JPH0547757Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンを含むパワーユニツトが車
体に揺動自在に支持されたパワーユニツト揺動型
車輌のマウント装置に係り、スクーター、フアミ
リーバイク、ソフトバイク等と言われるいわゆる
ステツプスルータイプの自動二輪車、スリータと
言われる三輪車、その他のパワーユニツト揺動型
車輌に利用できる。

〔従来の技術〕

従来のこの種車輌において、パワーユニツトを
車体に揺動自在に支持するマウント装置としてオ
レオリンク機構が知られている。このオレオリン
ク機構は、一端にパワーユニツトが支持軸を介し
て揺動自在に連結された第１リンクを備え、この
第１リンクの他端には第１連結部材を介して第２
リンクの一端が揺動可能に連結され、この第２リ
ンクの他端には第２連結部材を介して車体側に揺
動可能に連結され、さらに、第１リンクと第２リ
ンクとの間および車体側との間には、ストツパが
設けられている。例えば、このようなオレオリン
ク機構に近い構造の従来例として実開昭59−
110794号がある。

〔考案が解決しようとする問題点〕

前記従来例においては、第２リンクと車体側と
の間のストツパおよび第２リンクと第１リンクと
の間のストツパが、それぞれ第２リンクの一端お
よび他端に別個に設けられているため、取付けス
ペースが大きくなるばかりでなく、その取付構造
も複雑であるという問題点があつた。

本考案は、簡単な構造で省スペースを図ること
ができるとともに、取付作業性のよいストツパー
を備えたパワーユニツト揺動型車輌のマウント装
置を提供するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、パワーユニツトに車体幅方向の軸回
りに揺動自在に連結される第１リンクを設け、車
体側に固定されるフレームボデイと前記第１リン
クとの間に第２リンクを設け、前記第１リンクと
第２リンクとを車体幅方向の第１連結軸を介して
揺動自在に連結し、前記第２リンクとフレームボ
デイとを車体幅方向の第２連結軸を介して揺動自
在に連結し、 前記第２リンクおよび第１リンクの何れか一方
に車体幅方向一側へ突起する弾性部材を設け、前
記何れかの他方に前記弾性部材と同側へ突起して
当該弾性部材と係合可能な揺動阻止部材を設けて
第１ストツパーを形成し、 前記第２リンクおよびフレームボデイの何れか
一方に車体幅方向他側へ突起する弾性部材を設
け、前記何れかの他方に前記弾性部材と同側へ突
起して当該弾性部材と係合可能な揺動阻止部材を
設けて第２ストツパーを形成し、 これらの第１ストツパーおよび第２ストツパー
を第２リンクの反対側略同位置に対向配置したこ
とを特徴としたパワーユニツト揺動型車輌のマウ
ント装置であり、これにより第２リンクの両側に
第１リンクおよびフレームボデイに対する二つの
ストツパーの集中配置を可能にして前記目的を達
成しようとするものである。

また、本考案において第１、第２ストツパーの
各弾性部材を第２リンクを貫通して設けられた１
本のリンクストツパーピンの両端にそれぞれ取り
付けることによつて、よりコンパクト化、低コス
ト化できて好ましい。

〔作用〕

前記構成において、エンジン運転時の揺動は、
第１、第２リンクの屈曲により除かれる。また、
走行に伴つてパワーユニツトと車体とが大きく相
対揺動しようとするときにおいて、第１リンクと
第２リンクとの第１連結軸を中心とする揺動は、
第１ストツパーにより阻止され、第２リンクと車
体側フレームボデイとの第２連結軸を中心とする
揺動は、第２ストツパーにより阻止される。

この際、第１および第２のストツパーは第２リ
ンクの反対側略同位置に対向されて集中配置によ
る省スペース化が可能となり、各ストツパーの弾
性部材および揺動阻止部材の取付け構造の共用化
等の簡略化も可能となる。これらにより組み付け
作業性の向上も可能となり、従つて前記目的が達
成される。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図ないし第５図には本考案をステツプスル
ー型自動二輪車に適用した第１実施例が示されて
いる。全体構成を示す第１図において、車体１０
は、フレーム１１を備え、このフレーム１１の前
部に設けられたヘツドパイプ１２にはフロントフ
オーク１３が回動自在に取り付けられ、このフロ
ントフオーク１３にはフロントシヨツク１４おび
ピボツトアーム１５を介して前輪１６が取り付け
られている。また、フレーム１１の後部は二股に
分岐されたリアパイプ１７とされ、このリアパイ
プ１７は、その前部、中央部および後部の３点に
おいてそれぞれクロスメンバ１８Ａ，１８Ｂ，１
８Ｃにより連結され、補強されている。

前記車体１０の前部において、フロントカバー
２１およびインナーボツクス２２からなるレツグ
シールド２４がフレーム１１に取り付けられると
ともに、このインナーボツクス２２の下部にはス
テツプフロア２４の一端が連結され、このフロア
２４の他端にはボデイセンターカバー２５が立設
され、さらにフレーム１１の後部のリアパイプ１
７には、ボデイセンターカバー２５の後方におい
てラゲツジボツクス２６が支持されている。この
ラゲツジボツクス２６のフレーム１１への支持
は、ラゲツジボツクス２６の下面両側にわたつて
長手方向に形成された凹部２６Ａ（第２図参照）
にリアパイプ１７が嵌合されるとともに、ラゲツ
ジボツクス２６の後部に突設された一対のリブ２
６Ｂの下面にリアパイプ１７の後端のクロスメン
バ１８Ｃが当接されることにより行われる。ま
た、リブ２６Ｂにはリアフエンダ２７が一体に成
形されるとともに、このリアフエンダ２７上には
バツテリケース２８が形成され、さらにリアフエ
ンダ２７上には比較的軽量の部材であるバツテリ
２９およびオイルタンク３０等が支持されてい
る。このようにリアフエンダ２７で軽量の部材を
支持することにより、リアパイプ１７は後方突出
部が短くされ、軽量化されている。

前記ラゲツジボツクス２６の上部にはシート３
１が配置され、このシート３１はその前端部でヒ
ンジ３２を介してラゲツジボツクス２６に開閉可
能に支持されるとともに、ラゲツジボツクス２６
内にはヘルメツト３３の他、小物が入るようにな
つている。また、ラゲツジボツクス２６の周囲に
はリアボデイカバー３５が設けられている。

前記レツグシールド２３、ステツプフロア２４
およびボデイセンターカバー２５により囲まれた
空間によつて脚部収納空間３８が構成されてい
る。

前記ラゲツジボツクス２６の下方位置におい
て、パワーユニツト４０が、本考案の特徴である
マウント装置を構成するリンク機構７０の支持軸
７１を介してフレーム１１の下部に摺動自在に支
持され、これによりパワーユニツト４０は車体１
０に揺動自在とされている。このパワーユニツト
４０は、エンジン４１、図示しない動力伝達機構
を内蔵したユニツトケース４２、このユニツトケ
ース４２に回転自在に支持された後輪４３、およ
びエンジン４１に排気管４４を介して連接されユ
ニツトケース４２とは後輪４３を挟んで反対側に
配設された排気マフラ４５を備えており、このユ
ニツトケース４２の後部とフレーム１１の後端ク
ロスメンバ１８Ｃとの間にはリアクツシヨン４６
が設けられている。

前記パワーユニツト４０のユニツトケース４２
の後部には、エアクリーナ５０がブラケツト５１
を介して支持されている。このエアクリーナ５０
は、内部にスポンジ、濾紙等からなるエアクリー
ナエレメント５２を備え、このエレメント５２の
一側、下流側は途中にキヤブレタ５３を有するコ
ネクデイングパイプ５４を介してエンジン４１に
連結されている。一方、エレメント５２の他側、
上流側には、吸気パイプ５５の一端が連結される
とともに、この吸気パイプ５５の他端近傍であつ
て前記リンク機構７０の上方位置近傍には（第４
図参照）、コルゲートパイプ状の可撓性部５６が
一体に形成されている。さらに、吸気パイプ５５
の他端部である空気取入部５５Ａは、前記ラゲツ
ジボツクス２６の下方においてラゲツジボツクス
２６の下面の一部を利用して形成されたエアチヤ
ンバ５７の側面に固定され、チヤンバ５７内に開
口されている。チヤンバ５７の前面に形成された
角穴５７Ａには、ゴム等の可撓性部材から形成さ
れた連結ダクト５８の一端の連結部５８Ａが嵌合
され、この連結ダクト５８の他端開口部は、前記
ボデイセンターカバー２５の内面およびラゲツジ
ボツクス２６の前部外面にそれぞれ形成された各
一対のリブ２５Ａ，２６Ｃで囲まれた吸気ダクト
５９の下端に連結されている。この吸気ダクト５
９の上端開口、すなわち、空気取入口５９Ａは、
シート３１の前端下面の直下に開口されている。
これにより、エアクリーナ５０には、吸気ダクト
５９の空気取入口５９Ａからダクト５９内を通
り、さらに連結ダクト５８およびエアチヤンバ５
７内を通つて空気が取り入れられるようになつて
いる。

第１図中、前記ステツプフロア２４の下方位置
には、燃料タンク６１が配設されてフレーム１１
に支持され、さらに、この燃料タンク６１の近傍
においてフレーム１１にはスタンド６４がスタン
ドステー６５を介して回動可能に支持されてい
る。

前記リンク機構７０は、第３図ないし第５図に
も示されるような構造とされているが、これらの
図では手前の片側のみ示されており、同様構造が
反対側にも形成されている。これらの図において
リンク機構７０は、パワーユニツト４０のユニツ
トケース４２の前端部が固定された支持軸７１を
備え、この支持軸７１は、左右一対の第１リンク
７２の一端に固定された支持パイプ７３に図示し
ないメタルブツシユを介して回動自在に支持され
ている。これにより、パワーユニツト４０は第１
リンク７２に揺動自在とされている。これらの各
第１リンク７２の他端部には、第１連結部材７４
を介して左右一対の第２リンク７８の一端部が揺
動可能に連結されている。前記第１連結部材７４
は、外周両端近傍が左右の第１リンク７２に溶接
等によりそれぞれ固着された外筒７５と、この外
筒７５の内部に挿通されるとともに両端を外筒７
５から突出されそれぞれ左右の第２リンク７８に
溶接等により固着された中心軸７６と、これらの
外筒７５と中心軸７６との両端部近傍において両
者間に所定幅でそれぞれ回動可能に嵌合されたゴ
ム等からなる防振ブツシユ７７とから構成され、
第１リンク７２と第２リンク７８との防振がなさ
れている。また、各第２リンク７８の他端部に
は、第２連結部材７９を介して左右一対のフレー
ムボデイ８３が揺動可能に連結され、これらの各
フレームボデイ８３は、車体１０に設けられたフ
レーム１１の２本のリアフレーム１７にそれぞれ
固着されている。前記第２連結部材７９は、前記
第１連結部材７４と同様構造であり、外周両端近
傍が一対の第２リンク７８に溶接等によりそれぞ
れ固着された外筒８０と、この外筒８０の内部に
挿通されるとともに両端を外筒８０から突出され
それぞれ左右のフレームボデイ８３に溶接等によ
り固着された中心軸８１と、これらの外筒８０と
中心軸８１との両端部近傍において両者間に所定
幅でそれぞれ回動可能に嵌合されたゴム等からな
る防振ブツシユ８２とから構成され、第２リンク
７８とフレームボデイ８３との防振がなされてい
る。さらに、第２リンク７８の中央突出部７８Ａ
に設けられたＵ字溝７８Ｂ内には、リンクストツ
パーピン８４が挿入後、溶接等により固着されて
いる。このストツパーピン８４は、第２リンク７
８を貫通して両端が第１リンク７２側およびフレ
ームボデイ８３側いそれぞれ突設され、このスト
ツパーピン８４の両端部には硬質ゴム等からなる
弾性部材８６および９１が予め焼付け等により固
着されている。これらの弾性部材８６，９１に対
向する位置において、第１リンク７２の他端側下
端およびフレームボデイ８３の先端には、それぞ
れほぼＵ字状とされた揺動阻止部材８７および９
２が固定されている。第１リンク７２側の揺動阻
止部材８７は、第１連結軸７４を中心とした弾性
部材８６の揺動を阻止するようにこの弾性部材８
６を挟持するように形成され、これらの弾性部材
８６と揺動阻止部材８７とにより第１ストツパー
８５が構成されている。また、フレームボデイ８
３側の揺動阻止部材９２は、第２連結軸７９を中
心とした弾性部材９１の揺動を阻止するようにこ
の弾性部材９１を挟持するよう形成され、これら
の弾性部材９１と揺動阻止部材９２とにより第２
ストツパー９０が構成されている。

なお、前記第１連結軸７４の中心とリンクスト
ツパーピン８４の中心とを結ぶ線と、第２連結軸
７９の中心とリンクストツパーピン８４の中心と
を結ぶ線とは、比較的直角に近い角度に形成さ
れ、異なる方向の振動成分を有効に吸収できるよ
うになつている。

次に、本実施例の作用について説明する。

エンジン４１の始動に伴う必要空気の供給は、
エアクリーナ５０を介して行われるが、このエア
クリーナ５０への空気の取り入れは、ステツプス
ルータイプの車輌に特有の脚部収納空間３８の後
方のボデイセンターカバー２５の上部から行われ
る。すなわち、ボデイセンターカバー２５の上部
とシート３１の前部下方との間に形成された空気
取入口５９Ａから吸気ダクト５９内へ矢印ように
空気が取り入れられ、この空気は連結ダクト５８
および吸気パイプ５５を介してエアクリーナ５０
のエアクリーナエレメント５２の上流に導入され
る。

一方、車輌の走行に伴いパワーユニツト４０
は、リンク機構７０の支持軸７１の部分を揺動中
心として揺動し、これに伴いエアクリーナ５０も
揺動するが、エアクリーナ５０に連結された吸気
パイプ５５はその一部に可撓性部５６を有するた
め、この可撓性部５６が撓むことによつてエアク
リーナ５０の揺動に対応する。この際、可撓性部
材５６は、リンク機構７０の支持軸７１の近傍に
配置されているため、その撓み量は少なく、吸気
パイプ５５の管長の変化はほとんど生じることは
ない。

次に、エンジン４１の運転に伴う振動および車
輌走行に伴う車体１０の揺動等を防止する作用に
つき説明する。

エンジン４１の振動は、第１リンク７２と第２
リンク７８とを連結する第１連結軸７４の防振ブ
ツシユ７７および第２リンク７８とフレームボデ
イ８３とを連結する第２連結軸７９の防振ブツシ
ユ８２によりそれぞれ吸収される。

一方、第１リンク７２と第２リンク７８とが第
１連結軸７４を中心として揺動しようとすると、
第１ストツパー８５の揺動阻止部材８７が弾性部
材８６の周面に当接して揺動が阻止される。この
揺動の阻止は正、反いずれの方向にも有効であ
り、その阻止力は弾性部材８６の硬度により規定
される。また、第２リンク７８とフレームボデイ
８３との揺動は、第２ストツパー９０により、第
１ストツパー８５と同様に阻止される。

前述のような本実施例によれば、マウント機構
としてのリンク機構７０は、１本のストツパーピ
ン８４の両端に設けられた第１、第２のストツパ
ー８５，９０により、リンク機構７０の大きな揺
動を有効に阻止できるとともに、両ストツパー８
５，９０を第２リンク７８の両側に集中配置でき
て機構を小型にでき、かつ、その構成部品も少な
いから組付性も良好で安価に提供できる。また、
エンジン４１の振動等は、第１、第２連結軸７
４，７９の防振ブツシユ７７，８２により吸収で
き、振動吸収性が良好である。

さらに、パワーユニツト４０とともに揺動する
吸気パイプ５５の揺動に対し、パワーユニツト４
０の支持軸７１の近傍に設けた可撓性部５６で対
応するようにしたから、パワーユニツト４０の揺
動に伴う吸収管長の変化も極めて少なくて済み、
エンジン性能へ影響を与えることはほとんどな
い。

また、車体１０に揺動自在なパワーユニツト４
０のエンジン４１に対する空気の取り入れを、シ
ート３１の下方でボデイセンターカバー２５の上
部にある吸気ダクト５９の空気取入口５９Ａから
行うようにしたから、レツグシールド２３、ステ
ツプフロア２５等により区画されて走行に伴う塵
埃、雨水、路面からの水等が入り込むことのきわ
めて少ない脚部収納空間３８からエンジン供給用
空気を吸い込むことができ、塵埃、水等の吸い込
みが極めて少なく、かつ、エンジン４１の放熱の
影響もない。また、空気取入口５９Ａは、シート
３１の下面に近接して設けられているから雨水の
侵入の虞れもない。さらに、吸気ダクト５９は、
ボデイセンターカバー２５とラゲツジボツクス２
６とにそれぞれ一体に設けられた各一対のリブ２
５Ａ，２６Ｃにより形成されるから、構造も簡単
で安価に作成できる。

また、吸気パイプ５５の可撓性部５６をリンク
機構７０の上方近傍に配置したから、車輌の走行
に伴う跳ね石あるいは路面の突出部等が吸気パイ
プ５５に当たるのをリンク機構７０で防ぐことが
できる。

さらに、第１図において、矢印Ｓで示すよう
に、走行風はスタンドステー６５の間からエンジ
ン４１の上部へ流れ、エンジン４１を有効に冷却
できる。

第６図には、本考案の第２実施例が示され、こ
の実施例は前述第１実施例と異なり、第１、第２
ストツパー８５，９０の弾性部材８６，９１およ
び揺動阻止部材８７，９２の配置を逆にしたもの
である。すなわち、第１ストツパー８５の弾性部
材８６はリンクストツパーピン８４Ａを介して第
１リンク７２に取り付けられ、揺動阻止部材９２
は第２リンク７２に固定されている。同様に、第
２ストツパー９０の弾性部材８６はリンクストツ
パーピン８４を介してフレームボデイ８３に取り
付けられ、揺動阻止部材９２は第２リンク７８に
固定されている。ここにおいて、前記第１実施例
と同一もしくは相当構成部分には同一符号を付し
てある。

このような構成の本実施例においても、前記第
１実施例とほぼ同様の作用、効果を奏することが
できる。また、本実施例においては、リンクスト
ツパーピン８４Ａ，８４Ｂが２本となる反面、ピ
ン８４Ａ，８４Ｂの取り付けおよびピン８４Ａ，
８４Ｂと弾性部材８６，９１との取り付けが容易
となる利点がある。

なお、本考案は、前記第１、第２の両実施例の
構成に限定されるものではなく、本考案の目的を
達成できる範囲の変形は本考案に含まれるもので
ある。例えば、対象車輌としては二輪車に限られ
るものではなく、後輪を二輪とした三輪車、その
他の車輌にも適用でき、要するに車体に対して揺
動自在なパワーユニツトを備える型式の車輌であ
ればよい。また、前記両実施例においては、第
１、第２ストツパー８５，９０を同一中心線上に
配置したが、本考案はこれに限定されるものでは
なく、中心線をずらして配置してもよい。しか
し、同一線上に配置すれば、省スペース上有利で
あり、さらに第１実施例のように、１本のリンク
ストツパーピン８４を用いる構成とすれば、部品
点数を少なくできるとともに、作業工数を低減で
きる利点がある。要するに、本考案は、第１、第
２ストツパー８５，９０が第２リンク７８の両側
位置に配置されていれば足り、各ストツパー８
５，９０の構成部品である弾性部材８６，９１と
揺動阻止部材８７，９２とが、第２リンク７８側
に取り付けられるか、この第２リンク７８に対向
される第１リンク７２あるいはフレームボデイ８
３側に取り付けられるかは、問題ではない。さら
に、弾性部材８６，９１および揺動阻止部材８
７，９２の形状、構造等も前記両実施例に限定さ
れるものではなく、例えば、Ｕ字状の揺動阻止部
材８７，９２の代わりに所定間隔を離して１対の
プレートを設け、このプレート間に角形の弾性部
材を挟持する構成等でもよい。

〔考案の効果〕

本考案によれば、パワーユニツトの車体側に対
する防振吸収性および組付性の良いオレオリンク
式のマウント装置を提供できるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図には本考案の第１実施例が
示され、第１図は全体構成を示す一部を省略した
縦断面側面図、第２図はその要部の分解斜視図、
第３図はリンク機構の拡大側面図、第４図は第３
図の一部断面平面図、第５図はリンク機構の分解
斜視図、第６図は本考案の第２実施例を示すリン
ク機構の分解斜視図である。 １０……車体、１１……フレーム、１７……リ
ヤフレーム、４０……パワーユニツト、７０……
リンク機構、７１……支持軸、７２……第１リン
ク、７４……第１連結部材、７７……防振ブツシ
ユ、７８……第２リンク、７９……第２連結部
材、８２……防振ブツシユ、８３……フレームボ
デイ、８４……リンクストツパーピン、８５……
第１ストツパー、８６……弾性部材、８７……揺
動阻止部材、９０……第２ストツパー、９１……
弾性部材、９２……揺動阻止部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 パワーユニツトに車体幅方向の軸回りに揺動自
   在に連結される第１リンクを設け、車体側に固定
   されるフレームボデイと前記第１リンクとの間に
   第２リンクを設け、前記第１リンクと第２リンク
   とを車体幅方向の第１連結軸を介して揺動自在に
   連結し、前記第２リンクとフレームボデイとを車
   体幅方向の第２連結軸を介して揺動自在に連結
   し、 前記第２リンクおよび第１リンクの何れか一方
   に車体幅方向一側へ突起する弾性部材を設け、前
   記何れかの他方に前記弾性部材と同側へ突起して
   当該弾性部材と係合可能な揺動阻止部材を設けて
   第１ストツパーを形成し、 前記第２リンクおよびフレームボデイの何れか
   一方に車体幅方向他側へ突起する弾性部材を設
   け、前記何れかの他方に前記弾性部材と同側へ突
   起して当該弾性部材と係合可能な揺動阻止部材を
   設けて第２ストツパーを形成し、 これらの第１ストツパーおよび第２ストツパー
   を第２リンクの反対側略同位置に対向配置したこ
   とを特徴とするパワーユニツト揺動型車輌のマウ
   ント装置。