JP6178822B2 - 鞍乗り型車両のステアリング構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のステアリング構造に関する。

従来技術として、鞍乗り型車両のステアリング構造において、左右別体で設けられるいわゆるセパレートハンドルを、左右のフロントフォークの上端にそれぞれ固定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。セパレートハンドルでは、左右が別体であるため、コストが高く、汎用性も低いが、左右のセパレートハンドルの固定部の間にできる空間を、部品等の配置スペースとして有効に利用できるという利点がある。

特開２０１０−３６６１７号公報

ところで、鞍乗り型車両のステアリング構造では、左右が連続し、車幅方向に延びる単一のパイプ材から構成されるバーハンドルがある。バーハンドルは、一般に、上記セパレートハンドルよりもコストが低く汎用性も高いが、左右に連続して車幅方向に延びるため、バーハンドルの左右の端部の間の空間を有効利用し難いという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のステアリング構造において、バーハンドルを用いながら、バーハンドルの左右の端部の間の空間を有効利用できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（Ｆ）の前端部に設けられるヘッドパイプ（１４）と、当該ヘッドパイプ（１４）に操向自在に支持されるトップブリッジ（６７）及びボトムブリッジ（６８）と、前記トップブリッジ（６７）及び前記ボトムブリッジ（６８）に保持され、前輪（２）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（６６）と、前記トップブリッジ（６７）と一体的に動くように設けられるステアリングとを備えた鞍乗り型車両のステアリング構造において、前記ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル（６９）であり、前記バーハンドル（６９）は、左右２箇所のハンドルホルダ（１７０）で固定され、当該ハンドルホルダ（１７０）は、左右の前記フロントフォーク（６６）のそれぞれの上部（９３）の外周面を周囲から囲うように設けられるとともに、前記トップブリッジ（６７）に固定され、ハンドルホルダ（１７０）の内周部（１９７ｄ）と前記上部（９３）の前記外周面との間には、隙間（Ｇ２）が形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、鞍乗り型車両は、ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドルであり、バーハンドルは、左右２箇所のハンドルホルダで固定され、ハンドルホルダは、左右のフロントフォークのそれぞれの上部の外周面を周囲から囲うように設けられるとともに、トップブリッジに固定され、ハンドルホルダの内周部と前記上部の外周面との間には、隙間が形成されている。これにより、左右のフロントフォークのそれぞれの上部を周囲から囲うように設けられる左右のハンドルホルダの間に空間を形成できる。このため、バーハンドルを用いながら左右のハンドルホルダの間に空間を確保でき、この空間を部品の配置空間等に有効利用できる。

また、本発明は、前記ハンドルホルダ（１７０）は、上側ホルダ（２０２）と、下側ホルダ（１９５）とを備え、前記下側ホルダ（１９５）が、前記フロントフォーク（６６）の前記上部（９３）を囲うことを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルホルダは、上側ホルダと、下側ホルダとを備え、下側ホルダが、フロントフォークの上部を囲うため、ハンドルホルダの固定位置を低くでき、フロントフォークからバーハンドルまでの距離を短くできる。
また、本発明は、前記下側ホルダ（１９５）は、前記フロントフォーク（６６）に固定される前記トップブリッジ（６７）と嵌合する嵌合突部（２００）を備えることを特徴とする。
本発明によれば、下側ホルダは、トップブリッジと嵌合する嵌合突部を備えるため、下側ホルダを嵌合突部によって簡単な構造でトップブリッジに固定できる。

さらに、本発明は、前記嵌合突部（２００）は、前記フロントフォーク（６６）の車幅方向内側の位置に左右一対で設けられることを特徴とする。
本発明によれば、嵌合突部は、フロントフォークの車幅方向内側の位置に左右一対で設けられるため、嵌合突部を外側に目立たないようにでき、外観性を向上できる。

また、本発明は、前記ハンドルホルダ（１７０）は、前記フロントフォーク（６６）を囲う筒状部（１９７）と、当該筒状部（１９７）から上方に延びる腕部（１９８）とを有し、前記腕部（１９８）は、左右の前記フロントフォーク（６６）の車幅方向内側に位置し、少なくとも一部が前記フロントフォーク（６６）に沿って上方に延びることを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルホルダは、フロントフォークを囲う筒状部と、筒状部から上方に延びる腕部とを有し、腕部は、左右のフロントフォークの車幅方向内側に位置し、少なくとも一部がフロントフォークに沿って上方に延びる。これにより、ハンドルホルダが車幅方向外側に目立たず、外観性を確保できるとともに、ハンドルホルダの車幅方向内側への出っ張り量も少なくでき、左右のハンドルホルダの間の空間を大きくできる。

さらに、本発明は、車体フレーム（Ｆ）の前端部に設けられるヘッドパイプ（１４）と、当該ヘッドパイプ（１４）に操向自在に支持されるトップブリッジ（６７）及びボトムブリッジ（６８）と、前記トップブリッジ（６７）及び前記ボトムブリッジ（６８）に保持され、前輪（２）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（６６）と、前記トップブリッジ（６７）と一体的に動くように設けられるステアリングとを備えた鞍乗り型車両のステアリング構造において、前記ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル（６９）であり、前記バーハンドル（６９）は、左右２箇所のハンドルホルダ（１７０，７０）で固定され、当該ハンドルホルダ（１７０，７０）は、左右の前記フロントフォーク（６６）のそれぞれの上部（９３）の外周面を周囲から囲うように設けられ、前記バーハンドル（６９）と左右の前記ハンドルホルダ（１７０，７０）とに囲まれる空間（Ｋ，Ｋ２）に、エアクリーナケース（３１）が配置されることを特徴とする。
本発明によれば、バーハンドルと左右のハンドルホルダとに囲まれる空間に、エアクリーナケースが配置されるため、エアクリーナケースを前方側に配置してエアクリーナケースの配置の自由度を向上でき、エアクリーナケースの容量を増加させたり、エアクリーナケースの近くの他の部品の配置の自由度を向上させたりすることができる。
また、本発明は、前記エアクリーナケース（３１）の吸気ダクト（３１ｂ）が、前記空間（Ｋ，Ｋ２）に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、エアクリーナケースの吸気ダクトが、左右のハンドルホルダの間の空間に配置されるため、吸気ダクトを車両の前側の位置に配置でき、高い吸気効率が得られる。
また、本発明は、前記ハンドルホルダ（１７０，７０）は、上側ホルダ（２０２，９６）と、下側ホルダ（１９５，９５）とを備え、前記下側ホルダ（１９５，９５）が、前記フロントフォーク（６６）の前記上部（９３）の外周面を周囲から囲い、前記下側ホルダ（１９５，９５）は、前記フロントフォーク（６６）を囲う筒状部（１９７，９７）と、当該筒状部（１９７，９７）から上方に延びる腕部（１９８，９８）とを有し、当該腕部（１９８，９８）の上下方向の高さ（Ｈ１）は、前記上側ホルダ（２０２，９６）の上下方向の高さ（Ｈ２）の２倍以上であることを特徴とする。
本発明によれば、下側ホルダは、フロントフォークを囲う筒状部と、筒状部から上方に延びる腕部とを有し、腕部の上下方向の高さは、上側ホルダの上下方向の高さの２倍以上であるため、左右のハンドルホルダの間の空間を上下方向に大きく確保でき、エアクリーナケースを大きくできる。

本発明に係る鞍乗り型車両のステアリング構造では、バーハンドルを用いながら左右のハンドルホルダの間に空間を確保でき、この空間を部品の配置空間等に有効利用できる。
また、ハンドルホルダの固定位置を低くでき、フロントフォークからバーハンドルまでの距離を短くできる。
また、下側ホルダを嵌合突部によって簡単な構造でトップブリッジに固定できる。
また、嵌合突部を外側に目立たないようにでき、外観性を向上できる。
さらに、下側ホルダとトップブリッジとの組付け精度を高くできる。
また、固定用の部材のスペースを小さくでき、左右のハンドルホルダの間に空間を大きく確保できる。
また、ハンドルホルダの外観性を確保できるとともに、左右のハンドルホルダの間の空間を大きくできる。
さらに、左右のハンドルホルダの間の空間を利用して、エアクリーナケースの配置の自由度を向上できる。
また、吸気ダクトを左右のハンドルホルダの間の空間に配置して、高い吸気効率が得られる。
また、左右のハンドルホルダの間の空間で、エアクリーナケースを上下方向に大きくできる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車を上方から見た平面図である。 自動二輪車の前部を操舵系のフロントフォークの軸線に沿って切断した断面を前方から水平方向に見た正面図である。 操舵系の上部の周辺部を上方から見た平面図である。 操舵系の上部の周辺部を後上方から見た図である。 操舵系を前方側から見た図である。 操舵系の上部の分解斜視図である。 左側のハンドルホルダの固定状態を示す斜視図である。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。 操舵系を前側の側方から見た斜視図である。 トップブリッジと下側ホルダとの組み付け方法を説明する斜視図である。 第２の実施の形態において操舵系を前方側から見た図である。 右側のハンドルホルダの斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。また、図中には、車体右方を符号ＲＨで示すことがある。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、以下、右側面図では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座する乗員シート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４の後部から後下がりに延出する左右一対のメインフレーム１５，１５と、メインフレーム１５，１５の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１６，１６と、メインフレーム１５，１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７，１７と、ピボットフレーム１７，１７の上部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対の後部フレーム（不図示）とを備える。
各メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４の下部から比較的緩い傾斜で後下がりに延びるメインフレーム本体部１５ａと、ヘッドパイプ１４の上部とメインフレーム本体部１５ａの前部とを連結する補強フレーム部１５ｂとを備える。また、車体フレームＦは、メインフレーム本体部１５ａ，１５ａの中間部とダウンフレーム１６，１６とを連結する左右一対の連結フレーム２０，２０を備える。

スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１７，１７を車幅方向に連結するピボット軸２２に前端部を軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸２３に軸支される。
スイングアーム１２は、リアサスペンション（不図示）を介して車体フレームＦの後部に連結される。

エンジン１０は、ピボットフレーム１７，１７の前方で車体フレームＦから吊り下げられるようにして搭載されている。
エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）を支持するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から前上方に延びるシリンダ部２７とを備える。クランクケース２６は、メインフレーム１５，１５の後部の下方に位置する。シリンダ部２７は、メインフレーム１５，１５に沿うように前上方に延び、その前部は、左右のダウンフレーム１６，１６の間、及び、左右の連結フレーム２０，２０の間に位置する。
エンジン１０は、シリンダ部２７のシリンダ軸線Ｃが鉛直よりも水平側に近くなるように前傾しているエンジンであり、エンジン１０の上方には空間が確保される。
エンジン１０の出力は、エンジン１０の出力軸（不図示）と後輪３との間に巻き掛けられるチェーン２８によって後輪３に伝達される。

エンジン１０の排気管２９は、シリンダ部２７のシリンダヘッドから下方に引き出され、エンジン１０の下方を通って後方へ延び、スイングアーム１２の右側方のマフラー３０に接続される。
エンジン１０に供給される空気を浄化するエアクリーナケース３１は、メインフレーム１５，１５の前部の上方でヘッドパイプ１４の後方に配置される。エアクリーナケース３１を通過した空気は、スロットルボディ（不図示）で流量を調整されてシリンダ部２７のシリンダヘッドに流れる。エンジン１０のラジエータ３２は、ヘッドパイプ１４の下方でシリンダ部２７の前方に配置される。

乗員シート１３は、運転者用の前側シート４１と、前側シート４１よりも一段高いパッセンジャー（同乗者）用の後側シート４２とを一体に備える。
前側シート４１は、メインフレーム１５，１５の後部の上方及びピボットフレーム１７，１７の上方に配置される。また、前側シート４１は、クランクケース２６の後部の上方に位置する。
後側シート４２は、上記後部フレームの後部の上方に配置される。また、後側シート４２は、マフラー３０の後部の上方及び後輪３の前部の上方に位置する。後側シート４２の左右の側方には、後側シート４２に着座したパッセンジャーが把持する把持部４３，４３がそれぞれ設けられる。

燃料タンク４４は、前側シート４１及び後側シート４２の下方に配置される。
ピボットフレーム１７，１７の外側面には、板状のステップホルダ４５，４５が左右一対で設けられる。運転者用の左右一対のサブステップ４６，４６及びパッセンジャー用の左右一対のパッセンジャーステップ４７，４７は、ステップホルダ４５，４５にそれぞれ支持される。運転者用の左右一対のメインテップ４８，４８は、前側シート４１の前下方に設けられる。
メインスタンド４９は、ピボットフレーム１７，１７の下部に連結される。

図２は、自動二輪車１を上方から見た平面図である。なお、図２では、後述するバーハンドル６９の右端部側の構成は不図示である。
図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、車体を覆う車体カバー５０を備える。車体カバー５０は、ヘッドパイプ１４及び操舵系１１の上部を前方及び左右側方から覆うフロントカバー５１と、フロントカバー５１の後縁に連結され、ヘッドパイプ１４及び操舵系１１の上部を後方から覆う後面カバー５２と、フロントカバー５１の下部の後方で、メインフレーム１５，１５を上方及び左右の側方から覆うシート下カバー５３と、シート下カバー５３の下方で、エンジン１０及び車体フレームＦの後部を側方から覆う左右一対の中間側面カバー５４，５４とを備える。

また、車体カバー５０は、エンジン１０を下方から覆うアンダーカバー５５と、シート下カバー５３の後方で乗員シート１３の下方を側方から覆う左右一対のリアカバー５６，５６と、エンジン１０の後部の下部及びピボットフレーム１７，１７の下部を側方から覆う左右一対のフレームカバー５７，５７とを備える。
フロントカバー５１の前部には、上下に延びる板状のウインドスクリーン５８が設けられる。ヘッドライト５９は、フロントカバー５１の前面に設けられる。
自動二輪車１は、後輪３を上方から覆うリアフェンダー６０と、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６１とを備える。

図３は、自動二輪車１の前部を操舵系１１のフロントフォーク６６の軸線６６ａに沿って切断した断面を前方から水平方向に見た正面図である。
図１〜図３を参照し、操舵系１１は、ヘッドパイプ１４に回動自在に軸支されるステアリングシャフト６５（図３）と、前輪２の左右の両側に配置され前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク６６，６６と、ステアリングシャフト６５の上端に固定され左右のフロントフォーク６６，６６を連結するトップブリッジ６７と、ステアリングシャフト６５の下端に固定され左右のフロントフォーク６６，６６を連結するボトムブリッジ６８とを備える。また、操舵系１１は、フロントフォーク６６，６６の上方に設けられるステアリングとしてのバーハンドル６９と、バーハンドル６９をフロントフォーク６６，６６に固定する左右一対のハンドルホルダ１７０，１７０とを備える。

トップブリッジ６７は、車幅方向に延びる板状部材であり、ステアリングシャフト６５が固定されるシャフト固定孔部６７ａを車幅方向の中央に有し、フロントフォーク６６，６６が挿通されるフォーク支持孔部６７ｂ，６７ｂを車幅方向の両端部に備える。
ボトムブリッジ６８は、車幅方向に延びる板状部材であり、ステアリングシャフト６５が固定されるシャフト固定孔部６８ａを車幅方向の中央に有し、フロントフォーク６６，６６が挿通されるフォーク支持孔部６８ｂ，６８ｂを車幅方向の両端部に備える。詳細には、フロントフォーク６６，６６は、フォーク支持孔部６７ｂ，６７ｂ及びフォーク支持孔部６８ｂ，６８ｂにそれぞれ設けられた割り締めボルト（不図示）が締め込まれ、この締結力によって縮径したフォーク支持孔部６７ｂ，６７ｂ及びフォーク支持孔部６８ｂ，６８ｂに挟まれることで、トップブリッジ６７及びボトムブリッジ６８に支持される。
トップブリッジ６７は、ヘッドパイプ１４の上方でステアリングシャフト６５の上端に固定され、ボトムブリッジ６８は、ヘッドパイプ１４の下方でステアリングシャフト６５の下端に固定される。

フロントフォーク６６，６６の軸線６６ａ，６６ａは、自動二輪車１に設定されるキャスター角の分だけ、鉛直方向に対し後方に傾斜している。
各フロントフォーク６６，６６は、トップブリッジ６７及びボトムブリッジ６８に支持される断面円形の上チューブ６６ｂと、上チューブ６６ｂに対し軸方向にストローク自在に設けられる下チューブ６６ｃとを備える。上チューブ６６ｂの上面は、上チューブ６６ｂの上端の内周面に螺合するフォークキャップ６６ｄで塞がれる。
前輪２は、下チューブ６６ｃ，６６ｃの下端部間に渡される前輪車軸７１に軸支される。

図４は、操舵系１１の上部の周辺部を上方から見た平面図である。
図３及び図４に示すように、バーハンドル６９は、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成される棒状に形成されている。バーハンドル６９は、トップブリッジ６７の上方で車幅方向に延びるハンドル中央部６９ａと、ハンドル中央部６９ａの両端から車幅方向外側の上方に立ち上がる屈曲部６９ｂ，６９ｂと、屈曲部６９ｂ，６９ｂの上端からフロントフォーク６６，６６よりも車幅方向外側へ延びる延出部６９ｃ，６９ｃとを一体に備える。
バーハンドル６９は、ハンドル中央部６９ａの左右の両端部がハンドルホルダ１７０，１７０に固定されることで、フロントフォーク６６，６６の上方に設けられる。
バーハンドル６９の延出部６９ｃ，６９ｃには、運転者が握るグリップ９０，９０、左右一対のバックミラー７２，７２、及び、左右一対のナックルガード７３，７３（図１）等が設けられる。バーハンドル６９は、左のグリップ９０が設けられる左側の延出部６９ｃから右のグリップ９０が設けられる右側の延出部６９ｃまでが連続した単一のパイプ材で形成されている。

図４に示すように、車体カバー５０は、操舵系１１が上下方向に通る操舵用空間部９１を、フロントカバー５１と後面カバー５２との間に備える。バーハンドル６９は、操舵用空間部９１の上方に位置する。操舵用空間部９１は、ステアリングシャフト６５を中心に操舵系１１が回動可能な大きさを備え、平面視ではフロントフォーク６６，６６の周囲を囲う略矩形に形成されている。
バーハンドル６９の前方には、ナビゲーション装置９２が設けられている。ナビゲーション装置９２は、例えば、フロントカバー５１に支持される。なお、図４では、ウインドスクリーン５８は位置のみが示されており、ウインドスクリーン５８のフロントカバー５１への固定構造は不図示である。

図５は、操舵系１１の上部の周辺部を後上方から見た図である。図６は、操舵系１１を前方側から見た図である。
図５及び図６に示すように、フロントフォーク６６，６６は、上チューブ６６ｂがトップブリッジ６７の上面よりも上方に突出する上方突出部９３，９３を備える。
左右のハンドルホルダ１７０，１７０は、左右の上方突出部９３，９３をそれぞれ囲うように設けられる。

図７は、操舵系１１の上部の分解斜視図である。図８は、左側のハンドルホルダ１７０の固定状態を示す斜視図である。図９は、図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図６〜図９を参照し、ハンドルホルダ１７０，１７０は、フロントフォーク６６，６６の上方突出部９３，９３に固定される下側ホルダ１９５，１９５と、下側ホルダ１９５，１９５の上面に固定される上側固定体１９６とを備える。ハンドルホルダ１７０，１７０は車幅方向の中心線を基準に左右対称に形成される。
下側ホルダ１９５，１９５は、上方突出部９３，９３の外周面を周囲から囲う円筒状の筒状部１９７，１９７と、筒状部１９７，１９７から上方に延びる腕部１９８，１９８と、筒状部１９７，１９７の下端部から車幅方向内側に延びるブロック状の内側延出部１９９，１９９とを備える。

下側ホルダ１９５，１９５の筒状部１９７，１９７は、上方突出部９３，９３が挿通されるフォーク挿通孔１９７ａ，１９７ａと、筒状部１９７，１９７の側面部を切り欠いた側面開口部１９７ｂ，１９７ｂとを備える。側面開口部１９７ｂ，１９７ｂは、筒状部１９７，１９７の車幅方向の外側の側面且つ筒状部１９７，１９７の上下の中間部に形成されている。側面開口部１９７ｂ，１９７ｂにより肉抜きされることで、下側ホルダ１９５，１９５は軽量に形成されている。なお、側面開口部１９７ｂ，１９７ｂを設けない構成としても良い。
内側延出部１９９，１９９は、トップブリッジ６７の上面に当接する下面部１９９ａと、下面部１９９ａから下方に延出する嵌合突部２００，２００とを備える。嵌合突部２００，２００は、トップブリッジ６７の上面に対し垂直に延びるピン状部材であり、フロントフォーク６６，６６と平行に設けられる。本第１の実施の形態では、嵌合突部２００，２００は、内側延出部１９９，１９９に埋め込まれるスタッドボルトであり、ナット２０１，２０１が締結されるねじ部２００ａ，２００ａを下端部に備える。
嵌合突部２００，２００は、トップブリッジ６７に設けられたホルダ固定孔６７ｃ，６７ｃに上方から挿通される。ホルダ固定孔６７ｃ，６７ｃは、フォーク支持孔部６７ｂ，６７ｂに隣接しているとともに、フォーク支持孔部６７ｂ，６７ｂよりも車幅方向内側に設けられる。

腕部１９８，１９８は、筒状部１９７，１９７における車幅方向の内側の部分の上部から、上方突出部９３，９３の外周面に沿うように上方へ延びている。ここで、筒状部１９７，１９７における車幅方向の内側は、フロントフォーク６６，６６の外周面における車幅方向の内側と同じ側である。
詳細には、腕部１９８，１９８は、前方から見た場合、上方側ほど車幅方向の内側に位置するように傾斜している。この傾斜は、水平方向よりも鉛直方向に近い傾斜である。また、腕部１９８，１９８の下縁部は、筒状部１９７，１９７の円弧形状に沿うように円弧状に形成されている。このため、腕部１９８，１９８の剛性が確保される。

腕部１９８，１９８は、フロントフォーク６６，６６の上方突出部９３，９３の上面よりも上方に延出している。腕部１９８，１９８の上面側における前後の中央部には、側面視で半円状の下側切欠部１９８ａ，１９８ａが形成されている。
上側固定体１９６は、ハンドル中央部６９ａの上面に沿って車幅方向に延びる板状に形成されている。
上側固定体１９６は、その下面が腕部１９８，１９８のそれぞれの上面の略全体に重なるサイズに形成された上側ホルダ２０２，２０２と、上側ホルダ２０２，２０２を車幅方向に連結する連結部２０３とを備える。上側ホルダ２０２，２０２の下面側における前後の中央部には、側面視で半円状の上側切欠部２０２ａ，２０２ａが形成されている。また、各上側ホルダ２０２は、上側ホルダ２０２を上下に貫通するボルト挿通孔２０２ｂ，２０２ｂを、上側切欠部２０２ａを跨いだ前後の位置に備える。
なお、本第１の実施の形態では、上側固定体１９６は、上側ホルダ２０２，２０２が連結部２０３で連結される構成を例に挙げて説明するが、上側固定体１９６は、連結部２０３を備えずに、左右別体の上側ホルダ２０２，２０２で構成されるものであっても良い。すなわち、左右一対で設けられるハンドルホルダ１７０，１７０は、左右の下側ホルダ１９５，１９５と、左右の上側ホルダ２０２，２０２とを少なくとも備えていれば良い。

各上側ホルダ２０２のボルト挿通孔２０２ｂ，２０２ｂには、上側ホルダ固定ボルト２１０，２１０が挿通される。上側ホルダ２０２，２０２は、各上側ホルダ固定ボルト２１０が腕部１９８の上面に締結されることで下側ホルダ１９５，１９５に固定される。ボルト挿通孔２０２ｂ，２０２ｂは、上側ホルダ固定ボルト２１０，２１０の頭部を覆うキャップ２０５によって塞がれる。
上側ホルダ２０２，２０２が下側ホルダ１９５，１９５に固定されると、下側切欠部１９８ａ，１９８ａと上側切欠部２０２ａ，２０２ａとが合わさることで、側面視で円形のハンドル支持孔２０４，２０４（図１０）が形成される。バーハンドル６９は、ハンドル中央部６９ａの両端部が下側切欠部１９８ａ，１９８ａと上側切欠部２０２ａ，２０２ａとの間に挟持されることで、ハンドルホルダ１７０，１７０に固定される。

図９に示すように、各下側ホルダ１９５は、筒状部１９７に上方突出部９３が挿通されるとともに、フォーク支持孔部６７ｂを貫通した嵌合突部２００のねじ部２００ａにナット２０１が締結されることでトップブリッジ６７に固定される。ナット２０１とトップブリッジ６７の下面との間には、ワッシャー２０１ａが介装される。
下側ホルダ１９５の内側延出部１９９の下面部１９９ａは、筒状部１９７の下面１９７ｃよりも一段下方に突出している。このため、下側ホルダ１９５が固定された状態では、トップブリッジ６７の上面と下面１９７ｃとの間には、隙間Ｇ１が形成される。
筒状部１９７，１９７の軸方向の長さは、上方突出部９３，９３の長さよりも小さく、上方突出部９３，９３の上端部は、筒状部１９７，１９７の上面から上方に突出する。

筒状部１９７の内周部１９７ｄは、上方突出部９３の外周面との間に所定の大きさの隙間Ｇ２が形成されるように、上方突出部９３の外径よりも大径に形成される。すなわち、下側ホルダ１９５がトップブリッジ６７に組み付けられた状態では、筒状部１９７は、上方突出部９３を周囲から囲うが、筒状部１９７の内周部１９７ｄは、上方突出部９３の外周面に接触しない。
また、内周部１９７ｄは、筒状部１９７の全長に亘り、上端側ほど内径が小さくなるようにテーパー状に形成されている。また、上方突出部９３は、全長に亘り同一径である。従って、隙間Ｇ２は、筒状部１９７の上端側ほど小さい。
下側ホルダ１９５，１９５は、嵌合突部２００，２００がホルダ固定孔６７ｃ，６７ｃに嵌合するとともに、ハンドル支持孔２０４，２０４にバーハンドル６９が組み付けられることで、トップブリッジ６７に対して位置決めされる。このため、嵌合突部２００，２００とホルダ固定孔６７ｃ，６７ｃとの間のクリアランスは、隙間Ｇ２を確保できるように比較的小さく設定される。

図６に示すように、バーハンドル６９がハンドルホルダ１７０，１７０に固定されると、左右のフロントフォーク６６，６６の間には、左右をハンドルホルダ１７０，１７０で囲まれるとともに、上下をトップブリッジ６７の上面及びバーハンドル６９で囲まれた前部空間Ｋが形成される。
図１０は、操舵系１１を前側の側方から見た斜視図である。
図４〜図６及び図１０を参照し、エアクリーナケース３１は、トップブリッジ６７及びヘッドパイプ１４の後方に位置する箱状のケース本体３１ａと、ケース本体３１ａの上部から前方に延びる吸気ダクト３１ｂとを備える。

吸気ダクト３１ｂは、前部空間Ｋ内に配置される。詳細には、吸気ダクト３１ｂは、左右の下側ホルダ１９５，１９５の間の中間部に位置するとともに、トップブリッジ６７の上面とハンドル中央部６９ａの下面との間に位置する。
吸気ダクト３１ｂは、後方から前部空間Ｋ内に通され、その前端面の吸気開口３１ｃは、自動二輪車１の前方側に開口する。吸気開口３１ｃは、トップブリッジ６７の前面よりも前方で開口している。
エアクリーナケース３１に吸気される空気Ａは、吸気開口３１ｃから吸気ダクト３１ｂに吸入され、その後、ケース本体３１ａ内でフィルターを通過して浄化され、下方に流れてエンジン１０に供給される。

このように、エアクリーナケース３１の吸気ダクト３１ｂを前部空間Ｋ内に設けることで、吸気ダクト３１ｂを前方側に配置できるため、例えば吸気ダクトをトップブリッジ６７の後方に設ける構成に比して、エアクリーナケース３１を前方側に配置できる。このため、エアクリーナケース３１の配置の自由度を向上でき、エアクリーナケース３１の容量を増加させたり、エアクリーナケース３１の近くの他の部品の配置の自由度を向上させたりすることができる。
また、吸気ダクト３１ｂが、ハンドル中央部６９ａとトップブリッジ６７との間に位置し、自動二輪車１の前端に近い位置に設けられるため、吸気ダクト３１ｂに走行風が当たり易い。このため、自動二輪車１の走行風を吸気開口３１ｃから効率良く吸入でき、吸気効率を向上できる。

吸気ダクト３１ｂは、平面視では、先端部が、前端側ほど車幅方向に先細るように形成されている。
また、図６に示すように、吸気ダクト３１ｂは、前方側から見た場合、その側面部が下側ホルダ１９５，１９５の内側面に沿うように形成されている。詳細には、吸気ダクト３１ｂは、筒状部１９７，１９７の内側面に沿って上方に延びる下部側壁１０１，１０１と、腕部１９８，１９８の内側面に沿って上方に延びる上部側壁１０２，１０２と、下部側壁１０１，１０１の下縁を車幅方向に繋ぐ下壁１０３と、上部側壁１０２，１０２の上縁を車幅方向に繋ぐ上壁１０４とを一体に備える。上部側壁１０２，１０２は、上方側ほど車幅方向の内側に位置するように傾斜している。また、下部側壁１０１，１０１は、内側延出部１９９，１９９を避けるように車幅方向内側に窪む逃げ部１０１ａ，１０１ａを備える。

操舵系１１を一方側（左側）の限界位置まで操舵すると、図６に仮想線で示されるように、右側の下側ホルダ１９５の内側面は、吸気ダクト３１ｂの外側面に接近する。この状態であっても、下側ホルダ１９５の内側面と吸気ダクト３１ｂの外側面との間には、隙間が確保される。本第１の実施の形態では、吸気ダクト３１ｂが下部側壁１０１，１０１、上部側壁１０２，１０２、及び、逃げ部１０１ａ，１０１ａを備え、吸気ダクト３１ｂが下側ホルダ１９５の内側面に沿って形成されているため、吸気ダクト３１ｂの車幅方向の大きさを大きく確保できる。このため、吸気抵抗を低減でき、吸気効率が良い。
また、下側ホルダ１９５，１９５の腕部１９８，１９８の上下方向の高さＨ１は、上側ホルダ２０２，２０２の上下方向の高さＨ２の２倍以上である。これにより、前部空間Ｋの上下の高さを大きくでき、吸気ダクト３１ｂの上下の高さを大きくできるため、吸気抵抗を低減でき、吸気効率が良い。

図１１は、トップブリッジ６７と下側ホルダ１９５，１９５との組み付け方法を説明する斜視図である。
トップブリッジ６７と下側ホルダ１９５，１９５とは、治具２２０を用いて組み付けられる。トップブリッジ６７及び下側ホルダ１９５，１９５を治具２２０にセットすると、トップブリッジ６７及び下側ホルダ１９５，１９５は、実際にフロントフォーク６６，６６及びバーハンドル６９に組み付けられた位置関係と同様の位置関係になる。
治具２２０は、左右一対で設けられる円柱状の柱状部２２１，２２１と、柱状部２２１，２２１の下部を左右に連結する棒状部２２２と、棒状部２２２の下面に設けられる左右一対のホルダ固定部２２３，２２３とを備える。

柱状部２２１，２２１は、フロントフォーク６６，６６に対応する部材であり、筒状部１９７，１９７の内周部１９７ｄ，１９７ｄが嵌合する下側ホルダ嵌合部２２１ａ，２２１ａと、トップブリッジ６７のフォーク支持孔部６７ｂが嵌合するトップブリッジ嵌合部２２１ｂ，２２１ｂとを備える。トップブリッジ嵌合部２２１ｂ，２２１ｂは、下側ホルダ嵌合部２２１ａ，２２１ａの上方に位置するとともに、下側ホルダ嵌合部２２１ａ，２２１ａよりも小径に形成されている。
棒状部２２２は、ハンドル中央部６９ａに対応する部材であり、径を含む形状がハンドル中央部６９ａと同様に形成されている。棒状部２２２は、下側ホルダ嵌合部２２１ａ，２２１ａの下端部を左右に連結する。

ホルダ固定部２２３，２２３は、上側固定体１９６の上側ホルダ２０２，２０２に対応する部材であり、上側ホルダ固定ボルト２１０に対応する複数のボルト２２４が下方から挿通される。ホルダ固定部２２３，２２３は、上側固定体１９６の上側ホルダ２０２，２０２と同様の形状を備えるとともに、上側ホルダ２０２，２０２とハンドル中央部６９ａとの位置関係と同様の位置関係で棒状部２２２に設けられている。

治具２２０による組み付け作業では、下側ホルダ１９５，１９５が上下を逆にした状態で、柱状部２２１，２２１に上方から挿通され、筒状部１９７，１９７が下側ホルダ嵌合部２２１ａ，２２１ａに嵌合されるとともに、腕部１９８，１９８がホルダ固定部２２３，２２３の上面にボルト２２４で固定される。
トップブリッジ６７は、トップブリッジ嵌合部２２１ｂ，２２１ｂに上方から挿通され、これにより、フォーク支持孔部６７ｂ，６７ｂがトップブリッジ嵌合部２２１ｂ，２２１ｂに嵌合するとともに、ホルダ固定孔６７ｃ，６７ｃが嵌合突部２００，２００に嵌合する。その後、ホルダ固定孔６７ｃ，６７ｃから上方に突出する嵌合突部２００，２００にナット２０１，２０１及びワッシャー２０１ａ，２０１ａが固定されることで、トップブリッジ６７と下側ホルダ１９５，１９５とが一体化された小組体が形成される。
このように、治具２２０を用いて高精度に組み付けられた小組体を予め形成できるため、その後、この小組体をフロントフォーク６６，６６側に容易に組み付けでき、生産性が良い。

本第１の実施の形態では、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル６９を、左右のフロントフォーク６６，６６の上方突出部９３，９３を筒状部１９７，１９７で周囲から囲うように設けられる左右２箇所のハンドルホルダ１７０，１７０で固定する。筒状部１９７，１９７は、上方突出部９３，９３を囲うように大径に形成されているため、ハンドルホルダ１７０，１７０の剛性を大きく向上させる機能を備えるとともに、上方突出部９３，９３の外周面に沿うように設けられるため、上方突出部９３，９３の径方向に大きく出っ張ることなく、省スペースに設けられる。これにより、ハンドルホルダ１７０，１７０の剛性を確保しながら、左右のハンドルホルダ１７０，１７０の間に前部空間Ｋを形成でき、前部空間Ｋに吸気ダクト３１ｂを配置できる。
これに対し、例えば、トップブリッジ６７の車幅方向の中央部の上面にハンドルホルダを固定する構成も可能であるが、この場合、このハンドルホルダが左右のフロントフォーク６６，６６の間の空間を占有するため、吸気ダクト等の部品を配置することは困難である。

また、ハンドルホルダ１７０，１７０は、腕部１９８，１９８が左右の上方突出部９３，９３の車幅方向内側に位置し、腕部１９８，１９８は、下部が上方突出部９３，９３の内側面に沿うように上方に延び、上部も下部に沿うように上方に延長されている。これにより、腕部１９８，１９８の一部が上方突出部９３，９３に隠れ、車幅方向外側に目立たないため、外観性を確保できるとともに、腕部１９８，１９８の前部空間Ｋ内への出っ張り量も少なくでき、前部空間Ｋを車幅方向に大きく確保できる。また、嵌合突部２００，２００も上方突出部９３，９３の車幅方向内側に位置するため、上方突出部９３，９３及びナット２０１，２０１が車幅方向外側に目立たず、外観性を確保できる。
また、ハンドルホルダ１７０，１７０の腕部１９８，１９８が上方突出部９３，９３の車幅方向内側に設けられるため、腕部１９８，１９８が操舵用空間部９１（図４）の邪魔にならず、操舵用空間部９１の大きさを小さくすることができ、デザインの自由度が向上する。

さらに、上方突出部９３，９３の車幅方向の内側に位置するハンドルホルダ１７０，１７０でハンドル中央部６９ａを支持するため、水平に延びるハンドル中央部６９ａを支持でき、ハンドル支持孔２０４，２０４の形状を簡単な形状にできる。
また、上方突出部９３，９３の車幅方向の内側に位置するハンドルホルダ１７０，１７０でハンドル中央部６９ａを支持するため、バーハンドル６９の屈曲部６９ｂ，６９ｂの位置を車幅方向の中央側に寄せることができる。このため、バーハンドル６９の形状の自由度を向上できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、車体フレームＦの前端部に設けられるヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４に操向自在に支持されるトップブリッジ６７及びボトムブリッジ６８と、トップブリッジ６７及びボトムブリッジ６８に保持され、前輪２を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク６６，６６と、トップブリッジ６７と一体的に動くように設けられるステアリングとを備え、ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル６９であり、バーハンドル６９は、左右２箇所のハンドルホルダ１７０，１７０で固定され、ハンドルホルダ１７０，１７０は、左右のフロントフォーク６６，６６のそれぞれの上部である上方突出部９３，９３を周囲から囲うように設けられる。これにより、ハンドルホルダ１７０，１７０の剛性を確保できるとともに、左右のフロントフォーク６６，６６のそれぞれの上部に固定される左右のハンドルホルダ１７０，１７０の間に前部空間Ｋを形成できる。このため、構造が簡単且つコストが低いバーハンドル６９を用いながら左右のハンドルホルダ１７０，１７０の間に前部空間Ｋを確保でき、前部空間Ｋを部品の配置空間等に有効利用できる。

また、ハンドルホルダ１７０，１７０は、上側ホルダ２０２，２０２と、下側ホルダ１９５，１９５とを備え、下側ホルダ１９５，１９５が、フロントフォーク６６，６６の上方突出部９３，９３を囲うため、ハンドルホルダ１７０，１７０の固定位置を低くでき、フロントフォーク６６，６６からバーハンドル６９までの距離を短くできる。
また、下側ホルダ１９５，１９５は、トップブリッジ６７と嵌合する嵌合突部２００，２００を備えるため、下側ホルダ１９５，１９５を嵌合突部２００，２００によって簡単な構造でトップブリッジ６７に固定できる。

さらに、嵌合突部２００，２００は、フロントフォーク６６，６６の車幅方向内側の位置に左右一対で設けられるため、嵌合突部２００，２００を外側に目立たないようにでき、外観性を向上できる。
また、下側ホルダ１９５，１９５とトップブリッジ６７とは、小組されて一体化された状態で、フロントフォーク６６，６６側に組み付けられたため、下側ホルダ１９５，１９５とトップブリッジ６７との組付け精度が高い。
また、左右のハンドルホルダ１７０，１７０は、トップブリッジ６７に固定されているため、ハンドルホルダ１７０，１７０の固定用の部材のスペースを小さくでき、左右のハンドルホルダの間に空間を大きく確保できる。
また、ハンドルホルダ１７０，１７０は、左右のフロントフォーク６６，６６の車幅方向内側に位置し、ハンドルホルダ１７０，１７０の一部である腕部１９８，１９８がフロントフォーク６６，６６に沿って上方に延びる。これにより、ハンドルホルダ１７０，１７０が車幅方向外側に目立たず、外観性を確保できるとともに、ハンドルホルダ１７０，１７０の車幅方向内側への出っ張り量も少なくでき、左右のハンドルホルダ１７０，１７０の間の前部空間Ｋを大きくできる。

さらに、バーハンドル６９と左右のハンドルホルダ１７０，１７０とに囲まれる前部空間Ｋに、エアクリーナケース３１が配置されるため、エアクリーナケース３１を前方側に配置してエアクリーナケース３１の配置の自由度を向上でき、エアクリーナケース３１の容量を増加させたり、エアクリーナケース３１の近くの他の部品の配置の自由度を向上させたりすることができる。
また、エアクリーナケース３１の吸気ダクト３１ｂが、左右のハンドルホルダ１７０，１７０の間の前部空間Ｋに配置されるため、吸気ダクト３１ｂを自動二輪車１の前側の位置に配置でき、高い吸気効率が得られる。
また、下側ホルダ１９５，１９５は、フロントフォーク６６，６６を囲う筒状部１９７，１９７と、筒状部１９７，１９７から上方に延びる腕部１９８，１９８とを有し、腕部１９８，１９８の上下方向の高さＨ１は、上側ホルダ２０２，２０２の上下方向の高さＨ２の２倍以上であるため、左右のハンドルホルダ１７０，１７０の間の前部空間Ｋを上下方向に大きく確保でき、エアクリーナケース３１を大きくできる。

［第２の実施の形態］
以下、図１２及び図１３を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、上方突出部９３，９３を囲う下側ホルダ９５，９５が、上方突出部９３，９３に固定される点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１２は、第２の実施の形態において操舵系３１１を前方側から見た図である。図１３は、右側のハンドルホルダ７０の斜視図である。
操舵系３１１は、フロントフォーク６６，６６と、トップブリッジ６７と、ボトムブリッジ６８と、バーハンドル６９と、バーハンドル６９をフロントフォーク６６，６６に固定する左右一対のハンドルホルダ７０，７０とを備える。
ハンドルホルダ７０，７０は、左右対称に形成されているため、図１３では左側のハンドルホルダ７０は不図示である。
ハンドルホルダ７０，７０は、フロントフォーク６６，６６の上方突出部９３，９３に固定される下側ホルダ９５，９５と、下側ホルダ９５，９５の上面に固定される上側ホルダ９６，９６とを備える。
下側ホルダ９５，９５は、上方突出部９３，９３の外周面に嵌合して固定される円筒状の筒状部９７，９７と、筒状部９７，９７から上方に延びる腕部９８，９８とを備える。

下側ホルダ９５，９５の筒状部９７，９７は、上方突出部９３，９３が挿通されるフォーク挿通孔９７ａ，９７ａと、筒状部９７，９７の外周部の一部が上下に延びるスリット状に切り欠かれた開放部９７ｂ，９７ｂと、開放部９７ｂ，９７ｂの大きさを小さくする方向に締め込まれる割り締めボルト９７ｃ，９７ｃと、割り締めボルト９７ｃ，９７ｃが締結される締結部９７ｄ，９７ｄとを備える。締結部９７ｄ，９７ｄは、筒状部９７，９７の外周部から径方向に突出して形成されている。
下側ホルダ９５，９５は、各割り締めボルト９７ｃが締め込まれてフォーク挿通孔９７ａ，９７ａが縮径することによる緊縛力によって上方突出部９３，９３の外周面に固定される。筒状部９７，９７の軸方向の長さは、上方突出部９３，９３の長さよりも小さく、上方突出部９３，９３の上部は、筒状部９７，９７の上面から上方に突出する。
すなわち、下側ホルダ９５，９５の筒状部９７，９７は、上方突出部９３，９３の外周面を周囲から囲うとともに、上方突出部９３，９３の外周面を挟むようにして上方突出部９３，９３に固定される。

腕部９８，９８は、筒状部９７，９７における車幅方向の内側の部分の上部から、上方突出部９３，９３の外周面に沿うように上方へ延びている。ここで、筒状部９７，９７における車幅方向の内側は、フロントフォーク６６，６６の外周面における車幅方向の内側と同じ側である。
詳細には、腕部９８，９８は、前方から見た場合、上方側ほど車幅方向の内側に位置するように傾斜している。この傾斜は、水平方向よりも鉛直方向に近い傾斜である。また、腕部９８，９８の下縁部は、筒状部９７，９７の円弧形状に沿うように円弧状に形成されている。このため、腕部９８，９８の剛性が確保される。

腕部９８，９８は、フロントフォーク６６，６６の上方突出部９３，９３の上面よりも上方に延出している。腕部９８，９８の上面側における前後の中央部には、側面視で半円状の下側切欠部９８ａ，９８ａが形成されている。
上側ホルダ９６，９６は、その下面が腕部９８，９８の上面の略全体に重なるサイズに形成されたブロック状の部材である。上側ホルダ９６，９６の下面側における前後の中央部には、側面視で半円状の上側切欠部９６ａ，９６ａが形成されている。また、各上側ホルダ９６は、上側ホルダ９６を上下に貫通するボルト挿通孔９６ｂ，９６ｂを、上側切欠部９６ａを跨いだ前後の位置に備える。

各上側ホルダ９６のボルト挿通孔９６ｂ，９６ｂには、上側ホルダ固定ボルト９９，９９が挿通される。各上側ホルダ９６は、上側ホルダ固定ボルト９９，９９が腕部９８の上面に締結されることで下側ホルダ９５に固定される。
上側ホルダ９６，９６が下側ホルダ９５，９５に固定されると、下側切欠部９８ａ，９８ａと上側切欠部９６ａ，９６ａとが合わさることで、側面視で円形のハンドル支持孔１００，１００が形成される。バーハンドル６９は、ハンドル中央部６９ａの両端部が下側切欠部９８ａ，９８ａと上側切欠部９６ａ，９６ａとの間に挟持されることで、ハンドルホルダ７０，７０に固定される。

バーハンドル６９がハンドルホルダ７０，７０に固定されると、左右のフロントフォーク６６，６６の間には、左右をハンドルホルダ７０，７０で囲まれるとともに、上下をトップブリッジ６７の上面及びバーハンドル６９で囲まれた前部空間Ｋ２（空間）が形成される。
エアクリーナケース３１の吸気ダクト３１ｂは、前部空間Ｋ２内に配置される。詳細には、吸気ダクト３１ｂは、左右の下側ホルダ９５，９５の間の中間部に位置するとともに、トップブリッジ６７の上面とハンドル中央部６９ａの下面との間に位置する。

図１２に示すように、吸気ダクト３１ｂは、前方側から見た場合、その側面部が下側ホルダ９５，９５の内側面に沿うように形成されている。
操舵系３１１を一方側（左側）の限界位置まで操舵すると、図１２に仮想線で示されるように、右側の下側ホルダ９５の内側面は、吸気ダクト３１ｂの外側面に接近する。この状態であっても、下側ホルダ９５の内側面と吸気ダクト３１ｂの外側面との間には、隙間が確保される。本実施の形態では、吸気ダクト３１ｂが下部側壁１０１，１０１及び上部側壁１０２，１０２を備え、吸気ダクト３１ｂが下側ホルダ９５の内側面に沿って形成されているため、吸気ダクト３１ｂの車幅方向の大きさを大きく確保できる。このため、吸気抵抗を低減でき、吸気効率が良い。
また、下側ホルダ９５，９５の腕部９８，９８の上下方向の高さＨ１は、上側ホルダ９６，９６の上下方向の高さＨ２の２倍以上である。これにより、前部空間Ｋ２の上下の高さを大きくでき、吸気ダクト３１ｂの上下の高さを大きくできるため、吸気抵抗を低減でき、吸気効率が良い。

本第２の実施の形態では、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル６９を、左右のフロントフォーク６６，６６の上方突出部９３，９３に固定される左右２箇所のハンドルホルダ７０，７０で固定するため、左右のハンドルホルダ７０，７０の間に前部空間Ｋ２を形成でき、前部空間Ｋ２に吸気ダクト３１ｂを配置できる。
また、上方突出部９３，９３を囲うように設けられるハンドルホルダ７０，７０の筒状部９７，９７で上方突出部９３，９３を挟むようにしてハンドルホルダ７０，７０をフロントフォーク６６，６６に固定するため、簡単且つコンパクトな構成でハンドルホルダ７０，７０を固定できる。
また、ハンドルホルダ７０，７０及びバーハンドル６９によって左右のフロントフォーク６６，６６の上端が車幅方向に連結されるため、フロントフォーク６６，６６の上部の剛性を向上できる。
また、バーハンドル６９の高さ調整をする場合、各割り締めボルト９７ｃ（図１３）を緩めてハンドルホルダ７０，７０の固定を解除し、ハンドルホルダ７０，７０を上方突出部９３，９３上で上下に移動させ、所望の位置で各割り締めボルト９７ｃを締結することで、バーハンドル６９の高さを調整できる。このため、高さ調整用のスペーサー等の別部品を用いなくとも、容易にバーハンドル６９の高さ調整をすることができる。

なお、上記第１及び第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１及び第２の実施の形態では、バーハンドル６９は、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるものとして説明したが、バーハンドルには、１本のパイプ材から構成されるもののみならず、複数のパイプ材を車幅方向に結合して単一のパイプ材としたものも含まれる。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、ハンドルホルダ１７０，１７０及びハンドルホルダ７０，７０は、左右のフロントフォーク６６，６６の車幅方向内側に位置し、腕部１９８，１９８及び腕部９８，９８がフロントフォーク６６，６６に沿うように設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ハンドルホルダは、左右のフロントフォーク６６，６６の車幅方向外側に位置しても良く、この場合、腕部を、筒状部における車幅方向の外側の部分から上方に延ばし、腕部の上端部にバーハンドルを固定できる。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、３輪以上の車輪を有する鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
１４ ヘッドパイプ
３１ エアクリーナケース
３１ｂ 吸気ダクト
６６，６６ フロントフォーク
６７ トップブリッジ
６８ ボトムブリッジ
６９ バーハンドル（ステアリング）
１７０，１７０，７０，７０ ハンドルホルダ
９３，９３ 上方突出部（フロントフォークの上部）
１９５，９５ 下側ホルダ
２０２，９６ 上側ホルダ
１９７，９７ 筒状部
１９８，９８ 腕部
２００ 嵌合突部
Ｆ 車体フレーム
Ｈ１ 高さ（腕部の上下方向の高さ）
Ｈ２ 高さ（上側ホルダの上下方向の高さ）
Ｋ，Ｋ２ 前部空間（空間）

Claims (8)

1. 車体フレーム（Ｆ）の前端部に設けられるヘッドパイプ（１４）と、当該ヘッドパイプ（１４）に操向自在に支持されるトップブリッジ（６７）及びボトムブリッジ（６８）と、前記トップブリッジ（６７）及び前記ボトムブリッジ（６８）に保持され、前輪（２）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（６６）と、前記トップブリッジ（６７）と一体的に動くように設けられるステアリングとを備えた鞍乗り型車両のステアリング構造において、
   前記ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル（６９）であり、
   前記バーハンドル（６９）は、左右２箇所のハンドルホルダ（１７０）で固定され、当該ハンドルホルダ（１７０）は、左右の前記フロントフォーク（６６）のそれぞれの上部（９３）の外周面を周囲から囲うように設けられるとともに、前記トップブリッジ（６７）に固定され、
   ハンドルホルダ（１７０）の内周部（１９７ｄ）と前記上部（９３）の前記外周面との間には、隙間（Ｇ２）が形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のステアリング構造。
2. 前記ハンドルホルダ（１７０）は、上側ホルダ（２０２）と、下側ホルダ（１９５）とを備え、前記下側ホルダ（１９５）が、前記フロントフォーク（６６）の前記上部（９３）を囲うことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
3. 前記下側ホルダ（１９５）は、前記フロントフォーク（６６）に固定される前記トップブリッジ（６７）と嵌合する嵌合突部（２００）を備えることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
4. 前記嵌合突部（２００）は、前記フロントフォーク（６６）の車幅方向内側の位置に左右一対で設けられることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
5. 前記ハンドルホルダ（１７０）は、前記フロントフォーク（６６）を囲う筒状部（１９７）と、当該筒状部（１９７）から上方に延びる腕部（１９８）とを有し、
   前記腕部（１９８）は、左右の前記フロントフォーク（６６）の車幅方向内側に位置し、少なくとも一部が前記フロントフォーク（６６）に沿って上方に延びることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
6. 車体フレーム（Ｆ）の前端部に設けられるヘッドパイプ（１４）と、当該ヘッドパイプ（１４）に操向自在に支持されるトップブリッジ（６７）及びボトムブリッジ（６８）と、前記トップブリッジ（６７）及び前記ボトムブリッジ（６８）に保持され、前輪（２）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（６６）と、前記トップブリッジ（６７）と一体的に動くように設けられるステアリングとを備えた鞍乗り型車両のステアリング構造において、
   前記ステアリングは、左右が連続し、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されるバーハンドル（６９）であり、
   前記バーハンドル（６９）は、左右２箇所のハンドルホルダ（１７０，７０）で固定され、当該ハンドルホルダ（１７０，７０）は、左右の前記フロントフォーク（６６）のそれぞれの上部（９３）の外周面を周囲から囲うように設けられ、
   前記バーハンドル（６９）と左右の前記ハンドルホルダ（１７０，７０）とに囲まれる空間（Ｋ，Ｋ２）に、エアクリーナケース（３１）が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両のステアリング構造。
7. 前記エアクリーナケース（３１）の吸気ダクト（３１ｂ）が、前記空間（Ｋ，Ｋ２）に配置されることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。
8. 前記ハンドルホルダ（１７０，７０）は、上側ホルダ（２０２，９６）と、下側ホルダ（１９５，９５）とを備え、前記下側ホルダ（１９５，９５）が、前記フロントフォーク（６６）の前記上部（９３）の外周面を周囲から囲い、
   前記下側ホルダ（１９５，９５）は、前記フロントフォーク（６６）を囲う筒状部（１９７，９７）と、当該筒状部（１９７，９７）から上方に延びる腕部（１９８，９８）とを有し、当該腕部（１９８，９８）の上下方向の高さ（Ｈ１）は、前記上側ホルダ（２０２，９６）の上下方向の高さ（Ｈ２）の２倍以上であることを特徴とする請求項６または７に記載の鞍乗り型車両のステアリング構造。

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