WO2017169525A1

WO2017169525A1 - 伝達ケース構造及び鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2017169525A1
Application number: PCT/JP2017/008653
Authority: WO
Inventors: 隆洋土田; 秀智若狭; 拓郎川上; 芳宏北田; 利樹松浦; 輝英山西; 弘樹永田
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2017-03-06
Publication date: 2017-10-05
Also published as: WO2017168575A1

Abstract

伝達ケース構造は、駆動源のクランクシャフトを収容するクランクケースと、駆動源の駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構を収容するとともに、前後方向に延びて前部がクランクケースに接続された伝達ケースと、伝達ケースの前下端部又は前上端部に設けられるとともに、車体に連結される連結部と、伝達ケースの後部に設けられるとともに、後輪が支持される後輪支持部と、側面視で、連結部の中心と後輪支持部の中心とを結ぶ仮想線の下方に設けられるとともに、伝達ケースの前後方向に沿って延びるリブと、を含む。

Description

伝達ケース構造及び鞍乗り型車両

　本発明は、伝達ケース構造及び鞍乗り型車両に関する。
　本願は、２０１６年３月２９日に出願されたＰＣＴ／ＪＰ２０１６／０６０１６３について優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、伝達ケース構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、駆動プーリ、被駆動プーリ及びＶベルトを収容する伝達ケースの内面に、上下方向に延びる複数のリブを設けたものである。

特開２０１３－２３１４７５号公報

　しかしながら、伝達ケースの内面に上下方向に延びる複数のリブを過度に設けると、重量増加及び車幅方向の大型化を招く可能性があった。

　本発明の態様は、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる伝達ケース構造及び鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、駆動源のクランクシャフトを収容するクランクケースと、前記駆動源の駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構を収容するとともに、前後方向に延びて前部が前記クランクケースに接続された伝達ケースと、前記伝達ケースの前下端部又は前上端部に設けられるとともに、車体に連結される連結部と、前記伝達ケースの後部に設けられるとともに、前記後輪が支持される後輪支持部と、側面視で、前記連結部の中心と前記後輪支持部の中心とを結ぶ仮想線の下方に設けられるとともに、前記伝達ケースの前後方向に沿って延びるリブと、を含むことを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、前記リブは、前記伝達ケースの側面を後方に延びており、前記リブの後端は、前記減速機構収容室に接続され、前記リブの前端は、前記クランクケースに接続されていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、前記減速機構収容室には、変速機ケースとの締結部が設けられ、前記リブの後端は、前記締結部に接続されていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記動力伝達機構は、前記クランクシャフトの側に配置される駆動プーリと、前記後輪の側に配置される被駆動プーリと、前記駆動プーリと前記被駆動プーリとに巻き掛けられるＶベルトと、を備えていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記リブは、前記クランクケースの後壁に接続されるとともに、前記クランクケースの底壁に連なるように延びていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記リブは、前記伝達ケースの側面に接続された基部と、前記基部から分岐して車幅方向内側に延びた後に、前下方に延びる第一リブと、前記基部から分岐して前上方に延びる第二リブと、を備えていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記第一リブの前端部は、前記クランクケースの底壁に連なるように延び、前記クランクケースには、クランク室とオイルパン部とを上下に隔てる隔壁が設けられ、前記第二リブは、側面視で前記隔壁に向けて延びており、前記第二リブの前端は、前記クランクケースの後壁に接続されていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、前記リブは、前記基部から前記伝達ケースの下面に沿って前記減速機構収容室に向けて延びる第三リブを更に備えていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記リブは、前記伝達ケースの側壁から車幅方向内方に突出する内方突出部と、前記内方突出部に接続されるとともに、前記伝達ケースの側壁から車幅方向外方に突出する外方突出部と、を備えていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、前記外方突出部は、前記伝達ケースの側壁に設けられた連結突出部と、前記連結突出部と前記減速機構収容室との前後間を繋ぐように延びる前後延在部と、前記連結突出部と前記内方突出部との上下間を繋ぐように延びる上下延在部と、を備えていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、前記外方突出部の前端部は、前記クランクケースの底壁に連なるように延び、前記上下延在部の下端は、前記クランクケースの後壁に接続されていることを特徴とする。

　本発明の一態様は、上記伝達ケース構造を備えたことを特徴とする。

　本発明の態様によれば、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

第一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。第一実施形態に係るスイングユニットの左側面図である。第一実施形態に係る内ケースの左側面図である。第一実施形態に係る内ケースの右側面図である。図４のＶ－Ｖ断面を含む図である。第一実施形態に係るリブを車幅方向内方かつ下方から見た斜視図である。第二実施形態に係る内ケースの左側面図である。第二実施形態に係る内ケースの右側面図である。第二実施形態に係るリブを車幅方向内方かつ上方から見た斜視図である。第二実施形態に係るリブを車幅方向外方かつ上方から見た斜視図である。第二実施形態の変形例に係る内ケースの右側面図である。第二実施形態の変形例に係るリブを車幅方向内方かつ上方から見た斜視図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
＜車両全体＞
　図１は、鞍乗り型車両の一例としてのスクータ型の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、エンジン２３（駆動源）を含むスイングユニット２１によって駆動される後輪４と、を備えている。以下、自動二輪車１を単に「車両」ということがある。

　ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。車体フレーム１１の下部後側には、スイングユニット２１の前部下側がリンク機構２２を介して上下揺動可能に支持されている。

　車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の上部から斜め後下方へ延びる左右一対のメインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の下部から斜め後下方へ延びた後に車体前部下側で後方へ湾曲して延びる左右一対のダウンフレーム１４と、メインフレーム１３の後部から斜め後上方へ延びる左右一対のシートフレーム１５と、シートフレーム１５の下方でメインフレーム１３の後部から斜め後上方へ延びてシートフレーム１５の後部に接続される左右一対のリヤフレーム１６と、メインフレーム１３及びダウンフレーム１４の後部に跨って設けられた左右一対の下部プレート１７と、を備えている。メインフレーム１３とダウンフレーム１４とには、これらを上下で連結する左右一対の前側補強メンバ１８及び後側補強メンバ１９が掛け渡されている。

　ハンドル２は、ステアリングシャフト５の上端にハンドルホルダを介して支持されている。ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ１２に挿通されて下端をヘッドパイプ１２から露出させている。ステアリングシャフト５の下端には、車幅方向に延びるブリッジ部材６が設けられている。ブリッジ部材６の左右には、フロントフォーク７が設けられている。左右のフロントフォーク７の下部間には、前輪３が回転可能に支持されている。フロントフォーク７には、前輪３に沿って弧状に形成されるとともに、前輪３を上方から覆うフロントフェンダ８が設けられている。

　車体前後方向中央におけるメインフレーム１３及びシートフレーム１５の上方には、これらメインフレーム１３及びシートフレーム１５に跨って前後方向に延びるメインシート９Ａが設けられている。メインシート９Ａの後方には、ピリオンシート９Ｂが設けられている。メインシート９Ａ及びピリオンシート９Ｂは、シートフレーム１５に支持されている。メインシート９Ａの下方には、収納ボックス１０Ａが設けられている。収納ボックス１０Ａの斜め前下方であって左右のメインフレーム１３及びダウンフレーム１４に囲まれる空間には、燃料タンク１０Ｂが設けられている。

　スイングユニット２１は、エンジン２３と後部左側の伝達ケース構造４０とを一体化したスイング式動力ユニットである。スイングユニット２１の前下部は、リンク機構２２を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持されている。スイングユニット２１の後端と左のシートフレーム１５との間には、リヤクッション２５が掛け渡されている。

　エンジン２３は、クランクシャフト２３ａ（図２参照）を車幅方向に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン２３は、クランクシャフト２３ａを収容するクランクケース２６と、クランクケース２６の前端部から前方に向けて略水平（詳細にはやや前上がり）に突出するシリンダ２７と、を備えている。クランクケース２６の左側部には、伝達ケース５０の前部が一体的に接続されている。

　スイングユニット２１の後端部には、右方（車体中心側）に突出する後輪車軸４ａが設けられている。そして、クランクシャフト２３ａ（図２参照）の回転動力が動力伝達機構４１（図２参照）を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して自動二輪車１が走行する。

＜スイングユニット＞
　図２に示すように、スイングユニット２１は、エンジン２３及び伝達ケース構造４０を備えている。

＜エンジン＞
　エンジン２３は、クランクケース２６及びシリンダ２７を備えている。シリンダ２７は、クランクケース２６の前端部に連結されるシリンダブロック２７ａと、シリンダブロック２７ａの前端部に連結されるシリンダヘッド２７ｂと、シリンダヘッド２７ｂの前端部を覆うヘッドカバー２７ｃと、を備えている。

　クランクケース２６には、車幅方向を指向するクランクシャフト２３ａが回転可能に支持されている。図示はしないが、シリンダブロック２７ａのシリンダボアには、ピストンが摺動可能に嵌合されている。ピストンの往復動は、不図示のコンロッドを介してクランクシャフト２３ａに伝達される。すなわち、ピストンの往復動により、クランクシャフト２３ａは、その中心軸線であるクランク軸線Ｃ１の回りに回転する。

　シリンダヘッド２７ｂの上壁には吸気管３１が接続されている。吸気管３１は、後方に延びてスロットルボディ３２に接続されている。図１に示すように、スロットルボディ３２は、コネクティングチューブ３３によってエアクリーナ３４に接続されている。エアクリーナ３４は、スイングユニット２１の上部に支持されている。これにより、エアクリーナ３４は、スイングユニット２１と一体に揺動するようになっている。

　クランクケース２６は、左右分割構造となっている。すなわち、クランクケース２６は、左クランクケース２６Ｌ（図４参照）及び不図示の右クランクケースを備えている。左クランクケース２６Ｌは、車幅方向中央よりも左方に配置されている。左クランクケース２６Ｌ及び不図示の右クランクケースは、実質的に車幅方向中央に合わせ面を有している。

　クランクシャフト２３ａの右端部には、交流発電機のロータ（不図示）が固定されている。図２に示すように、クランクシャフト２３ａの左端部には、動力伝達機構４１の駆動プーリ４３が取り付けられている。

＜伝達ケース構造＞
　図２に示すように、伝達ケース構造４０は、エンジン２３の駆動力を後輪車軸４ａ（図１参照）に伝達する動力伝達機構４１と、動力伝達機構４１を収容する伝達ケース５０と、を備えている。

＜動力伝達機構＞
　動力伝達機構４１は、変速機４２、遠心クラッチ４６及び不図示の減速機構を備えている。
　変速機４２は、エンジン２３のクランクシャフト２３ａの側に配置される駆動プーリ４３と、後輪車軸４ａの側に配置される被駆動プーリ４４と、駆動プーリ４３と被駆動プーリ４４とに巻き掛けられるＶベルト４５と、を備えている。変速機４２は、Ｖベルト式無段変速機である。

　駆動プーリ４３は、左クランクケース２６Ｌ（図４参照）の内部に配置されている。駆動プーリ４３は、駆動軸としてのクランクシャフト２３ａに対して軸方向及び回転方向の双方で移動不能に固定されている。

　被駆動プーリ４４は、駆動プーリ４３よりも後方に配置されている。被駆動プーリ４４は、車幅方向を指向する不図示の従動軸に取り付けられている。従動軸は、不図示の軸受を介して、伝達ケース５０に回転可能に支持されている。従動軸は、不図示の減速機構を介して後輪車軸４ａに駆動力を伝達する。例えば、従動軸と後輪車軸４ａとの間には、減速機構を構成する一連のギヤが設けられている。

　変速機４２は、エンジン２３の回転速度が小さいとき、駆動プーリ４３ではＶベルト４５の巻き掛け半径が小さくなり、被駆動プーリ４４ではＶベルト４５の巻き掛け半径が大きくなるように構成されている。そのため、大きな変速比でクランクシャフト２３ａの動力が不図示の従動軸に伝達される。

　変速機４２は、エンジン２３の回転速度が大きいとき、駆動プーリ４３ではＶベルト４５の巻き掛け半径が大きくなり、被駆動プーリ４４ではＶベルト４５の巻掛け半径が小さくなるように構成されている。そのため、小さい変速比でクランクシャフト２３ａの動力が不図示の従動軸に伝達される。
　図２において、符号４５ａは変速機４２の変速比が最大であるときのＶベルト４５を示し、符号４５ｂは変速機４２の変速比が最小であるときのＶベルト４５を示している。

　遠心クラッチ４６は、不図示の従動軸において、被駆動プーリ４４よりも左方に設けられている。図示はしないが、遠心クラッチ４６は、従動軸に固定されて従動軸と一体的に回転する椀状のクラッチアウタを備えている。そして、被駆動プーリ４４が、所定値より大きな回転速度で回転すると、クラッチシューがクラッチスプリングのばね力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、クラッチシュー外周面の摩擦部材がクラッチアウタの内周面に当接する。これにより、遠心クラッチ４６が接続状態となり、被駆動プーリ４４の回転が従動軸に伝達される。

　以上の構成により、伝達ケース構造４０では、クランクシャフト２３ａの動力が、変速機４２の駆動プーリ４３に入力され、ついで変速機４２でエンジン２３の回転速度に応じた変速比で自動的に変速されて被駆動プーリ４４に伝達され、さらに遠心クラッチ４６を介して不図示の従動軸に伝達される。そして、従動軸の回転が不図示の減速機構を介して減速された後に後輪車軸４ａに伝達される。

＜伝達ケース＞
　図３に示すように、伝達ケース５０は、左クランクケース２６Ｌから後方に延びるように左クランクケース２６Ｌと一体に形成されている。すなわち、伝達ケース５０の前部は、左クランクケース２６Ｌと一体化されている。伝達ケース５０は、車幅方向左側において前後方向に延びている。

　伝達ケース５０の前下部には、車体に連結される連結部５１が設けられている。図２及び図３を併せて参照し、伝達ケース５０には、伝達ケース５０の前下部（すなわち、左クランクケース２６Ｌの下部）から前方に延びる延出部２６ｅが設けられている。連結部５１は、延出部２６ｅの前端部に設けられている。

　図４に示すように、伝達ケース５０の後部には、後輪車軸４ａ（図１参照）が支持される車軸支持部５２（後輪支持部）が設けられている。後輪車軸４ａは、不図示の軸受を介して、車軸支持部５２等に回転可能に支持されている。

　伝達ケース５０には、図４の右側面視で伝達ケース５０の下面に沿って延びるリブ６０が設けられている。リブ６０は、伝達ケース５０の車幅方向内側面と、左クランクケース２６Ｌとを繋いでいる。

　図２及び図３を併せて参照し、伝達ケース５０には、駆動プーリ４３を支持する駆動プーリ支持部５４と、後輪車軸４ａの側に配置されるとともに被駆動プーリ４４を支持する被駆動プーリ支持部５５と、が設けられている。

　駆動プーリ支持部５４は、駆動プーリ４３の駆動軸としてのクランクシャフト２３ａをその軸線（クランク軸線Ｃ１）の回りに回転可能に支持する部分である。クランク軸線Ｃ１に沿う方向から見て、駆動プーリ支持部５４は、円環状をなしている。駆動プーリ支持部５４は、後述する内ケース側壁５６ａの前部に配置されている。

　被駆動プーリ支持部５５は、不図示の従動軸をその軸線（以下「従動軸線Ｃ２」という。）の回りに回転可能に支持する部分である。従動軸線Ｃ２に沿う方向から見て、被駆動プーリ支持部５５は、円環状をなしている。被駆動プーリ支持部５５は、後述する内ケース壁部５６ａの後部に配置されている。従動軸は、不図示の軸受を介して、被駆動プーリ支持部５５に回転可能に支持されている。

　図２に示すように、伝達ケース５０は、車幅方向内側に配置された内ケース５６と、車幅方向外側に配置された外ケース５７と、を備えている。

＜内ケース＞
　図３に示すように、内ケース５６は、前後に延びるとともに車幅方向外側（左側）を開放する箱状をなしている。具体的に、内ケース５６は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する内ケース側壁５６ａと、内ケース側壁５６ａの外周縁から車幅方向外側（左側）に突出するとともに図３の左側面視で前後に延びる環状をなす内ケース周壁５６ｂと、を備えている。図２及び図３を併せて参照し、内ケース側壁５６ａは、車幅方向内側から動力伝達機構４１を覆う部分である。内ケース周壁５６ｂは、車幅方向内側かつ周方向外側から動力伝達機構４１を覆う部分である。
　図中符号５６ｄは、リヤクッション２５（図１参照）の下部を支持するリヤクッション支持部を示す。

　図４及び図５を併せて参照し、内ケース側壁５６ａには、平坦部５６ｓ及び複数の凹凸部５６ｔ，５６ｕが形成されている。平坦部５６ｓは、内ケース側壁５６ａのうち平坦な面を有する（すなわち、凹凸が形成されていない）部分である。凹凸部５６ｔは、内ケース側壁５６ａのうち平坦部５６ｓよりも車幅方向内方に窪みかつ車幅方向内方に突出する部分である。凹凸部５６ｕは、内ケース側壁５６ａのうち平坦部５６ｓよりも車幅方向外方に窪みかつ車幅方向外方に突出する部分である。

　図４の右側面視で、凹凸部５６ｔ，５６ｕは、六角形状をなしている。図４の右側面視で、凹凸部５６ｔ，５６ｕは、それぞれの一辺が隣り合うように交互に並んで環状に配置されている。

＜外ケース＞
　図２に示すように、外ケース５７は、前後に延びるとともに車幅方向内側（右側）を開放する箱状をなしている。具体的に、外ケース５７は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する外ケース側壁５７ａと、外ケース側壁５７ａの外周縁から車幅方向内側（右側）に突出するとともに前後に延びる環状をなす外ケース周壁５７ｂと、を備えている。外ケース側壁５７ａは、車幅方向外側から動力伝達機構４１を覆う部分である。外ケース周壁５７ｂは、車幅方向外側かつ周方向外側から動力伝達機構４１を覆う部分である。

　図２及び図３を併せて参照し、内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂは、左側面視で実質的に同じ外形を有している。内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂには、周方向外方に突出する複数（例えば本実施形態では８個）の連結ボス５６ｃ，５７ｃが設けられている。各連結ボス５６ｃ，５７ｃは、図２の左側面視で重なる位置に配置されている。例えば、内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂを重ね合わせた後、外ケース周壁５７ｂの各連結ボス５７ｃにボルトを挿通し、内ケース周壁５６ｂの各連結ボス５６ｃの雌ネジ部に螺着することで、内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂを連結することができる。

＜クランクケース壁部＞
　図４に示すように、伝達ケース５０には、左クランクケース２６Ｌ（クランクケース２６）の一部を構成しかつ車幅方向に延びるクランクケース壁部２６ａが設けられている。クランクケース壁部２６ａは、内ケース側壁５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。

　クランクケース壁部２６ａは、上下に湾曲しつつ延びる後壁２６ｂと、後壁２６ｂの下端に連なるとともに下方に凸をなすように前後に湾曲しつつ延びる底壁２６ｃと、を備えている。図５の断面視で、クランクケース壁部２６ａの後壁２６ｂは、内ケース側壁５６ａと円弧状をなすように滑らかに連なっている。

＜隔壁＞
　図４に示すように、クランクケース２６には、クランク室２８とオイルパン部２９とを上下に隔てる隔壁５８が設けられている。隔壁５８は、内ケース側壁５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。図４の右側面視で、隔壁５８は、下方に凸の弧状をなしている。

＜減速機構収容室＞
　図４に示すように、伝達ケース５０の後部には、減速機構収容室５９が設けられている。減速機構収容室５９は、内ケース側壁５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。図４の右側面視で、減速機構収容室５９は、下方に緩やかな凸をなす環状を有している。

＜リブ＞
　図４に示すように、リブ６０は、伝達ケース５０の前後中央部における下部に設けられている。リブ６０は、左クランクケース２６Ｌの後壁２６ｂに接続されている。リブ６０は、左クランクケース２６Ｌの底壁２６ｃに連なるように延びている。リブ６０は、伝達ケース５０の車幅方向内側面（すなわち、内ケース側壁５６ａの外面）を後方に延びている。リブ６０の後端６０ｅは、減速機構収容室５９に接続されている。

　図４の側面視で、リブ６０は、前後に延びるとともに前方に開放するＹ字状をなしている。リブ６０は、伝達ケース５０の車幅方向内側面に接続された基部６１と、基部６１にそれぞれ接続された第一リブ６２、第二リブ６３、第三リブ６４及び第四リブ６５と、を備えている。

　図４に示すように、基部６１は、伝達ケース５０の前後中央部における下端部に設けられている。基部６１は、車幅方向に厚みを有している。基部６１には、車幅方向外方に窪む凹部６１ｈが形成されている。

　図４の側面視で、基部６１は、前側ほど上下幅が大きいテーパ状をなしている。すなわち、基部６１は、第一リブ６２と第二リブ６３とを繋ぐ部分において後側よりも上下幅が大きくなっている。これにより、第一リブ６２と第二リブ６３との間で基部６１を全て厚肉とした場合と比較して、伝達ケース５０の剛性を確保しつつ重量増加を可及的に抑制することができる。

　図５に示すように、第一リブ６２と第二リブ６３との接続部（すなわち、第一リブ６２及び第二リブ６３と基部６１との境界部）には、車幅方向外方に窪むくびれ部６１ａが形成されている。これにより、リブ６０と後輪４との間のスペースを確保しやすくなっている。

　図４及び図５を併せて参照し、第一リブ６２は、基部６１から分岐して車幅方向内側に延びた後に、前下方に延びている。第一リブ６２の前端部は、左クランクケース２６Ｌの底壁２６ｃに連なるように延びている。図６に示すように、第一リブ６２は、前側ほど左右幅が大きくなるように前方に延びて左クランクケース２６Ｌの底壁２６ｃに連なっている。

　図４に示すように、第二リブ６３は、基部６１から分岐して前上方に延びている。第二リブ６３は、図４の右側面視で隔壁５８に向けて延びている。第二リブ６３の前端６３ａは、左クランクケース２６Ｌの後壁２６ｂに接続されている。図５の断面視で、第二リブ６３は、第一リブ６２の外縁よりも車幅方向外側（すなわち、内ケース側壁５６ａの側）に配置されている。図５の断面視で、基部６１よりも前方では、第一リブ６２及び第二リブ６３が後輪４の外形に沿うように車幅方向内方に延びている。図５の断面視で、基部６１よりも後方のリブ（図４に示す第三リブ６４及び第四リブ６５）は、後輪４の側面の直線部４ｃに沿うように左右幅が小さい状態に保たれている。

　図４に示すように、第三リブ６４は、基部６１から伝達ケース５０の下面に沿って減速機構収容室５９に向けて延びている。第三リブ６４は、基部６１と減速機構収容室５９の前下方に位置する連結ボス５６ｃとを連結している。図６に示すように、第三リブ６４は、後側ほど左右幅が小さくなるように基部６１から減速機構収容室５９の前下方に位置する連結ボス５６ｃに向けて延びている。

　図４に示すように、第四リブ６５は、第三リブ６４の上方に配置されている。第四リブ６５は、基部６１から減速機構収容室５９の前下部に向けて延びている。第四リブ６５の後端（すなわち、リブ６０の後端６０ｅ）は、減速機構収容室５９の前下部に接続されている。図６に示すように、第四リブ６５は、後側ほど左右幅が小さくなるように基部６１から減速機構収容室５９の前下部に向けて延びている。

　図４の右側面視で、基部６１、第一リブ６２、第三リブ６４及び第四リブ６５は、連結部５１と車軸支持部５２とを結ぶ直線Ｄ１に対し、上下方向で連結部５１が設けられた側（すなわち下側）に配置されている。図４の右側面視で、第二リブ６３の前端部は、連結部５１と車軸支持部５２とを結ぶ直線Ｄ１と重なっている。

　ここで、図４の右側面視で円形の開口部を有する連結部５１の中心軸線を「連結軸線ＣＪ」とする。図４の右側面視で円環状の外形を有する車軸支持部５２の中心軸線は「後輪車軸ＣＲ」と重なる。すなわち、「直線Ｄ１」は、図４の右側面視で連結軸線ＣＪ（連結部５１の中心）と後輪車軸ＣＲ（車軸支持部５２の中心）とを結ぶ直線（仮想線）である。図４の右側面視で、リブ６０の大部分（すなわち、リブ６０のうち第二リブ６３の前端部を除く部分）は、直線Ｄ１の下方に設けられるとともに、前後方向に沿って延びている。

　図４及び図６を併せて参照し、伝達ケース５０の下部には、リブ６０が形成されていないリブ非形成部６８が設けられている。リブ非形成部６８は、伝達ケース５０の下部において内ケース側壁５６ａが露出している部分である。リブ非形成部６８は、左クランクケース２６Ｌの側に位置する第一非形成部６８ａと、減速機構収容室５９の側に位置する第二非形成部６８ｂと、を備えている。このように、伝達ケース５０の下部にはリブ非形成部６８が設けられていることで、伝達ケース５０の下部全体にリブ６０を設けた場合と比較して、伝達ケース５０の剛性を確保しつつ重量増加を可及的に抑制することができる。

　以上説明したように、上記実施形態は、エンジン２３のクランクシャフト２３ａを収容するクランクケース２６と、エンジン２３の駆動力を後輪４に伝達する動力伝達機構４１と、動力伝達機構４１を収容するとともに、前後方向に延びて前部がクランクケース２６に接続された伝達ケース５０と、伝達ケース５０の前下端部に設けられるとともに、車体に連結される連結部５１と、伝達ケース５０の後部に設けられるとともに、後輪車軸４ａが支持される車軸支持部５２と、伝達ケース５０の側面とクランクケース２６とを繋ぐとともに、側面視で伝達ケース５０の下面に沿って延びるリブ６０と、を含む。
　本実施形態によれば、後輪４が走行時に路面等から車幅方向の力を受けると、その力は後輪車軸４ａを介して伝達ケース５０に伝わるが、伝達ケース５０の前下部には連結部５１が設けられ、伝達ケース５０の後部には車軸支持部５２が設けられていることで、前記車幅方向の力は車軸支持部５２と連結部５１とを結んだ線上に伝わる。そして、伝達ケース５０の側面とクランクケース２６とを繋ぐとともに、側面視で伝達ケース５０の下面に沿って延びるリブ６０が設けられていることで、前記線上に伝わる力に対し剛性を確保するとともに、伝達ケース５０の側壁のリブを削減することができる。したがって、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

　伝達ケース５０の後部には、減速機構収容室５９が設けられ、リブ６０が伝達ケース５０の側面を後方に延びており、リブ６０の後端６０ｅが減速機構収容室５９に接続されていることで、減速機構収容室５９の剛性を効率的に高めることができるため、前記線上に伝わる力に対し剛性を十分に確保するとともに、伝達ケース５０の側壁のリブを削減することができる。

　動力伝達機構４１が、駆動プーリ４３、被駆動プーリ４４及びＶベルト４５を備えていることで、Ｖベルト式の動力伝達機構４１において、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

　リブ６０がクランクケース２６の後壁２６ｂに接続されるとともに、クランクケース２６の底壁２６ｃに連なるように延びていることで、後輪４から入力された車幅方向の力は、リブ６０を介してクランクケース２６の後壁２６ｂ及び底壁２６ｃに伝わる。これにより、前記後輪４から入力された力を、リブ６０だけでなく、クランクケース２６で受けることができるため、剛性をより効果的に向上することができる。

　リブ６０が、伝達ケース５０の側面に接続された基部６１と、基部６１から分岐して車幅方向内側に延びた後に前下方に延びる第一リブ６２と、基部６１から分岐して前上方に延びる第二リブ６３とを備えていることで、前記後輪４から入力された力を第一リブ６２及び第二リブ６３で受けることができるため、伝達ケース５０後方に上下方向に加わる力に対しても剛性を効率的に確保することができる。

　第一リブ６２の前端部がクランクケース２６の底壁２６ｃに連なるように延び、クランクケース２６にはクランク室２８とオイルパン部２９とを上下に隔てる隔壁５８が設けられ、第二リブ６３が側面視で隔壁５８に向けて延びており、第二リブ６３の前端６３ａがクランクケース２６の後壁２６ｂに接続されていることで、後輪４から入力された車幅方向の力は、第一リブ６２を介してクランクケース２６の底壁２６ｃに伝わるとともに、第二リブ６３を介してクランクケース２６の後壁２６ｂ及び隔壁５８に伝わる。これにより、前記後輪４から入力された力を、リブ６０だけでなく、クランクケース２６及び隔壁５８で受けることができるため、剛性をより効果的に向上することができる。

　リブ６０が、基部６１から伝達ケース５０の下面に沿って減速機構収容室５９に向けて延びる第三リブ６４を更に備えていることで、前記後輪４から入力された力を、伝達ケース５０の側面よりも剛性が高い伝達ケース５０の下面に設けた第三リブ６４で受けることができるため、伝達ケース５０の後部の剛性を効率的に向上することができる。

　リブ６０が、側面視で連結部５１と車軸支持部５２とを結ぶ直線Ｄ１に対し上下方向で連結部５１が設けられた側（下側）に配置されていることで、リブ６０が前記直線Ｄ１の近傍に配置されるため、力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。加えて、リブ６０が連結部５１寄りの部分に配置されるため、剛性を効率的に向上することができる。

　側面視で、リブ６０の一部（具体的には、第二リブ６３の前端部）が、連結部５１と車軸支持部５２とを結ぶ直線Ｄ１と重なっていることで、伝達ケース５０において力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。

　上記実施形態では、伝達ケース構造４０を備えた自動二輪車１において、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

　上記実施形態では、リブ６０が、内ケース側壁５６ａ（平坦部５６ｓ）よりも車幅方向内側に突出していることで、伝達ケース５０の剛性を効果的に高くすることができる。

　本実施形態では、リブ６０が、内ケース側壁５６ａ（平坦部５６ｓ）よりも車幅方向内側に突出している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リブ６０が、内ケース側壁５６ａ（平坦部５６ｓ）よりも車幅方向外側にのみ突出していてもよい。これにより、リブ６０が後輪４に干渉することなく伝達ケース５０の剛性を高めることができる。

＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について説明する。以下の第二実施形態において、上記第一実施形態と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。上記第一実施形態では、車体に連結される連結部５１が伝達ケース５０の前下端部に設けられている例を挙げて説明した。これに対し、第二実施形態では、連結部が伝達ケースの前上端部に設けられている。

＜伝達ケース＞
　図７に示すように、伝達ケース１５０は、左クランクケース１２６Ｌから後方に延びるように左クランクケース１２６Ｌと一体に形成されている。すなわち、伝達ケース１５０の前部は、左クランクケース１２６Ｌと一体化されている。伝達ケース１５０は、車幅方向左側において前後方向に延びている。

　伝達ケース１５０の前上部には、車体に連結される連結部１５１が設けられている。伝達ケース１５０には、伝達ケース１５０の前上部（すなわち、左クランクケース１２６Ｌの上部）から上方に突出する突出部１２６ｅが設けられている。連結部１５１は、突出部１２６ｅの突出端寄り（上端寄り）に設けられている。

　図８に示すように、伝達ケース１５０の後部には、後輪車軸４ａ（図１参照）が支持される車軸支持部１５２（後輪支持部）が設けられている。後輪車軸４ａ（図１参照）は、不図示の軸受を介して、車軸支持部１５２等に回転可能に支持されている。

　伝達ケース１５０には、図７の左側面視で伝達ケース１５０の前後方向に沿って延びるリブ１６０が設けられている。リブ１６０は、伝達ケース１５０の車幅方向内側面と、左クランクケース１２６Ｌとを繋いでいる。

　図７に示すように、伝達ケース１５０には、駆動プーリ４３（図２参照）を支持する駆動プーリ支持部１５４と、後輪車軸４ａ（図１参照）の側に配置されるとともに被駆動プーリ４４（図２参照）を支持する被駆動プーリ支持部１５５と、が設けられている。

　駆動プーリ支持部１５４は、駆動プーリ４３（図２参照）の駆動軸としてのクランクシャフト２３ａ（図２参照）をクランク軸線Ｃ１の回りに回転可能に支持する部分である。クランク軸線Ｃ１に沿う方向から見て、駆動プーリ支持部１５４は、円環状をなしている。駆動プーリ支持部１５４は、後述する内ケース側壁１５６ａの前部に配置されている。

　被駆動プーリ支持部１５５は、不図示の従動軸を従動軸線Ｃ２の回りに回転可能に支持する部分である。従動軸線Ｃ２に沿う方向から見て、被駆動プーリ支持部１５５は、円環状をなしている。被駆動プーリ支持部１５５は、後述する内ケース壁部１５６ａの後部に配置されている。従動軸は、不図示の軸受を介して、被駆動プーリ支持部１５５に回転可能に支持されている。

　伝達ケース１５０は、車幅方向内側に配置された内ケース１５６と、車幅方向外側に配置された外ケース（不図示）と、を備えている。

＜内ケース＞
　図７に示すように、内ケース１５６は、前後に延びるとともに車幅方向外側（左側）を開放する箱状をなしている。具体的に、内ケース１５６は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する内ケース側壁１５６ａと、内ケース側壁１５６ａの外周縁から車幅方向外側（左側）に突出するとともに図７の左側面視で前後に延びる環状をなす内ケース周壁１５６ｂと、を備えている。内ケース側壁１５６ａは、車幅方向内側から動力伝達機構４１（図２参照）を覆う部分である。内ケース周壁１５６ｂは、車幅方向内側かつ周方向外側から動力伝達機構４１（図２参照）を覆う部分である。
　図中符号１５６ｄは、リヤクッション２５（図１参照）の下部を支持するリヤクッション支持部を示す。図中符号１５６ｃは、内ケース周壁１５６ｂ及び外ケース周壁（不図示）を連結するための連結ボスを示す。

＜クランクケース壁部＞
　図８に示すように、伝達ケース１５０には、左クランクケース１２６Ｌ（クランクケース１２６）の一部を構成しかつ車幅方向に延びるクランクケース壁部１２６ａが設けられている。クランクケース壁部１２６ａは、内ケース側壁１５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。

　クランクケース壁部１２６ａは、上下に湾曲しつつ延びる後壁１２６ｂと、後壁１２６ｂの下端に連なるとともに下方に凸をなすように前後に湾曲しつつ延びる底壁１２６ｃと、を備えている。図９に示すように、クランクケース壁部１２６ａの後壁１２６ｂは、内ケース側壁１５６ａと滑らかに連なっている。

＜隔壁＞
　図８に示すように、クランクケース１２６には、クランク室１２８とオイルパン部１２９とを上下に隔てる隔壁１５８が設けられている。隔壁１５８は、内ケース側壁１５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。図８の右側面視で、隔壁１５８は、下方に凸の弧状をなしている。

＜減速機構収容室＞
　図８に示すように、伝達ケース１５０の後部には、減速機構収容室１５９が設けられている。減速機構収容室１５９は、内ケース側壁１５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。図８の右側面視で、減速機構収容室１５９は、下方に緩やかな凸をなす環状を有している。減速機構収容室１５９には、変速機ケース１７０（図９参照）との締結部１５９ａが設けられている。

＜リブ＞
　図８に示すように、リブ１６０は、伝達ケース１５０の側壁の前後中央部に設けられている。リブ１６０は、左クランクケース１２６Ｌの後壁１２６ｂに接続されている。リブ１６０は、左クランクケース１２６Ｌの底壁１２６ｃに連なるように延びている。リブ１６０は、伝達ケース１５０の車幅方向内側（具体的には、内ケース側壁１５６ａの内面及び外面）を前後方向に延びている。リブ１６０の後端１６０ｅは、減速機構収容室１５９に接続されている。

　リブ１６０は、内ケース側壁１５６ａの内面から車幅方向内方に突出する内方突出部１６１と、内方突出部１６１に接続されるとともに、内ケース側壁１５６ａの外面から車幅方向外方に突出する外方突出部１６２と、を備えている。

　図８に示すように、内方突出部１６１は、伝達ケース１５０の前後中央部における下端部を前後に延びている。内方突出部１６１の前端１６１ａは、左クランクケース１２６Ｌの後壁１２６ｂにおける下端部に接続されている。内方突出部１６１は、上下方向に厚みを有している。

　図９に示すように、内方突出部１６１は、前側ほど左右幅が大きいテーパ状をなしている。すなわち、内方突出部１６１は、左クランクケース１２６Ｌの後壁１２６ｂにおける下端部との接続部において後側よりも左右幅が大きくなっている。これにより、左クランクケース１２６Ｌの後壁１２６ｂにおける下端部と外方突出部１６２との間で内方突出部１６１を全て厚肉とした場合と比較して、伝達ケース１５０の剛性を確保しつつ重量増加を可及的に抑制することができる。

　図７に示すように、外方突出部１６２は、伝達ケース１５０の側壁の前後中央部における上下中央部に設けられた連結突出部１６３と、連結突出部１６３と減速機構収容室１５９（図８参照）との前後間を繋ぐように前後に延びる前後延在部１６４と、連結突出部１６３と内方突出部１６１（図８参照）との上下間を繋ぐように上下に延びる上下延在部１６５と、を備えている。

　図１０に示すように、連結突出部１６３は、リブ１６０において最も車幅方向外方に突出している。連結突出部１６３は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びている。連結突出部１６３の上部には、外ケース（不図示）との締結部１６３ａが設けられている。

　図８に示すように、前後延在部１６４の前部は、前側ほど上下幅が小さくなるように連結突出部１６３から前上方に向けて延びている。前後延在部１６４の後部は、後側ほど上下幅が小さくなるように連結突出部１６３から後方に延びている。前後延在部１６３の後端（すなわち、リブ１６０の後端１６０ｅ）は、減速機構収容室１５９における変速機ケース１７０（図９参照）との締結部１５９ａに接続されている。

　図１０に示すように、前後延在部１６４は、連結突出部１６３の側ほど車幅方向外方に位置するように内ケース側壁１５６ａの外面から車幅方向外方に突出している。すなわち、前後延在部１６４の車幅方向外側面は、連結突出部１６３の側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜している。

　図９に示すように、上下延在部１６５は、下側ほど前後幅が大きくなるように連結突出部１６３から内方突出部１６１に向けて延びている。上下延在部１６５は、前側において上下に延びる前側上下延在部１６６と、前側上下延在部１６６の後側において上下に延びる後側上下延在部１６７と、を備えている。

　前側上下延在部１６６は、連結突出部１６３と、左クランクケース１２６Ｌの後壁１２６ｂにおける下端部及び内方突出部１６１の前端部との上下間を繋ぐように上下に延びている。前側上下延在部１６６は、下側ほど前方に位置するように傾斜して上下に延びている。前側上下延在部１６６の前端縁１６６ｆは、前後延在部１６４の前部の下端縁１６４ｆと後方に凸の弧状をなすように連なっている。図１０に示すように、前側上下延在部１６６は、連結突出部１６３から前下方に位置するほど車幅方向内方に位置するように傾斜した後、前下方に向けて屈曲して延び、その後、前方に屈曲している。

　図９に示すように、後側上下延在部１６７は、連結突出部１６３と内方突出部１６１の後部及び伝達ケース１５０の前後中央部における下面との上下間を繋ぐように上下に延びている。後側上下延在部１６７は、下側ほど前後幅が大きくなるように上下に延びている。後側上下延在部１６７の後端縁１６７ｅは、前後延在部１６４の後部の下端縁１６４ｅと前方に凸の弧状をなすように連なっている。図１０に示すように、後側上下延在部１６７は、前側上下延在部１６６よりも、車幅方向外方への突出量が小さくなっている。すなわち、図９に示すように、後側上下延在部１６７は、前側上下延在部１６６よりも車幅方向外方への窪み量が小さくなっている。

　図８の右側面視で、連結突出部１６３、前後延在部１６４及び上下延在部１６５は、連結部１５１と車軸支持部１５２とを結ぶ直線Ｄ１に対し、上下方向で連結部１５１が設けられた側とは反対側（すなわち下側）に配置されている。図８の右側面視で、前後延在部１６４の後端部は、連結部１５１と車軸支持部１５２とを結ぶ直線Ｄ１と重なっている。

　ここで、図８の右側面視で円形の開口部を有する連結部１５１の中心軸線を「連結軸線ＣＪ」とする。図８の右側面視で円環状の外形を有する車軸支持部１５２の中心軸線は「後輪車軸ＣＲ」と重なる。すなわち、「直線Ｄ１」は、図８の右側面視で連結軸線ＣＪ（連結部１５１の中心）と後輪車軸ＣＲ（車軸支持部１５２の中心）とを結ぶ直線（仮想線）である。図８の右側面視で、リブ１６０の大部分（すなわち、リブ１６０のうち前後延在部１６４の後端部を除く部分）は、直線Ｄ１の下方に設けられるとともに、前後方向に沿って延びている。

　図８及び図１０を併せて参照し、伝達ケース１５０の前後中間部には、リブ１６０が形成されていないリブ非形成部１６８が設けられている。リブ非形成部１６８は、伝達ケース１５０の前後中間部において内ケース側壁１５６ａが露出している部分である。リブ非形成部１６８は、左クランクケース１２６Ｌの側に位置する第一非形成部１６８ａと、減速機構収容室１５９の側に位置する第二非形成部１６８ｂと、を備えている。このように、伝達ケース１５０の前後中間にはリブ非形成部１６８が設けられていることで、伝達ケース１５０の前後中間部全体にリブ１６０を設けた場合と比較して、伝達ケース１５０の剛性を確保しつつ重量増加を可及的に抑制することができる。

　以上説明したように、本実施形態は、エンジン２３のクランクシャフト２３ａを収容するクランクケース１２６と、エンジン２３の駆動力を後輪４に伝達する動力伝達機構４１と、動力伝達機構４１を収容するとともに、前後方向に延びて前部がクランクケース１２６に接続された伝達ケース１５０と、伝達ケース１５０の前上端部に設けられるとともに、車体に連結される連結部１５１と、伝達ケース１５０の後部に設けられるとともに、後輪車軸４ａが支持される車軸支持部１５２と、伝達ケース１５０の側面とクランクケース１２６とを繋ぐとともに、側面視で伝達ケース１５０の前後方向に沿って延びるリブ１６０と、を含む。
　本実施形態によれば、後輪４が走行時に路面等から車幅方向の力を受けると、その力は後輪車軸４ａを介して伝達ケース１５０に伝わるが、伝達ケース１５０の前上部には連結部１５１が設けられ、伝達ケース１５０の後部には車軸支持部１５２が設けられていることで、前記車幅方向の力は車軸支持部１５２と連結部１５１とを結んだ線上に伝わる。そして、伝達ケース１５０の側面とクランクケース１２６とを繋ぐとともに、側面視で伝達ケース１５０の前後方向に沿って延びるリブ１６０が設けられていることで、前記線上に伝わる力に対し剛性を確保するとともに、伝達ケース１５０の側壁のリブを削減することができる。したがって、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

　伝達ケース１５０の後部には、減速機構収容室１５９が設けられ、リブ１６０が伝達ケース１５０の側面を後方に延びており、リブ６０の後端１６０ｅが減速機構収容室１５９に接続されていることで、減速機構収容室１５９の剛性を効率的に高めることができるため、前記線上に伝わる力に対し剛性を十分に確保するとともに、伝達ケース１５０の側壁のリブを削減することができる。

　減速機構収容室１５９には、変速機ケース１７０との締結部１５９ａが設けられ、リブ１６０の後端１６０ｅが締結部１５９ａに接続されていることで、締結部１５９ａの剛性を効率的に高めることができるため、前記線上に伝わる力に対し剛性を十分に確保するとともに、伝達ケース１５０の側壁のリブを削減することができる。

　リブ１６０が、内ケース側壁１５６ａの内面から車幅方向内方に突出する内方突出部１６１と、内方突出部１６１に接続されるとともに、内ケース側壁１５６ａの外面から車幅方向外方に突出する外方突出部１６２と、を備えていることで、前記後輪４から入力された力を内方突出部１６１及び外方突出部１６２で受けることができるため、伝達ケース１５０後方に上下方向に加わる力に対しても剛性を効率的に確保することができる。

　外方突出部１６２が、伝達ケース１５０の側壁に設けられた連結突出部１６３と、連結突出部１６３と減速機構収容室１５９との前後間を繋ぐように前後に延びる前後延在部１６４と、連結突出部１６３と内方突出部１６１との上下間を繋ぐように上下に延びる上下延在部１６５と、を備えていることで、前記後輪４から入力された力を前後延在部１６４及び上下延在部１６５で受けることができるため、伝達ケース１５０後方に上下方向に加わる力に対しても剛性を効率的に確保することができる。

　外方突出部１６２の前下端がクランクケース１２６の底壁１２６ｃに連なるように延びており、前側上下延在部１６６の前下端がクランクケース１２６の後壁１２６ｂに接続されていることで、後輪４から入力された車幅方向の力は、外方突出部１６２を介してクランクケース１２６の底壁１２６ｃに伝わるとともに、前側上下延在部１６６を介してクランクケース１２６の後壁１２６ｂに伝わる。これにより、前記後輪４から入力された力を、リブ１６０だけでなく、クランクケース１２６で受けることができるため、剛性をより効果的に向上することができる。

　リブ１６０が、側面視で連結部１５１と車軸支持部１５２とを結ぶ直線Ｄ１に対し上下方向で連結部１５１が設けられた側とは反対側（下側）に配置されていることで、リブ１６０が前記直線Ｄ１の近傍に配置されるため、力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。加えて、リブ１６０が連結部１５１寄りの部分に配置されるため、剛性を効率的に向上することができる。

　側面視で、リブ１６０の一部（具体的には、前後延在部１６４の後端部）が、連結部１５１と車軸支持部１５２とを結ぶ直線Ｄ１と重なっていることで、伝達ケース１５０において力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。

＜第二実施形態の変形例＞
　次に、上記第二実施形態の変形例について説明する。以下の変形例において、上記第二実施形態と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。

＜リブ＞
　図１１に示すように、リブ２６０は、伝達ケース２５０の側壁の前後中央部に設けられている。リブ２６０は、左クランクケース２２６Ｌの後壁２２６ｂに接続されている。リブ２６０は、左クランクケース２２６Ｌの底壁２２６ｃに連なるように延びている。リブ２６０は、伝達ケース２５０の車幅方向内側（具体的には、内ケース側壁２５６ａの内面及び外面）を前後方向に延びている。リブ２６０の後端２６０ｅは、減速機構収容室２５９の前上部に向けて指向している。

　リブ２６０は、内ケース側壁２５６ａの内面から車幅方向内方に突出する内方突出部２６１と、内方突出部２６１に接続されるとともに、内ケース側壁２５６ａの外面から車幅方向外方に突出する外方突出部２６２を含む異形状をなす異形部２６２Ａと、を備えている。

　図１１に示すように、内方突出部２６１は、伝達ケース２５０の前後中央部における下端部を前後に延びている。内方突出部２６１の前端２６１ａは、左クランクケース２２６Ｌの後壁２２６ｂにおける下端部に接続されている。内方突出部２６１は、上下方向に厚みを有している。
　図中符号２５６ｄは、リヤクッション２５（図１参照）の下部を支持するリヤクッション支持部を示す。図中符号２５６ｃは、内ケース周壁２５６ｂ及び外ケース周壁（不図示）を連結するための連結ボスを示す。図中符号２５８は、クランク室２２８とオイルパン部２２９とを上下に隔てる隔壁を示す。

　図１２に示すように、内方突出部２６１は、前側ほど左右幅が大きいテーパ状をなしている。すなわち、内方突出部２６１は、左クランクケース２２６Ｌの後壁２２６ｂにおける下端部との接続部において後側よりも左右幅が大きくなっている。これにより、左クランクケース２２６Ｌの後壁２２６ｂにおける下端部と外方突出部２６２との間で内方突出部２６１を全て厚肉とした場合と比較して、伝達ケース２５０の剛性を確保しつつ重量増加を可及的に抑制することができる。

　図１１に示すように、外方突出部２６２は、伝達ケース２５０の側壁の前後中央部における上下中央部に設けられた連結突出部２６３と、連結突出部２６３を跨いで左クランクケース２２６Ｌの後壁２２６ｂと減速機構収容室２５９の前方領域との間を繋ぐように前後に延びるとともに、連結突出部２６３と内方突出部２６１との上下間を繋ぐように上下に延びる異形状をなす異形延在部２６４と、を備えている。

　連結突出部２６３は、リブ２６０において最も車幅方向外方に突出している。連結突出部２６３は、前後に延びる長方形状をなしている。連結突出部２６３の後部には、外ケース（不図示）との締結部２６３ａが設けられている。

　異形延在部２６４は、左クランクケース２２６Ｌの後壁２２６ｂと連結突出部２６３との間を繋ぐように前後に延びる第一延在部２６５と、連結突出部２６３と内方突出部２６１との上下間を繋ぐように上下に延びる第二延在部２６６と、第一延在部２６５と第二延在部２６６との間を繋ぐように前側ほど下方に位置するように傾斜して延びる第三延在部２６７と、第一延在部２６５の前上部と左クランクケース２２６Ｌの後壁２２６ｂとの間を繋ぐように延びる第四延在部２６８と、第二延在部２６６の後側において連結突出部２６３と内方突出部２６１との上下間を繋ぐように上下に延びる第五延在部２６９と、を備えている。図中符号２６２Ｄは、異形部２６２Ａにおいて、第一延在部２６５、第二延在部２６６、第三延在部２６７、第四延在部２６８及び第五延在部２６９を途中で分断するように前側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びる分断延在部を示す。

　図１２に示すように、第三延在部２６７、第四延在部２６８及び第五延在部２６９は、第一延在部２６５及び第二延在部２６６よりも車幅方向外方への窪み量が小さくなっている。言い換えると、第三延在部２６７、第四延在部２６８及び第五延在部２６９は、第一延在部２６５及び第二延在部２６６よりも車幅方向外方への突出量が小さくなっている。

　図１１の右側面視で、第一延在部２６５、第二延在部２６６、第三延在部２６７、第四延在部２６８及び第五延在部２６９は、連結部２５１と車軸支持部２５２とを結ぶ直線Ｄ１に対し、上下方向で連結部２５１が設けられた側とは反対側（すなわち下側）に配置されている。

　ここで、図１１の右側面視で円形の開口部を有する連結部２５１の中心軸線を「連結軸線ＣＪ」とする。図１１の右側面視で円環状の外形を有する車軸支持部２５２の中心軸線は「後輪車軸ＣＲ」と重なる。すなわち、「直線Ｄ１」は、図１１の右側面視で連結軸線ＣＪ（連結部２５１の中心）と後輪車軸ＣＲ（車軸支持部２５２の中心）とを結ぶ直線（仮想線）である。図１１の右側面視で、リブ２６０は、直線Ｄ１の下方に設けられるとともに、前後方向に沿って延びている。

　以上説明したように、本変形例は、エンジン２３のクランクシャフト２３ａを収容するクランクケース２２６と、エンジン２３の駆動力を後輪４に伝達する動力伝達機構４１と、動力伝達機構４１を収容するとともに、前後方向に延びて前部がクランクケース２２６に接続された伝達ケース２５０と、伝達ケース２５０の前上端部に設けられるとともに、車体に連結される連結部２５１と、伝達ケース２５０の後部に設けられるとともに、後輪車軸４ａが支持される車軸支持部２５２と、伝達ケース２５０の側面とクランクケース２２６とを繋ぐとともに、側面視で伝達ケース２５０の前後方向に沿って延びるリブ２６０と、を含む。
　本実施形態によれば、後輪４が走行時に路面等から車幅方向の力を受けると、その力は後輪車軸４ａを介して伝達ケース２５０に伝わるが、伝達ケース２５０の前上部には連結部２５１が設けられ、伝達ケース２５０の後部には車軸支持部２５２が設けられていることで、前記車幅方向の力は車軸支持部２５２と連結部２５１とを結んだ線上に伝わる。そして、伝達ケース２５０の側面とクランクケース２２６とを繋ぐとともに、側面視で伝達ケース２５０の前後方向に沿って延びるリブ２６０が設けられていることで、前記線上に伝わる力に対し剛性を確保するとともに、伝達ケース２５０の側壁のリブを削減することができる。したがって、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

　リブ２６０が、側面視で連結部２５１と車軸支持部２５２とを結ぶ直線Ｄ１に対し上下方向で連結部２５１が設けられた側とは反対側（下側）に配置されていることで、リブ２６０が前記直線Ｄ１の近傍に配置されるため、力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。加えて、リブ２６０が連結部２５１寄りの部分に配置されるため、剛性を効率的に向上することができる。

　本実施形態では、リブ１６０（２６０）が、内ケース側壁１５６ａ（２５６ａ）の内面から車幅方向内方に突出する内方突出部１６１（２６１）と、内方突出部１６１（２６１）に接続されるとともに、内ケース側壁１５６ａ（２５６ａ）の外面から車幅方向外方に突出する外方突出部１６２（２６２）と、を備えている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リブ１６０（２６０）が、内ケース側壁１５６ａ（２５６ａ）の内面から車幅方向内方にのみ突出していてもよいし、内ケース側壁１５６ａ（２５６ａ）の外面から車幅方向外方にのみ突出していてもよい。リブ１６０（２６０）が、内ケース側壁１５６ａ（２５６ａ）の外面から車幅方向外方にのみ突出している場合には、リブ１６０（２６０）が後輪４に干渉することなく伝達ケース１５０（２５０）の剛性を高めることができる。

　上記実施形態では、動力伝達機構が、駆動プーリ、被駆動プーリ及びＶベルトを備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、動力伝達機構は、ギヤ伝達及びチェーン伝達等の他の動力伝達を可能とする部材を備えていてもよい。

　上記実施形態では、リブが、伝達ケースの車幅方向内側面と左クランクケースとを繋いでいる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リブは、伝達ケースの車幅方向外側面と左クランクケースとを繋いでいてもよい。例えば、リブは、伝達ケースの車幅方向内側面と右クランクケースとを繋いでいてもよい。すなわち、リブは、伝達ケースの側面とクランクケースとを繋いでいればよい。

　本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記伝達ケース構造には、自動二輪車における伝達ケース構造全般が含まれる。上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。
　実施形態のスイングユニットは、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。

　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　４　後輪
　２３　エンジン（駆動源）
　２３ａ　クランクシャフト
　２６，１２６，２２６　クランクケース
　２６ｂ，１２６ｂ，２２６ｂ　後壁
　２６ｃ，１２６ｃ，２２６ｃ　底壁
　２８，１２８，２２８　クランク室
　２９，１２９，２２９　オイルパン部
　４０　伝達ケース構造
　４１　動力伝達機構
　４３　駆動プーリ
　４４　被駆動プーリ
　４５　Ｖベルト
　５０，１５０，２５０　伝達ケース
　５１，１５１，２５１　連結部
　５２，１５２，２５２　車軸支持部（後輪支持部）
　５８，１５８，２５８　隔壁
　５９，１５９，２５９　減速機構収容室
　６０，１６０，２６０　リブ
　６０ｅ，１６０ｅ，２６０ｅ　リブの後端
　６１　基部
　６２　第一リブ
　６３　第二リブ
　６３ａ　第二リブの前端
　６４　第三リブ
　１５９ａ　減速機構収容室における変速機ケースとの締結部
　１６１，２６１　内方突出部
　１６２，２６２　外方突出部
　１６３　連結突出部
　１６４　前後延在部
　１６５　上下延在部
　１７０　変速機ケース
　Ｄ１　直線（仮想線）

Claims

　駆動源のクランクシャフトを収容するクランクケースと、
　前記駆動源の駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、
　前記動力伝達機構を収容するとともに、前後方向に延びて前部が前記クランクケースに接続された伝達ケースと、
　前記伝達ケースの前下端部又は前上端部に設けられるとともに、車体に連結される連結部と、
　前記伝達ケースの後部に設けられるとともに、前記後輪が支持される後輪支持部と、
　側面視で、前記連結部の中心と前記後輪支持部の中心とを結ぶ仮想線の下方に設けられるとともに、前記伝達ケースの前後方向に沿って延びるリブと、
　を含むことを特徴とする伝達ケース構造。
　前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、
　前記リブは、前記伝達ケースの側面を後方に延びており、
　前記リブの後端は、前記減速機構収容室に接続され、
　前記リブの前端は、前記クランクケースに接続されていることを特徴とする請求項１に記載の伝達ケース構造。
　前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、
　前記減速機構収容室には、変速機ケースとの締結部が設けられ、
　前記リブの後端は、前記締結部に接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の伝達ケース構造。
　前記動力伝達機構は、
　前記クランクシャフトの側に配置される駆動プーリと、
　前記後輪の側に配置される被駆動プーリと、
　前記駆動プーリと前記被駆動プーリとに巻き掛けられるＶベルトと、を備えていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
　前記リブは、前記クランクケースの後壁に接続されるとともに、前記クランクケースの底壁に連なるように延びていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
　前記リブは、
　前記伝達ケースの側面に接続された基部と、
　前記基部から分岐して車幅方向内側に延びた後に、前下方に延びる第一リブと、
　前記基部から分岐して前上方に延びる第二リブと、を備えていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
　前記第一リブの前端部は、前記クランクケースの底壁に連なるように延び、
　前記クランクケースには、クランク室とオイルパン部とを上下に隔てる隔壁が設けられ、
　前記第二リブは、側面視で前記隔壁に向けて延びており、
　前記第二リブの前端は、前記クランクケースの後壁に接続されていることを特徴とする請求項６に記載の伝達ケース構造。
　前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、
　前記リブは、前記基部から前記伝達ケースの下面に沿って前記減速機構収容室に向けて延びる第三リブを更に備えていることを特徴とする請求項６又は７に記載の伝達ケース構造。
　前記リブは、
　前記伝達ケースの側壁から車幅方向内方に突出する内方突出部と、
　前記内方突出部に接続されるとともに、前記伝達ケースの側壁から車幅方向外方に突出する外方突出部と、を備えていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
　前記伝達ケースの後部には、減速機構収容室が設けられ、
　前記外方突出部は、
　前記伝達ケースの側壁に設けられた連結突出部と、
　前記連結突出部と前記減速機構収容室との前後間を繋ぐように延びる前後延在部と、
　前記連結突出部と前記内方突出部との上下間を繋ぐように延びる上下延在部と、を備えていることを特徴とする請求項９に記載の伝達ケース構造。
　前記外方突出部の前端部は、前記クランクケースの底壁に連なるように延び、
　前記上下延在部の下端は、前記クランクケースの後壁に接続されていることを特徴とする請求項１０に記載の伝達ケース構造。
　請求項１から１１の何れか一項に記載の伝達ケース構造を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両。