrad nur von der Seite des Getriebekastens her gelagert
ist, wobei die Bremsscheibe an seinem Innendurchmesserteil mit einer
Mehrzahl von Befestigungssitzteilen versehen ist, welche sich zur radialen
Innenseite hin erstrecken und welche an der Hinterradseite angebracht
sind, und die Befestigungssitzteile sind an den Endteilen der Armteile
angebracht.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Impulsgeberring
zur Messung einer Raddrehzahl auf der radial inneren Seite relativ
zu Scheibenbefestigungsteilen angebracht, welche als Teil des Flanschteils
vorgesehen sind und an welchen die Bremsscheibe angebracht ist.
Der Impulsgeberring ist mit einem äußeren Steigungswandteil
versehen, sodass ein Spalt zwischen dem Druckflansch und dem Außendurchmesser
von dem Impulsgeberring größer als die Plattendicke
der Bremsscheibe ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Druckflansch
zwischen der Hinterradachse und dem Hinterrad vorgesehen. Zusätzlich
ist der Druckflansch mit dem Flanschteil zur Anbringung der Bremsscheibe
versehen. Wo sich das Flanschteil zu der Bremsscheibe erstreckt,
ist es unnötig, die Bremsscheibe zu der Hinterradachse
zu erstrecken. Zusätzlich kann dort, wo es unnötig
ist, die Bremsscheibe zu der Hinterradachse zu erstrecken, die Bremsscheibe
im Gewicht reduziert werden.
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Zusätzlich
ist es möglich, die Fahrzeugkosten zu reduzieren, wenn
der Druckflansch durch ein Element ersetzt wird, welches kostengünstiger
als die Bremsscheibe ist.
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Ferner
umfasst der Druckflansch ein hohles zylindrisches Teil, um den inneren
Laufring in der Achsrichtung der Hinterradachse zu pressen. Auf
der Au ßenseite von dem Lager ist die Hinterradachse in ihrem
Wellendurchmesser vergrößert infolge des hohlen
zylindrischen Teils von dem Druckflansch, sodass die Steifigkeit
der Hinterradachse leicht sichergestellt werden kann.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das
Flanschteil die Mehrzahl von Armteilen, welche sich in der radialen
Richtung der Hinterradachse erstrecken, und die Bremsscheibe ist
an Endteilen der Armteile angebracht. Daher ist es möglich,
das Gewicht der Bremsscheibenbefestigungsteile zu unterdrücken,
um die Menge an unnötigem Material zu reduzieren und insgesamt
zu einer Fahrzeuggewichtsreduzierung beizutragen.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Schwingenarm
in einer freitragenden oder Cantilever-Weise konfiguriert, in welcher
das Hinterrad nur von der Seite des Getriebekastens her gelagert
ist, sodass das Hinterrad leicht angebracht und entfernt werden
kann.
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Zusätzlich
ist die Bremsscheibe an ihrem Innendurchmesserteil mit der Mehrzahl
von Befestigungssitzteilen versehen, welche sich zur radial inneren
Seite hin erstrecken, und die Befestigungssitzteile sind an den
Endteilen der Armteile angebracht. Daher können zu den
Zeitpunkten einer Montage und Demontage der Bremsscheibe die Befestigungssitzteile
in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Hinterradmontageseite in
einer solchen Weise bewegt werden, dass sie nicht die Armteile behindern,
welche als Teil von dem Druckflansch vorgesehen sind. Da die Befestigungssitzteile
in der Fahrzeugbreitenrichtung beweglich ausgebildet sind, ist es
möglich, die Anbringbarkeit/Lösbarkeit der Bremsscheibe
zu verbessern und die Montierbarkeit und Wartbarkeit zu verbessern.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Impulsgeberring
an der radial inneren Seite relativ zu den Scheibenbefestigungsteilen
angebracht, welche als Teil des Flanschteils vorgesehen sind. Der
Druckflansch beseitigt die Notwendigkeit für einen inneren
Abschnitt der Brems scheibe, sodass der Impulsgeberring an Ort und
Stelle unter Verwendung des inneren Abschnittbereichs der Bremsscheibe
angebracht werden kann. Folglich kann die Struktur um die Bremsscheibe
so konfiguriert werden, dass sie kompakt und dünn ist.
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Zusätzlich
kann dann, wenn der Spalt zwischen dem Druckflansch und dem Außendurchmesserteil
von dem Impulsgeberring so eingestellt ist, dass er größer
als die Plattendicke der Bremsscheibe ist, die Scheibenbefestigungsteile
zwischen dem Druckflansch und dem Außendurchmesserteil
des Impulsgeberrings gedreht werden, wodurch sowohl eine kompakte
Struktur um die Bremsscheibe als auch eine gute Montierbarkeit/Lösbarkeit
der Bremsscheibe realisiert werden kann.
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Es
ist ein Ziel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
in Bezug auf ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp mit einer Labyrinthstruktur,
um es für Öl schwierig zu machen, aus einem Getriebekasten
auszulaufen, eine Technologie bereitzustellen, um die Kosten des
Fahrzeugs zu reduzieren.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftrad
vom Wellenantriebstyp vorgesehen, umfassend einen Rumpfrahmen, einen
Schwingenarm, welcher an dem Rumpfrahmen vorgesehen ist und wirksam
ist, ein Hinterrad schwenkbar zu lagern, eine Antriebswelle, welche
in dem Schwingenarm oder benachbart dem Schwingenarm vorgesehen
ist und durch welche eine Antriebskraft von einem Motor zu einer
in dem Hinterrad vorgesehenen Hinterradachse übertragen
wird, ein Ritzel, welches an einem Ende der Antriebswelle vorgesehen
ist und mit einem Endzahnrad im Eingriff ist, welches an der Hinterradachse
vorgesehen ist, und einem Getriebekasten, welcher an einem hinteren Teil
des Schwingenarms vorgesehen ist, und das Endzahnrad aufnimmt. Der
Getriebekasten ist mit einem Öffnungsteil versehen, durch
welches die Hinterradachse hindurchzuführen ist, die Hinterradachse ist
mit einem Impulsgeberring ausgestattet, um eine Raddrehzahl des
Hinterrads zu messen. Ein Labyrinthwandteil ist derart vorgesehen,
dass es sich zur Innenseite von dem Öffnungsteil in der
Fahrzeugbreiten richtung erstreckt. Das Labyrinthwandteil ist integral
an der radial inneren Seite von dem Impulsgeberring vorgesehen.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Innenwand,
welche sich zu dem Zentrum der Hinterradachse erstreckt, an einem Endteil
von dem Öffnungsteil auf der Hinterradseite vorgesehen.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Lager
zwischen der Hinterradachse und dem Öffnungsteil vorgesehen.
Ein Druckflansch, welcher ein hohles zylindrisches Teil hat, um
einen inneren Laufring des Lagers zu pressen, ist zwischen der Hinterradachse
und dem Hinterrad vorgesehen. Eine Bremsscheibe ist an dem Druckflanschteil
angebracht, wobei der Impulsgeberring an der Innenseite von der
Bremsscheibe angebracht ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Hinterradachse
mit dem Impulsgeberring ausgestattet, um die Raddrehzahl des Hinterrads
zu messen. Zusätzlich ist das Labyrinthwandteil, welches
sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, integral an der radial
inneren Seite von dem Impulsgeberring vorgesehen.
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Die
Innenseite des Getriebekastens ist mit Schmieröl gefüllt,
eine Öldichtung ist zwischen dem Getriebekasten und der
Hinterradachse vorgesehen, und ein Labyrinthelement, welches eine
Labyrinthstruktur oder dgl. Element hat, ist an der Außenseite von
der Öldichtung vorgesehen, um den Dichtungseffekt zu verbessern.
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Herkömmlicherweise
war es zur Ausbildung einer Labyrinthstruktur notwendig, ein Labyrinthelement
als ein separates Element bereitzustellen. Dies führt zu
einer Erhöhung der Teilezahl, was zu einer Erhöhung
der Kosten des Fahrzeugs führen kann.
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Gemäß einer
Ausführungsform- der vorliegenden Erfindung ist der Impulsgeberring
integral mit dem Labyrinthwandteil versehen, sodass eine Erhöhung
der Teilezahl unterdrückt wird. Indem eine Erhöhung
der Teilezahl unterdrückt wird, können die Kosten
des Fahrzeugs reduziert werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Innenwand,
welche sich zum Zentrum der Hinterradachse hin erstreckt, an dem
Endteil auf der Hinterradseite von dem Öffnungsteil vorgesehen,
sodass ferner ein Labyrinth an einem Endteil auf der Hinterradseite
von dem Getriebekasten vorgesehen sein kann. Daher kann eine Leckage
von Öl über den Spalt zwischen dem Getriebekasten
und der Hinterradachse sicherer unterdrückt werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Druckflansch
zwischen der Hinterradachse und dem Hinterrad vorgesehen und die
Bremsscheibe ist an dem Druckflansch angebracht, sodass die Bremsscheibe
in einem begrenzten Raum angeordnet werden kann.
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Zusätzlich
ist der Impulsgeberring an der Innenseite von der Bremsscheibe angebracht.
Daher kann dann, wenn die Bremsscheibe und der Impulsgeberring so
angeordnet werden können, dass sie einander teilweise überlappen,
eine Raumeinsparung in der Fahrzeugbreitenrichtung an oder um die Hinterradachse
bewerkstelligt werden.
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Ein
weiterer Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der
nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte
jedoch verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und
speziellen Beispiele, während sie bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung zeigen, nur der Veranschaulichung dienen, da Fachleuten
aus dieser detaillierten Beschreibung verschiedene Änderungen und
Modifikationen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung ersichtlich
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
und den beigefügten Zeichnungen vollständiger
verstanden werden, welche nur der Veranschaulichung dienen und somit
die vorliegende Erfindung nicht einschränken, und in welchen:
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1 eine
linke Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
Seitenansicht eines Hauptteils eines Kraftrads gemäß der
vorliegenden Erfindung ist;
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3 eine
Schnittansicht eines Hauptteils des Kraftrads gemäß der
vorliegenden Erfindung ist;
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4 eine
Schnittansicht längs einer Linie 4-4 von 2 ist;
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5 eine
Schnittansicht ist, um die Innenstruktur eines Getriebekastens gemäß der
vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen;
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6 eine
perspektivische Ansicht ist, welche einen an einem Hinterrad gemäß der
vorliegenden Erfindung angebrachten Druckflansch und dessen Umgebung
zeigt;
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7 eine
perspektivische auseinander gezogene Ansicht ist, um eine Hinterradachse
gemäß der vorliegenden Erfindung und deren Umgebung
zu veranschaulichen;
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8 eine
in dem Getriebekasten gemäß der vorliegenden Erfindung
vorgesehene Labyrinthstruktur und die Funktionsweise derselben veranschaulicht;
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9(a) und 9(b) eine
Befestigungsstruktur für einen Impulsgeberring gemäß der
vorliegenden Erfindung und ein Vergleichsbeispiel veranschaulichen;
und
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10(a) und 10(b) Flussdiagramme zeigen,
um einen Montagevorgang einer Antriebswelle gemäß der
vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, und ein ähnliches
Diagramm für ein Vergleichsbeispiel zeigen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
VON DEN BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine
beste Art zur Durchführung der vorliegenden Erfindung wird
nachstehend basierend auf den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
In den Zeichnungen verweisen die Ausdrücke ”oben
(höher)”, ”unten (tiefer)”, ”links
(zur Linken)”, ”rechts (zur Rechten)”, ”vorne
(vorwärts)” und ”hinten (rückwärts)” auf
die Richtungen, wie sie von einem auf dem Fahrzeug sitzenden Fahrer
zu sehen sind.
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1 ist
eine linke Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung, welche ein Kraftrad 10 als das
Fahrzeug mit einem Rumpfrahmen 11 veranschaulicht.
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Der
Rumpfrahmen 11 umfasst ein Kopfrohr 12, einen
Hauptrahmen 14, welcher sich von dem Kopfrohr 12 aus
nach hinten erstreckt, um einen Motor 13 zu lagern. Ein
hinterer Rahmen 19 erstreckt sich von einem oberen Teil
von dem hinteren Ende des Hauptrahmens 14 aus nach hinten,
um einen Fahrersitz 15 zu lagern, ist mit elektrischer
Ausstattung, wie z. B. einer Batterie 16, versehen und
lagert ein Körperhinterteil 18 einschließlich
eines hinteren Kotflügels 17.
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Außerdem
umfasst der Hauptrahmen 14 Schwenkplatten 22,
um einen Schwingenarm 28 zu lagern, welcher an einem hinteren
Endteil des Hauptrahmens 14 vorgesehen ist.
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Die
Schwenkplatten 22 sind mit einer Schwenkwelle 27 versehen,
wobei sich der hintere Schwingenarm 28 (Schwingenarm 28)
von der Schwenkwelle 27 aus rückwärts
erstreckt. Eine hintere Stoßdämpfereinheit 29,
um Stöße zu absorbieren, ist zwischen dem Schwingenarm 28 und
dem Hauptrahmen 14 vorgesehen, wobei ein Hinterrad 31 an ein
Endteil des Schwingenarms 28 montiert ist. Das Hinterrad 31 wird
durch eine Antriebswelle 32, um den Motor 13 und
das Hinterrad 31 miteinander zu verbinden, angetrieben
und überträgt eine Antriebskraft des Motors 13 zu
dem Hinterrad 31.
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Das
Kopfrohr 12 ist mit einer Vordergabel 24 versehen,
wobei ein Vorderrad 25 an unteren Endteilen der Vordergabel 24 befestigt
ist. Ein Lenker 26 zum Lenken des Vorderrads 25 ist an
einem oberen Endteil der Vordergabel 24 vorgesehen.
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Der
Motor 13 (Vierzylindermotor vom V-Typ) 13 ist
an dem Hauptrahmen 14 angebracht. Der Motor 13 ist
an dem Hauptrahmen 14 durch erste bis vierte Lagerpunkte 30a bis 30d gelagert.
Die ersten bis vierten Lagerpunkte 30a bis 30d sind
horizontal längs der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen
und sind in dieser Reihenfolge von der Vorderseite zur Rückseite
des Fahrzeugs hin angeordnet. Von diesen Lagerpunkten sind die dritten
und vierten Lagerpunkte 30c und 30d an den Schwenkplatten 22 vorgesehen.
Insbesondere ist der Motor 13 durch den Hauptrahmen 14 und
die Schwenkplatten 22 aufgehängt.
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Der
Vierzylindermotor vom V-Typ 13 umfasst ein Kurbelgehäuse 37 mit
vorderen Zylindern 35, welche sich schräg zur
vorderen oberen Seite hin erstrecken, wobei eine Kurbelwelle 34 in
dem Kurbelgehäuse 37 als Mittelpunkt vorgesehen
ist, und hinteren Zylindern 36, welche sich schräg
zur hinteren oberen Seite hin erstrecken, wobei die Kurbelwelle 34 als Mittelpunkt
vorgesehen ist, welche in einer V-förmigen Gesamtform angeordnet
sind. Der Vierzylindermotor vom V-Typ 13 ist so aufgehängt,
dass dann, wenn das Fahrzeug seitlich betrachtet wird, der Hauptrahmen 14 die
vorderen Zylinder 35 und die hinteren Zylinder 36,
welche obere Teile des Motors 13 bilden, überlappt
und einige Teile der Schwenkplatten 22 das Kurbelgehäuse 37 überlappen,
welches einen hinteren Teil des Motors 13 bildet.
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Der
Vierzylindermotor vom V-Typ 13 ist mit einem Auspuffsystem 33 versehen.
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Das
Auspuffsystem 33 umfasst Auspuffrohre 41a bis 41d,
welche sich jeweils von den Zylindern 35, 35, 36, 36 aus
erstrecken, ein Katalysatorrohr 45, in welchem die Auspuffrohre 41a bis 41d gesammelt werden
und welches ein Abgas reinigt, ein übliches Sammelrohr 46,
welches sich von dem Katalysatorrohr 45 aus erstreckt,
und einen Auspufftopf 47, welcher mit dem üblichen
Sammelrohr 46 verbunden ist.
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Eine
Kühlereinheit 51 ist vorgesehen, um den Motor 13 zu
kühlen. Vordere Scheibenbremssättel 52L und 52R sind
an der Vordergabel vorgesehen (nur das Zeichen 52L auf
der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend).
Vordere Bremsscheiben 53L und 53R sind an dem
Vorderrad 25 vorgesehen und zwischen den vorderen Scheibenbremssätteln 52L und 52R aufgenommen
(nur das Zeichen 53L auf der Betrachterseite ist gezeigt
und dasselbe gilt nachfolgend). Ein vorderer Hauptzylinder 54 ist
an dem Lenker vorgesehen. Eine Kraftstofftankabdeckung 56 zur
Abdeckung eines Kraftstofftanks ist an dem Hauptrahmen 14 angebracht
und dient auch als ein Verkleidungsteil 70 (nachfolgend beschrieben).
Fahrertritte 57L und 57R sind an dem Hauptrahmen 14 angebracht
(nur das Zeichen 57L auf der Betrachterseite ist gezeigt
und dasselbe gilt nachfolgend). Beifahrertritte 58L und 58R sind
an dem hinteren Rahmen 19 angebracht (nur das Zeichen 58L auf
der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend).
Ein Scheinwerfer 59 ist benachbart einem vorderen Kotflügel 60 vorgesehen. Spiegel 61L und 61R sind
vorgesehen (nur das Zeichen 61L auf der Betrachterseite
ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend). Ein hinterer Scheibenbremssattel 62 ist
zusammen mit einer hinteren Bremsscheibe 63 vorgesehen,
welche an dem Hinterrad 31 vorgesehen ist und von dem hinteren
Scheibenbrems sattel 62 dazwischenliegend aufgenommen ist. Ein
Hauptständer 65 ist an dem Hauptrahmen befestigt.
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Das
Verkleidungsteil 70 stellt hauptsächlich ein Designteil
des Kraftrads 10 dar, wie nachstehend beschrieben.
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Das
Verkleidungsteil 70 umfasst ein vorderes Verkleidungsteil 72,
welches sich von dem Kopfrohr 12 aus erstreckt, um die
Vorderseite des Rumpfrahmens 11 durch eine Verkleidungsstütze 71 (später beschrieben)
abzudecken. Ein Seitenverkleidungsteil 73 ist vorgesehen,
um mit dem vorderen Verkleidungsteil 72 kontinuierlich
zu sein, um die seitlichen Seiten des Fahrzeugs abzudecken. Eine
untere Verkleidung 74 ist an der Unterseite des Motors 13 vorgesehen.
Das Verkleidungsteil 70 ist vorgesehen, welches als ein
Windschutz dient und das äußere Erscheinungsbild
des Fahrzeugs verbessert.
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Das
vordere Verkleidungsteil 72 umfasst eine obere Zentralverkleidung 76,
welche die Oberseite des Scheinwerfers 59 abdeckt, eine
Windschutzscheibe 77, welche sich auf der Oberseite von der
oberen Zentralverkleidung 76 erstreckt, und einige Teile
der vorderen oberen Seitenverkleidungen 79L und 79R (nur
das Zeichen 79L auf der Betrachterseite ist gezeigt und
das gleiche gilt nachfolgend), an welchen mittlere Verkleidungen 78L und 78R (nur das
Zeichen 78L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das
gleiche gilt nachfolgend), welche die seitlichen Seiten des Hauptrahmens 14 abdecken,
angebracht sind und welche linke und rechte Abschnitte der Windschutzscheibe 77 lagern.
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Das
Seitenverkleidungsteil 73 umfasst die vorderen oberen Seitenverkleidungen 79L und 79R, welche
die linken und rechten Teile der Windschutzscheibe 77 lagern;
die mittleren Verkleidungen 78L und 78R, welche
die seitlichen Seiten des Kopfrohrs 12 und des Hauptrahmens 14 abdecken;
Knieabdeckungen 81L und 81R (nur das Zeichen 81L auf
der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend),
welche die Unterseite der Kraft stofftankabdeckung 56 abdecken
und während des Fahrens zwischen Beinteilen Rf des Fahrers
R geklemmt sind; und Schwenkplattenabdeckungen 82L und 82R,
welche auf der Unterseite der Knieabdeckungen 81L, 81R vorgesehen
sind und welche die äußeren Flächen der
Schwenkplatten 22L, 22R (nur das Zeichen 22L auf
der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend)
abdecken, welche als Einzelteile des Hauptrahmens 14 dienen.
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Die
Hinterteilstruktur des Fahrzeugs ergänzend ist an einem
hinteren Teil des Schwingenarms 28 ein Getriebekasten 124 vorgesehen,
welcher darin eine Hinterradachse 40 hat, ein Befestigungsteil 125 zum
Befestigen des Getriebekastens 124 an dem Schwingenarm 28 ist
vorgesehen und das Befestigungsteil 125 ist mit einer Getriebekastenabdeckung 126 versehen,
welche die Außenflächen des Getriebekastens 124 von
den lateralen Seiten her abdeckt.
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Das
Befestigungsteil 125 ist mit einem Flanschteil 131 versehen,
welches auf der Seite des Schwingenarms 28 vorgesehen ist,
und Befestigungselemente 132 ..., welche an dem Flanschteil 131 angebracht
sind, sind vom Schwingenarm 28 in den Getriebekasten 124 geschraubt
und fixieren den Schwingenarm 28 und den Getriebekasten 124 relativ
zueinander.
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Wie
in den 2 und 3 veranschaulicht, kann das
Kraftrad 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
auch als ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp 10 bezeichnet
werden, da die Antriebswelle 32 als ein Mittel verwendet
wird, um die Antriebskraft des Motors (Zeichen 13 in 1)
zu dem Hinterrad 31 zu übertragen.
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Das
Kraftrad vom Wellenantriebstyp 10 umfasst eine Schwenkwelle 27,
welche an den Schwenkplatten 22 vorgesehen ist, den Schwingenarm 28,
welcher schwenkbar an der Schwenkwelle 27 vorgesehen ist,
das Hinterrad 31, welches drehbar an einem hinteren Teil
des Schwingenarms 28 durch die Hinterradachse 40 gelagert
ist, und den hinteren Stoßdämpfer 29,
welcher zwischen dem Schwingenarm 28 und dem Rumpfrahmen 11 angeordnet
ist. Die Antriebswelle 32 zur Übertragung der
Antriebskraft von dem Motor 13 zu dem Hinterrad 31 ist
an der Innenseite des Schwingenarms 28 vorgesehen.
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Zusätzlich,
während die Antriebswelle in dieser Ausführungsform
an der Innenseite des Schwingenarms vorgesehen ist, kann die Antriebswelle
benachbart dem Schwingenarm vorgesehen sein.
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Die
Antriebswelle 32 umfasst ein Universalgelenk 113,
welches mit einer Ausgangswelle 111 des Motors (Zeichen 13 in 1)
verbunden und wirksam ist, um die Antriebskraft zu übertragen,
eine Antriebswelle 112, welche mit dem hinteren Ende 113b des
Universalgelenks 113 verbunden ist und wirksam ist, um
die Antriebskraft des Motors 13 zu übertragen,
ein Gleichlaufgelenk 115, welches an dem hinteren Ende 112b der
Antriebswelle 112 angebracht ist, um zu ermöglichen,
dass die axiale Länge der Antriebswelle 112 verändert
wird, und ein Ritzet 117, welches mit dem Gleichlaufgelenk 115 verbunden
ist.
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Durch
das Ritzel 117 und ein Endzahnrad 118, welches
mit dem Ritzes 117 kämmt, wird die Antriebskraft
des Motors 13 zu der Hinterradachse 40 übertragen.
Lagerteile 121 und 123 sind vorgesehen, um das
Ritzel 117 zu lagern. Die Struktur zur Befestigung des
Ritzels 117 wird später detailliert beschrieben.
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Nun
wird nachfolgend die Konfiguration des Schwingenarms, die Positionsbeziehung
zwischen dem Schwingenarm und der Antriebswelle usw. beschrieben.
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Wenn
der Fahrzeugkörper seitlich betrachtet wird, ist die Mittelachse 32J der
Antriebswelle an der unteren Seite einer geraden Linie 28C angeordnet, welche
die Schwenkwelle 27 und eine Achswelle 40 (Hinterradachse 40)
des Hinterrads 31 miteinander verbindet. Die gerade Linie 28C,
welche die Schwenkwelle 27 und die Wellenachse 40 des
Hinterrads 31 miteinander verbindet, durchdringt den Schwingenarm 28 in
der Vorne-Hinten-Richtung und der Schwingenarm 28 ist derart
vorgesehen, dass er die Antriebswelle 32 umgibt.
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Der
Schwingenarm 28 hat ein hohles Teil 28e, ist an
seinem vorderen Teil 28a mit einem oberen Raum 28eu und
einem unteren Raum 28eb versehen, welche voneinander durch
ein Trennelement 134 getrennt sind, und die Antriebswelle 32 ist
in dem unteren Raum 28eb vorgesehen.
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Da
der Schwingenarm 28 in seinem vorderen Teil 28a mit
dem Trennelement 134 versehen ist, kann die Steifigkeit
in der Nähe der Schwenkwelle 27 erhöht
werden. Zusätzlich kann der Umkehrpunkt (center of return)
des Schwingenarms 28 in der Höhenrichtung nahe
an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden. Wenn der Umkehrpunkt
des Schwingenarms 28 nahe an die Schwenkwelle 27 gesetzt
werden kann, können die Verhaltenscharakteristika des Hinterrads 31 während
einer Kurvenfahrt nahe an jene eines gewöhnlichen Kraftrads
gebracht werden, sodass während einer Kurvenfahrt eine
geeignete Lenkbarkeit aufrechterhalten werden kann.
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Der
Schwingenarm 28 ist an einem unteren Teil seines vorderen
Endes 28aa mit einem Ausschnittsteil 133 versehen.
Das Ausschnittsteil 133 ist mit einem Abdeckelement 137 abgedeckt
und das Abdeckelement 137 deckt einen vorderen Teil der Antriebswelle 32 ab.
Das Abdeckelement 137 ist aus einem Kunstharz ausgebildet,
um eine Gewichtsreduzierung bereitzustellen.
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Der
Getriebekasten 124 zur Aufnahme der Hinterradachse 40 und
von Antriebssystembauteilen in der Umgebung der Hinterradachse 40 ist
an einem hinteren Endteil des Schwingenarms 28 angeordnet.
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Der
Schwingenarm 28 ist versehen mit einem ersten Armelement 142,
welches sich durch eine erste Schwenkwelle 141 von dem
Rumpfrahmen 11 rückwärts erstreckt und
so vorgesehen ist, dass es schwenkbar ist, einem zweiten Armelement 144,
welches eine im Wesentlichen dreieckförmige Form in einer
Seitenansicht hat, welche sich durch eine zweite Schwenkwelle 143 von
einem Zwischenteil 28m des Schwingenarms 28 vorwärts
erstreckt und derart vorgesehen ist, dass es schwenkbar ist, die
hintere Stoßdämpfereinheit 29, welche
zwischen dem vorderen Ende 144a des zweiten Armelements 144 und
dem Rumpfrahmen 11 angeordnet ist, und eine dritte Schwenkwelle 145,
durch welche ein Endteil des ersten Armelements 142 schwenkbar
an einem Zwischenteil 144 des zweiten Armelements 144 befestigt
ist. Dies stellt sicher, dass auf den Schwingenarm 28 und
dgl. ausgeübte Schwingungen absorbiert werden. Eine Schutzmanschette 148 ist
zusammen mit Bolzen 149a und 149b zur Anbringung
der Getriebekastenabdeckung 126 an dem Schwingenarm 28 vorgesehen.
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Ein
unteres Teil des vorderen Endes 28aa des Schwingenarms 28 ist
derart ausgeschnitten, dass die Steifigkeit des Schwingenarms 28 an
der Unterseite der Schwenkwelle 27 reduziert ist. Durch die
Reduzierung der Steifigkeit des Schwingenarms 28 an der
Unterseite der Schwenkwelle 27 kann der Umkehrpunkt des
Schwingenarms 28 in der Höhenrichtung näher
an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden, wodurch geeignete
Umkehrcharakteristika eingestellt werden können.
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Ein
Bremsschlauch 139, welcher mit dem hinteren Bremssattel 62 verbunden
ist, ist durch die Getriebekastenabdeckung 126 abgedeckt.
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Da
der Bremsschlauch 139 durch die Getriebekastenabdeckung 126 derart
abgedeckt ist, dass der Bremsschlauch 139 unsichtbar ist,
kann das äußere Erscheinungsbild um den hinteren
Bremssattel 62 weiter verbessert werden.
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4 ist
eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 von 2,
welche zeigt, dass ein Hinterradantriebsmechanismus 110 als
Hauptbauelemente desselben die Antriebswelle 32 umfasst,
die Lagerteile 121 und 123 das Ritzet 117 drehbar
lagern, welches ein hinteres Teil der Antriebswelle 32 bildet;
das Endzahnrad 118, welches mit dem Ritzel 117 kämmt, dient
als ein Bauteil der Antriebswelle 32 und dafür, die
Richtung der Antriebskraft des Motors 13 um 90° zu
verändern. Eine Hülse 151 als die Hinterradachse 40,
an welcher das Endzahnrad 118 integral angebracht ist,
ist zusammen mit einem linken Lager 152 und einem rechten
Lager 153 vorgesehen, um die Hülse 151 drehbar
zu lagern. Der Getriebekasten 124 lagert sowohl das linke
Lager 152 als auch das rechte Lager 153.
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Insbesondere
ist der Hinterradantriebsmechanismus 110 in dem Schwingenarm 28 enthalten, wobei
der Getriebekasten 124 an dem äußeren
Ende des Schwingenarms 28 vorgesehen ist. Die linken und
rechten Lager 152 und 153 sind Elemente, welche
zwischen dem Getriebekasten 124 und der Hinterradachse 40 vorgesehen
sind, um die Hinterradachse 40 drehbar zu lagern.
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Der
Schwingenarm 28 ist ein Element, welches sich auf der linken
Seite des Hinterrads 31 erstreckt und das Hinterrad 31 ist
in einer Cantilever- bzw. freitragenden Art und Weise gelagert.
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Während
der Schwingenarm 28 und die Antriebswelle 32 in
dieser Ausführungsform auf der linken Seite des Hinterrads 31 angeordnet
sind, können sie auf der rechten Seite des Hinterrads 31 angeordnet
sein.
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An
der Hülse 151, welche als die Hinterradachse 40 dient,
welche drehbar in dem Getriebekasten 124 vorgesehen ist,
ist eine hintere Bremsscheibe 63 und eine Hinterradnabe 31h,
welche in dem Hinterrad 31 enthalten ist, integral durch
Befestigungsbolzen 154 befestigt.
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Die
oben beschriebene Konfiguration stellt sicher, dass die auf das
als ein Abtriebszahnrad dienende Endzahnrad 118 ausgeübte
Antriebskraft durch die Hülse 151 und die Hinterradnabe 31h übertragen
wird, um das Hinterrad 31 anzutreiben.
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Nun
werden nachstehend Details des Gleichlaufgelenks 115 und
des mit dem Gleichlaufgelenk 115 verbundenen Ritzels 117 beschrieben.
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5 ist
eine Schnittansicht, um die innere Struktur des Getriebekastens
gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen,
wobei eine Beschreibung unter Bezugnahme auf 5 zusammen mit 4 erfolgt.
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Das
Gleichlaufgelenk 115 hat eine Eingangswelle 156 als
ein dreibeiniges Teil, welches drei Nebenwellen in derselben Ebene
hat und welchem die Antriebskraft des Motors 13 zugeführt
wird, einen Napf oder Becher 157, welcher mit der Eingangswelle 156 derart
verbunden ist, dass er neigbar und verschiebbar ist und von welchem
die Antriebskraft des Motors (Zeichen 13 in 1)
ausgegeben wird, und eine Schutzmanschette 158, welche
einen vorderen Teil des Bechers 157 abdeckt. Ein Rollenteil 159 ist an
den Nebenwellen angebracht durch eine Nut 161, in welche
das Rollenteil eingesetzt ist.
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Der
vordere Teil des Bechers 157 ist durch die Schutzmanschette 158 abgedeckt
und die Innenseite des Bechers 157 ist mit Öl
gefüllt.
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Das
Ritzel 117 umfasst ein verzahntes bzw. mit Zähnen
versehenes Teil 162 und ein rohrförmiges Teil 163,
welches sich von dem mit Zähnen versehenen Teil 162 vorwärts
erstreckt. Das rohrförmige Teil 163 ist mit einem
Innenumfangsteil 164 als einem Durchgangsloch versehen,
das Innenumfangsteil 164 ist wenigstens in seiner vorderen
Hälfte mit einem inneren Keilnabenprofil 168 versehen,
und eine Ritzelwelle 166 zum Lagern des hinteren Endes
der Antriebswelle 32 ist in eine hintere Hälfte
des Innenumfangsteils 164 eingesetzt.
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In
dieser Ausführungsform ist das Innenumfangsteil 164 über
die gesamte Oberfläche des Innenumfangsteils 164 mit
dem inneren Keilnabenprofil 168 versehen, zur Bequemlichkeit
einer maschinellen Bearbeitung, die Ritzelwelle 166 ist
in die hintere Hälfte der Innenumfangsfläche 164 eingesetzt,
welche in einer solchen Form gestaltet ist, und die Ritzelwelle 166 ist
axial unbeweglich an dem Ritzel 117 durch einen Sicherungsring 185 angebracht.
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Eine
solche Konfiguration stellt sicher, dass das Ritzel 117 leicht
mit dem inneren Keilnabenprofil 168 und der Ritzelwelle 166 versehen
werden kann, wodurch eine Kostenerhöhung des Ritzels 117 unterdrückt
wird.
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Zusätzlich
ist ein Außenumfangsteil 165 von dem rohrförmigen
Teil 163 durch das Lagerteil 121 gelagert, und
ein Außenumfangsteil 167 von der Ritzelwelle 166 ist
durch das Lagerteil 123 gelagert.
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Ein äußeres
Keilwellenprofil 169, welches an dem Gleichlaufgelenk 115 vorgesehen
ist, ist mit einer ersten Nut 174 in der Umfangsrichtung
versehen, ein Sicherungsring 173 ist in die erste Nut 174 eingesetzt
und ein rohrförmiges Teil des Ritzels 117 ist
an seinem Innenumfang mit einer zweiten Nut 180 zum Eingriff
mit dem Sicherungsring 173 versehen.
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Durch
den Sicherungsring 173, welcher in ein Keilwellenkupplungsteil 172 eingefügt
ist, kann ein Wellenteil 171 sicher an dem rohrförmigen
Teil 163 an dem Keilwellenkupplungsteil 172 angebracht werden
und zusätzlich kann verhindert werden, dass eine Erzeugung
von axialen Schwingungen oder dgl. auftritt.
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Das
Wellenteil 171 erstreckt sich von dem Becher 157 von
dem Gleichlaufgelenk nach hinten, das Wellenteil 171 ist
mit dem äußeren Keilwellenprofil (male splines) 169 versehen,
das rohrförmige Teil 163, welches sich von dem
Ritzet 117 aus nach vorne erstreckt, ist mit dem inneren
Keilnabenprofil (female splines) 168 versehen, an welchem
das äußere Keilwellenprofil 169 anzubringen
ist, und das äußere Keilwellenprofil 169 und
das innere Keilnabenprofil 168 sind miteinander gekoppelt.
Kurz gesagt, bilden das äußere Keilwellenprofil 169 und
das innere Keilnabenprofil 168 das Keilwellenkupplungsteil 172.
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Das
Keilwellenkupplungsteil 172 ist an der Innenseite des Lagerteils 121 zum
Lagern des rohrförmigen Teils 163 angeordnet,
welches als eine Ritzel welle dient, als eine Welle, welche als ein
Teil des Ritzels 117 vorgesehen ist. Insbesondere ist das
Keilwellenkupplungsteil 172 derart angeordnet, dass ein Teil
desselben mit dem Lagerteil 121 überlappt und daher
kann das Gleichlaufgelenk 115 nahe an dem Lagerteil 121 angeordnet
sein. Da das Gleichlaufgelenk 115 nahe an dem Lagerteil 121 angeordnet
ist, kann eine Erzeugung von Schwingungen in dem Gleichlaufgelenk 115 weiter
unterdrückt werden.
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Zusätzlich
kann das Keilwellenkupplungsteil an der Außenseite des
Lagerteils angeordnet sein, während das Keilwellenkupplungsteil
in dieser Ausführungsform auf der Innenseite des Lagerteils
angeordnet ist.
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Der
Getriebekasten 124 umfasst ein Getriebegehäuse 175,
welches versehen ist mit einem linken Lager 152, um das
linke Ende der Hinterradachse 40 zu lagern, und den Lagerteilen 121 und 123, um
das Ritzel 117 zu lagern. Das Getriebegehäuse 175 deckt
die linke Seite des Fahrzeugs ab. Eine Getriebegehäuseabdeckung 176 ist
gegenüber dem Getriebegehäuse 175 angeordnet
und mit einem rechten Lager 153 versehen, welches das rechte Ende
der Hinterradachse 40 lagert.
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Der
wie oben beschriebene Getriebekasten 124 ist versehen mit
einem Getriebekastenvorderteil 177, in welchem das Ritzel 117 aufzunehmen
ist, einem linken Getriebekastenteil 178, in welchem das linke
Lager 152 aufzunehmen ist, welches die linke Seite der
Hinterradachse 40 lagert, und einem rechten Getriebekastenteil 179,
in welchem das rechte Lager 153 aufzunehmen ist, welches
die rechte Seite der Hinterradachse 40 lagert.
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Das
Getriebekastenvorderteil 177 umfasst das Ritzel 117;
das Lagerteil 121, welches den Außenumfang des
rohrförmigen Teils 163 drehbar lagert, welches
als Teil des Ritzels 117 vorgesehen ist; eine erste Verriegelungsmutter 181,
um den inneren Laufring 121c des Lagerteils 121 zusammen
mit dem rohrförmigen Teil 163 festzulegen; eine
zweite Verriegelungsmutter 182, um den äußeren
Laufring 121a des Lagerteils 121 an dem Getriebegehäuse 175 festzulegen,
welches als ein Bauteil des Getriebekastens 124 dient;
eine erste Öldichtung 183, welche an der Vorderseite
der ersten Verriegelungsmutter 181 und der zweiten Verriegelungsmutter 182 vorgesehen
ist; eine erste Halteklammer 184, welche an der Vorderseite
der ersten Öldichtung 183 vorgesehen ist; eine
Ritzelwelle 166, welche in das rohrförmige Teil 163 des
Ritzels 117 eingesetzt ist und wirksam ist, um einen hinteren
Teil des Ritzels 117 zu lagern; einen Sicherungsring 185 und
einen O-Ring 186, welche zwischen der Ritzelwelle 166 und
dem rohrförmigen Teil 163 angeordnet sind; das
Lagerteil 123 als ein Nadellager, um ein hinteres Endteil
der Ritzelwelle 166 drehbar zu lagern; und einen Anschlagring 188,
welcher an der Außenseite des Lagerteils 123 vorgesehen
ist.
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Ein
Befestigungsloch 189 ist vorgesehen, in welches das Befestigungselement 132 geschraubt ist.
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Das
linke Getriebekastenteil 178 umfasst das linke Lager 152 zum
drehbaren Lagern des linken Endes der Hinterradachse 40;
eine zweite Passscheibe 191, welche zwischen einem inneren
Laufring 152c des linken Lagers 152 und der Hinterradachse 40 angeordnet
ist; eine dritte Verriegelungsmutter 192, um den inneren
Laufring 152c des linken Lagers 152 an der Hinterradachse 40 festzulegen; eine
vierte Verriegelungsmutter 193 als eine Halterung, um einen äußeren
Laufring 152a des linken Lagers 152 an dem Getriebekasten 124 festzulegen; eine
Kappe 194, welche ein Loch schließt, das zur Messung
des Flankenspiels des Endzahnrads 118 vorgesehen ist; und
einen Kappen-O-Ring 195 als ein Dichtungselement, welches
zwischen der Kappe 194 und dem Getriebekasten 124 angeordnet
ist.
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Das
linke Lager 152 umfasst den äußeren Laufring 152a,
Kugeln 152b und den inneren Laufring 152c.
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Das
rechte Getriebekastenteil 179 umfasst das rechte Lager 153 zum
drehbaren Lagern der Hinterradachse 40, welche mit dem
Endzahnrad 118 integriert ist; eine dritte Passscheibe 197 für
eine Positionseinstellung, welche zwischen einem inneren Laufring 153c von
dem rechten Lager 153 und der Hinterradachse 40 angeordnet
ist; einen Druckflansch 211 zum Pressen des inneren Laufrings 153c des
rechten Lagers 153 von der Außenseite her zu der
Innenseite des Fahrzeugs hin in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 durch
Schraubelemente 198 ...; eine Achsöldichtung 212,
welche zwischen dem Druckflansch 211 und dem Getriebekasten 124 angeordnet
ist; einen Haltering 214, um zu verhindern, dass die Achsöldichtung 212 abrutscht;
ein Impulsgeberring 216 ist an dem Druckflansch 211 durch Bolzen 215 ...
vorgesehen, welcher zur Messung der Raddrehzahl des Hinterrads 31 dient;
und die hintere Bremsscheibe 63 ist an dem Druckflansch 211 durch flache
Bolzen 217 ... (... bedeutet Mehrzahl und dasselbe gilt
nachfolgend) vorgesehen.
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Der
Druckflansch 211 ist derart montiert, dass ein hohles zylindrisches
Teil 219 zwischen der Achsöldichtung 212 und
dem Haltering 214 und der Hinterradachse 40 angeordnet
ist.
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Das
rechte Lager 153 hat eine Struktur, bei welcher Lager vom
Radial-Typ, von denen jedes den äußeren Laufring 153a,
Kugeln 153b und einen inneren Laufring 153c umfasst,
in zwei Reihen angeordnet sind.
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Der
Druckflansch 211 umfasst ein Flanschteil 218,
welches in der radialen Richtung der Hinterradachse 40 vorgesehen
ist und an welchem die hintere Bremsscheibe 63 angebracht
ist; und das hohle zylindrische Teil 219, welches zwischen
der Hinterradachse 40 und der Hinterradnabe 31h angeordnet ist
und welches den inneren Laufring 153c in der Achsrichtung
der Hinterradachse 40 presst.
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Ein
Sensor 221 ist auf der Seite des Schwingenarms 28 vorgesehen
und ist mit dem Impulsgeberring 216 kombiniert, um ein
Raddrehzahlsignal zu erfassen. Ein Bolzen 222 ist zur Anbringung
der Getriebegehäuseabdeckung 176 an dem Getriebegehäuse 175 vorgesehen.
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6 ist
eine perspektivische Ansicht, um den Druckflansch, welcher an dem
Hinterrad gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht
ist, und die Umgebung des Druckflansches zu veranschaulichen.
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Die
Hinterradnabe 31h ist an der Hinterradachse (Zeichen 40 in 5)
durch die Befestigungsbolzen 154 ... angebracht, wobei
der Druckflansch 211 als ein Körper mit der Hinterradnabe 31h dreht. Der
Druckflansch 211 ist mit einem Flanschteil 218 versehen.
Das Flanschteil 218 umfasst fünf Armteile 256 ...,
welche sich in der radialen Richtung der Hinterradachse 40 erstrecken,
wobei die hintere Bremsscheibe 63 an Endteilen der Armteile 256 ...
angebracht ist.
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Wie
in 5 veranschaulicht ist der Druckflansch 211 zwischen
der Hinterradachse 40 und dem Hinterrad 31 vorgesehen,
und die hintere Bremsscheibe 63 ist an dem Druckflansch 211 angebracht,
sodass die hintere Bremsscheibe 63 in einem begrenzten
Raum angeordnet werden kann. Zusätzlich ist der Impulsgeberring 216 auf
der Innenseite der hinteren Bremsscheibe 63 befestigt.
Insbesondere ist der Impulsgeberring 216 auf der Innenseite
in der radialen Richtung relativ zu Scheibenbefestigungsteilen 247 ...
befestigt, welche als Teil des Flanschteils 218 vorgesehen
sind. Der Druckflansch 211 beseitigt die Notwendigkeit
für einen innenseitigen Abschnitt der hinteren Bremsscheibe 63,
sodass der Impulsgeberring 216 unter Verwendung des innenseitigen
Bereichs der hinteren Bremsscheibe 63 befestigt werden
kann, und die Struktur um die hintere Bremsscheibe kann konfiguriert
werden, um kompakt und dünn zu sein.
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7 ist
eine perspektivische auseinander gezogene Ansicht, um das Hinterrad
gemäß der vorliegenden Erfindung und die Umgebung
desselben zu veranschaulichen.
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Als
Erstes werden die Bauteile in der Umgebung des Hinterrads beschrieben.
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Die
Hinterradachse 40 mit dem darauf angebrachten Endzahnrad 118 wird
in das Getriebegehäuse 175 von der rechten Seite
her eingesetzt, die zweite Passscheibe 191 wird von der
linken Seite des Getriebegehäuses 175 her eingesetzt,
das linke Lager 152 wird eingesetzt, und das linke Lager 152 wird durch
eine dritte Verriegelungsmutter 192 und eine vierte Verriegelungsmutter 193 festgelegt.
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Die
dritte Passscheibe 197 und das rechte Lager 153 werden
von der rechten Seite des Getriebegehäuses 175 her
auf die Hinterradachse 40 aufgesteckt, die Getriebegehäuseabdeckung 176 wird an
dem rechten Lager 153 angebracht, die Achsöldichtung 212 und
der Haltering 214 werden in Position von der Außenseite
der Getriebegehäuseabdeckung 176 eingepasst und
der Druckflansch 211 wird daran angebracht. Zusätzlich
werden die hintere Bremsscheibe 63 und der Impulsgeberring 216 vorher
an dem Druckflansch 211 angebracht.
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Die
Umgebung des Druckflansches 211 wird auch auf 5 Bezug
nehmend beschrieben.
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Der
Druckflansch 211 hat die fünf Armteile 256 ...,
welche sich von einem hohlen zylindrischen Teil 219 aus
radial nach außen erstrecken, die hintere Bremsscheibe 63 wird
an den Scheibenbefestigungsteilen 247 ... angebracht, welche
an den Endteilen der fünf Armteile 256 ... vorgesehen
sind, der Impulsgeberring 216 wird an diesen Armteilen 256 ... angebracht
und an Ringbefestigungsteilen 237 ..., welche auf der Innenseite
der Scheibenbefestigungsteile 247 ... vorgesehen sind,
und das hohle zylindrische Teil 219 des Druckflansches 211 wird
auf die Hinterradachse 40 gesteckt und an dieser befestigt.
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Eine
Dichtung 210 ist zwischen der Hinterradachse 40 und
dem Druckflansch 211 angeordnet.
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Nun
wird nachstehend die Konfiguration in der Umgebung des Ritzels beschrieben.
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Die
Ritzelwelle 166 mit dem Sicherungsring 185 und
dem O-Ring 186, welche darauf angebracht sind, wird in
ein Innenumfangsteil (Zeichen 164 in 5)
von dem Ritzel 117 eingesetzt. Dann wird das Lagerteil 123 (Nadellager)
in dem Zustand, in dem es mit dem Anschlagring 188 verbunden
ist, in das Getriebegehäuse 175 eingesetzt. Als
Nächstes wird eine Ritzelanordnung 223 mit der
eingesetzten Ritzelwelle 166 in das Getriebegehäuse 175 von
der Vorderseite in dem Zustand eingesetzt, wo die erste Passscheibe 224 und
das Lagerteil 221 nacheinander in dieser Reihenfolge auf
den Außenumfang des rohrförmigen Teils 163 gesteckt
sind, welches sich von der Ritzelwelle 166 aus erstreckt,
das Lagerteil 121 wird von der ersten Verriegelungsmutter 181 und der
zweiten Verriegelungsmutter 182 gehalten. Danach wird die
erste Öldichtung 183 an der richtigen Stelle eingebaut
und die erste Halteklammer 184 wird angebracht.
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8 veranschaulicht
eine Labyrinthstruktur, welche in dem Getriebekasten gemäß der
vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, und die Funktionsweise derselben.
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Die
Getriebegehäuseabdeckung 176 als ein Bauelement
des Getriebekastens 124 ist mit einer Öffnung 226 in
ihrem äußeren Endteil versehen, wobei eine Innenwand 227,
welche sich zur Achsmitte der Hinterradachse 40 erstreckt,
an der Öffnung 226 vorgesehen ist.
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Da
die Innenwand 227, welche sich zur Mitte der Hinterradachse 40 erstreckt,
an einem Hinterradseitenendteil des Öffnungsteils 226 vorgesehen
ist, kann ferner ein Labyrinth an dem Hinterradseitenendteil des
Getriebekastens 124 vorgesehen sein. Daher kann eine Ölleckage
durch einen Spalt zwischen dem Getriebekasten 124 und der
Hinterradachse 40 weiter unterdrückt werden.
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Der
Impulsgeberring 216, welcher die Rolle eines Bauteils der
Labyrinthstruktur spielt und als ein Element dient, welches bei
der Messung der Raddrehzahl zu erfassen ist, ist ein ringförmiges
Element. Der Impulsgeberring 216 umfasst in der Reihenfolge von
der Innenseite zur Außenseite ein inneres Steigungswandteil 231,
welches parallel zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 (in
der Achsrichtung der Hinterradachse) vorgesehen ist, ein Sitzteil 232, welches
sich von dem inneren Steigungswandteil 231 aus nach außen
und orthogonal zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt
und an welchem ein Bolzen 215 anzubringen ist, ein äußeres Steigungswandteil 233,
welches sich von dem Sitzteil 232 zu der Fahrzeuginnenseite
hin und parallel zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt,
und ein Erfassungsteil 235, welches sich von dem äußeren
Steigungswandteil 233 aus nach außen und orthogonal
zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt
und welches mit einer Mehrzahl von kleinen Löchern 234 ...
zur Erfassung der Radgeschwindigkeit/Raddrehzahl ausgebildet ist. Das
innere Steigungswandteil (bzw. innere Steigort- bzw. Steigleitungswandteil
(inner riser wall part)) 231 und das äußere
Steigungswandteil (bzw. äußere Steigort- bzw.
Steigleitungswandteil (outer riser wall Part)) 233 sind
einander gegenüberliegend angeordnet.
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Der
Impulsgeberring 216 ist durch Bolzen 215 ... an
einem Ringbefestigungsteil 237 angebracht, welches an einer
Innenfläche von dem Druckflansch 211 vorgesehen
ist.
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Nun
wird nachfolgend die Labyrinthstruktur beschrieben, welche auf der
Außenseite der Achsöldichtung 212 vorgesehen
ist.
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Ein
erster Labyrinthdurchgang 241 ist zwischen dem Haltering 214 zum
Halten der Achsöldichtung 212 und einem äußeren
Endteil 231a von dem inneren Steigungswandteil 231,
welches als Teil des Impulsgeberrings 216 vorgesehen ist,
ausgebildet und auf der Außenseite des ersten Labyrinthdurchgangs 241 ist
ein zweiter Labyrinthdurchgang 242 zwischen der Außenfläche 231c von
dem inneren Steigungswandteil 231 und einer Innenwand 227, welche
als Teil der Getriebegehäuseabdeckung 176 vorgesehen
ist, ausgebildet.
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Insbesondere
ist das innere Steigungswandteil 231 als ein sich in der
Fahrzeugbreitenrichtung erstreckendes Labyrinthwandteil integral
in der radialen Richtung des Impulsgeberrings 216 vorgesehen, wobei
das innere Steigungswandteil 231 nahe an dem Haltering 214 und
der Innenwand 227 angeordnet ist, wodurch die Labyrinthstruktur
ausgebildet wird.
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Bei
der so vorgesehenen Labyrinthstruktur verläuft der Weg
im Falle einer Ölleckage von der Achsöldichtung 212 wie
durch einen Pfeil (m) angedeutet, sodass eine Ölleckage
von dem Lager 153 verzögert werden kann.
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Die
Funktionsweise des wie oben beschriebenen Kraftrads vom Wellenantriebstyp
wird nachfolgend beschrieben.
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Die 9(a) und 9(b) veranschaulichen die
Befestigungsstruktur für den Impuisgeberring gemäß der
vorliegenden Erfindung und ein Vergleichsbeispiel. Die Innenseite
des Getriebekastens 124 ist mit Schmieröl gefüllt,
die Achsöldichtung 212 ist zwischen dem Getriebekasten 124 und
der Hinterradachse 40 vorgesehen und die Labyrinthstruktur,
um einen Dichteffekt zu erhöhen, ist an der Außenseite der
Achsöldichtung 212 vorgesehen.
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Wie
in 9(a) veranschaulicht, ist ein
Beispiel gezeigt. Der Druckflansch 211, welcher versehen
ist mit dem hohlen zylindrischen Teil 219, welches sich
parallel zu der Achse der Hinterradachse nach innen erstreckt, und
mit dem Flanschteil 218, welches sich orthogonal zu der
Achse der Hinterradachse nach außen erstreckt, ist an die
Hülse 151 angepasst bzw. in die Hülse 151 eingesetzt,
welche als die Hinterradachse 40 vorgesehen ist, und ist
an der Hülse 151 durch Schraubelemente 198 angebracht. Das
Sitzteil 232 des Impulsgeberrings 216 ist an dem Ringbefestigungsteil 237 angebracht,
welches als ein Bauteil von dem Flanschteil 218 dient,
durch den Bolzen 215. Die hintere Bremsscheibe 63 ist
an den Scheibenbefestigungsteilen 247 angebracht, welche als
Bauteile von dem Flansch dienen, durch die flachen Bolzen 217.
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Die
Hinterradachse 40 ist mit dem Impulsgeberring 216 zur
Messung der Raddrehzahl des Hinterrads 31 versehen, und
das innere Steigungswandteil 231 und das äußere
Steigungswandteil 233 als Labyrinthwandteile, welche sich
in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, sind integral auf der
radial inneren Seite des Impulsgeberrings 216 vorgesehen.
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Wie
in 9(b) veranschaulicht, ist ein
Vergleichsbeispiel gezeigt. Eine hintere Bremsscheibe 63B ist
an einer Außenfläche 151Bc einer Hülse 151B,
welche als eine Hinterradachse 40B dient, durch einen Befestigungsbolzen 154B zur
Befestigung einer Hinterradnabe 31Bh mit befestigt. Eine Labyrinthplatte 252 ist
an der hinteren Bremsscheibe 63B durch erste Bolzen 253 angebracht.
Ein Impulsgeberring 216B ist an der Außenseite
der Labyrinthplatte 252 durch zweite Bolzen 254 ...
angebracht. Mit anderen Worten ist zur Ausbildung einer Labyrinthstruktur
eine Labyrinthplatte 252 zur ausschließlichen
Verwendung getrennt von dem Impulsgeberring 216B befestigt.
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Bei
einer solchen Struktur werden die Labyrinthplatte 252 als
ein Labyrinthelement und die ersten Bolzen 253 ... zur
Anbringung der Labyrinthplatte 252 und dgl. als separate
Elemente benötigt, sodass die Bauteilzahl erhöht
wird, was zu einer Kostenerhöhung des Fahrzeugs führen
kann.
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Wie
in 9(a) veranschaulicht, ist der
Impulsgeberring 216 integral mit den inneren und äußeren
Steigungswandteilen 231 und 233 als Labyrinthwandteile
versehen, sodass es möglich ist, eine Erhöhung
der Bauteilzahl zu unterdrücken und die Kosten des Fahrzeugs
zu reduzieren.
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Nun
wird nachstehend die Funktionsweise von dem Druckflansch beschrieben.
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Auch
auf die 5 bis 7 Bezug
nehmend ist der Druckflansch 211 zwischen der Hinterradachse 40 und
dem Hinterrad 31 vorgesehen. Der Druckflansch 211 ist
mit dem Flanschteil 218 zur Anbringung der hinteren Bremsscheibe 63,
welche als eine Bremsscheibe dient, versehen, sodass es unnötig
ist, die hintere Bremsscheibe 63 zu der Hinterradachse 40 zu
erstrecken, bzw. zu verlängern oder zu vergrößern.
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Wo
die Notwendigkeit beseitigt ist, die hintere Bremsscheibe 63 zu
vergrößern, kann die hintere Bremsscheibe 63 im
Gewicht reduziert werden. Da in diesem Fall der Druckflansch 211 mit
der Mehrzahl von Armteilen 256 ... in einer sich erstreckenden
Weise versehen ist, kann eine Gewichtserhöhung infolge des
Druckflansches 211 unterdrückt werden, die Menge
an unnötigem Material kann reduziert werden und insgesamt
kann eine Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs bewerkstelligt werden.
Zusätzlich können dann, wenn der Druckflansch 211 durch
ein Element ersetzt wird, welches kostengünstiger als die
hintere Bremsscheibe 63 ist, die Kosten des Fahrzeugs reduziert
werden.
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Zusätzlich
hat der Druckflansch 211 das hohle zylindrische Teil 219,
um den inneren Laufring 153c in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 zu pressen.
Auf der Außenseite von dem rechten Lager 153 ist
die Hinterradachse 40 in ihrem Wellendurchmesser vergrößert
infolge des hohlen zylindrischen Teils 219 von dem Druckflansch 211,
sodass die Steifigkeit der Hinterradachse 40 leicht sichergestellt werden
kann.
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Die 10(a) und 10(b) zeigen
Flussdiagramme, um den Montagevorgang der Antriebswelle gemäß der
vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, und ein ähnliches
Diagramm für ein Vergleichsbeispiel, welche basierend auf
den 4 bis 7 beschrieben werden.
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Wie
in 10(a) veranschaulicht, ist ein
Beispiel gezeigt. Im Schritt ST01 wird das Gleichlaufgelenk 115,
welches die Eingangswelle 156, den Becher 157,
die Schutzmanschette 158 und dgl. als Bauteile hat, montiert,
wobei der Becher 157 mit Öl gefüllt wird.
Im Schritt ST02 wird die Eingangswelle 156 von dem Gleichlaufgelenk 115 mit
der Antriebswelle 112 gekoppelt, welche als ein Bauteil
der Antriebswelle 32 dient. Die Schritte ST01 und ST02
können auf einer Nebenmontagelinie oder dgl. durchgeführt
werden, wodurch eine Ausführbarkeit bei der Montage des
Gleichlaufgelenks 115 verbessert werden kann.
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Im
Schritt ST11 wird das Ritzel 117 auf einer Hauptlinie oder
dgl. in den Getriebekasten 124 eingebaut. Im Schritt ST12
wird das Gleichlaufgelenk 115 mit dem Ritzel 117 gekoppelt,
um auf diese Weise die Arbeit abzuschließen.
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Wie
in 10(b) veranschaulicht, ist ein
Vergleichsbeispiel gezeigt. Im Schritt ST21 werden eine Antriebswelle
und eine Eingangswelle von einem Gleichlaufgelenk miteinander auf
einer Hauptlinie oder dgl. gekoppelt. Im Schritt ST22 wird ein Ritzel
in einen Getriebekasten eingebaut. Im Schritt ST23 wird das Ritzel
und ein Becher von dem Gleichlaufgelenk miteinander gekoppelt. Im
Schritt ST24 wird das Gleichlaufgelenk montiert und der Becher wird
mit Öl gefüllt, um auf diese Weise die Montagearbeit
abzuschließen.
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Bei
einem Gleichlaufgelenk mit einer solchen Struktur kann vor der Montage
der Antriebswelle keine Nebenmontage des Gleichlaufgelenks durchgeführt
werden. Somit ist der Grad der Freiheit bei der Montage der Antriebswelle
beschränkt. Zusätzlich gibt es Raum für
Verbesserungen vom Gesichtspunkt, die Geschwindigkeit und Effizienz
der Montagearbeit zu verbessern. Beispielsweise wird in dem Vergleichsbeispiel
die Montage des Gleichlaufgelenks auf der Hauptlinie in einem engen,
begrenzten Raum durchgeführt. Dies war im Hinblick auf
die Produktivität ein Problem.
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In
diesem Punkt erstreckt sich gemäß der vorliegenden
Erfindung das Wellenteil 171 von dem Becher 157 von
dem Gleichlaufgelenk 115 und das rohrförmige Teil 163 von
dem Ritzel 117 wird an dem Wellenteil 171 angebracht.
Dies stellt sicher, dass der Becher 157 von dem Gleichlaufgelenk 115 nach der Nebenmontage
des Gleichlaufgelenks 115 an dem Ritzel 117 angebracht
werden kann. Daher ist es möglich, den Grad der Freiheit
des Arbeitsvorgangs zu erhöhen, und eine Erhöhung
der Geschwindigkeit und Effizienz der Arbeit zu bewerkstelligen.
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Da
das Gleichlaufgelenk 115, welches groß ist und
ein hohes Gewicht hat, nahe an dem Lagerteil 121 von dem
Ritzel 117 angeordnet ist, kann zusätzlich die
Erzeugung von Schwingungen unterdrückt werden.
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Eine
Beschreibung der Struktur ist vorgesehen, wie die hintere Bremsscheibe 63 an
dem Druckflansch 211 gemäß der vorliegenden
Erfindung angebracht ist, sodass sie angebracht und entfernt werden
kann.
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In 9(a) ist die Größenbeziehung
eines Spalts G zwischen dem Druckflansch 211 und dem Impulsgeberring 216 zu
der Plattendicke T von der hinteren Bremsscheibe 63 so
eingestellt, dass T < G ist.
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Eine
solche Konfiguration stellt sicher, dass dann, wenn die flachen
Bolzen 217 ... entfernt sind, die Befestigungssitzteile 263 von
der hinteren Bremsscheibe 63 von dem Fahrzeugkörper
durch ein Verfahren gelöst werden können, bei
dem die hintere Bremsscheibe 63 zur linken Weite/Seite
in der Fahrzeugbreitenrichtung (zu der unteren Seite in der Figur)
von den Scheibenbefestigungsteilen 247, welche als Teil
von dem Druckflansch 211 vorgesehen sind, getrieben wird,
und die hintere Bremsscheibe 63 in der Richtung des Pfeils
in 6 zu der Position der imaginären Linie
gedreht wird.
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Auch
auf die 4 und 6 Bezug
nehmend wird nachstehend der Lösevorgang der hinteren Bremsscheibe
beschrieben. Als Erstes werden die Befestigungsbolzen 154 ...
entfernt, das Hinterrad 31 wird zu der rechten Seite in
der Fahrzeugbreitenrichtung hin gelöst und der hintere
Scheibenbremssattel 62 wird entfernt.
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Als
Nächstes werden die flachen Bolzen 217 ... entfernt,
die hintere Bremsscheibe 63 wird von dem Druckflansch 211 gelöst,
von den Scheibenbefestigungsteilen 247 getrieben und in
der Fahrzeugbreitenrichtung zur linken Seite bewegt. Zum Schluss wird
die hintere Bremsscheibe 63 von den Armteilen 256 ...
von dem Druckflansch 211 in Bezug auf die Phase versetzt
und die Befestigungsteile der hinteren Bremsscheibe 63 werden
zu einer solchen Position gedreht, dass die Befestigungsteile der
hinteren Bremsscheibe 63 und die Armteile 256 ...
von dem Druckflansch 211 einander nicht überlappen,
wodurch die hintere Bremsscheibe 63 in der Fahrzeugbreitenrichtung
zur rechten Seite ausgebaut werden kann.
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Während
die vorliegende Erfindung in der oben beschriebenen Ausführungsform
bei einem Kraftrad angewendet wurde, kann die Erfindung ferner bei
allgemeinen Fahrzeugen vom Sattelfahrtyp angewendet werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist vorzugsweise für eine Anwendung
bei einem Kraftrad vom Wellenantriebstyp bestimmt, welches eine
Antriebswelle und eine durch die Antriebswelle angetriebene Hinterradachse
umfasst, und in welcher die Hinterradachse mit einer Bremsscheibe
ausgestattet ist.
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Die
vorliegende Erfindung ist vorzugsweise für eine Anwendung
bei einem Kraftrad vom Wellenantriebstyp bestimmt, welches eine Öldichtung
zwischen einem Getriebekasten und einer Hinterradachse hat und eine
Labyrinthstruktur auf der Außenseite von der Öldichtung
hat.
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Es
ist offensichtlich, dass die so beschriebene Erfindung auf verschiedene
Arten verändert werden kann. Solche Veränderungen
werden nicht als Abweichen vom Schutzbereich der Erfindung angesehen
und es ist beabsichtigt, dass alle solchen Modifikationen, wie sie
einem Fachmann offensichtlich wären, im Schutzbereich der
folgenden Ansprüche enthalten sind.
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Ein
Kraftrad vom Wellenantriebstyp umfasst eine Antriebswelle, um eine
Reduzierung des Fahrzeuggewichts zu ermöglichen. Das Kraftrad
vom Wellen antriebstyp umfasst einen Getriebekasten, welcher an einem
hinteren Teil eines Schwingenarms vorgesehen ist, wobei ein Lager
zwischen dem Getriebekasten und einer Hinterradachse vorgesehen ist.
Das Lager umfasst einen äußeren Laufring und Kugeln
und einen inneren Laufring, welche betriebsmäßig
vorgesehen sind, um die Hinterradachse drehbar zu lagern. Ein Druckflansch
ist zwischen der Hinterradachse und einem Hinterrad vorgesehen,
welcher ein hohles zylindrisches Teil umfasst, das den inneren Laufring
in der Achsrichtung der Hinterradachse presst. Ein Flanschteil ist
als Teil von dem Druckflansch vorgesehen, an welchem eine Bremsscheibe
befestigt ist. Eine Labyrinthstruktur ist vorgesehen, um es für Öl
schwierig zu machen, aus dem Getriebekasten auszulaufen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste
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erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2008-253673 [0001]
- - JP 2008-253571 [0001]
- - JP 2008-87540 [0003, 0004, 0005, 0007]