JP2017052483A - 鞍乗り型車両のステアリング構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ヘッドパイプ14と、操向自在に支持されるトップブリッジ67及びボトムブリッジ68と、トップブリッジ67及びボトムブリッジ68に保持され、前輪2を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク66,66と、トップブリッジ67と一体的に動くように設けられるステアリングとを備えた鞍乗り型車両のステアリング構造において、ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル69であり、バーハンドル69は、左右2箇所のハンドルホルダ170,170で固定され、ハンドルホルダ170,170は、左右のフロントフォーク66,66のそれぞれの上方突出部93,93を周囲から囲うように設けられる。
【選択図】図6
Description
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のステアリング構造において、バーハンドルを用いながら、バーハンドルの左右の端部の間の空間を有効利用できるようにすることを目的とする。
本発明によれば、鞍乗り型車両は、ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドルであり、バーハンドルは、左右2箇所のハンドルホルダで固定され、ハンドルホルダは、左右のフロントフォークのそれぞれの上部を周囲から囲うように設けられる。これにより、左右のフロントフォークのそれぞれの上部を周囲から囲うように設けられる左右のハンドルホルダの間に空間を形成できる。このため、バーハンドルを用いながら左右のハンドルホルダの間に空間を確保でき、この空間を部品の配置空間等に有効利用できる。
本発明によれば、ハンドルホルダは、上側ホルダと、下側ホルダとを備え、下側ホルダが、フロントフォークの上部を囲うため、ハンドルホルダの固定位置を低くでき、フロントフォークからバーハンドルまでの距離を短くできる。
また、本発明は、前記下側ホルダ(195)は、前記フロントフォーク(66)に固定される前記トップブリッジ(67)と嵌合する嵌合突部(200)を備えることを特徴とする。
本発明によれば、下側ホルダは、トップブリッジと嵌合する嵌合突部を備えるため、下側ホルダを嵌合突部によって簡単な構造でトップブリッジに固定できる。
本発明によれば、嵌合突部は、フロントフォークの車幅方向内側の位置に左右一対で設けられるため、嵌合突部を外側に目立たないようにでき、外観性を向上できる。
また、本発明は、前記下側ホルダ(195)と前記トップブリッジ(67)とは、小組されて一体化された状態で、前記フロントフォーク(66)側に組み付けられたことを特徴とする。
本発明によれば、下側ホルダとトップブリッジとは、小組されて一体化された状態で、フロントフォーク側に組み付けられたため、下側ホルダとトップブリッジとの組付け精度が高い。
本発明によれば、左右のハンドルホルダは、左右のフロントフォークのそれぞれの上部またはトップブリッジに固定されているため、固定用の部材のスペースを小さくでき、左右のハンドルホルダの間に空間を大きく確保できる。
また、本発明は、前記ハンドルホルダ(170,70)は、左右の前記フロントフォーク(66)の車幅方向内側に位置し、少なくとも一部が前記フロントフォーク(66)に沿って上方に延びることを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルホルダは、左右のフロントフォークの車幅方向内側に位置し、少なくとも一部がフロントフォークに沿って上方に延びる。これにより、ハンドルホルダが車幅方向外側に目立たず、外観性を確保できるとともに、ハンドルホルダの車幅方向内側への出っ張り量も少なくでき、左右のハンドルホルダの間の空間を大きくできる。
本発明によれば、バーハンドルと左右のハンドルホルダとに囲まれる空間に、エアクリーナケースが配置されるため、エアクリーナケースを前方側に配置してエアクリーナケースの配置の自由度を向上でき、エアクリーナケースの容量を増加させたり、エアクリーナケースの近くの他の部品の配置の自由度を向上させたりすることができる。
また、本発明は、前記エアクリーナケース(31)の吸気ダクト(31b)が、前記空間(K,K2)に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、エアクリーナケースの吸気ダクトが、左右のハンドルホルダの間の空間に配置されるため、吸気ダクトを車両の前側の位置に配置でき、高い吸気効率が得られる。
また、本発明は、前記下側ホルダ(195,95)は、前記フロントフォーク(66)を囲う筒状部(197,97)と、当該筒状部(197,97)から上方に延びる腕部(198,98)とを有し、当該腕部(198,98)の上下方向の高さ(H1)は、前記上側ホルダ(202,96)の上下方向の高さ(H2)の2倍以上であることを特徴とする。
本発明によれば、下側ホルダは、フロントフォークを囲う筒状部と、筒状部から上方に延びる腕部とを有し、腕部の上下方向の高さは、上側ホルダの上下方向の高さの2倍以上であるため、左右のハンドルホルダの間の空間を上下方向に大きく確保でき、エアクリーナケースを大きくできる。
また、ハンドルホルダの固定位置を低くでき、フロントフォークからバーハンドルまでの距離を短くできる。
また、下側ホルダを嵌合突部によって簡単な構造でトップブリッジに固定できる。
また、嵌合突部を外側に目立たないようにでき、外観性を向上できる。
さらに、下側ホルダとトップブリッジとの組付け精度を高くできる。
また、固定用の部材のスペースを小さくでき、左右のハンドルホルダの間に空間を大きく確保できる。
また、ハンドルホルダの外観性を確保できるとともに、左右のハンドルホルダの間の空間を大きくできる。
さらに、左右のハンドルホルダの間の空間を利用して、エアクリーナケースの配置の自由度を向上できる。
また、吸気ダクトを左右のハンドルホルダの間の空間に配置して、高い吸気効率が得られる。
また、左右のハンドルホルダの間の空間で、エアクリーナケースを上下方向に大きくできる。
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、以下、右側面図では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車1は、車体フレームFにパワーユニットとしてのエンジン10が支持され、前輪2を操舵可能に支持する操舵系11が車体フレームFの前端に操舵可能に支持され、後輪3を支持するスイングアーム12が車体フレームFの後部側に設けられた車両である。自動二輪車1は、乗員が跨るようにして着座する乗員シート13が車体フレームFの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。
各メインフレーム15は、ヘッドパイプ14の下部から比較的緩い傾斜で後下がりに延びるメインフレーム本体部15aと、ヘッドパイプ14の上部とメインフレーム本体部15aの前部とを連結する補強フレーム部15bとを備える。また、車体フレームFは、メインフレーム本体部15a,15aの中間部とダウンフレーム16,16とを連結する左右一対の連結フレーム20,20を備える。
スイングアーム12は、リアサスペンション(不図示)を介して車体フレームFの後部に連結される。
エンジン10は、車幅方向に延びるクランク軸(不図示)を支持するクランクケース26と、クランクケース26の前部から前上方に延びるシリンダ部27とを備える。クランクケース26は、メインフレーム15,15の後部の下方に位置する。シリンダ部27は、メインフレーム15,15に沿うように前上方に延び、その前部は、左右のダウンフレーム16,16の間、及び、左右の連結フレーム20,20の間に位置する。
エンジン10は、シリンダ部27のシリンダ軸線Cが鉛直よりも水平側に近くなるように前傾しているエンジンであり、エンジン10の上方には空間が確保される。
エンジン10の出力は、エンジン10の出力軸(不図示)と後輪3との間に巻き掛けられるチェーン28によって後輪3に伝達される。
エンジン10に供給される空気を浄化するエアクリーナケース31は、メインフレーム15,15の前部の上方でヘッドパイプ14の後方に配置される。エアクリーナケース31を通過した空気は、スロットルボディ(不図示)で流量を調整されてシリンダ部27のシリンダヘッドに流れる。エンジン10のラジエータ32は、ヘッドパイプ14の下方でシリンダ部27の前方に配置される。
前側シート41は、メインフレーム15,15の後部の上方及びピボットフレーム17,17の上方に配置される。また、前側シート41は、クランクケース26の後部の上方に位置する。
後側シート42は、上記後部フレームの後部の上方に配置される。また、後側シート42は、マフラー30の後部の上方及び後輪3の前部の上方に位置する。後側シート42の左右の側方には、後側シート42に着座したパッセンジャーが把持する把持部43,43がそれぞれ設けられる。
ピボットフレーム17,17の外側面には、板状のステップホルダ45,45が左右一対で設けられる。運転者用の左右一対のサブステップ46,46及びパッセンジャー用の左右一対のパッセンジャーステップ47,47は、ステップホルダ45,45にそれぞれ支持される。運転者用の左右一対のメインテップ48,48は、前側シート41の前下方に設けられる。
メインスタンド49は、ピボットフレーム17,17の下部に連結される。
図1及び図2に示すように、自動二輪車1は、車体を覆う車体カバー50を備える。車体カバー50は、ヘッドパイプ14及び操舵系11の上部を前方及び左右側方から覆うフロントカバー51と、フロントカバー51の後縁に連結され、ヘッドパイプ14及び操舵系11の上部を後方から覆う後面カバー52と、フロントカバー51の下部の後方で、メインフレーム15,15を上方及び左右の側方から覆うシート下カバー53と、シート下カバー53の下方で、エンジン10及び車体フレームFの後部を側方から覆う左右一対の中間側面カバー54,54とを備える。
フロントカバー51の前部には、上下に延びる板状のウインドスクリーン58が設けられる。ヘッドライト59は、フロントカバー51の前面に設けられる。
自動二輪車1は、後輪3を上方から覆うリアフェンダー60と、前輪2を上方から覆うフロントフェンダー61とを備える。
図1〜図3を参照し、操舵系11は、ヘッドパイプ14に回動自在に軸支されるステアリングシャフト65(図3)と、前輪2の左右の両側に配置され前輪2を支持する左右一対のフロントフォーク66,66と、ステアリングシャフト65の上端に固定され左右のフロントフォーク66,66を連結するトップブリッジ67と、ステアリングシャフト65の下端に固定され左右のフロントフォーク66,66を連結するボトムブリッジ68とを備える。また、操舵系11は、フロントフォーク66,66の上方に設けられるステアリングとしてのバーハンドル69と、バーハンドル69をフロントフォーク66,66に固定する左右一対のハンドルホルダ170,170とを備える。
ボトムブリッジ68は、車幅方向に延びる板状部材であり、ステアリングシャフト65が固定されるシャフト固定孔部68aを車幅方向の中央に有し、フロントフォーク66,66が挿通されるフォーク支持孔部68b,68bを車幅方向の両端部に備える。詳細には、フロントフォーク66,66は、フォーク支持孔部67b,67b及びフォーク支持孔部68b,68bにそれぞれ設けられた割り締めボルト(不図示)が締め込まれ、この締結力によって縮径したフォーク支持孔部67b,67b及びフォーク支持孔部68b,68bに挟まれることで、トップブリッジ67及びボトムブリッジ68に支持される。
トップブリッジ67は、ヘッドパイプ14の上方でステアリングシャフト65の上端に固定され、ボトムブリッジ68は、ヘッドパイプ14の下方でステアリングシャフト65の下端に固定される。
各フロントフォーク66,66は、トップブリッジ67及びボトムブリッジ68に支持される断面円形の上チューブ66bと、上チューブ66bに対し軸方向にストローク自在に設けられる下チューブ66cとを備える。上チューブ66bの上面は、上チューブ66bの上端の内周面に螺合するフォークキャップ66dで塞がれる。
前輪2は、下チューブ66c,66cの下端部間に渡される前輪車軸71に軸支される。
図3及び図4に示すように、バーハンドル69は、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成される棒状に形成されている。バーハンドル69は、トップブリッジ67の上方で車幅方向に延びるハンドル中央部69aと、ハンドル中央部69aの両端から車幅方向外側の上方に立ち上がる屈曲部69b,69bと、屈曲部69b,69bの上端からフロントフォーク66,66よりも車幅方向外側へ延びる延出部69c,69cとを一体に備える。
バーハンドル69は、ハンドル中央部69aの左右の両端部がハンドルホルダ170,170に固定されることで、フロントフォーク66,66の上方に設けられる。
バーハンドル69の延出部69c,69cには、運転者が握るグリップ90,90、左右一対のバックミラー72,72、及び、左右一対のナックルガード73,73(図1)等が設けられる。バーハンドル69は、左のグリップ90が設けられる左側の延出部69cから右のグリップ90が設けられる右側の延出部69cまでが連続した単一のパイプ材で形成されている。
バーハンドル69の前方には、ナビゲーション装置92が設けられている。ナビゲーション装置92は、例えば、フロントカバー51に支持される。なお、図4では、ウインドスクリーン58は位置のみが示されており、ウインドスクリーン58のフロントカバー51への固定構造は不図示である。
図5及び図6に示すように、フロントフォーク66,66は、上チューブ66bがトップブリッジ67の上面よりも上方に突出する上方突出部93,93を備える。
左右のハンドルホルダ170,170は、左右の上方突出部93,93をそれぞれ囲うように設けられる。
図6〜図9を参照し、ハンドルホルダ170,170は、フロントフォーク66,66の上方突出部93,93に固定される下側ホルダ195,195と、下側ホルダ195,195の上面に固定される上側固定体196とを備える。ハンドルホルダ170,170は車幅方向の中心線を基準に左右対称に形成される。
下側ホルダ195,195は、上方突出部93,93の外周面を周囲から囲う円筒状の筒状部197,197と、筒状部197,197から上方に延びる腕部198,198と、筒状部197,197の下端部から車幅方向内側に延びるブロック状の内側延出部199,199とを備える。
内側延出部199,199は、トップブリッジ67の上面に当接する下面部199aと、下面部199aから下方に延出する嵌合突部200,200とを備える。嵌合突部200,200は、トップブリッジ67の上面に対し垂直に延びるピン状部材であり、フロントフォーク66,66と平行に設けられる。本第1の実施の形態では、嵌合突部200,200は、内側延出部199,199に埋め込まれるスタッドボルトであり、ナット201,201が締結されるねじ部200a,200aを下端部に備える。
嵌合突部200,200は、トップブリッジ67に設けられたホルダ固定孔67c,67cに上方から挿通される。ホルダ固定孔67c,67cは、フォーク支持孔部67b,67bに隣接しているとともに、フォーク支持孔部67b,67bよりも車幅方向内側に設けられる。
詳細には、腕部198,198は、前方から見た場合、上方側ほど車幅方向の内側に位置するように傾斜している。この傾斜は、水平方向よりも鉛直方向に近い傾斜である。また、腕部198,198の下縁部は、筒状部197,197の円弧形状に沿うように円弧状に形成されている。このため、腕部198,198の剛性が確保される。
上側固定体196は、ハンドル中央部69aの上面に沿って車幅方向に延びる板状に形成されている。
上側固定体196は、その下面が腕部198,198のそれぞれの上面の略全体に重なるサイズに形成された上側ホルダ202,202と、上側ホルダ202,202を車幅方向に連結する連結部203とを備える。上側ホルダ202,202の下面側における前後の中央部には、側面視で半円状の上側切欠部202a,202aが形成されている。また、各上側ホルダ202は、上側ホルダ202を上下に貫通するボルト挿通孔202b,202bを、上側切欠部202aを跨いだ前後の位置に備える。
なお、本第1の実施の形態では、上側固定体196は、上側ホルダ202,202が連結部203で連結される構成を例に挙げて説明するが、上側固定体196は、連結部203を備えずに、左右別体の上側ホルダ202,202で構成されるものであっても良い。すなわち、左右一対で設けられるハンドルホルダ170,170は、左右の下側ホルダ195,195と、左右の上側ホルダ202,202とを少なくとも備えていれば良い。
上側ホルダ202,202が下側ホルダ195,195に固定されると、下側切欠部198a,198aと上側切欠部202a,202aとが合わさることで、側面視で円形のハンドル支持孔204,204(図10)が形成される。バーハンドル69は、ハンドル中央部69aの両端部が下側切欠部198a,198aと上側切欠部202a,202aとの間に挟持されることで、ハンドルホルダ170,170に固定される。
下側ホルダ195の内側延出部199の下面部199aは、筒状部197の下面197cよりも一段下方に突出している。このため、下側ホルダ195が固定された状態では、トップブリッジ67の上面と下面197cとの間には、隙間G1が形成される。
筒状部197,197の軸方向の長さは、上方突出部93,93の長さよりも小さく、上方突出部93,93の上端部は、筒状部197,197の上面から上方に突出する。
また、内周部197dは、筒状部197の全長に亘り、上端側ほど内径が小さくなるようにテーパー状に形成されている。また、上方突出部93は、全長に亘り同一径である。従って、隙間G2は、筒状部197の上端側ほど小さい。
下側ホルダ195,195は、嵌合突部200,200がホルダ固定孔67c,67cに嵌合するとともに、ハンドル支持孔204,204にバーハンドル69が組み付けられることで、トップブリッジ67に対して位置決めされる。このため、嵌合突部200,200とホルダ固定孔67c,67cとの間のクリアランスは、隙間G2を確保できるように比較的小さく設定される。
図10は、操舵系11を前側の側方から見た斜視図である。
図4〜図6及び図10を参照し、エアクリーナケース31は、トップブリッジ67及びヘッドパイプ14の後方に位置する箱状のケース本体31aと、ケース本体31aの上部から前方に延びる吸気ダクト31bとを備える。
吸気ダクト31bは、後方から前部空間K内に通され、その前端面の吸気開口31cは、自動二輪車1の前方側に開口する。吸気開口31cは、トップブリッジ67の前面よりも前方で開口している。
エアクリーナケース31に吸気される空気Aは、吸気開口31cから吸気ダクト31bに吸入され、その後、ケース本体31a内でフィルターを通過して浄化され、下方に流れてエンジン10に供給される。
また、吸気ダクト31bが、ハンドル中央部69aとトップブリッジ67との間に位置し、自動二輪車1の前端に近い位置に設けられるため、吸気ダクト31bに走行風が当たり易い。このため、自動二輪車1の走行風を吸気開口31cから効率良く吸入でき、吸気効率を向上できる。
また、図6に示すように、吸気ダクト31bは、前方側から見た場合、その側面部が下側ホルダ195,195の内側面に沿うように形成されている。詳細には、吸気ダクト31bは、筒状部197,197の内側面に沿って上方に延びる下部側壁101,101と、腕部198,198の内側面に沿って上方に延びる上部側壁102,102と、下部側壁101,101の下縁を車幅方向に繋ぐ下壁103と、上部側壁102,102の上縁を車幅方向に繋ぐ上壁104とを一体に備える。上部側壁102,102は、上方側ほど車幅方向の内側に位置するように傾斜している。また、下部側壁101,101は、内側延出部199,199を避けるように車幅方向内側に窪む逃げ部101a,101aを備える。
また、下側ホルダ195,195の腕部198,198の上下方向の高さH1は、上側ホルダ202,202の上下方向の高さH2の2倍以上である。これにより、前部空間Kの上下の高さを大きくでき、吸気ダクト31bの上下の高さを大きくできるため、吸気抵抗を低減でき、吸気効率が良い。
トップブリッジ67と下側ホルダ195,195とは、治具220を用いて組み付けられる。トップブリッジ67及び下側ホルダ195,195を治具220にセットすると、トップブリッジ67及び下側ホルダ195,195は、実際にフロントフォーク66,66及びバーハンドル69に組み付けられた位置関係と同様の位置関係になる。
治具220は、左右一対で設けられる円柱状の柱状部221,221と、柱状部221,221の下部を左右に連結する棒状部222と、棒状部222の下面に設けられる左右一対のホルダ固定部223,223とを備える。
棒状部222は、ハンドル中央部69aに対応する部材であり、径を含む形状がハンドル中央部69aと同様に形成されている。棒状部222は、下側ホルダ嵌合部221a,221aの下端部を左右に連結する。
トップブリッジ67は、トップブリッジ嵌合部221b,221bに上方から挿通され、これにより、フォーク支持孔部67b,67bがトップブリッジ嵌合部221b,221bに嵌合するとともに、ホルダ固定孔67c,67cが嵌合突部200,200に嵌合する。その後、ホルダ固定孔67c,67cから上方に突出する嵌合突部200,200にナット201,201及びワッシャー201a,201aが固定されることで、トップブリッジ67と下側ホルダ195,195とが一体化された小組体が形成される。
このように、治具220を用いて高精度に組み付けられた小組体を予め形成できるため、その後、この小組体をフロントフォーク66,66側に容易に組み付けでき、生産性が良い。
これに対し、例えば、トップブリッジ67の車幅方向の中央部の上面にハンドルホルダを固定する構成も可能であるが、この場合、このハンドルホルダが左右のフロントフォーク66,66の間の空間を占有するため、吸気ダクト等の部品を配置することは困難である。
また、ハンドルホルダ170,170の腕部198,198が上方突出部93,93の車幅方向内側に設けられるため、腕部198,198が操舵用空間部91(図4)の邪魔にならず、操舵用空間部91の大きさを小さくすることができ、デザインの自由度が向上する。
また、上方突出部93,93の車幅方向の内側に位置するハンドルホルダ170,170でハンドル中央部69aを支持するため、バーハンドル69の屈曲部69b,69bの位置を車幅方向の中央側に寄せることができる。このため、バーハンドル69の形状の自由度を向上できる。
また、下側ホルダ195,195は、トップブリッジ67と嵌合する嵌合突部200,200を備えるため、下側ホルダ195,195を嵌合突部200,200によって簡単な構造でトップブリッジ67に固定できる。
また、下側ホルダ195,195とトップブリッジ67とは、小組されて一体化された状態で、フロントフォーク66,66側に組み付けられたため、下側ホルダ195,195とトップブリッジ67との組付け精度が高い。
また、左右のハンドルホルダ170,170は、トップブリッジ67に固定されているため、ハンドルホルダ170,170の固定用の部材のスペースを小さくでき、左右のハンドルホルダの間に空間を大きく確保できる。
また、ハンドルホルダ170,170は、左右のフロントフォーク66,66の車幅方向内側に位置し、ハンドルホルダ170,170の一部である腕部198,198がフロントフォーク66,66に沿って上方に延びる。これにより、ハンドルホルダ170,170が車幅方向外側に目立たず、外観性を確保できるとともに、ハンドルホルダ170,170の車幅方向内側への出っ張り量も少なくでき、左右のハンドルホルダ170,170の間の前部空間Kを大きくできる。
また、エアクリーナケース31の吸気ダクト31bが、左右のハンドルホルダ170,170の間の前部空間Kに配置されるため、吸気ダクト31bを自動二輪車1の前側の位置に配置でき、高い吸気効率が得られる。
また、下側ホルダ195,195は、フロントフォーク66,66を囲う筒状部197,197と、筒状部197,197から上方に延びる腕部198,198とを有し、腕部198,198の上下方向の高さH1は、上側ホルダ202,202の上下方向の高さH2の2倍以上であるため、左右のハンドルホルダ170,170の間の前部空間Kを上下方向に大きく確保でき、エアクリーナケース31を大きくできる。
以下、図12及び図13を参照して、本発明を適用した第2の実施の形態について説明する。この第2の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第2の実施の形態は、上方突出部93,93を囲う下側ホルダ95,95が、上方突出部93,93に固定される点等が、上記第1の実施の形態と異なる。
操舵系311は、フロントフォーク66,66と、トップブリッジ67と、ボトムブリッジ68と、バーハンドル69と、バーハンドル69をフロントフォーク66,66に固定する左右一対のハンドルホルダ70,70とを備える。
ハンドルホルダ70,70は、左右対称に形成されているため、図13では左側のハンドルホルダ70は不図示である。
ハンドルホルダ70,70は、フロントフォーク66,66の上方突出部93,93に固定される下側ホルダ95,95と、下側ホルダ95,95の上面に固定される上側ホルダ96,96とを備える。
下側ホルダ95,95は、上方突出部93,93の外周面に嵌合して固定される円筒状の筒状部97,97と、筒状部97,97から上方に延びる腕部98,98とを備える。
下側ホルダ95,95は、各割り締めボルト97cが締め込まれてフォーク挿通孔97a,97aが縮径することによる緊縛力によって上方突出部93,93の外周面に固定される。筒状部97,97の軸方向の長さは、上方突出部93,93の長さよりも小さく、上方突出部93,93の上部は、筒状部97,97の上面から上方に突出する。
すなわち、下側ホルダ95,95の筒状部97,97は、上方突出部93,93の外周面を周囲から囲うとともに、上方突出部93,93の外周面を挟むようにして上方突出部93,93に固定される。
詳細には、腕部98,98は、前方から見た場合、上方側ほど車幅方向の内側に位置するように傾斜している。この傾斜は、水平方向よりも鉛直方向に近い傾斜である。また、腕部98,98の下縁部は、筒状部97,97の円弧形状に沿うように円弧状に形成されている。このため、腕部98,98の剛性が確保される。
上側ホルダ96,96は、その下面が腕部98,98の上面の略全体に重なるサイズに形成されたブロック状の部材である。上側ホルダ96,96の下面側における前後の中央部には、側面視で半円状の上側切欠部96a,96aが形成されている。また、各上側ホルダ96は、上側ホルダ96を上下に貫通するボルト挿通孔96b,96bを、上側切欠部96aを跨いだ前後の位置に備える。
上側ホルダ96,96が下側ホルダ95,95に固定されると、下側切欠部98a,98aと上側切欠部96a,96aとが合わさることで、側面視で円形のハンドル支持孔100,100が形成される。バーハンドル69は、ハンドル中央部69aの両端部が下側切欠部98a,98aと上側切欠部96a,96aとの間に挟持されることで、ハンドルホルダ70,70に固定される。
エアクリーナケース31の吸気ダクト31bは、前部空間K2内に配置される。詳細には、吸気ダクト31bは、左右の下側ホルダ95,95の間の中間部に位置するとともに、トップブリッジ67の上面とハンドル中央部69aの下面との間に位置する。
操舵系311を一方側(左側)の限界位置まで操舵すると、図12に仮想線で示されるように、右側の下側ホルダ95の内側面は、吸気ダクト31bの外側面に接近する。この状態であっても、下側ホルダ95の内側面と吸気ダクト31bの外側面との間には、隙間が確保される。本実施の形態では、吸気ダクト31bが下部側壁101,101及び上部側壁102,102を備え、吸気ダクト31bが下側ホルダ95の内側面に沿って形成されているため、吸気ダクト31bの車幅方向の大きさを大きく確保できる。このため、吸気抵抗を低減でき、吸気効率が良い。
また、下側ホルダ95,95の腕部98,98の上下方向の高さH1は、上側ホルダ96,96の上下方向の高さH2の2倍以上である。これにより、前部空間K2の上下の高さを大きくでき、吸気ダクト31bの上下の高さを大きくできるため、吸気抵抗を低減でき、吸気効率が良い。
また、上方突出部93,93を囲うように設けられるハンドルホルダ70,70の筒状部97,97で上方突出部93,93を挟むようにしてハンドルホルダ70,70をフロントフォーク66,66に固定するため、簡単且つコンパクトな構成でハンドルホルダ70,70を固定できる。
また、ハンドルホルダ70,70及びバーハンドル69によって左右のフロントフォーク66,66の上端が車幅方向に連結されるため、フロントフォーク66,66の上部の剛性を向上できる。
また、バーハンドル69の高さ調整をする場合、各割り締めボルト97c(図13)を緩めてハンドルホルダ70,70の固定を解除し、ハンドルホルダ70,70を上方突出部93,93上で上下に移動させ、所望の位置で各割り締めボルト97cを締結することで、バーハンドル69の高さを調整できる。このため、高さ調整用のスペーサー等の別部品を用いなくとも、容易にバーハンドル69の高さ調整をすることができる。
上記第1及び第2の実施の形態では、バーハンドル69は、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるものとして説明したが、バーハンドルには、1本のパイプ材から構成されるもののみならず、複数のパイプ材を車幅方向に結合して単一のパイプ材としたものも含まれる。
また、上記第1及び第2の実施の形態では、ハンドルホルダ170,170及びハンドルホルダ70,70は、左右のフロントフォーク66,66の車幅方向内側に位置し、腕部198,198及び腕部98,98がフロントフォーク66,66に沿うように設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ハンドルホルダは、左右のフロントフォーク66,66の車幅方向外側に位置しても良く、この場合、腕部を、筒状部における車幅方向の外側の部分から上方に延ばし、腕部の上端部にバーハンドルを固定できる。
また、上記第1及び第2の実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車1を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、3輪以上の車輪を有する鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。
2 前輪
14 ヘッドパイプ
31 エアクリーナケース
31b 吸気ダクト
66,66 フロントフォーク
67 トップブリッジ
68 ボトムブリッジ
69 バーハンドル(ステアリング)
170,170,70,70 ハンドルホルダ
93,93 上方突出部(フロントフォークの上部)
195,95 下側ホルダ
202,96 上側ホルダ
197,97 筒状部
198,98 腕部
200 嵌合突部
F 車体フレーム
H1 高さ(腕部の上下方向の高さ)
H2 高さ(上側ホルダの上下方向の高さ)
K,K2 前部空間(空間)
Claims (10)
- 車体フレーム(F)の前端部に設けられるヘッドパイプ(14)と、当該ヘッドパイプ(14)に操向自在に支持されるトップブリッジ(67)及びボトムブリッジ(68)と、前記トップブリッジ(67)及び前記ボトムブリッジ(68)に保持され、前輪(2)を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク(66)と、前記トップブリッジ(67)と一体的に動くように設けられるステアリングとを備えた鞍乗り型車両のステアリング構造において、
前記ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル(69)であり、
前記バーハンドル(69)は、左右2箇所のハンドルホルダ(170,70)で固定され、当該ハンドルホルダ(170,70)は、左右の前記フロントフォーク(66)のそれぞれの上部(93)を周囲から囲うように設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のステアリング構造。 - 前記ハンドルホルダ(170,70)は、上側ホルダ(202,96)と、下側ホルダ(195,95)とを備え、前記下側ホルダ(195,95)が、前記フロントフォーク(66)の前記上部(93)を囲うことを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 前記下側ホルダ(195)は、前記フロントフォーク(66)に固定される前記トップブリッジ(67)と嵌合する嵌合突部(200)を備えることを特徴とする請求項2記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 前記嵌合突部(200)は、前記フロントフォーク(66)の車幅方向内側の位置に左右一対で設けられることを特徴とする請求項3記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 前記下側ホルダ(195)と前記トップブリッジ(67)とは、小組されて一体化された状態で、前記フロントフォーク(66)側に組み付けられたことを特徴とする請求項3または4に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 左右の前記ハンドルホルダ(170,70)は、左右の前記フロントフォーク(66)のそれぞれの前記上部(93)または前記トップブリッジ(67)に固定されていることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 前記ハンドルホルダ(170,70)は、左右の前記フロントフォーク(66)の車幅方向内側に位置し、少なくとも一部が前記フロントフォーク(66)に沿って上方に延びることを特徴とする請求項2から6のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 前記バーハンドル(69)と左右の前記ハンドルホルダ(170,70)とに囲まれる空間(K,K2)に、エアクリーナケース(31)が配置されることを特徴とする請求項2から7のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 前記エアクリーナケース(31)の吸気ダクト(31b)が、前記空間(K,K2)に配置されることを特徴とする請求項8記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
- 前記下側ホルダ(195,95)は、前記フロントフォーク(66)を囲う筒状部(197,97)と、当該筒状部(197,97)から上方に延びる腕部(198,98)とを有し、当該腕部(198,98)の上下方向の高さ(H1)は、前記上側ホルダ(202,96)の上下方向の高さ(H2)の2倍以上であることを特徴とする請求項8または9に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
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