JPH11254983A - 車両用パワーユニットの防音装置 - Google Patents
車両用パワーユニットの防音装置Info
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- JPH11254983A JPH11254983A JP10058427A JP5842798A JPH11254983A JP H11254983 A JPH11254983 A JP H11254983A JP 10058427 A JP10058427 A JP 10058427A JP 5842798 A JP5842798 A JP 5842798A JP H11254983 A JPH11254983 A JP H11254983A
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- transmission case
- rear wheel
- engine
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ミッションケースの音圧が高い部分の振動を
抑えて，ミッションケースが発生する振動騒音を効果的
に低減し得る，構造簡単な車両用パワーユニットの防音
装置を提供する。 【解決手段】 エンジンＥの作動中，ミッションケース
２２の音圧が高い部分Ｐの内壁に，無段変速機２０の無
端ベルト３３に囲まれるスペース４３に臨むようにし
て，両端を自由端にした鋼板４１をボルト結合し，この
鋼板４１の固有振動数及び振動方向を前記部分Ｐのそれ
に略一致させ，この鋼板４１の共振作用により前記部分
Ｐの振動を抑制する。
抑えて，ミッションケースが発生する振動騒音を効果的
に低減し得る，構造簡単な車両用パワーユニットの防音
装置を提供する。 【解決手段】 エンジンＥの作動中，ミッションケース
２２の音圧が高い部分Ｐの内壁に，無段変速機２０の無
端ベルト３３に囲まれるスペース４３に臨むようにし
て，両端を自由端にした鋼板４１をボルト結合し，この
鋼板４１の固有振動数及び振動方向を前記部分Ｐのそれ
に略一致させ，この鋼板４１の共振作用により前記部分
Ｐの振動を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の左右方向に
軸線を向けて配置されるクランク軸，及びそれを支持す
るエンジン本体を有するエンジンと；このエンジンの，
車両の左右方向に沿う中央部後方に配置される後輪と；
エンジン本体の一側端部に連設されて後輪の一側面に沿
って延びると共に，後端部で後輪を支持するミッション
ケース，このミッションケース内でエンジンのクランク
軸から後輪の駆動軸への動力伝達を行う伝動要素を有す
る伝動装置とを備えた，車両用パワーユニットに関し，
特に，エンジンの燃焼に起因するパワーユニットの振動
騒音を防止する，パワーユニットの防音装置に関する。
軸線を向けて配置されるクランク軸，及びそれを支持す
るエンジン本体を有するエンジンと；このエンジンの，
車両の左右方向に沿う中央部後方に配置される後輪と；
エンジン本体の一側端部に連設されて後輪の一側面に沿
って延びると共に，後端部で後輪を支持するミッション
ケース，このミッションケース内でエンジンのクランク
軸から後輪の駆動軸への動力伝達を行う伝動要素を有す
る伝動装置とを備えた，車両用パワーユニットに関し，
特に，エンジンの燃焼に起因するパワーユニットの振動
騒音を防止する，パワーユニットの防音装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，車両用パワーユニットの防音装置
として，ミッションケースの内壁に，内部の伝動要素を
囲む吸音部材を貼着し，走行中，伝動要素が発生する作
動騒音を吸収するようにしたものが知られている（例え
ば，特開平２−２１２２２３号公報参照）。
として，ミッションケースの内壁に，内部の伝動要素を
囲む吸音部材を貼着し，走行中，伝動要素が発生する作
動騒音を吸収するようにしたものが知られている（例え
ば，特開平２−２１２２２３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，上記防
音装置は，エンジンの間欠燃焼に起因するミッションケ
ースの振動騒音を防止することはできない。即ち，かゝ
るパワーユニットにおいては，エンジンの作動時中，そ
の間欠燃焼によりミッションケースが加振され，共振し
て騒音を発するが，このミッションケースは，形状が比
較的複雑である上，肉厚も各部で異なるため，各部の固
有振動数が異なることから，ミッションケース外壁各部
の音圧を測定してみると，音圧が部分箇所と高い部分と
が存在することが明らかとなった。
音装置は，エンジンの間欠燃焼に起因するミッションケ
ースの振動騒音を防止することはできない。即ち，かゝ
るパワーユニットにおいては，エンジンの作動時中，そ
の間欠燃焼によりミッションケースが加振され，共振し
て騒音を発するが，このミッションケースは，形状が比
較的複雑である上，肉厚も各部で異なるため，各部の固
有振動数が異なることから，ミッションケース外壁各部
の音圧を測定してみると，音圧が部分箇所と高い部分と
が存在することが明らかとなった。
【０００４】本発明は、かゝる測定結果に基づいて，ミ
ッションケースの音圧が高い部分の振動を抑えて，ミッ
ションケースが発生する振動騒音を効果的に低減し得
る，前記車両用パワーユニットの防音装置を提供するこ
とを目的とする。
ッションケースの音圧が高い部分の振動を抑えて，ミッ
ションケースが発生する振動騒音を効果的に低減し得
る，前記車両用パワーユニットの防音装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両の左右方向に軸線を向けて配置され
るクランク軸，及びそれを支持するエンジン本体を有す
るエンジンと；このエンジンの，車両の左右方向に沿う
中央部後方に配置される後輪と；エンジン本体の一側端
部に連設されて後輪の一側面に沿って延びると共に，後
端部で後輪を支持するミッションケース，このミッショ
ンケース内でエンジンのクランク軸から後輪の駆動軸へ
の動力伝達を行う伝動要素を有する伝動装置とを備え
た，車両用パワーユニットにおいて，エンジンの作動
中，ミッションケースの音圧が高い部分の内壁に，該音
圧が高い部分と振動方向及び固有振動数が略等しいダイ
ナミックダンパを付設したことを第１の特徴とする。
に、本発明は、車両の左右方向に軸線を向けて配置され
るクランク軸，及びそれを支持するエンジン本体を有す
るエンジンと；このエンジンの，車両の左右方向に沿う
中央部後方に配置される後輪と；エンジン本体の一側端
部に連設されて後輪の一側面に沿って延びると共に，後
端部で後輪を支持するミッションケース，このミッショ
ンケース内でエンジンのクランク軸から後輪の駆動軸へ
の動力伝達を行う伝動要素を有する伝動装置とを備え
た，車両用パワーユニットにおいて，エンジンの作動
中，ミッションケースの音圧が高い部分の内壁に，該音
圧が高い部分と振動方向及び固有振動数が略等しいダイ
ナミックダンパを付設したことを第１の特徴とする。
【０００６】この第１の特徴によれば，ダイナミックダ
ンパの共振作用により，ミッションケースの音圧の高い
部分の振動を抑え，その音圧を低減することができる。
ンパの共振作用により，ミッションケースの音圧の高い
部分の振動を抑え，その音圧を低減することができる。
【０００７】また本発明は，第１の特徴に加えて，伝動
要素を，クランク軸に取付けられる駆動プーリ，駆動軸
に取付けられる被動プーリ，及びこれらプーリに巻掛け
られる無端ベルトとなし，その無端ベルトに囲まれるス
ペースに臨むようにしてダイナミックダンパをミッショ
ンケースの内壁に付設したことを第２の特徴とする。
要素を，クランク軸に取付けられる駆動プーリ，駆動軸
に取付けられる被動プーリ，及びこれらプーリに巻掛け
られる無端ベルトとなし，その無端ベルトに囲まれるス
ペースに臨むようにしてダイナミックダンパをミッショ
ンケースの内壁に付設したことを第２の特徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば，ダイナミックダ
ンパの設置に無端ベルトの内側のデッドスペースを利用
することにより，ミッションケースの大型化を回避する
ことができる。
ンパの設置に無端ベルトの内側のデッドスペースを利用
することにより，ミッションケースの大型化を回避する
ことができる。
【０００９】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，ダ
イナミックダンパを，自由端を有してミッションケース
の内壁に固着される鋼板で構成したことを第３の特徴と
する。
イナミックダンパを，自由端を有してミッションケース
の内壁に固着される鋼板で構成したことを第３の特徴と
する。
【００１０】この第３の特徴によれば，ミッションケー
スへの鋼板の取付けには，ばねやゴム等の弾性部材が不
要となり，構造の簡素化を図ることができる。
スへの鋼板の取付けには，ばねやゴム等の弾性部材が不
要となり，構造の簡素化を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】発明の実施の形態を，添付図面に
示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１２】図１は本発明の防音装置付きパワーユニッ
トを備えたスクータの側面図，図２は上記パワーユニッ
トの縦断平面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は
図３の４−４線拡大断面図，図５は本発明の防音装置付
きパワーユニットと従来のパワーユニットの騒音特性比
較線図，図６はミッションケース外表面における音圧分
布図である。
トを備えたスクータの側面図，図２は上記パワーユニッ
トの縦断平面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は
図３の４−４線拡大断面図，図５は本発明の防音装置付
きパワーユニットと従来のパワーユニットの騒音特性比
較線図，図６はミッションケース外表面における音圧分
布図である。
【００１３】先ず，図１ないし図３において，車両とし
てのスクータ１におけるパワーユニット２は，シート３
の下部の車体カバー４内に配設され，そして枢軸５及び
クッションユニット６を介して車体フレーム７に上下方
向揺動可能に連結される。
てのスクータ１におけるパワーユニット２は，シート３
の下部の車体カバー４内に配設され，そして枢軸５及び
クッションユニット６を介して車体フレーム７に上下方
向揺動可能に連結される。
【００１４】このパワーユニット２は，２サイクル式の
エンジンＥと，このエンジンＥの直後に配置される後輪
Ｗｒと，この後輪Ｗｒの一側面に沿ってエンジンＥ及び
後輪Ｗｒ間を連結する伝動装置Ｍとからなっている。
エンジンＥと，このエンジンＥの直後に配置される後輪
Ｗｒと，この後輪Ｗｒの一側面に沿ってエンジンＥ及び
後輪Ｗｒ間を連結する伝動装置Ｍとからなっている。
【００１５】エンジンＥは，スクータ１の左右方向へ軸
線を向けて配置されるクランク軸１０と，このクランク
軸１０を支承するクランクケース１１及びこのクランク
ケース１１から前方上向きに突出するシリンダブロック
１２からなるエンジン本体１３と，クランクケース１１
の吸気ポートに接続される気化器１４及びその吸気道入
口に接続されるエアクリーナ１５からなる吸気系１６
と，シリンダブロック１２の排気ポートに接続される排
気管１７及びこの排気管１７の下流端に接続されるマフ
ラ１８からなる排気系１９とを備えており，吸気系１６
は，伝動装置Ｍの上方で後輪Ｗｒの一側面に沿って配置
され，排気系１９は，後輪Ｗｒの他側面に沿って配置さ
れる。またシリンダブロック１２の前端上部が前記枢軸
５に支持される。
線を向けて配置されるクランク軸１０と，このクランク
軸１０を支承するクランクケース１１及びこのクランク
ケース１１から前方上向きに突出するシリンダブロック
１２からなるエンジン本体１３と，クランクケース１１
の吸気ポートに接続される気化器１４及びその吸気道入
口に接続されるエアクリーナ１５からなる吸気系１６
と，シリンダブロック１２の排気ポートに接続される排
気管１７及びこの排気管１７の下流端に接続されるマフ
ラ１８からなる排気系１９とを備えており，吸気系１６
は，伝動装置Ｍの上方で後輪Ｗｒの一側面に沿って配置
され，排気系１９は，後輪Ｗｒの他側面に沿って配置さ
れる。またシリンダブロック１２の前端上部が前記枢軸
５に支持される。
【００１６】伝動装置Ｍは，ベルト式無段変速機２０，
減速機２１及びこれらを収容するミッションケース２２
から構成される。ミッションケース２２は，クランクケ
ース１１の一側端に一体に形成されて後輪Ｗｒの一側面
に沿って後方に延びる横断面コ字状のケース本体２３
と，このケース本体２３の後部にねじ結合されて，それ
との間に減速室２７を画成する仕切り壁２４と，これら
ケース本体２３及び仕切り壁２４にねじ結合されて，そ
れらとの間に変速室２６を画成する横断面コ字状のケー
スカバー２５とからなっており，変速室２６にベルト式
無段変速機２０が，また減速室２７に減速機２１がそれ
ぞれ収容される。またケース本体２３及び仕切り壁２４
に回転自在に支承される駆動軸２８の外端に後輪Ｗｒの
ハブが取外し可能に固着される。
減速機２１及びこれらを収容するミッションケース２２
から構成される。ミッションケース２２は，クランクケ
ース１１の一側端に一体に形成されて後輪Ｗｒの一側面
に沿って後方に延びる横断面コ字状のケース本体２３
と，このケース本体２３の後部にねじ結合されて，それ
との間に減速室２７を画成する仕切り壁２４と，これら
ケース本体２３及び仕切り壁２４にねじ結合されて，そ
れらとの間に変速室２６を画成する横断面コ字状のケー
スカバー２５とからなっており，変速室２６にベルト式
無段変速機２０が，また減速室２７に減速機２１がそれ
ぞれ収容される。またケース本体２３及び仕切り壁２４
に回転自在に支承される駆動軸２８の外端に後輪Ｗｒの
ハブが取外し可能に固着される。
【００１７】ベルト式無段変速機２０は，クランク軸１
０の出力端部に取付けられる可変直径型の駆動プーリ３
１と，ケース本体２３及び仕切り壁２４に支承される中
間伝動軸３０に取付けられる可変直径型の被動プーリ３
２と，これら駆動及び被動プーリ３１，３２に巻掛けら
れる無端ベルト３３とを備えた公知のもので，駆動プー
リ３１には，クランク軸１０の回転数の上昇に応じて駆
動プーリ３１の直径を増大させる遠心変速機構３４が設
けられ，被動プーリ３２及び中間伝動軸３０は遠心クラ
ッチ３５を介して互いに連結される。
０の出力端部に取付けられる可変直径型の駆動プーリ３
１と，ケース本体２３及び仕切り壁２４に支承される中
間伝動軸３０に取付けられる可変直径型の被動プーリ３
２と，これら駆動及び被動プーリ３１，３２に巻掛けら
れる無端ベルト３３とを備えた公知のもので，駆動プー
リ３１には，クランク軸１０の回転数の上昇に応じて駆
動プーリ３１の直径を増大させる遠心変速機構３４が設
けられ，被動プーリ３２及び中間伝動軸３０は遠心クラ
ッチ３５を介して互いに連結される。
【００１８】減速機２１は，中間伝動軸３０及び駆動軸
２８間に配設される第１及び第２減速ギヤ列３７1 ，３
７2 により構成される。
２８間に配設される第１及び第２減速ギヤ列３７1 ，３
７2 により構成される。
【００１９】而して，エンジンＥの作動中，その動力
は，クランク軸１０から駆動プーリ３１，無端ベルト３
３，被動プーリ３２，遠心クラッチ３５，第１，第２減
速ギヤ列３７1 ，３７2 及び駆動軸２８を順次経て後輪
Ｗｒに伝達し，これを駆動する。
は，クランク軸１０から駆動プーリ３１，無端ベルト３
３，被動プーリ３２，遠心クラッチ３５，第１，第２減
速ギヤ列３７1 ，３７2 及び駆動軸２８を順次経て後輪
Ｗｒに伝達し，これを駆動する。
【００２０】このようなスクータ１の走行状態におい
て，ミッションケース２２の表面各部の音圧を測定した
ところ，図６の示すように，ケース本体２３の，クラン
ク軸１０及び中間伝動軸３０間の中央部分Ｐで音圧が最
も高いことが判明した。このときの該中央部分Ｐの振動
数は２０００Ｈｚで，その振動方向はケース本体２３の
肉厚方向である。
て，ミッションケース２２の表面各部の音圧を測定した
ところ，図６の示すように，ケース本体２３の，クラン
ク軸１０及び中間伝動軸３０間の中央部分Ｐで音圧が最
も高いことが判明した。このときの該中央部分Ｐの振動
数は２０００Ｈｚで，その振動方向はケース本体２３の
肉厚方向である。
【００２１】そこで，該中央部分Ｐの音圧を低減すべ
く，その内壁に，固有振動数及び振動方向が該中央部分
Ｐと略等しいダイナミックダンパ４０が取付けられる。
即ち，図３及び図４に示すように，ケース本体２３の内
壁には，複数条の補強リブ３９が形成されており，これ
ら補強リブ３９の，前記中央部分Ｐに対応する箇所に鋼
板４１の中央部を上下一対のボルト４２により固着して
ダイナミックダンパ４０が構成される。その際，鋼板４
１は，前後方向に長い矩形をなすと共に，その前後方向
両端部を自由端としており，且つ前記無端ベルト３３に
囲まれるスペース４３に臨むように配置される。また，
この鋼板４１の自由端の振動を阻害しないように，鋼板
４１及び補強リブ３９間には，ボルト４２による固着部
を除いて適当な間隙が設けられる。
く，その内壁に，固有振動数及び振動方向が該中央部分
Ｐと略等しいダイナミックダンパ４０が取付けられる。
即ち，図３及び図４に示すように，ケース本体２３の内
壁には，複数条の補強リブ３９が形成されており，これ
ら補強リブ３９の，前記中央部分Ｐに対応する箇所に鋼
板４１の中央部を上下一対のボルト４２により固着して
ダイナミックダンパ４０が構成される。その際，鋼板４
１は，前後方向に長い矩形をなすと共に，その前後方向
両端部を自由端としており，且つ前記無端ベルト３３に
囲まれるスペース４３に臨むように配置される。また，
この鋼板４１の自由端の振動を阻害しないように，鋼板
４１及び補強リブ３９間には，ボルト４２による固着部
を除いて適当な間隙が設けられる。
【００２２】而して，スクータ１の走行中，エンジンＥ
からミッションケース２２が加振され，そのケース本体
２３の中央部分Ｐが，最も音圧が高くなる固有振動数，
２０００Ｈｚに達すると，それと略等しい固有振動数を
持つ鋼板４１が共振することにより，該中央部分Ｐの振
動が抑制されることになり，該中央部分Ｐの音圧を下
げ，騒音を低減することができる。このダイナミックダ
ンパ４０を備えたパワーユニット２と，ダイナミックダ
ンパを持たない従来のパワーユニットの，ケース本体２
３の中央部分Ｐの音圧を測定して比較したところ，図５
のような線図を得ることができた。同図から明らかなよ
うに，ダイナミックダンパ４０を備えたパワーユニット
２では，前記中央部分Ｐの音圧が全体的に低下するが，
特に２０００Ｈｚ時の音圧ピークが無くなり，ダイナミ
ックダンパ４０の効果が確認された。
からミッションケース２２が加振され，そのケース本体
２３の中央部分Ｐが，最も音圧が高くなる固有振動数，
２０００Ｈｚに達すると，それと略等しい固有振動数を
持つ鋼板４１が共振することにより，該中央部分Ｐの振
動が抑制されることになり，該中央部分Ｐの音圧を下
げ，騒音を低減することができる。このダイナミックダ
ンパ４０を備えたパワーユニット２と，ダイナミックダ
ンパを持たない従来のパワーユニットの，ケース本体２
３の中央部分Ｐの音圧を測定して比較したところ，図５
のような線図を得ることができた。同図から明らかなよ
うに，ダイナミックダンパ４０を備えたパワーユニット
２では，前記中央部分Ｐの音圧が全体的に低下するが，
特に２０００Ｈｚ時の音圧ピークが無くなり，ダイナミ
ックダンパ４０の効果が確認された。
【００２３】ダイナミックダンパ４０は，鋼板４１の中
央部をケース本体２３の中央部分Ｐの内壁にボルト結合
して構成されるものであるから，その構造は極めて簡単
であると共に軽量であり，しかも，無端ベルト３３の内
側のデッドスペース４３を利用して設置されるので，伝
動装置Ｍの大型化を招くこともない。
央部をケース本体２３の中央部分Ｐの内壁にボルト結合
して構成されるものであるから，その構造は極めて簡単
であると共に軽量であり，しかも，無端ベルト３３の内
側のデッドスペース４３を利用して設置されるので，伝
動装置Ｍの大型化を招くこともない。
【００２４】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行
うことが可能である。例えば、ミッションケース２２の
ケースカバー２５に音圧が高い部分が存在する場合に
は，その部分の内壁にダイナミックダンパ４０を取付け
ることもできる。またダイナミックダンパ４０の固有振
動数は２０００Ｈｚに限定されるものではなく，音圧を
低減すべき部分の固有振動数に合わせて設定されるもの
であることは言うまでもない。さらに，エンジンＥとし
て４サイクル式を採用することもでき，またダイナミッ
クダンパ４０としてコイルばねを用いることもできる。
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行
うことが可能である。例えば、ミッションケース２２の
ケースカバー２５に音圧が高い部分が存在する場合に
は，その部分の内壁にダイナミックダンパ４０を取付け
ることもできる。またダイナミックダンパ４０の固有振
動数は２０００Ｈｚに限定されるものではなく，音圧を
低減すべき部分の固有振動数に合わせて設定されるもの
であることは言うまでもない。さらに，エンジンＥとし
て４サイクル式を採用することもでき，またダイナミッ
クダンパ４０としてコイルばねを用いることもできる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、車両の左右方向に軸線を向けて配置されるクランク
軸，及びそれを支持するエンジン本体を有するエンジン
と；このエンジンの，車両の左右方向に沿う中央部後方
に配置される後輪と；エンジン本体の一側端部に連設さ
れて後輪の一側面に沿って延びると共に，後端部で後輪
を支持するミッションケース，このミッションケース内
でエンジンのクランク軸から後輪の駆動軸への動力伝達
を行う伝動要素を有する伝動装置とを備えた，車両用パ
ワーユニットにおいて，エンジンの作動中，ミッション
ケースの音圧が高い部分の内壁に，該音圧が高い部分と
振動方向及び固有振動数が略等しいダイナミックダンパ
を付設したので，ダイナミックダンパの共振作用によ
り，ミッションケースの音圧の高い部分の振動を抑え，
その音圧を低減することができ，したがって，ミッショ
ンケースの振動騒音を効果的に低減することができる。
ば、車両の左右方向に軸線を向けて配置されるクランク
軸，及びそれを支持するエンジン本体を有するエンジン
と；このエンジンの，車両の左右方向に沿う中央部後方
に配置される後輪と；エンジン本体の一側端部に連設さ
れて後輪の一側面に沿って延びると共に，後端部で後輪
を支持するミッションケース，このミッションケース内
でエンジンのクランク軸から後輪の駆動軸への動力伝達
を行う伝動要素を有する伝動装置とを備えた，車両用パ
ワーユニットにおいて，エンジンの作動中，ミッション
ケースの音圧が高い部分の内壁に，該音圧が高い部分と
振動方向及び固有振動数が略等しいダイナミックダンパ
を付設したので，ダイナミックダンパの共振作用によ
り，ミッションケースの音圧の高い部分の振動を抑え，
その音圧を低減することができ，したがって，ミッショ
ンケースの振動騒音を効果的に低減することができる。
【００２６】また本発明の第２の特徴によれば，伝動要
素を，クランク軸に取付けられる駆動プーリ，駆動軸に
取付けられる被動プーリ，及びこれらプーリに巻掛けら
れる無端ベルトとなし，その無端ベルトに囲まれるスペ
ースに臨むようにしてダイナミックダンパをミッション
ケースの内壁に付設したので，ミッションケースの大型
化を招くことなく，その内部にダイナミックダンパを配
設することができる。
素を，クランク軸に取付けられる駆動プーリ，駆動軸に
取付けられる被動プーリ，及びこれらプーリに巻掛けら
れる無端ベルトとなし，その無端ベルトに囲まれるスペ
ースに臨むようにしてダイナミックダンパをミッション
ケースの内壁に付設したので，ミッションケースの大型
化を招くことなく，その内部にダイナミックダンパを配
設することができる。
【００２７】さらに本発明の第３の特徴によれば，ダイ
ナミックダンパを，自由端を有してミッションケースの
内壁に固着される鋼板で構成したので，ミッションケー
スへの鋼板の取付けには，ばねやゴム等の弾性部材が不
要となり，構造簡単で安価なダイナミックダンパを得る
ことができる。
ナミックダンパを，自由端を有してミッションケースの
内壁に固着される鋼板で構成したので，ミッションケー
スへの鋼板の取付けには，ばねやゴム等の弾性部材が不
要となり，構造簡単で安価なダイナミックダンパを得る
ことができる。
【図１】本発明の防音装置付きパワーユニットを備えた
スクータの側面図。
スクータの側面図。
【図２】上記パワーユニットの縦断平面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線拡大断面図。
【図５】本発明の防音装置付きパワーユニットと従来の
パワーユニットの騒音特性比較線図。
パワーユニットの騒音特性比較線図。
【図６】ミッションケース外表面における音圧分布図。
Ｅ・・・・・エンジン Ｍ・・・・・伝動装置 Ｐ・・・・・ミッションケースの音圧が高い部分 Ｗｒ・・・・後輪 １・・・・・車両としてのスクータ ２・・・・・パワーユニット １０・・・・クランク軸 １３・・・・エンジン本体 ２２・・・・ミッションケース ２８・・・・駆動軸 ３１・・・・伝動要素（駆動プーリ） ３２・・・・伝動要素（被動プーリ） ３３・・・・伝動要素（無端ベルト） ４０・・・・ダイナミックダンパ ４１・・・・鋼板 ４３・・・・無端ベルトの内側のスペース
Claims (3)
- 【請求項１】 車両（１）の左右方向に軸線を向けて配
置されるクランク軸（１０），及びそれを支持するエン
ジン本体（１３）を有するエンジン（Ｅ）と；このエン
ジン（Ｅ）の，車両（１）の左右方向に沿う中央部後方
に配置される後輪（Ｗｒ）と；エンジン本体（１３）の
一側端部に連設されて後輪（Ｗｒ）の一側面に沿って延
びると共に，後端部で後輪（Ｗｒ）を支持するミッショ
ンケース（２２），このミッションケース（２２）内で
エンジン（Ｅ）のクランク軸（１０）から後輪（Ｗｒ）
の駆動軸（２８）への動力伝達を行う伝動要素（３０，
３２，３３）を有する伝動装置（Ｍ）とを備えた，車両
用パワーユニット（２）において，エンジン（Ｅ）の作
動中，ミッションケース（２２）の音圧が高い部分
（Ｐ）の内壁に，該部分（Ｐ）と振動方向及び固有振動
数が略等しいダイナミックダンパ（４０）を付設したこ
とを特徴とする，車両用パワーユニットの防音装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて，伝動要素
を，クランク軸（１０）に取付けられる駆動プーリ（３
１），駆動軸（２８）に連動する被動プーリ（３２），
及びこれら駆動及び被動プーリ（３１，３２）に巻掛け
られる無端ベルト（３３）となし，その無端ベルト（３
３）に囲まれるスペース（４３）に臨むようにしてダイ
ナミックダンパ（４０）をミッションケース（２２）の
内壁に付設したことを特徴とする，車両用パワーユニッ
トの防音装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のものにおいて、 ダイナミックダンパを，自由端を有してミッションケー
ス（２２）の内壁に固着される鋼板（４１）で構成した
ことを特徴とする，車両用パワーユニットの防音装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05842798A JP4177474B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-03-10 | 車両用パワーユニットの防音装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05842798A JP4177474B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-03-10 | 車両用パワーユニットの防音装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11254983A true JPH11254983A (ja) | 1999-09-21 |
| JP4177474B2 JP4177474B2 (ja) | 2008-11-05 |
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ID=13084092
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05842798A Expired - Fee Related JP4177474B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-03-10 | 車両用パワーユニットの防音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4177474B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8833329B2 (en) | 2009-05-13 | 2014-09-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fastening structure of power unit |
| WO2017169525A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 伝達ケース構造及び鞍乗り型車両 |
| JP2017186932A (ja) * | 2016-04-04 | 2017-10-12 | 株式会社デンソー | ハウジング |
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| JPH074855U (ja) * | 1993-06-11 | 1995-01-24 | 日野自動車工業株式会社 | 自動車部品の振動防止装置 |
-
1998
- 1998-03-10 JP JP05842798A patent/JP4177474B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP4177474B2 (ja) | 2008-11-05 |
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