JP2018058468A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バネ下重量を低減しつつも、泥除け機能を確保できるマッドガードを備えた鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、リアアーム３と、後輪６ｂと、後輪６ｂと同軸で回転するスプロケット５と、リアアーム３に取り付けられ、前方及び上方から後輪６ｂを覆う前マッドガード７Ｆと、リアアーム３に取り付けられ、後方及び上方から後輪６ｂを覆う後マッドガード７Ｂとを備える。側面視で、前マッドガード７Ｆの後輪６ｂを上方から覆う部分の後端７Ｆｂが、スプロケット５の前端５ｆより前に位置し、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂを上方から覆う部分の前端７Ｂｆが、リアアーム３の後端３ｂより後ろに位置する。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。詳しくは、マッドガードが取り付けられたリアアームを有する鞍乗型車両型に関する。

従来から、リアアームに取り付けられたマッドガードを備える鞍乗型車両が知られている。リアアームは、鞍乗型車両の車体フレームに揺動可能に取り付けられ、後輪を支持する。リアアームに取り付けられたマッドガードは、後輪とともに上下に揺動する。このようなマッドガードは、可動リアフェンダ又はリアフェンダ等と称されることもある。

特開２０１５−１２３７６４号公報（特許文献１）には、リアアームに取り付けられるリアフェンダが記載されている。このリアフェンダは、後輪の上方に配置されたフェンダ本体と、後輪の左方に配置された左サイドガードと、後輪の右方に配置された右サイドガードとを備える。フェンダ本体と左サイドガードと右サイドガードとは、それぞれ樹脂によって形成されている。左サイドガードと右サイドガードにより、左右から飛び散る泥をガードできる。そのため、泥除け性能が高まる。フェンダ本体、左サイドガード、及び右サイドガードを樹脂で形成することで、リアフェンダが軽量化される。そのため、バネ下重量を低減できる。

特開２０１５−１２３７６４号公報

本発明は、従来とは異なる構成によって、バネ下重量を低減しつつも、泥除け機能を確保できるマッドガードを備えた鞍乗型車両を提供する。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記特開２０１５−１２３７６４号公報に開示されたリアフェンダは、車両の上方から見て後輪全体を覆う構成である。発明者らは、後輪の上方を全体的に覆う部分を省略してバネ下重量の軽量化を試みた。

後輪の上方を全体的に覆うリアフェンダを省略すると、後輪がはねた泥がライダー又は同乗者にかかりやすくなる。これを防止するために、バネ上において、シートから後方かつ下方に延びる泥除けのためのガードを設ける構成を検討した。この場合、十分な泥除け機能を得るには、シートから後方に突出した大きなガードが必要になることがわかった。すなわち、シートから後方に延びて形成されるガードは、後輪から離れているため、後輪がはねた泥を受けるための泥受け面の面積を大きくする必要が生じる。

そこで、発明者らは、バネ下のマッドガードを、前マッドガード及び後マッドガードを含む構成として、それぞれの形状及び配置について検討した。検討を重ねた結果、バネ下の構成部材であるリアアーム及びスプロケットと、前マッドガード及び後マッドガードの位置関係を工夫することにより、バネ下のマッドガードを小さくしてバネ下重量の軽量化を図りつつも、後輪が跳ね上げ、ライダー又は同乗者に向かう水や泥を、効率よくガードすることができる構成を見出した。

本発明の実施形態における鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームの後部に揺動可能に支持されたリアアームと、前記リアアームに回転可能に支持された後輪と、前記後輪に固定され、前記後輪と同軸で回転するスプロケットと、前記車体フレームの上に配置され、側面視で前記後輪の前端より前方の位置から前記スプロケットの前端より後方の位置まで延びるシートと、前記リアアームに取り付けられ、前方及び上方から前記後輪を覆う前マッドガードと、前記リアアームに取り付けられ、後方及び上方から前記後輪を覆う後マッドガードとを備える。側面視で、前記前マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の後端が、前記後輪の前記スプロケットの前端より前に位置し、前記後マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の前端が、前記リアアームの後端より後ろに位置する（第１の構成）。

上記第１の構成において、後輪を前方及び上方から覆う前マッドガードと、後輪を後方及び上方から覆う後マッドガードで、リアアームに取り付けられるマッドガードが構成される。これにより、車両の上方から見て後輪の上方全体を覆うマッドガードをリアアームに取り付ける場合に比べて、バネ下重量を軽くできる。この構成では、バネ下重量の軽量化の観点からは、前マッドガードと後マッドガードを小さくすることが好ましい。しかし、前マッドガードと後マッドガードの前後方向の間隔が大きくなると、後輪が跳ね上げた水や泥が、前マッドガードと後マッドガードの間を通ってライダー又は同乗者にかかりやすくなる。発明者らは、鋭意検討の結果、シートを、側面視で、前記後輪の前端より前方の位置から前記スプロケットの前端より後方の位置までの領域に配置した構成において、前マッドガードの後端が、後輪のスプロケットの前端より前に位置し、後マッドガードの前端がリアアームの後端より後ろに位置するよう前マッドガードと後マッドガードと配置することに想到した。これにより、前マッドガードと後マッドガードの間隔を適度に開けながらも、後輪が跳ね上げた水や泥を、前マッドカード、後マッドガード及びシートで相補的にガードできる。結果として、後輪が跳ね上げた水や泥がライダー又は同乗者にかかるのを効果的に止めることができる。すなわち、上記第１の構成によれば、前マッドガードと後マッドガードの間隔を適度に開けながらも、後輪が跳ね上げた水や泥がライダー又は同乗者にかかるのを止める（以下、泥除けと称する）機能を確保することができる。すなわち、マッドガードを設ける範囲を小さくして、効率よく泥除けすることができる。

なお、前記前マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分は、前記車体フレームの上下方向の上方から見た場合に、前記前マッドガードが前記後輪と重なる部分である。前記前マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分は、前記後輪と車幅方向において重なっている。

前記後マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分は、前記車体フレームの上下方向の上方から見た場合に、前記後マッドガードが前記後輪と重なる部分である。前記後マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分は、前記後輪と車幅方向において重なっている。

上記第１の構成において、前記前マッドガードは、上方から見て前記後輪と重なる部分において車幅方向の幅が前記後輪より大きい部分を有する構成とすることができる（第２の構成）。これにより、前マッドガードと後マッドガードの間隔を適度に開けつつ、泥除け効果をより高めることができる。

上記第１又は第２の構成において、前記後マッドガードは、前記後輪の径方向から見て前記後輪と重なる部分において車幅方向の幅が前記後輪より大きい第一部分を有してもよい。この場合、前記後マッドガードの前記第一部分の前記後輪の周方向における前端と後端を結ぶ線分の長さは、前記後輪の車幅方向の幅より長くすることができる（第３の構成）。すなわち、上記第一部分の周方向の寸法を、前記後輪の車幅方向の幅より大きくすることができる。これにより、前マッドガードと後マッドガードの間隔を適度に開けつつ、泥除け効果をより高めることができる。

第１〜第３の構成のいずれかにおいて、側面視において、前記後マッドガードの前記後輪を後方から覆う部分の下端は、前記スプロケットの上端より上に位置する構成とすることができる（第４の構成）。これにより、泥除け機能を確保しつつ、マッドガードを設ける範囲をより小さくすることができる。

前記後マッドガードの前記後輪を後方から覆う部分は、前記車体フレームの前後方向の後方から見て、前記マッドガードが前記後輪と重なる部分である。前記後マッドガードの前記後輪を後方から覆う部分は、前記後輪と車幅方向において重なっている。

第１〜第４の構成において、側面視で、前記後マッドガードの後端が、前記鞍乗型車両の後端より前に位置する構成とすることができる（第５の構成）。これにより、泥除け機能を確保しつつ、マッドガードを設ける範囲をより小さくすることができる。

上記第１の構成において、側面視で、前記後マッドガードの上端が、前記前マッドガードの上端より高くすることができる（第６の構成）。これにより、泥除け機能を高めることができる。

第１〜第６の構成のいずれかにおいて、鞍乗型車両は、前記車体フレームの上に配置されたシートを備えてもよい。前記後マッドガードの前記後輪の径方向から見て前記後輪と重なる部分における前部及び後部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より小さく、前記後マッドガードの前部と後部の間の中央部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より大きくすることができる。この場合、側面視で、車幅方向の幅が前記後輪より小さい前記後マッドガードの前部と、前記後輪の回転軸とを結ぶ仮想線上に板状部材を配置することができる。前記板状部材は、前記シート後部から延びる。前記板状部材は、車幅方向の幅が、前記後輪の車幅方向の幅より大きい（第７の構成）。これにより、後マッドガードの前部の幅が小さい部分の周囲を通ってライダー又は同乗者へ向かう水や泥を、板状部材で受けやすくなる。そのため、板状部材によって泥除け機能を確保しつつ、マッドガードを設ける範囲をより小さくすることができる。なお、前記中央部は、前記第一部分と同じである。

上記第７の構成において、前記板状部材は、前記板状部材は、少なくとも前記仮想線より前の位置であって、前記仮想線と前記シート後部との間にも存在する構成とすることができる（第８の構成）。これにより、前マッドガードと後マッドガードの間を通ってライダー又は同乗者へ向かう水や泥を板状部材で受けやすくなる。そのため、泥除け効果を確保しつつ、マッドガードを設ける範囲をより小さくすることができる。

第１〜第８の構成のいずれかにおいて、前記後マッドガードの前記後輪の径方向から見て前記後輪と重なる部分における前部及び後部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より小さく、前記後マッドガードの前部と後部の間の中央部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より大きくすることができる。この場合、側面視で、車幅方向の幅が前記後輪より大きい前記後マッドガードの中央部の前端は、前記スプロケットの後端より後ろに位置する構成とすることができる（第９の構成）。これにより、泥除け機能を確保しつつ、マッドガードを設ける範囲をより小さくすることができる。

前記後マッドガードの前記後輪の径方向から見て前記後輪と重なる部分は、前記後マッドガードが前記後輪と車幅方向において重なる部分である。なお、車幅方向の幅が前記後輪より大きい前記後マッドガードの中央部の前端は、前記車体フレームの上下方向の上方から見て、前記後マッドガードの車幅方向の幅が、前記後輪の車幅方向の幅より大きくなっている部分の前端である。

第１〜第７の構成のいずれかにおいて、側面視で、前記前マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の後端と前記後輪の回転軸を通る鉛直方向線との距離は、前記後マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の前端と前記後輪の回転軸を通る鉛直方向線との距離より長くすることができる（第１０の構成）。これにより、前マッドガードと後マッドガードの間隔をより適切にしながらも、泥除け効果を確保することができる。

上記の第１〜第８の構成の説明において、「前方」は、車体フレームの前後方向の前方を意味する。「後方」は、車体フレームの前後方向の後方を意味する。「上方」は、車体フレームの上下方向の上方を意味する。「下方」は、車体フレーム上下方向の下方を意味する。例えば、前記前マッドガードが、前方から前記後輪を覆うとは、前記車体フレームの前後方向の前方から前記後輪を覆うことを意味する。この場合、前記車体フレームの前後方向の前方から見た場合に、前記前マッドガードの少なくとも一部と、前記後輪の少なくとも一部が重なっている。前記後マッドガードが、後方から前記後輪を覆うとは、前記車体フレームの前後方向の後方から前記後輪を覆うことを意味する。この場合、前記車体フレームの前後方向の後方から見た場合に、前記後マッドガードの少なくとも一部と、前記後輪の少なくとも一部が重なっている。

「前端」は、前記車体フレームの前後方向における最も前方の端を意味する。「後端」は、前記車体フレームの前後方向における最も後方の端を意味する。「上端」は、前記車体フレームの上下方向における最も上方の端を意味する。「下端」は、前記車体フレームの上下方向における最も下方の端を意味する。車幅方向は、前記車体フレームの左右方向とする。車幅方向の幅は、前記車体フレームの左右方向における長さと同じである。

上記第１〜第８における各構成要素の配置は、鞍乗型車両型が、設計空車状態すなわち装備質量状態のときのものである。設計空車状態は、いわゆる１Ｇ’状態である。設計空車状態の鞍乗型車両は、例えば、燃料、工具、ミラーを含んでいる。また、上記第１〜第８における各構成要素の配置は、鞍乗型車両が水平面に、車体フレームの直立状態で置かれた場合の配置である。車体フレームの直立状態は、車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態である。

図１は、車両の全体を左方から見た左側面図である。 図２は、図１に示す車両の後マッドガード付近を左後上方から見た斜視図である。 図３は、図１に示す左側面図の拡大図である。 図４は、図３の矢印Ｃから見た後輪及び後マッドガードの配置を示す図である。 図５は、後輪、前マッドガード及び、後マッドガードの上方から見た配置を示す平面図である。 図６は、後輪及び後マッドガードを後方から見た配置を示す背面図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を詳細に説明する。

図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車体フレームは、鉛直方向に対して車両の左右方向又は車両の前後方向に傾斜する場合がある。そこで、車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面においては、車体フレームの前後方向、左右方向、及び上下方向は、車両の前後方向、左右方向、及び上下方向と、それぞれ、一致している。つまり、添付の図面は、車両が左右に傾斜することなく、直立している状態を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。車体フレームの左右方向は、車幅方向と同じである。

以下の説明において、単に「前方」、「後方」、「左方」、「右方」、「上方」、又は、「下方」と記載した場合は、それぞれ、車体フレームの前後方向の前方、車体フレームの前後方向の後方、車体フレームの左右方向の左方、車体フレームの左右方向の右方、車体フレームの上下方向の上方、又は、車体フレームの上下方向の下方を意味するものとする。

本明細書において、「車体フレームの前後方向の前方に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いた方向に延びることを含む。「車体フレームの前後方向の後方に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いた方向に延びることを含む。

本明細書において、「車体フレームの左右方向の左方に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いた方向に延びることを含む。「車体フレームの左右方向の右方に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いた方向に延びることを含む。

本明細書において、「車体フレームの上下方向の上方に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いた方向に延びることを含む。「車体フレームの上下方向の下方に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いた方向に延びることを含む。

本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームが鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致せず、車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。これに対して、車体フレームが鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときであっても、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「接続」は、物理的な接続の他、電気的な接続、及び、通信可能な状態になることを含む。物理的な接続の場合は、例えば、２つの部材が直接接続される場合と、２つの部材が、他の部材を介して間接的に接続される場合を含む。

（車両の構成）
図１は、本実施形態における鞍乗型車両の左側面図である。図１に示す鞍乗型車両１（以下、単に車両１と称する）は、自動二輪車である。車両１は、車体フレーム２、パワーユニット１８、前輪６ｆ、後輪６ｂ、ハンドル２２，ステアリングシャフト２１、フロントフォーク１９、シート８、リアサスペンション１４、及びリアアーム３を備える。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａ、ダウンフレーム２ｂ、メインフレーム２ｃ、縦フレーム２ｄ、リアアッパフレーム２ｅ、リアロワフレーム２ｆを含んでいる。メインフレーム２ｃは、前後方向に延びる。メインフレーム２ｃの前部は、ヘッドパイプ２ａに接続されている。ヘッドパイプ２ａからダウンフレーム２ｂが下方に延びる。リアアッパフレーム２ｅは、メインフレーム２ｃの後部から後方に延びる。縦フレーム２ｄは、メインフレーム２ｃの後部から下方に延びる。リアロワフレーム２ｆは、リアアッパフレーム２ｅの下に配置される。リアロワフレーム２ｆの前部は、縦フレーム２ｄの下部に接続され、リアロワフレーム２ｆの後部は、リアアッパフレーム２ｅの後部に接続される。

ダウンフレーム２ｂ、縦フレーム２ｄ、リアアッパフレーム２ｅ、及び、リアロワフレーム２ｆは、それぞれ、左右一対のフレーム部を含む。パワーユニット１８は、ダウンフレーム２ｂ、メインフレーム２ｃ及び縦フレーム２ｄによって支持（懸架）される。パワーユニット１８は、メインフレーム２ｃの下方かつダウンフレーム２ｂの後方かつ縦フレーム２ｄの前方に配置される。縦フレーム２ｄの下部には、リアアーム３が揺動可能に支持される。リアアーム３は、縦フレーム２ｄに回転可能に支持されたピボット軸１５を中心に揺動可能となっている。リアアーム３のピボット軸１５の軸心の方向は車体フレーム２の左右方向と同じである。リアアッパフレーム２ｅの上にシート８が配置される。シート８は、リアアッパフレーム２ｅに支持される。

リアアーム３には、後輪６ｂが回転可能に支持されている。リアアーム３は、後部において、後輪６ｂの車軸を回転可能に支持する。後輪６ｂの車軸に、スプロケット５が固定される。スプロケット５は、後輪６ｂと同軸で回転する。スプロケット５は、従動スプロケットである。

パワーユニット１８は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの駆動源や、トランスミッションなどの装置を備えている。駆動源で発生した回転は、トランスミッションを介して出力軸１６に伝達される。すなわち、パワーユニット１８は、駆動源で発生した回転を出力する出力軸１６を有する。出力軸１６には、駆動スプロケット１７が固定される。駆動スプロケット１７及びスプロケット５（従動スプロケット）には、チェーンが巻き付けられる。この構成により、パワーユニット１８の動力が、後輪６ｂに伝達される。後輪６ｂは、パワーユニット１８の動力が伝達されることにより回転する。

ヘッドパイプ２ａにはステアリングシャフト２１が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト２１の上部にはハンドル２２が取り付けられている。ステアリングシャフト２１にはブラケット（図示せず）を介して左右一対のフロントフォーク１９が取り付けられている。フロントフォーク１９の下端には、前輪６ｆが回転自在に支持されている。ハンドル２２の操作に伴って、前輪６ｆは左右方向に回転する。

リアアーム３の前部には、前マッドガード７Ｆが取り付けられる。前マッドガード７Ｆは、後輪６ｂを前方及び上方から覆う。リアアーム３の後部には、後マッドガード７Ｂが取り付けられる。後マッドガード７Ｂは、後輪６ｂを後方及び上方から覆う。

前マッドガード７Ｆは、前マッドガード支持部７１Ｆを介して、リアアーム３に取り付けられる。前マッドガード支持部７１Ｆは、リアアーム３の前部及び後部の２箇所で、リアアーム３に接続される。前マッドガード支持部７１Ｆは、リアアーム３の前部及び後部から互いに近づくように上方へ延び、リアアーム３の上方で合流する。前マッドガード支持部７１Ｆの上端に、前マッドガード７Ｆが取り付けられる。

後マッドガード７Ｂは、後マッドガード支持部７１Ｂを介して、リアアーム３に取り付けられる。後マッドガード支持部７１Ｂは、リアアーム３の後部に取り付けられる。後マッドガード支持部７１Ｂは、リアアーム３の後部から上方かつ後方に延びる。後マッドガード支持部７１Ｂは、後輪６ｂの車軸から径方向に延びる。後マッドガード支持部７１Ｂの上端に、後マッドガード７Ｂが取り付けられる。

シート８後部の下方には、後輪６ｂが配置される。シート８の後部の下面から、板状部材９が後方に延びる。板状部材９の後端には、左右一対のフラッシャ１１及びライセンスプレート１２が取り付けられる。板状部材９は、後輪６ｂに向く面を有する。

シート８は、後輪６ｂの前上方に配置される。シート８は、側面視で後輪６ｂの前端６ｂｆより前方の位置からスプロケット５の前端５ｆより後方の位置まで延びる。すなわち、側面視で、シート８の前端８ｆは、後輪６ｂの前端６ｂｆより前に位置し、シート８の後端８ｂは、スプロケット５の前端５ｆより後ろに位置する。これにより、シート８は、車体フレーム２の上下方向の上方から見て、少なくとも、後輪５ｆのスプロケット５ｆの前端５ｆより前の部分と重なることになる。すなわち、シート８は、少なくとも後輪５ｆのスプロケット５ｆの前端５ｆより前の部分を上方から覆う。

図２は、後マッドガード７Ｂ付近の構成を、車両の左後ろ上方から見た斜視図である。後マッドガード７Ｂは、後マッドガード支持部７１Ｂによって、後輪６ｂの後方かつ上方の一部を覆う位置に固定される。後マッドガード７Ｂは、後輪６ｂの外周の表面に沿った形状を有する。すなわち、後輪６ｂは、車体フレーム２の左右方向において中央の径（車軸を中心とする後輪の直径）が最も大きく、中央から左右に離れるにしたがって径が小さくなる。後マッドガード７Ｂは、車体フレーム２の左右方向中央から左右に離れるしたがって後輪６ｂの径方向内側へ近づくよう湾曲している。また、側面視において、後マッドガード７Ｂは、後輪６ｂの外周に沿って湾曲している。そのため、後輪６ｂの径方向における後マッドガード７Ｂと後輪６ｂとの間隔は、後マッドガード７Ｂの全体にわたってほぼ均一になる。

前マッドガード７Ｆは、前マッドガード支持部７１Ｆによって、後輪６ｂの前方かつ上方の一部を覆う位置に固定される。前マッドガード７Ｆは、後輪６ｂの外周の表面に沿った形状を有する。すなわち、前マッドガード７Ｆは、車体フレーム２の左右方向中央から左右に離れるしたがって後輪６ｂの径方向内側へ近づくよう湾曲している。また、側面視において、前マッドガード７Ｆは、後輪６ｂの外周に沿って湾曲している。後輪６ｂの径方向における前マッドガード７Ｆと後輪６ｂとの間隔は、前マッドガード７Ｆの全体にわたってほぼ均一になる。

シート８の後部から後方に延びる板状部材９は、支持部９ａと板部９ｂを含む。支持部９ａは、シート８の下部を形成する筐体（図示せず）に取り付けられる。支持部９ａは、シート８から後方かつ下方に斜めに延びる。支持部９ａの左右に板部９ｂが取り付けられる。板部９ｂは、支持部９ａの左に配置された２枚の左板と、支持部９ａの右に配置された２枚の右板を含む。２枚の左板の一方の下面と他方の下面は平行であり、支持部９ａの延びる方向に対して傾いている。２枚の左板は一部が互いに重なっている。２枚の右板の一方の下面と他方の下面は平行であり、支持部９ａの延びる方向に対して傾いている。２枚の右板は一部が互いに重なっている。

板状部材９は、後輪６ｂの上方に設けられる。板状部材９の車幅方向の幅は、後輪６ｂの車幅方向の幅より大きい。すなわち、車体フレーム２の左右方向において、板状部材９の左端から右端までの長さは、後輪６ｂの車幅方向の幅より長い。これにより、板状部材９は、上方から見て、後輪６ｂと重なる。

支持部９ａの後端には、左右一対のフラッシャ１１Ｌ、１１Ｒが配置される。左右一対のフラッシャ１１Ｌ、１１Ｒの間にはライセンスプレートを照らすライセンスプレートライト１２ａが配置される。ライセンスプレートライト１２ａの下にライセンスプレート１２が配置される。板状部材９は、ライセンスプレート１２とシート８との間に配置されることになる。

図３は、図１に示す左側面図の車両１の後部の拡大図である。図３を参照して、前マッドガード７Ｆ及び後マッドガード７Ｂの配置を説明する。側面視で、前マッドガード７Ｆの後輪６ｂを上方から覆う部分の後端７Ｆｂが、後輪６ｂのスプロケット５の前端５ｆより前に位置する。前マッドガード７Ｆの後端７Ｆｂを通る鉛直方向の直線Ｙ１（仮想線）は、スプロケット５の前端５ｆを通る鉛直方向の直線Ｙ２（仮想線）より、車体フレーム２の前後方向において前に位置する。すなわち、前マッドガード７Ｆは、スプロケット５の前端５ｆよりも車体フレームの前後方向の前に配置される。

側面視で、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂを上方から覆う部分の前端７Ｂｆが、リアアーム３の後端３ｂより後ろに位置する。後マッドガード７Ｂの前端７Ｂｆを通る鉛直方向の直線Ｙ５（仮想線）は、リアアーム３の後端３ｂを通る鉛直方向の直線Ｙ４（仮想線）より、車体フレーム２の前後方向において後ろに位置する。すなわち、後マッドガード７Ｂは、リアアーム３の後端３ｂよりも車体フレーム２の前後方向の後ろに配置される。

上述のように、シート８は、側面視で後輪６ｂの前端６ｂｆより前方の位置からスプロケット５の前端５ｆより後方の位置まで延びる。すなわち、少なくとも、後輪６ｂの前端６ｂｆを通る鉛直方向の直線Ｙ０（仮想線）と、スプロケット５の前端５ｆを通る鉛直方向の直線Ｙ２の間の領域においては、後輪６ｆの上方にシート８が存在する。

このように、シート８の前端８ｆと後端８ｂ、前マッドガード７Ｆの後端７Ｆｂと後マッドガード７Ｂの前端７Ｂｆの位置は、サスペンション１４より下（後輪側）の部品（バネ下重量に貢献する部品）であるスプロケット５とリアアーム３との関係で決められる。これらの位置関係により、前マッドガード７Ｆと後マッドガード７Ｂの前後方向の間隔を適切にとることができる。さらに、後輪６ｂが跳ね上げ、あらゆる角度で広い範囲に飛び散る水や泥を、前マッドガード７Ｆ、後マッドガード７Ｂ及びシート８によって相補的に受けることが可能になる。その結果、前マッドガード７Ｆ及び後マッドガード７Ｂで覆う領域を大きくせずに、後輪６ｂが跳ね上げた水や泥がライダー又は同乗者にかかるのを止めることができる。結果として、マッドガードで覆う領域を少なくしてバネ下重量の軽量化しつつ、泥除け機能を確保することができる。

図４は、後輪６ｂ及び後マッドガード７Ｂを、図３の矢印Ｃの方向から見た図である。矢印Ｃは、後輪６ｂの回転軸Ｊ１と、後マッドガード７Ｂの中央の点を通る車輪６ｂの径方向の線の方向を指す。ここで、後マッドガード７Ｂの中央の点は、後マッドガード７Ｂが後輪６ｂの径方向から見て後輪６ｂと重なる部分において、後輪６ｂの周方向における最も前の端と、最も後ろの端との間の中間点（中央）である。図４において、後輪６ｂ及び後マッドガード７Ｂ以外の構成要素は、図示を省略している。

後マッドガード７Ｂ全体の車幅方向の幅Ｗ３は、後輪６ｂの車幅方向の幅Ｗ１より大きい。後マッドガード７Ｂの前と後の部分の車幅方向の幅は、後マッドガード７Ｂの中央の部分より小さくなっている。後マッドガード７Ｂの前の部分では、前に行くほど車幅方向の幅が小さくなる。後マッドガード７Ｂの後の部分では、後に行くほど車幅方向の幅が小さくなる。

後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの径方向から見て後輪６ｂと重なる部分のうち前の部分であって、車幅方向（車体フレーム２の左右方向）の幅が、後輪６ｂの車幅方向の幅より小さくなっている部分を前部７Ｂ１とする。後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの径方向から見て後輪６ｂと重なる部分のうち後ろの部分であって、車幅方向の幅が、後輪６ｂの車幅方向の幅より小さくなっている部分を後部７Ｂ３とする。後マッドガード７Ｂの前部７Ｂ１と後部７Ｂ３の間において、車幅方向の幅が、後輪６ｂの車幅方向の幅より大きい部分を中央部７Ｂ２とする。後マッドガード７Ｂの中央部７Ｂ２の前端Ａ１及び後端Ａ２の車幅方向の幅は、後輪６ｂの車幅方向の幅と同じである。

このように、後マッドガード７Ｂは、後輪６ｂの径方向から見て後輪６ｂと重なる部分において車幅方向の幅が後輪６ｂより大きい中央部７Ｂ２（第一部分の一例）を有する。この場合、前記後マッドガードの中央部７Ｂ２の後輪６ｂの周方向の寸法Ｗ４は、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの幅Ｗ１より大きい（Ｗ４＞Ｗ１）。このように、後マッドガード７Ｂの後輪６ｆよりも車幅方向の幅が広い部分すなわち中央部７Ｂ２を、後輪６ｆの周方向に、後輪６ｆの幅Ｗ１より長い距離Ｗ４に渡って形成することで、後マッドガード７Ｂを前マッドガード７Ｆ及びシート８と組み合わせた場合の泥除け効果が高くなる。

ここで、図３に示すように、中央部７Ｂ２の後輪６ｂの周方向の寸法Ｗ４は、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの周方向における最も前の端７Ｂｆと最も後ろの端７Ｂｂと間の直線距離である。すなわち、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの周方向における最も前の端７Ｂｆと最も後ろの端７Ｂｂの中央を通る径方向の線（矢印Ｃの線）及び車幅方向の線の両方に垂直な方向における距離である。なお、本例では、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの周方向における最も前の端７Ｂｆは、後マッドガード７Ｂの前端７Ｂｆと同じである。後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの周方向における最も後ろの端７Ｂｂは、後マッドガード７Ｂの後端７Ｂｂと同じである。

ここで、図５を参照し、前マッドガード７Ｆの後端７Ｆｂ、及び、後マッドガード７Ｂの前端７Ｂｆについて説明する。図５は、後輪６ｂ、前マッドガード７Ｆ及び、後マッドガード７Ｂを車体フレームの上下方向の上方から見た平面図である。上面視で、前マッドガード７Ｆが後輪６ｂと重なる部分において最も後ろの端が、前マッドガード７Ｆの上方を覆う部分における後端７Ｆｂである。上面視で、後マッドガード７Ｂが後輪６ｂと重なる部分において最も前の端が、後マッドガード７Ｂの上方を覆う部分における前端７Ｂｆである。

前マッドガード７Ｆ全体の車幅方向（車体フレーム２の左右方向）の幅Ｗ２は、後輪６ｂの車幅方向の幅Ｗ１より大きい。前マッドガード７Ｆの後ろの部分の車幅方向の幅は、前マッドガード７Ｆの中央の部分より小さくなっている。前マッドガード７Ｆの後ろの部分では、後に行くほど車幅方向の幅が小さくなる。前マッドガード７Ｆは、上方から見て後輪６ｂと重なる部分において、車幅方向の幅が後輪６ｂより大きい部分を有する。これにより、前マッドガード７Ｆを、後マッドガード７Ｂ及びシート８と組み合わせた場合の泥除け効果が高くなる。

図６は、後輪６ｂ、後マッドガード７Ｂを車体フレームの前後方向の後方から見た背面図である。後マッドガード７Ｂの後ろの部分は、後方から見て、下に行くほど、車幅方向の幅が小さくなっている。後方から見て、後マッドガード７Ｂが後輪６ｂと重なる部分において、最も下の端が、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの後方を覆う部分における下端７Ｂｄである。

図３を参照し、前マッドガード７Ｆの後端７Ｆｂは、前マッドガード７Ｆの上端、すなわち車体フレーム２の上下方向において最も上方の端となっている。後マッドガード７Ｂの前端７Ｂｆは、後マッドガード７Ｂの上端、すなわち車体フレーム２の上下方向において最も上方の端となっている。車体フレームの上下方向において、後マッドガード７Ｂの上端（＝前端７Ｂｆ）は前マッドガード７Ｆの上端（＝後端７Ｆｂ）より高い位置にある。これにより、前マッドガード７Ｆと後マッドガード７Ｂによる泥除け効果を向上させることができる。

後マッドガード７Ｂの後輪６ｂを後方から覆う部分の下端７Ｂｄは、後マッドガード７Ｂの後端、すなわち車体フレーム２の前後方向における最も後ろの端となっている。また、ライセンスプレート１２は、表示面が、車体フレーム２の上下方向線に対して傾いている。そのため、ライセンスプレート１２の下端は、上端より車体フレーム２の前後方向の後方に位置する。ライセンスプレート１２の下端は、車両１の後端、すなわち、車体フレーム２の前後方向の最も後の端となる。側面視で、後マッドガード７Ｂの後端（＝下端７Ｂｕ）が、車両１の後端、すなわちライセンスプレート１２の下端より前に位置する。これにより、後マッドガード７Ｂにより後輪６ｂを覆う範囲を小さくしながらも、後マッドガード７Ｂの泥除け機能を確保することができる。

側面視で、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂを後方から覆う部分の下端７Ｂｄは、スプロケット５の上端５ｕより上に位置する。すなわち、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂを後方から覆う部分は、スプロケット５の上端５ｕより上に配置される。これにより、泥除け機能を確保しつつ、マッドガードを設ける範囲をより小さくすることができる。

側面視で、板状部材９は、後マッドガード７Ｂの前部７Ｂ１内のいずれかの点と、後輪の回転軸Ｊ１とを結ぶ仮想線Ｋ１上に配置される。すなわち、後輪の回転軸Ｊ１と後マッドガード７Ｂの前部７Ｂ１を通る全ての仮想線Ｋ１は、板状部材９を通る。後マッドガード７Ｂの前部７Ｂ１の全体は、後輪６ｂの径方向から見て、板状部材９と重なることになる。後マッドガード７Ｂの前部７Ｂ１は、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂの径方向から見て後輪６ｂと重なる部分において車幅方向の幅が後輪６ｂより小さい部分である。板状部材９は、後輪６ｂの上方において、シート８の後部から延びる。板状部材９は、後輪６ｂの上方に配置される。板状部材９の車幅方向の幅は、後輪の車幅方向の幅より大きい。

上記配置により、後マッドガード７Ｂの前部７Ｂ１の幅が小さくなることによって、後マッドガード７Ｂに覆われなくなる後輪６ｂの部分の径方向外側に板状部材９が配置される。そのため、後輪６ｂに跳ね上げられ、後マッドガード７Ｂの前部を通ってライダー又は同乗者へ向かう水や泥を板状部材９でガードすることができる。この場合、後マッドガード７Ｂ及び板状部材９で覆う範囲は、いずれも大きくならない。そのため、効率良く泥除けできる。

図３に示す例では、板状部材９は、仮想線Ｋ１より前の位置であって、仮想線Ｋ１とシート８後部との間にも存在する。これにより、後輪６ｂの車軸から後マッドガード７Ｂと前マッドガード７Ｆの間を通って径方向に延びる線は、板状部材９又はシート８の後部のいずれかを通る。すなわち、後輪６ｂの上部の全体は、径方向において、前マッドガード７Ｆ、シート８後部又は板状部材９、及び、後マッドガード７Ｂによって覆われる。そのため、後輪６ｂに跳ね上げられ、前マッドガード７Ｆ及び後マッドガード７Ｂの間を通って、ライダー又は同乗者へ向かう水や泥を、板状部材９又はシート８の後部でガードすることができる。この場合、前マッドガード７Ｆ、後マッドガード７Ｂ、シート８後部及び板状部材９で覆う範囲は、いずれも大きくならない。そのため、効率良く泥除けできる。

側面視で、後マッドガード７Ｂの中央部７Ｂ２の前端Ａ１は、スプロケット５の後端５ｂより後ろに位置する。後マッドガード７Ｂの中央部７Ｂ２は、後マッドガード７Ｂの車幅方向の幅が後輪６ｂの車幅方向の幅より大きくなっている部分である。後マッドガード７Ｂの中央部７Ｂ２の前端Ａ１を通る鉛直方向線Ｙ７は、スプロケット５の後端５ｂを通る鉛直方向線Ｙ６より後ろに位置する。これにより、後マッドガード７Ｂの前部７Ｂ１が、上方から見て、スプロケット５の後端５ｂと重なる位置に配置される。これにより、泥除け機能を確保しつつ、マッドガードを設ける範囲をより小さくすることができる。

側面視で、前マッドガード７Ｆの後輪６ｂを上方から覆う部分の後端７Ｆｂと後輪６ｂの回転軸Ｊ１を通る鉛直方向線Ｙ３との距離Ｌ１は、後マッドガード７Ｂの後輪６ｂを上方から覆う部分の前端７Ｂｆと後輪６ｂの回転軸Ｊ１を通る鉛直方向線Ｙ３との距離Ｌ２より長い。すなわち、後輪６ｂの回転軸Ｊ１を含み水平面に垂直な鉛直仮想面と前マッドガード７Ｆの後端７Ｆｂとの距離Ｌ１が、鉛直仮想面と後マッドガード７Ｂの前端７Ｂｆとの距離Ｌ２より長い。これにより、前マッドガード７Ｆが後輪６ｂを覆う部分と、後マッドガード７Ｂが後輪６ｂを覆う部分との間隔を適切に設定することができる。その結果、マッドガードの範囲を小さくしながらも、泥除け機能を確保することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られない。

上記実施形態では、前マッドガードの後端と後マッドガードの前端のバネ下構成要素に対する位置関係に加えて、前マッドガードの上端と後マッドガードの上端との位置関係、後マッドガードの後端と車両の後端との位置関係、後マッドガードの下端のバネ下構成要素に対する位置関係、後マッドガードの前部と板状部材との関係、後マッドガードの中央部の前端のバネ体構成要素に対する位置関係、及び、前マッドガードの後端と後マッドガードの前端の後輪の回転軸に対する位置関係について規定している。これらの位置関係の全てを採用する形態の他、これらの位置関係のうち少なくとも１つを採用する形態であっても、本発明の効果を得ることができる。

上記例では、後マッドガードと後マッドガード支持部が別体である。これに対して、後マッドガードと、後マッドガードをリアアーム上で支持する後マッドガード支持部を一体的に構成してもよい。また、前マッドガード支持部と後マッドガード支持部が一体的に形成されてもよい。

上記例では、後マッドガード支持部は、後輪の左右に配置されたリアアームの後部に取り付けられる。これに対して、後輪の右又は左のいずれか一方のリアアームに後マッドガード支持部が取り付けられてもよい。すなわち、後マッドガードは、後輪の右又は左いずれか一方においてリアアームで支持されてもよい。

また、本発明を適用可能な鞍乗型車両は、上記例に限られない。例えば、車体フレームは、左右一対のメインフレームを有し、メインフレームと縦フレームが一体的に構成されてもよい。

上記の実施形態では、自動二輪車に本発明を適用した一例であるが、本発明の適用対象は自動二輪車に限定されるものではない。本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両（三輪車）に適用してもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。

Claims (10)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの後部に揺動可能に支持されたリアアームと、
   前記リアアームに回転可能に支持された後輪と、
   前記後輪に固定され、前記後輪と同軸で回転するスプロケットと、
   前記車体フレームの上に配置され、側面視で前記後輪の前端より前方の位置から前記スプロケットの前端より後方の位置まで延びるシートと、
   前記リアアームに取り付けられ、前方及び上方から前記後輪を覆う前マッドガードと、
   前記リアアームに取り付けられ、後方及び上方から前記後輪を覆う後マッドガードとを備え、
   側面視で、前記前マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の後端が、前記後輪の前記スプロケットの前端より前に位置し、前記後マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の前端が、前記リアアームの後端より後ろに位置する、鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記前マッドガードは、上方から見て前記後輪と重なる部分において車幅方向の幅が前記後輪より大きい部分を有する、鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記後マッドガードは、前記後輪の径方向から見て前記後輪と重なる部分において車幅方向の幅が前記後輪より大きい第一部分を有し、
   前記後マッドガードの前記第一部分の前記後輪の周方向における前端と後端とを結ぶ線分の長さは、前記後マッドガードの前記後輪の幅より長い、鞍乗型車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   側面視において、前記後マッドガードの前記後輪を後方から覆う部分の下端は、前記スプロケットの上端より上に位置する、鞍乗型車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   側面視で、前記後マッドガードの後端が、前記鞍乗型車両の後端より前に位置する、鞍乗型車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   側面視で、前記後マッドガードの上端が、前記前マッドガードの上端より高い、鞍乗型車両。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記後マッドガードの前記後輪の径方向から見て前記後輪と重なる部分における前部及び後部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より小さく、前記後マッドガードの前部と後部の間の中央部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より大きく、
   前記シート後部から延び、車幅方向の幅が、前記後輪の車幅方向の幅より大きい板状部材が、側面視で、車幅方向の幅が前記後輪より小さい前記後マッドガードの前部と、前記後輪の回転軸とを結ぶ仮想線上に配置される、鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両であって、
   前記板状部材は、少なくとも前記仮想線より前の位置であって、前記仮想線と前記シート後部との間にも存在する、鞍乗型車両。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記後マッドガードの前記後輪の径方向から見て前記後輪と重なる部分における前部及び後部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より小さく、前記後マッドガードの前部と後部の間の中央部の車幅方向の幅は、前記後輪の車幅方向の幅より大きく、
   側面視で、車幅方向の幅が前記後輪より大きい前記後マッドガードの中央部の前端は、前記スプロケットの後端より後ろに位置する、鞍乗型車両。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    側面視で、前記前マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の後端と前記後輪の回転軸を通る鉛直方向線との距離は、前記後マッドガードの前記後輪を上方から覆う部分の前端と前記後輪の回転軸を通る鉛直方向線との距離より長い、鞍乗型車両。

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