JP3788119B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型自動二輪車におけるエンジン、Ｖベルト式無段変速機構および動力伝達機構のレイアウトに関し、特に大型エンジン搭載の高速スクータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にスクータ型自動二輪車は、ユニットスイング式エンジンユニットを搭載している。このエンジンユニットは、エンジン部とＶベルト変速装置が一体のユニットとスイングアームの役目も果たすようにしたものであり、スクータ型車両のほとんどに採用されている。
このユニットスイング式のエンジンユニットは安価でコンパクトなエンジンユニットを実現できる長所を有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ユニットスイング式のエンジンユニットは次の短所を有している。
▲１▼スイング部分の重量（バネ下重量）が重くなるので、乗車フィーリングがエンジンを車体に固定しチェーンまたはシャフトで後輪をドライブする一般的なものと比べて劣る。
▲２▼車体とタイヤの間にエンジン部分が配置され、それらが揺動するので、タイヤ径を大きくしにくかった。
▲３▼前輪分担荷重が軽くなり易いので高速車には採用できなかった。すなわち、高速走行時の走安性を確保するためには、前後分担荷重を１：１に近づける必要があるが、ユニットスイング式エンジンユニットでは重量分担が後側になるため、無理があった。
【０００４】
これに対して、スクータ型自動二輪車において、Ｖベルト式無段変速機構とエンジンユニットを足置きステップ下に配置したエンジン配置構造が提案されている（特開平１０−１６７１５６号等参照）。
しかしながら、この種の自動二輪車では、エンジン部すべてと変速機構の主要部が足置きフロアーの間に配置されているので、フロアーの幅が広くなり過ぎてしまい、バンク角が小さく、風損抵抗が大きくなると共に、車体の大型化や外観品質の低下を招き、足をできるだけ近くしたスクータ型車両らしい乗車姿勢を取りにくいという問題点がある。
【０００５】
一方、前記変速機構において、Ｖベルト室の冷却ファン用フィルターとエアークリーナーは別体とされており、このように別の場所に配置している場合、
▲１▼メンテナンスの際に冷却ファン用フィルターとエアークリーナーとを別々にする必要があり、他部品をより多く分解する場合が多くメンテナンス工数がかかる。
▲２▼エアークリーナーのフィルター洗浄は忘れないが、別の場所にあると冷却ファン用フィルター洗浄は忘れがちとなり、Ｖベルトの冷却不足を招き、ベルト寿命を短くするおそれがある。
▲３▼前記フィルターとクリーナーを別々に設けるとケースが共用できないのでフィルター容量も小さくなりがちでコストも高くなる。
【０００６】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、重心位置の集中化による操縦安定性の向上、重心車両前後中心に位置させることができるので高速走行安定性の向上が図れると共に、フロアーの幅を狭くできて、シート下のスペースを有効利用できるスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
また、本発明は、Ｖベルト室冷却ファン用フィルターとエアークリーナーのメンテナンスの工数とコストを低下できるスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、次の構成を有する。
本発明は、フレームヘッドパイプとライダー用シートの間にシート上面より低い足通し空間を設けた車両であって、足通し空間下に略水平の前上がり傾斜としたエンジンシリンダのシリンダヘッドおよびシリンダの少なくとも一部を配置したスクータ型自動二輪車において、ライダー用シートの下方にクランク軸を配置し、ライダー用シートの下方であってクランク軸より上側にＶベルト変速装置を配置するとともに、このＶベルト変速装置のドライブプーリー軸を上記クランク軸より前方に、ドリブンプーリー軸を上記クランク軸より後方に配置したことを特徴とするスクータ型自動二輪車である。
本発明によれば、足置きフロアー面より高くなるエンジン収納トンネル部分において、足通し空間下のシリンダヘッド、シリンダを納める該トンネル部の幅がシリンダヘッド、シリンダのために比較的巾狭にできるので、フレームカバー全巾を余り広くすることなくライダー用フロアー面をトンネル両側に設けることができる。
また、シリンダヘッド、シリンダより巾広くなる、クランク軸、Ｖベルト変速装置およびバランサー軸等の回転運動部分をウォータポンプ、オイルポンプの駆動兼用のバランサー軸等の回転運動部分をシート下の巾が広く形成できる部分に納められているので造形に無理がなく外観よく納められる。また、両側面部にピリオンフロアーが来るがライダー用フロアー面より高い位置になるので巾広となってもバンク角に影響は出ない。また、風損抵抗は少ない。また、最も巾広となるマグカバーおよびプライマリードライブスプロケット部のカバー端がフロアー面よりも下に配置できるので巾広でも無理なく納まる。
また、フロアーとシート下という車体重心付近にマスを集中できるので、走行安定性が向上する。
また、ユニットスイング式のエンジンユニットも前方にエンジンＶベルト変速装置、バランサー軸等重量物が配置されるので高速でも走安性の良い前後分担荷重を取りやすい。
【０００８】
本発明においては、エンジンシリンダの傾斜角を略水平の前上がり傾斜としたものである。このようにすれば、足通し空間の底面部を低くできるので足を通し易くできる。また、シリンダ軸が略水平なので２次振動がそのシリンダ軸方向に出てもハンドルやシート、フロアーに振動が出にくい。
【０００９】
本発明においては、上記Ｖベルト変速装置のドライブプーリー軸を上記クランク軸より前方に、ドリブンプーリー軸を上記クランク軸より後方に配置したものである。
本発明において、好ましくは、エンジンのバランサー軸をクランク軸後方で、且つ、上記ドリブンプーリー軸の下方に配置したものである。
エンジンのバランサー軸をクランク軸後方に配置したものにすれば、オイル潤滑が必要な部品類がオイルパン付近の直上部に配置できるのでオイル通路が短くでき、油路抵抗が小になり、小さなオイルポンプの使用ができる。また、ピリオンライダーフロアー面より下になるので巾が広くでき、両サイドにウォータポンプ、オイルポンプ等が配置可能になるので、ポンプ専用の伝動装置が不要になる。バランサードライブと共用できるからである。
【００１３】
本発明において、好ましくは、Ｖベルト変速装置のアクチュエータモータおよびその減速機列をＶベルト変速装置の上側に配置したものである。これにより、巾が狭いのでその側面にエアークリーナーが配置できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１〜図８は実施形態のスクータ型自動二輪車の説明図であり、図１、図２はこの自動二輪車の全体側面図、平面図、図３、図４はエンジンおよびＶベルト変速装置を説明する側面図、平面図、図５はＶベルト変速装置の説明図、図６はエアークリーナーの説明図、図７は冷却ファン用クリーナーの説明図、図８はＶベルト変速装置用のアクチュエータおよびそのギヤー列の断面視説明図である。
【００１９】
図１、図２に示すように、前記自動二輪車はフレームヘッドパイプ１０とライダー用（運転者用）シート１２の間にシート１２上面位置より低い足通し空間１４を設けた車両である。
この自動二輪車においては、前記フレームヘッドパイプ１０により前輪１６懸架用のステアリングホーク１８を回動可能（操舵可能）に支持している。
ヘッドパイプ１０に連続するフレーム２０は、ヘッドパイプ１０の上部と下部の後側から上下対で一旦下方に下がり下部で後方に向けて曲がるダウンチューブ２０ｆと、このダウンチューブ２０ｆ下部から後ろ斜め上方に延設される概略ハシゴ型のメインチューブ２０ｍとで形成され全体が側面視で概略「Ｌ」字形状あるいは概略弓形状になっている。上下のダウンチューブ２０ｆはヘッドパイプ１０から左右対でエンジン３２幅程度に広がり後方にむけて延びるメインチューブ２０ｍに繋がる。上下のメインチューブ２０ｍで下側のものは平面視で概略矩形形状を呈しているが、メインチューブ２０ｍで上側のものは中央部２０ｍ１が絞り込まれた概略ひょうたん形状を呈している（図２参照）。
【００２０】
メインチューブ２０ｍの後部は後ろ傾斜で上下方向に延びた縦チューブ２０ｔが固定され、この縦チューブ２０ｔの上部からはリアチューブ２０ｒが斜め後ろ上方に向けて延び、縦チューブ２０ｔの中央部にはリアスイングアーム２２を軸支するピボット軸２４が設けられる。すなわち、このピポット軸２４にリアスイングアーム２２のケースが固定されて、ピポット軸２４を中心にして後輪８懸架のリアスイングアーム２２が揺動する。
なお、上記のフレーム２０のうちの左右対のダウンチューブ２０ｆとヘッドパイプ１０との間に挟まれて燃料タンク２６が設置される。また、この燃料タンク２６を含めて車体前部がウインドシールド２８ａ一体のフェアリング２８で覆われており、車体中央部から後部にかけてボディーカバー３０で覆われている。
【００２１】
シート１２は、前記メインチューブ２０ｍの後部側上方にライダー用シート１２ａが設けられ、リアチューブ２０ｒの上方にライダー用シート１２ａより一段高くなったピリオンシート１２ｂが設けられる。また、シート１２の前のボディーカバー３０はメインチューブ２０ｍを覆うものであって、断面下開きＵ字形状のトンネル部３０ａを構成しており、このトンネル部３０ａ上端は、ヘッドパイプ１０と運転者シート１２ａとの間でシート１２ａより一段低くなった、前記足通し空間１４になっている。
【００２２】
そして、ボディーカバー３０内では、トンネル部３０ａとシート１２ａ下にかけてエンジン３２とＶベルト変速装置３４とエンジンケース３８を収容しフレーム２０に懸架しており、図１、図３に示すように、側面視すると足通し空間１４下にエンジン３２のシリンダヘッド３２ａおよびシリンダ３２ｂの少なくとも一部を配置しており、ライダー用シート１２ａの下方にはクランク軸３２ｃ、Ｖベルト変速装置３４、バランサー軸３６等の回転運動部分を配置したものである。ボディーカバー３０の下部左右には、トンネル部３０ａを挟むように、足置きフロアー４０が、図２の斜線で示すように、広がって設置される。
【００２３】
また、エンジン３２では、シリンダ３２ｂの傾斜角θを略水平の前上がり傾斜としたものであり、シリンダ３２ｂ内ピストン３２ｄは車体前後方向に往復運動し、この往復運動がコネクティングロッド３２ｅを介してクランク軸３２ｃの回転運動に変換される。このクランク軸３２ｃはエンジンケース３８内に回動自在に収容されており、エンジンケース３８の上部には、Ｖベルト変速装置３４がクランク室とＶベルト室３４ｃを隔壁３８ａで隔てて一体に設置される（もちろんＶベルト変速装置３４は別体に形成してエンジンケース３８上に載置して一体化することもできる）。また、エンジンケース３８下部は、オイルパン３８ｂになっている。
【００２４】
なお、エンジン３２では前記のバランサー軸３６を略シリンダ３２ｂの軸Ｓｐ上の車体後方に配置したものである（図３参照）。
また、バランサー軸３６両側端部には、オイルポンプ４２とウォータポンプ４４をそれぞれ配置し（実施形態ではオイルポンプ４２が車体右側端に、ウォータポンプ４４が車体左側端に配置し）それぞれ連結しており、それらをバランサー軸３６により駆動する（図４参照）。
【００２５】
ここで、前記Ｖベルト変速装置３４は、径可変プーリーと乾式複合ベルト（耐熱樹脂でモールドした横Ｈ型の高強度アルミニウムブロックに一対のアラミド芯線入りの張力体が側面から挿入されているものなど）による無段変速機構であり、後述する発進クラッチ５２と組み合わせたＶベルト変速式の電子制御変速システム（ＣＶＴ）である（図３、図５参照）。
【００２６】
前記Ｖベルト変速装置３４は、ドライブプーリー軸３４ａとドリブンプーリー軸３４ｂとを有していて、クランク軸３２ｃ配設のプイマリドライブギヤー４６から該変速装置３４のプライマリドリブンスプロケットギヤー４８にチェーン４９を介してエンジン駆動力を伝達する。
【００２７】
Ｖベルト変速装置３４では、Ｖベルト変速装置３４のドライブプーリー軸３４ａとドリブンプーリー軸３４の軸心を通る軸線をシリンダ軸Ｓｐに平行に、かつ、クランク軸３２ｃより上側に配列している。
ここで、ドライブプーリー軸３４ａにはドライブプーリー５０の固定側フェイス５０ｆが一体成形されかつ、可動側フェイス５０ｍが軸方向に移動できるように配設している。また、ドリブンプーリー軸３４ｂにも、ドリブンプーリー５４の固定側フェイス５０ｆが一体成形されかつ、可動側フェイス５０ｍが軸方向に移動できるように配設している。
また、Ｖベルト変速装置３４において、ドライブプーリー５０とプライマリードリブンスプロケットギヤー４８との間のドライブプーリー軸３４ａ上にエンジン始動用スタータモータ６２の駆動力をクランク軸にスタート時に伝達するスタータクラッチ５６およびドライブプーリー回転速度センサー５８のセンサローター５８ａを設けたものである。なお、スタータクラッチ５６は、一方向の回転のみ伝達するワンウエークラッチからなるものであり、エンジン３２が始動し、エンジン３２のクランク軸３２ｃの回転がスタータモータ６２による回転より早くなったときにスタータモータ３２とエンジンのクランク軸３２ｃとの動力伝達を断つためのクラッチである。
【００２８】
前記クランク軸３２ｃ、ドライブプーリー軸３４ａとシリンダ３２ｂ、インテークパイプ６０に挟まれた空間にスターターモータ６２を配置している。
【００２９】
Ｖベルト変速装置３４は、ドライブプーリー５０の可動側フェイス５０ｍを駆動してプーリー径を変更するためのアクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃを当該Ｖベルト変速装置３４の上側に配置した（図３参照）。そして、Ｖベルト変速装置３４の上側でアクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃの側面部にエアークリーナー６８を設け、インレット開口６８ａをボディーカバー３０で覆われたシート１２下側に足通し空間１４の後立面１４ｒ側に配設した（図３参照）。
【００３０】
Ｖベルト変速装置３４の出力側のドリブンプーリー軸３４ｂ上のドリブンプーリー５４の可動フェイス５４ｍはスプリング（トルクカムスプリング）７０により適切な押圧力で固定側フェイス５４ｆに向けて押圧されており、ドライブプーリー５０径（巻径）の変化に対応しＶベルト（符号７１で示す）を介してドリブンプーリー５４の径（巻径）が変化する。
【００３１】
ドリブンプーリー軸３４ｂ上でプーリー５４の反対端には、ベベルギヤーのセカンダリードライブギヤー７２ａが設けられ、前記プーリー軸３４ｂと垂直方向にセカンダリードリブンギヤー７２ｂとベベルシャフト７２ｃが配設されて、ドライブギヤー７２ａとドリブンギヤー７２ｂとのかみ合いにより回転軸方向をプーリー軸３４ｂの横向きからベベルシャフト７２ｃの後ろ向きに変更する。このベベルシャフト７２ｃの後端は、ユニバーサルジョイント７４によりリアスイングアーム２２に内装されたプロペラシャフト７６に連結されて後輪８に駆動力を伝達する。
【００３２】
リアスイングアーム２２は筒体のケースフレーム２２ｆを有し、メインチューブ（メインフレーム）２０ｍ左右に軸支されたピポット軸２４の幅方向左側に偏在して固定されて後輪８をその左側から軸支する片持構造を呈している。また、リアスイングアーム２２にはクッションユニット７８の下端が軸固定され、クッションユニット７８の上端はメインチューブ２０ｍの後端と縦チューブ２０ｔの交点に軸視されている。そして、ピポット軸中心とプロペラシャフト７６の揺動中心は一致している。リアスイングアーム２２の後端内には、後輪８にプロペラシャフト７６の駆動力を伝えるファイナルベベルギアが配設されている。
【００３３】
実施形態では、リアスイングアーム２２の前端を軸支するピポット軸２４後方にクッションユニット７８を略直立して配置し、Ｖベルト変速装置３４、アクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃ等を一体に備えたエンジンユニットのエンジンケース３８後端とクッションユニット７８およびスイングアーム２２のピポット軸２４もしくはエンジンケース３８の懸架軸とシート１２下面とで囲まれた空間にバッテリーおよびバッテリーケース８２を設けている（図３参照）。
【００３４】
また、発進クラッチ５２は、例えば電子制御の電磁クラッチからなり、ユニバーサルジョイント７４とファイナルドライブベベルギヤー間に設けられており、実施形態ではプロペラシャフト７６を途中で分割してその間に介装したものである。
なお、Ｖベルト室３４ｃには、ドライブプーリー５０の径を可変にするため、アクチュエータモータ６４と減速歯車列６６ａ〜６６ｃの駆動力を受けるアクチュエータドリブンギヤー５０ｇが設けられる。スクリューシャフト５０ｈは、軸方向、回転方向ともにエンジンケース３８に固定されていて、前記アクチュエータドリブンギヤー５０ｇが回転することにより、該アクチュエータドリブンギヤー５０ｇが前記スクリューシャフト５０ｈの軸上をドライブプーリー軸３４ａ方向に進退動してドライブプーリー５０のベルト巻かけ径を変更できるようになっている。
また、プーリー５０の径を検出するためにドライブプーリーポジションセンサー５０ｓの検出端がアクチュエータドリブンギヤー５０ｇに取り付けられている。
また、アクチュエータモータ６４と減速歯車列６６ａ〜６６ｃは具体的には、図８に示すように、アクチュエータモータ６４の駆動軸６４ａに固定されたピニオンギアに噛み合うＮｏ１アクチュエータアイドルギヤー（ドリブンギヤー）６６ａと、そのＮｏ１アイドルシャフト固定のドライブギヤーに噛み合うＮｏ２アクチュエータアイドルギヤー（ドリブンギヤー）６６ｂと、そのＮｏ２アイドルシャフト固定のドライブギヤー６６ｃからなり、このドライブギヤー６６ｃがアクチュエータドリブンギヤー５０ｇにかみ合って、歯車列で順次減速された回転駆動力がドリブンギヤー５０ｇひいてはドライブプーリー５０の径を変更駆動する。
【００３５】
ここで、Ｖベルト変速装置３４の冷却ファン用クリーナー８６とエアークリーナー６８とを一体に設けている点について説明する。
Ｖベルト変速装置３４のＶベルト室３４ｃには、ドリブンプーリー５４の固定側フェイス５４ｆ外側面（実施形態では右側面）に設けられた冷却ファン８８ａで外気を冷却風として導入するが、これの導入口３４ｄに冷却ファンダクト８８ｂを設けている。この冷却ファンダクト８８ｂにホース８８ｃを介して冷却ファン用クリーナー８６のアウトレット８６ｂを繋げて、空気中の塵や水分の侵入を防止する。
詳細には、図５〜図７に示すように、前後方向に長いエアークリーナー６８ケースの右側面に比較的短い冷却ファン用クリーナー８６ケースが隔壁を介して一体形成されていて、Ｖベルト変速装置３４の上部に載置配設されている。エアークリーナー６８と冷却ファン用クリーナー８６の各インレット開口６８ａと８６ａはいずれも前方に互いに平行に向いている。
【００３６】
そして、図６に示すように、エアークリーナー６８は、隔壁６８ｂで上下２室に分けられて車体前方に向かうインレット開口６８ａが上室にあり、下室では前記隔壁６８ｂの連通パイプの回りを取り囲んでフィルター体６８ｃが設けられ、フィルター体６８ｃを通った清浄な空気が前方に向くアウトレット６８ｄからエンジン３２の吸気パイプ９０さらにはシリンダヘッド３２ａのインテークポート９２に連通する。符号９６はスロットルバルブ、９８はフューエルインジェクター（燃料噴射弁）である。
【００３７】
図６のVII-VII線断面の図７に示すように、冷却ファン用クリーナー８６は、インレット８６ａの奥側にフィルター８６ｃが配設され孔８６ｄの空いた隔壁８６ｅを通って車体右側方向のアウトレット８６ｂから冷却ファンに流通する。
【００３８】
前記エアークリーナー６８と冷却ファン用クリーナー８６のケースは一体形成されている。エアークリーナー６８と冷却ファン用クリーナー８６は同じ場所に配置されるので他部品の分解する箇所を少なくできると共に同時にメンテナンスすることができ、工数を削減できる。また、同時にメンテナンスできるので、特に冷却ファン用クリーナー８６のメンテナンスの忘れを防止できる。さらに、一体になるのでフィルター容量を大きめに設定できるとともに重量低減とコストダウンができる。
また、それらの隔壁６８ｂと８６ｅから上部は一体のキャップ１００になって前記のケースから着脱可能になっている。これにより、１つのキャップ１００を取るだけで両方のメンテナンスが可能になり便利である。
また、前記キャップは上面側になりシート１２の底面に臨ませて配置し、シートとキャップとの間には部品などを配置しない構造である。このようにすれば、シート１２を開けるだけでキャップ１００の開閉が可能になるのでフィルターの交換などのメンテナンスが極めて容易になる。
【００３９】
実施形態によれば、足置きフロアー４０面より高くなるエンジン収納トンネル部分３０ａにおいて、足通し空間１４下のシリンダヘッド３２ａ、シリンダ３２ｂを納める該トンネル部の幅がシリンダヘッド３２ａ、シリンダ３２ｂのために比較的巾狭にできるので、フレームカバー３０全巾を余り広くすることなくライダー用足置きフロアー４０面をトンネル両側にゆったりと設けることができる。
また、シリンダヘッド３２ａ、シリンダ３２ｂより巾広くなる、クランク軸、Ｖベルト変速装置およびバランサー軸等の回転運動部分をウォータポンプ、オイルポンプの駆動兼用のバランサー軸等の回転運動部分をシート下の巾が広くなる部分に納められているので、造形に無理がなく外観よく納められる。
また、両側面部にピリオンフロアー４１が来るがライダー用足置きフロアー４０面より高い位置になるので巾広となってもバンク角に影響は出ない。また、風損抵抗は少ない。また、エンジンケース３８で最も巾広となるマグカバー３８ｄおよびプライマリードライブスプロケット部のカバー３８ｅ端が上記足置きフロアー４０面よりも下に配置できるので巾広でも無理なく納まる。
また、足置きフロアー４０とシート１２下という車体重心付近にマスを集中できるので、走行安定性が向上する。
また、ユニットスイング式のエンジンユニットに比較してそれよりも前方にエンジンＶベルト変速装置３４、バランサー軸３６等の重量物が配置できるので高速でも走安性の良い前後分担荷重を取りやすい。
【００４０】
エンジンシリンダ３２ｂの傾斜角を略水平の前上がり傾斜としたものであるので、足通し空間１４の底面部を低くできる足を通し易くできる。また、シリンダ軸が略水平なので二次振動がそのシリンダ軸方向に出てもハンドルやシート１２、足置きフロアー４０に振動が出にくい。
【００４１】
また、エンジン３２のバランサー軸３６を略シリンダ軸上の車体後方に配置したので、オイル潤滑が必要な部品類がオイルパン３８ｂ付近の直上部に配置できるのでオイル通路が短くでき、油路抵抗が小になり、小さなオイルポンプの使用ができる。また、ピリオンライダーフロアー４１面より下になるので巾が広くでき、両サイドにウォータポンプ４４、オイルポンプ４２等が配置可能になるので、ポンプ専用の伝動装置が不要になる。これはバランサー軸３６のドライブと共用できるからである。
【００４２】
バランサー軸３６両側端部にオイルポンプ４２とウォータポンプ４４をそれぞれ配置し、かつ、それらをバランサー軸３６により駆動するものである。
また、Ｖベルト変速装置３４のドライブプーリー軸３４ａとドリブンプーリー軸３４ｂの軸心を通る軸線をシリンダ軸Ｓｐに平行（設計上平行であればよい）にかつ、クランク軸より上側に配列したものである。シリンダヘッド、シリンダより巾が広いがクランク軸より巾を狭くできるＶベルト変速装置３４を足置きフロアー４０面より上側で足通し空間より巾広にできるシート１２下に配置できる。
【００４３】
Ｖベルト変速装置３４のドライブプーリー軸３４ａのプーリー５０とプライマリードリブンスプロケット４８との間のドライブプーリー軸３４ａ上にスタータクラッチ５６あるいはドライブプーリー回転速度センサローター５８ａを設けて、それらをクランク軸につけるよりもエンジン巾を狭くできる。
【００４４】
クランク軸３２ｃ、ドライブプーリー軸３４ａとシリンダ３２ｂ、インテークパイプ９０に挟まれた空間にスターターモータ６２を配置したものであるので、空間を有効に利用でき、エンジンユニットを小型化でき、車体シート回りをコンパクトにできる。
【００４５】
Ｖベルト変速装置３４のアクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃをＶベルト変速装置３４の上側に配置したものである。これにより、巾が狭いのでその側面にエアークリーナー６８が配置できる。
【００４６】
また、Ｖベルト変速装置３４の上側でアクチュエータモータ６４およびその減速機列６４ａ〜６４ｃの側面部にエアークリーナー６８を設け、そのエアークリーナー６８のインレット６８ａ開口をボディーカバー３０で覆われたシート１２下側の足通し空間後立面１４側に配設したものである。
これにより、容積が大としたいが体積当たりの重量の軽いクリーナーとすることにより下側が体積当たりの重量が重く、上になるにしたがって軽くなる配置にできるので重心を低くできる。また、前記後立面１４ｒという泥や埃のこない位置にインレット６８ａを開口できるのでフィルターの寿命が増しセッティングの変化を少なくできる。
【００４７】
スイングアーム２２前端軸支のピポット軸２４後方にクッションユニット７８を略直立方向に配置し、Ｖベルト変速装置３４、アクチュエータモータ６４およびその減速機列６４ａ〜６４ｃ等を一体に備えたエンジンユニットのエンジンケース３８後端とクッションユニット７８および前記ピポット軸２４もしくはエンジンケースの懸架軸とシート１２下面とで囲まれた空間にバッテリーケース８２を設けたものである。これにより、空間の有効利用ができ、車体をコンパクトにできる。
【００４８】
また、発進クラッチ５２をユニバーサルジョイント７２とファイナルドライブベベルギヤー間に設けたものであるので、ドリブンプーリーとセカンダリードライブギヤ間に設ける方法に比べてエンジンユニット幅を狭くシート下回りをコンパクトにできる。また、スイング部巾方向もユニットスイング式で遠心クラッチを後輪付近に設ける一般的なものに比べ狭くできる。発進クラッチ５２をピボット軸付近に設ければバネ下重量もそれほど大きくならない。
【００４９】
Ｖベルト変速装置３４のＶベルト室３４ｃの冷却ファン用クリーナー８６をエンジン３２用エアークリーナー６８と一体に設けたものである。これにより、エアークリーナー６８フィルタと冷却ファン用フィルターのメンテナンスが同じ場所のために他部品を分解することが少なくなると共に同時にメンテナンスでき工数の削減となる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、重心位置の集中化による操縦安定性の向上、重心車両前後中心に位置させることができるので高速走行安定性の向上が図れると共に、フロアーの幅を狭くできて、シート下のスペースを有効利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のスクータ型自動二輪車を説明する全体側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】車両後部のエンジンおよび駆動機構を説明する側面図である。
【図４】車両後部のエンジンおよび駆動機構を説明するシリンダ軸に沿う横断図である。
【図５】Ｖベルト変速装置の各プーリー軸に沿う説明図横断詳細図である。
【図６】エアークリーナー冷却ファン用クリーナーの縦断説明図である。
【図７】図６のVII−VII線に沿う、冷却ファン用クリーナーの説明図である。
【図８】図３のVIII−VIII線に沿う、Ｖベルト変速装置用のアクチュエータおよびそのギヤー列の断面視説明図である。
【符号の説明】
８ 後輪
１０ フレームヘッドパイプ１０
１２ ライダー用（運転者用）シート
１２ａ シート上面
１４ 足通し空間
１６ 前輪
２０ フレーム
２２ リアスイングアーム
２４ ピボット軸
３０ ボディーカバー
３０ａ トンネル部
３２ エンジン
３４ Ｖベルト変速装置
３４ａ ドライブプーリー軸
３４ｂ ドリブンプーリー軸
３４ｃ Ｖベルト室
３６ バランサー軸
３８ エンジンケース
４０ 足置きフロアー
４２ オイルポンプ
４４ ウォータポンプ
５０ ドライブプーリー
５２ 発進クラッチ
５４ ドリブンプーリー
６４ アクチュエータモータ
６６ａ〜６６ｃ 減速機列
６８ エアークリーナー
７８ クッションユニット
８６ 冷却ファン用クリーナー
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型自動二輪車におけるエンジン、Ｖベルト式無段変速機構および動力伝達機構のレイアウトに関し、特に大型エンジン搭載の高速スクータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にスクータ型自動二輪車は、ユニットスイング式エンジンユニットを搭載している。このエンジンユニットは、エンジン部とＶベルト変速装置が一体のユニットとスイングアームの役目も果たすようにしたものであり、スクータ型車両のほとんどに採用されている。
このユニットスイング式のエンジンユニットは安価でコンパクトなエンジンユニットを実現できる長所を有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ユニットスイング式のエンジンユニットは次の短所を有している。
▲１▼スイング部分の重量（バネ下重量）が重くなるので、乗車フィーリングがエンジンを車体に固定しチェーンまたはシャフトで後輪をドライブする一般的なものと比べて劣る。
▲２▼車体とタイヤの間にエンジン部分が配置され、それらが揺動するので、タイヤ径を大きくしにくかった。
▲３▼前輪分担荷重が軽くなり易いので高速車には採用できなかった。すなわち、高速走行時の走安性を確保するためには、前後分担荷重を１：１に近づける必要があるが、ユニットスイング式エンジンユニットでは重量分担が後側になるため、無理があった。
【０００４】
これに対して、スクータ型自動二輪車において、Ｖベルト式無段変速機構とエンジンユニットを足置きステップ下に配置したエンジン配置構造が提案されている（特開平１０−１６７１５６号等参照）。
しかしながら、この種の自動二輪車では、エンジン部すべてと変速機構の主要部が足置きフロアーの間に配置されているので、フロアーの幅が広くなり過ぎてしまい、バンク角が小さく、風損抵抗が大きくなると共に、車体の大型化や外観品質の低下を招き、足をできるだけ近くしたスクータ型車両らしい乗車姿勢を取りにくいという問題点がある。
【０００５】
一方、前記変速機構において、Ｖベルト室の冷却ファン用フィルターとエアークリーナーは別体とされており、このように別の場所に配置している場合、
▲１▼メンテナンスの際に冷却ファン用フィルターとエアークリーナーとを別々にする必要があり、他部品をより多く分解する場合が多くメンテナンス工数がかかる。
▲２▼エアークリーナーのフィルター洗浄は忘れないが、別の場所にあると冷却ファン用フィルター洗浄は忘れがちとなり、Ｖベルトの冷却不足を招き、ベルト寿命を短くするおそれがある。
▲３▼前記フィルターとクリーナーを別々に設けるとケースが共用できないのでフィルター容量も小さくなりがちでコストも高くなる。
【０００６】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、重心位置の集中化による操縦安定性の向上、重心車両前後中心に位置させることができるので高速走行安定性の向上が図れると共に、フロアーの幅を狭くできて、シート下のスペースを有効利用できるスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
また、本発明は、Ｖベルト室冷却ファン用フィルターとエアークリーナーのメンテナンスの工数とコストを低下できるスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、次の構成を有する。
本発明は、フレームヘッドパイプとライダー用シートの間にシート上面より低い足通し空間を設けた車両であって、足通し空間下に略水平の前上がり傾斜としたエンジンシリンダのシリンダヘッドおよびシリンダの少なくとも一部を配置したスクータ型自動二輪車において、ライダー用シートの下方にクランク軸を配置し、ライダー用シートの下方であってクランク軸より上側にＶベルト変速装置を配置するとともに、このＶベルト変速装置のドライブプーリー軸を上記クランク軸より前方に、ドリブンプーリー軸を上記クランク軸より後方に配置したことを特徴とするスクータ型自動二輪車である。
本発明によれば、足置きフロアー面より高くなるエンジン収納トンネル部分において、足通し空間下のシリンダヘッド、シリンダを納める該トンネル部の幅がシリンダヘッド、シリンダのために比較的巾狭にできるので、フレームカバー全巾を余り広くすることなくライダー用フロアー面をトンネル両側に設けることができる。
また、シリンダヘッド、シリンダより巾広くなる、クランク軸、Ｖベルト変速装置およびバランサー軸等の回転運動部分をウォータポンプ、オイルポンプの駆動兼用のバランサー軸等の回転運動部分をシート下の巾が広く形成できる部分に納められているので造形に無理がなく外観よく納められる。また、両側面部にピリオンフロアーが来るがライダー用フロアー面より高い位置になるので巾広となってもバンク角に影響は出ない。また、風損抵抗は少ない。また、最も巾広となるマグカバーおよびプライマリードライブスプロケット部のカバー端がフロアー面よりも下に配置できるので巾広でも無理なく納まる。
また、フロアーとシート下という車体重心付近にマスを集中できるので、走行安定性が向上する。
また、ユニットスイング式のエンジンユニットも前方にエンジンＶベルト変速装置、バランサー軸等重量物が配置されるので高速でも走安性の良い前後分担荷重を取りやすい。
【０００８】
本発明においては、エンジンシリンダの傾斜角を略水平の前上がり傾斜としたものである。このようにすれば、足通し空間の底面部を低くできるので足を通し易くできる。また、シリンダ軸が略水平なので２次振動がそのシリンダ軸方向に出てもハンドルやシート、フロアーに振動が出にくい。
【０００９】
本発明においては、上記Ｖベルト変速装置のドライブプーリー軸を上記クランク軸より前方に、ドリブンプーリー軸を上記クランク軸より後方に配置したものである。
本発明において、好ましくは、エンジンのバランサー軸をクランク軸後方で、且つ、上記ドリブンプーリー軸の下方に配置したものである。
エンジンのバランサー軸をクランク軸後方に配置したものにすれば、オイル潤滑が必要な部品類がオイルパン付近の直上部に配置できるのでオイル通路が短くでき、油路抵抗が小になり、小さなオイルポンプの使用ができる。また、ピリオンライダーフロアー面より下になるので巾が広くでき、両サイドにウォータポンプ、オイルポンプ等が配置可能になるので、ポンプ専用の伝動装置が不要になる。バランサードライブと共用できるからである。
【００１３】
本発明において、好ましくは、Ｖベルト変速装置のアクチュエータモータおよびその減速機列をＶベルト変速装置の上側に配置したものである。これにより、巾が狭いのでその側面にエアークリーナーが配置できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１〜図８は実施形態のスクータ型自動二輪車の説明図であり、図１、図２はこの自動二輪車の全体側面図、平面図、図３、図４はエンジンおよびＶベルト変速装置を説明する側面図、平面図、図５はＶベルト変速装置の説明図、図６はエアークリーナーの説明図、図７は冷却ファン用クリーナーの説明図、図８はＶベルト変速装置用のアクチュエータおよびそのギヤー列の断面視説明図である。
【００１９】
図１、図２に示すように、前記自動二輪車はフレームヘッドパイプ１０とライダー用（運転者用）シート１２の間にシート１２上面位置より低い足通し空間１４を設けた車両である。
この自動二輪車においては、前記フレームヘッドパイプ１０により前輪１６懸架用のステアリングホーク１８を回動可能（操舵可能）に支持している。
ヘッドパイプ１０に連続するフレーム２０は、ヘッドパイプ１０の上部と下部の後側から上下対で一旦下方に下がり下部で後方に向けて曲がるダウンチューブ２０ｆと、このダウンチューブ２０ｆ下部から後ろ斜め上方に延設される概略ハシゴ型のメインチューブ２０ｍとで形成され全体が側面視で概略「Ｌ」字形状あるいは概略弓形状になっている。上下のダウンチューブ２０ｆはヘッドパイプ１０から左右対でエンジン３２幅程度に広がり後方にむけて延びるメインチューブ２０ｍに繋がる。上下のメインチューブ２０ｍで下側のものは平面視で概略矩形形状を呈しているが、メインチューブ２０ｍで上側のものは中央部２０ｍ１が絞り込まれた概略ひょうたん形状を呈している（図２参照）。
【００２０】
メインチューブ２０ｍの後部は後ろ傾斜で上下方向に延びた縦チューブ２０ｔが固定され、この縦チューブ２０ｔの上部からはリアチューブ２０ｒが斜め後ろ上方に向けて延び、縦チューブ２０ｔの中央部にはリアスイングアーム２２を軸支するピボット軸２４が設けられる。すなわち、このピポット軸２４にリアスイングアーム２２のケースが固定されて、ピポット軸２４を中心にして後輪８懸架のリアスイングアーム２２が揺動する。
なお、上記のフレーム２０のうちの左右対のダウンチューブ２０ｆとヘッドパイプ１０との間に挟まれて燃料タンク２６が設置される。また、この燃料タンク２６を含めて車体前部がウインドシールド２８ａ一体のフェアリング２８で覆われており、車体中央部から後部にかけてボディーカバー３０で覆われている。
【００２１】
シート１２は、前記メインチューブ２０ｍの後部側上方にライダー用シート１２ａが設けられ、リアチューブ２０ｒの上方にライダー用シート１２ａより一段高くなったピリオンシート１２ｂが設けられる。また、シート１２の前のボディーカバー３０はメインチューブ２０ｍを覆うものであって、断面下開きＵ字形状のトンネル部３０ａを構成しており、このトンネル部３０ａ上端は、ヘッドパイプ１０と運転者シート１２ａとの間でシート１２ａより一段低くなった、前記足通し空間１４になっている。
【００２２】
そして、ボディーカバー３０内では、トンネル部３０ａとシート１２ａ下にかけてエンジン３２とＶベルト変速装置３４とエンジンケース３８を収容しフレーム２０に懸架しており、図１、図３に示すように、側面視すると足通し空間１４下にエンジン３２のシリンダヘッド３２ａおよびシリンダ３２ｂの少なくとも一部を配置しており、ライダー用シート１２ａの下方にはクランク軸３２ｃ、Ｖベルト変速装置３４、バランサー軸３６等の回転運動部分を配置したものである。ボディーカバー３０の下部左右には、トンネル部３０ａを挟むように、足置きフロアー４０が、図２の斜線で示すように、広がって設置される。
【００２３】
また、エンジン３２では、シリンダ３２ｂの傾斜角θを略水平の前上がり傾斜としたものであり、シリンダ３２ｂ内ピストン３２ｄは車体前後方向に往復運動し、この往復運動がコネクティングロッド３２ｅを介してクランク軸３２ｃの回転運動に変換される。このクランク軸３２ｃはエンジンケース３８内に回動自在に収容されており、エンジンケース３８の上部には、Ｖベルト変速装置３４がクランク室とＶベルト室３４ｃを隔壁３８ａで隔てて一体に設置される（もちろんＶベルト変速装置３４は別体に形成してエンジンケース３８上に載置して一体化することもできる）。また、エンジンケース３８下部は、オイルパン３８ｂになっている。
【００２４】
なお、エンジン３２では前記のバランサー軸３６を略シリンダ３２ｂの軸Ｓｐ上の車体後方に配置したものである（図３参照）。
また、バランサー軸３６両側端部には、オイルポンプ４２とウォータポンプ４４をそれぞれ配置し（実施形態ではオイルポンプ４２が車体右側端に、ウォータポンプ４４が車体左側端に配置し）それぞれ連結しており、それらをバランサー軸３６により駆動する（図４参照）。
【００２５】
ここで、前記Ｖベルト変速装置３４は、径可変プーリーと乾式複合ベルト（耐熱樹脂でモールドした横Ｈ型の高強度アルミニウムブロックに一対のアラミド芯線入りの張力体が側面から挿入されているものなど）による無段変速機構であり、後述する発進クラッチ５２と組み合わせたＶベルト変速式の電子制御変速システム（ＣＶＴ）である（図３、図５参照）。
【００２６】
前記Ｖベルト変速装置３４は、ドライブプーリー軸３４ａとドリブンプーリー軸３４ｂとを有していて、クランク軸３２ｃ配設のプイマリドライブギヤー４６から該変速装置３４のプライマリドリブンスプロケットギヤー４８にチェーン４９を介してエンジン駆動力を伝達する。
【００２７】
Ｖベルト変速装置３４では、Ｖベルト変速装置３４のドライブプーリー軸３４ａとドリブンプーリー軸３４の軸心を通る軸線をシリンダ軸Ｓｐに平行に、かつ、クランク軸３２ｃより上側に配列している。
ここで、ドライブプーリー軸３４ａにはドライブプーリー５０の固定側フェイス５０ｆが一体成形されかつ、可動側フェイス５０ｍが軸方向に移動できるように配設している。また、ドリブンプーリー軸３４ｂにも、ドリブンプーリー５４の固定側フェイス５０ｆが一体成形されかつ、可動側フェイス５０ｍが軸方向に移動できるように配設している。
また、Ｖベルト変速装置３４において、ドライブプーリー５０とプライマリードリブンスプロケットギヤー４８との間のドライブプーリー軸３４ａ上にエンジン始動用スタータモータ６２の駆動力をクランク軸にスタート時に伝達するスタータクラッチ５６およびドライブプーリー回転速度センサー５８のセンサローター５８ａを設けたものである。なお、スタータクラッチ５６は、一方向の回転のみ伝達するワンウエークラッチからなるものであり、エンジン３２が始動し、エンジン３２のクランク軸３２ｃの回転がスタータモータ６２による回転より早くなったときにスタータモータ３２とエンジンのクランク軸３２ｃとの動力伝達を断つためのクラッチである。
【００２８】
前記クランク軸３２ｃ、ドライブプーリー軸３４ａとシリンダ３２ｂ、インテークパイプ６０に挟まれた空間にスターターモータ６２を配置している。
【００２９】
Ｖベルト変速装置３４は、ドライブプーリー５０の可動側フェイス５０ｍを駆動してプーリー径を変更するためのアクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃを当該Ｖベルト変速装置３４の上側に配置した（図３参照）。そして、Ｖベルト変速装置３４の上側でアクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃの側面部にエアークリーナー６８を設け、インレット開口６８ａをボディーカバー３０で覆われたシート１２下側に足通し空間１４の後立面１４ｒ側に配設した（図３参照）。
【００３０】
Ｖベルト変速装置３４の出力側のドリブンプーリー軸３４ｂ上のドリブンプーリー５４の可動フェイス５４ｍはスプリング（トルクカムスプリング）７０により適切な押圧力で固定側フェイス５４ｆに向けて押圧されており、ドライブプーリー５０径（巻径）の変化に対応しＶベルト（符号７１で示す）を介してドリブンプーリー５４の径（巻径）が変化する。
【００３１】
ドリブンプーリー軸３４ｂ上でプーリー５４の反対端には、ベベルギヤーのセカンダリードライブギヤー７２ａが設けられ、前記プーリー軸３４ｂと垂直方向にセカンダリードリブンギヤー７２ｂとベベルシャフト７２ｃが配設されて、ドライブギヤー７２ａとドリブンギヤー７２ｂとのかみ合いにより回転軸方向をプーリー軸３４ｂの横向きからベベルシャフト７２ｃの後ろ向きに変更する。このベベルシャフト７２ｃの後端は、ユニバーサルジョイント７４によりリアスイングアーム２２に内装されたプロペラシャフト７６に連結されて後輪８に駆動力を伝達する。
【００３２】
リアスイングアーム２２は筒体のケースフレーム２２ｆを有し、メインチューブ（メインフレーム）２０ｍ左右に軸支されたピポット軸２４の幅方向左側に偏在して固定されて後輪８をその左側から軸支する片持構造を呈している。また、リアスイングアーム２２にはクッションユニット７８の下端が軸固定され、クッションユニット７８の上端はメインチューブ２０ｍの後端と縦チューブ２０ｔの交点に軸視されている。そして、ピポット軸中心とプロペラシャフト７６の揺動中心は一致している。リアスイングアーム２２の後端内には、後輪８にプロペラシャフト７６の駆動力を伝えるファイナルベベルギアが配設されている。
【００３３】
実施形態では、リアスイングアーム２２の前端を軸支するピポット軸２４後方にクッションユニット７８を略直立して配置し、Ｖベルト変速装置３４、アクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃ等を一体に備えたエンジンユニットのエンジンケース３８後端とクッションユニット７８およびスイングアーム２２のピポット軸２４もしくはエンジンケース３８の懸架軸とシート１２下面とで囲まれた空間にバッテリーおよびバッテリーケース８２を設けている（図３参照）。
【００３４】
また、発進クラッチ５２は、例えば電子制御の電磁クラッチからなり、ユニバーサルジョイント７４とファイナルドライブベベルギヤー間に設けられており、実施形態ではプロペラシャフト７６を途中で分割してその間に介装したものである。
なお、Ｖベルト室３４ｃには、ドライブプーリー５０の径を可変にするため、アクチュエータモータ６４と減速歯車列６６ａ〜６６ｃの駆動力を受けるアクチュエータドリブンギヤー５０ｇが設けられる。スクリューシャフト５０ｈは、軸方向、回転方向ともにエンジンケース３８に固定されていて、前記アクチュエータドリブンギヤー５０ｇが回転することにより、該アクチュエータドリブンギヤー５０ｇが前記スクリューシャフト５０ｈの軸上をドライブプーリー軸３４ａ方向に進退動してドライブプーリー５０のベルト巻かけ径を変更できるようになっている。
また、プーリー５０の径を検出するためにドライブプーリーポジションセンサー５０ｓの検出端がアクチュエータドリブンギヤー５０ｇに取り付けられている。
また、アクチュエータモータ６４と減速歯車列６６ａ〜６６ｃは具体的には、図８に示すように、アクチュエータモータ６４の駆動軸６４ａに固定されたピニオンギアに噛み合うＮｏ１アクチュエータアイドルギヤー（ドリブンギヤー）６６ａと、そのＮｏ１アイドルシャフト固定のドライブギヤーに噛み合うＮｏ２アクチュエータアイドルギヤー（ドリブンギヤー）６６ｂと、そのＮｏ２アイドルシャフト固定のドライブギヤー６６ｃからなり、このドライブギヤー６６ｃがアクチュエータドリブンギヤー５０ｇにかみ合って、歯車列で順次減速された回転駆動力がドリブンギヤー５０ｇひいてはドライブプーリー５０の径を変更駆動する。
【００３５】
ここで、Ｖベルト変速装置３４の冷却ファン用クリーナー８６とエアークリーナー６８とを一体に設けている点について説明する。
Ｖベルト変速装置３４のＶベルト室３４ｃには、ドリブンプーリー５４の固定側フェイス５４ｆ外側面（実施形態では右側面）に設けられた冷却ファン８８ａで外気を冷却風として導入するが、これの導入口３４ｄに冷却ファンダクト８８ｂを設けている。この冷却ファンダクト８８ｂにホース８８ｃを介して冷却ファン用クリーナー８６のアウトレット８６ｂを繋げて、空気中の塵や水分の侵入を防止する。
詳細には、図５〜図７に示すように、前後方向に長いエアークリーナー６８ケースの右側面に比較的短い冷却ファン用クリーナー８６ケースが隔壁を介して一体形成されていて、Ｖベルト変速装置３４の上部に載置配設されている。エアークリーナー６８と冷却ファン用クリーナー８６の各インレット開口６８ａと８６ａはいずれも前方に互いに平行に向いている。
【００３６】
そして、図６に示すように、エアークリーナー６８は、隔壁６８ｂで上下２室に分けられて車体前方に向かうインレット開口６８ａが上室にあり、下室では前記隔壁６８ｂの連通パイプの回りを取り囲んでフィルター体６８ｃが設けられ、フィルター体６８ｃを通った清浄な空気が前方に向くアウトレット６８ｄからエンジン３２の吸気パイプ９０さらにはシリンダヘッド３２ａのインテークポート９２に連通する。符号９６はスロットルバルブ、９８はフューエルインジェクター（燃料噴射弁）である。
【００３７】
図６のVII-VII線断面の図７に示すように、冷却ファン用クリーナー８６は、インレット８６ａの奥側にフィルター８６ｃが配設され孔８６ｄの空いた隔壁８６ｅを通って車体右側方向のアウトレット８６ｂから冷却ファンに流通する。
【００３８】
前記エアークリーナー６８と冷却ファン用クリーナー８６のケースは一体形成されている。エアークリーナー６８と冷却ファン用クリーナー８６は同じ場所に配置されるので他部品の分解する箇所を少なくできると共に同時にメンテナンスすることができ、工数を削減できる。また、同時にメンテナンスできるので、特に冷却ファン用クリーナー８６のメンテナンスの忘れを防止できる。さらに、一体になるのでフィルター容量を大きめに設定できるとともに重量低減とコストダウンができる。
また、それらの隔壁６８ｂと８６ｅから上部は一体のキャップ１００になって前記のケースから着脱可能になっている。これにより、１つのキャップ１００を取るだけで両方のメンテナンスが可能になり便利である。
また、前記キャップは上面側になりシート１２の底面に臨ませて配置し、シートとキャップとの間には部品などを配置しない構造である。このようにすれば、シート１２を開けるだけでキャップ１００の開閉が可能になるのでフィルターの交換などのメンテナンスが極めて容易になる。
【００３９】
実施形態によれば、足置きフロアー４０面より高くなるエンジン収納トンネル部分３０ａにおいて、足通し空間１４下のシリンダヘッド３２ａ、シリンダ３２ｂを納める該トンネル部の幅がシリンダヘッド３２ａ、シリンダ３２ｂのために比較的巾狭にできるので、フレームカバー３０全巾を余り広くすることなくライダー用足置きフロアー４０面をトンネル両側にゆったりと設けることができる。
また、シリンダヘッド３２ａ、シリンダ３２ｂより巾広くなる、クランク軸、Ｖベルト変速装置およびバランサー軸等の回転運動部分をウォータポンプ、オイルポンプの駆動兼用のバランサー軸等の回転運動部分をシート下の巾が広くなる部分に納められているので、造形に無理がなく外観よく納められる。
また、両側面部にピリオンフロアー４１が来るがライダー用足置きフロアー４０面より高い位置になるので巾広となってもバンク角に影響は出ない。また、風損抵抗は少ない。また、エンジンケース３８で最も巾広となるマグカバー３８ｄおよびプライマリードライブスプロケット部のカバー３８ｅ端が上記足置きフロアー４０面よりも下に配置できるので巾広でも無理なく納まる。
また、足置きフロアー４０とシート１２下という車体重心付近にマスを集中できるので、走行安定性が向上する。
また、ユニットスイング式のエンジンユニットに比較してそれよりも前方にエンジンＶベルト変速装置３４、バランサー軸３６等の重量物が配置できるので高速でも走安性の良い前後分担荷重を取りやすい。
【００４０】
エンジンシリンダ３２ｂの傾斜角を略水平の前上がり傾斜としたものであるので、足通し空間１４の底面部を低くできる足を通し易くできる。また、シリンダ軸が略水平なので二次振動がそのシリンダ軸方向に出てもハンドルやシート１２、足置きフロアー４０に振動が出にくい。
【００４１】
また、エンジン３２のバランサー軸３６を略シリンダ軸上の車体後方に配置したので、オイル潤滑が必要な部品類がオイルパン３８ｂ付近の直上部に配置できるのでオイル通路が短くでき、油路抵抗が小になり、小さなオイルポンプの使用ができる。また、ピリオンライダーフロアー４１面より下になるので巾が広くでき、両サイドにウォータポンプ４４、オイルポンプ４２等が配置可能になるので、ポンプ専用の伝動装置が不要になる。これはバランサー軸３６のドライブと共用できるからである。
【００４２】
バランサー軸３６両側端部にオイルポンプ４２とウォータポンプ４４をそれぞれ配置し、かつ、それらをバランサー軸３６により駆動するものである。
また、Ｖベルト変速装置３４のドライブプーリー軸３４ａとドリブンプーリー軸３４ｂの軸心を通る軸線をシリンダ軸Ｓｐに平行（設計上平行であればよい）にかつ、クランク軸より上側に配列したものである。シリンダヘッド、シリンダより巾が広いがクランク軸より巾を狭くできるＶベルト変速装置３４を足置きフロアー４０面より上側で足通し空間より巾広にできるシート１２下に配置できる。
【００４３】
Ｖベルト変速装置３４のドライブプーリー軸３４ａのプーリー５０とプライマリードリブンスプロケット４８との間のドライブプーリー軸３４ａ上にスタータクラッチ５６あるいはドライブプーリー回転速度センサローター５８ａを設けて、それらをクランク軸につけるよりもエンジン巾を狭くできる。
【００４４】
クランク軸３２ｃ、ドライブプーリー軸３４ａとシリンダ３２ｂ、インテークパイプ９０に挟まれた空間にスターターモータ６２を配置したものであるので、空間を有効に利用でき、エンジンユニットを小型化でき、車体シート回りをコンパクトにできる。
【００４５】
Ｖベルト変速装置３４のアクチュエータモータ６４およびその減速機列６６ａ〜６６ｃをＶベルト変速装置３４の上側に配置したものである。これにより、巾が狭いのでその側面にエアークリーナー６８が配置できる。
【００４６】
また、Ｖベルト変速装置３４の上側でアクチュエータモータ６４およびその減速機列６４ａ〜６４ｃの側面部にエアークリーナー６８を設け、そのエアークリーナー６８のインレット６８ａ開口をボディーカバー３０で覆われたシート１２下側の足通し空間後立面１４側に配設したものである。
これにより、容積が大としたいが体積当たりの重量の軽いクリーナーとすることにより下側が体積当たりの重量が重く、上になるにしたがって軽くなる配置にできるので重心を低くできる。また、前記後立面１４ｒという泥や埃のこない位置にインレット６８ａを開口できるのでフィルターの寿命が増しセッティングの変化を少なくできる。
【００４７】
スイングアーム２２前端軸支のピポット軸２４後方にクッションユニット７８を略直立方向に配置し、Ｖベルト変速装置３４、アクチュエータモータ６４およびその減速機列６４ａ〜６４ｃ等を一体に備えたエンジンユニットのエンジンケース３８後端とクッションユニット７８および前記ピポット軸２４もしくはエンジンケースの懸架軸とシート１２下面とで囲まれた空間にバッテリーケース８２を設けたものである。これにより、空間の有効利用ができ、車体をコンパクトにできる。
【００４８】
また、発進クラッチ５２をユニバーサルジョイント７２とファイナルドライブベベルギヤー間に設けたものであるので、ドリブンプーリーとセカンダリードライブギヤ間に設ける方法に比べてエンジンユニット幅を狭くシート下回りをコンパクトにできる。また、スイング部巾方向もユニットスイング式で遠心クラッチを後輪付近に設ける一般的なものに比べ狭くできる。発進クラッチ５２をピボット軸付近に設ければバネ下重量もそれほど大きくならない。
【００４９】
Ｖベルト変速装置３４のＶベルト室３４ｃの冷却ファン用クリーナー８６をエンジン３２用エアークリーナー６８と一体に設けたものである。これにより、エアークリーナー６８フィルタと冷却ファン用フィルターのメンテナンスが同じ場所のために他部品を分解することが少なくなると共に同時にメンテナンスでき工数の削減となる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、重心位置の集中化による操縦安定性の向上、重心車両前後中心に位置させることができるので高速走行安定性の向上が図れると共に、フロアーの幅を狭くできて、シート下のスペースを有効利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のスクータ型自動二輪車を説明する全体側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】車両後部のエンジンおよび駆動機構を説明する側面図である。
【図４】車両後部のエンジンおよび駆動機構を説明するシリンダ軸に沿う横断図である。
【図５】Ｖベルト変速装置の各プーリー軸に沿う説明図横断詳細図である。
【図６】エアークリーナー冷却ファン用クリーナーの縦断説明図である。
【図７】図６のVII−VII線に沿う、冷却ファン用クリーナーの説明図である。
【図８】図３のVIII−VIII線に沿う、Ｖベルト変速装置用のアクチュエータおよびそのギヤー列の断面視説明図である。
【符号の説明】
８ 後輪
１０ フレームヘッドパイプ１０
１２ ライダー用（運転者用）シート
１２ａ シート上面
１４ 足通し空間
１６ 前輪
２０ フレーム
２２ リアスイングアーム
２４ ピボット軸
３０ ボディーカバー
３０ａ トンネル部
３２ エンジン
３４ Ｖベルト変速装置
３４ａ ドライブプーリー軸
３４ｂ ドリブンプーリー軸
３４ｃ Ｖベルト室
３６ バランサー軸
３８ エンジンケース
４０ 足置きフロアー
４２ オイルポンプ
４４ ウォータポンプ
５０ ドライブプーリー
５２ 発進クラッチ
５４ ドリブンプーリー
６４ アクチュエータモータ
６６ａ〜６６ｃ 減速機列
６８ エアークリーナー
７８ クッションユニット
８６ 冷却ファン用クリーナー
Claims (3)
- フレームヘッドパイプとライダー用シートの間にシート上面より低い足通し空間を設けた車両であって、足通し空間下に略水平の前上がり傾斜としたエンジンシリンダのシリンダヘッドおよびシリンダの少なくとも一部を配置したスクータ型自動二輪車において、
ライダー用シートの下方にクランク軸を配置し、ライダー用シートの下方であってクランク軸より上側にＶベルト変速装置を配置するとともに、このＶベルト変速装置のドライブプーリー軸を上記クランク軸より前方に、ドリブンプーリー軸を上記クランク軸より後方に配置したことを特徴とするスクータ型自動二輪車。 - エンジンのバランサー軸をクランク軸後方で、且つ、上記ドリブンプーリー軸の下方に配置したことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
- Ｖベルト変速装置の変速用アクチュエータモータおよびその減速機列をＶベルト変速装置の上側に配置したことを特徴とする請求項１または２に記載のスクータ型自動二輪車。
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