JP2002037174A - 自動二輪車におけるエンジンの排気装置支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】排気装置を支持するにあたって部品点数を低減
し、組付工数の低減を可能とする。 【解決手段】車体フレーム１５の幅方向に長く形成され
てエンジンＥおよび後輪間に配置される排気マフラー５
４の一端および排気ポート５１を結ぶ第１排気管５３の
第１重心Ｇ１と、排気マフラー５４ならびに該排気マフ
ラー５４の他端に接続される第２排気管５５の第２重心
Ｇ２とを結ぶ直線５９上で第１排気管５３の上流端がエ
ンジン本体２２に締結され、排気マフラー５４が第２重
心Ｇ２で車体フレーム１５に支持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンが後輪よ
りも前方で車体フレームに搭載され、排気マフラーを備
えるとともに前記エンジンのエンジン本体に設けられた
排気ポートに接続される排気装置が、前記車体フレーム
に支持される自動二輪車に関し、特に、排気装置の支持
構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動二輪車では、たとえば特開平
５−１３１９６３号公報で開示されるように、排気装置
が備える排気マフラーは、自動二輪車の前後方向に長く
形成されて後輪の一側に配置され、排気装置が接続され
るエンジンの排気ポートが車体中心線に近い位置に配置
されるのが一般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ような排気装置を車体フレームに支持するにあたって
は、排気装置が全体として車体中心線の一側に配置され
るので、排気装置がエンジン本体に接続される部分を除
く複数箇所で、排気装置を車体フレームに強固に支持す
る必要があり、排気装置を支持するための部品点数が多
くなるとともに、排気装置を車体フレームに組付ける際
の組付工数も多くなる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、排気装置を支持するにあたって部品点数を低
減し、組付工数の低減を可能とした自動二輪車における
エンジンの排気装置支持構造を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、エンジンが後輪よりも前方
で車体フレームに搭載され、排気マフラーを備えるとと
もに前記エンジンのエンジン本体に設けられた排気ポー
トに接続される排気装置が、前記車体フレームに支持さ
れる自動二輪車において、前記排気マフラーが、前記車
体フレームの幅方向に長く形成されて前記エンジンおよ
び後輪間に配置され、排気マフラーの一端および前記排
気ポートを結ぶ第１排気管の第１重心と、前記排気マフ
ラーならびに該排気マフラーの他端に接続される第２排
気管の第２重心とを結ぶ直線上で第１排気管の上流端が
エンジン本体に締結され、前記排気マフラーが第２重心
で車体フレームに支持されることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、車体フレームに
搭載されたエンジンのエンジン本体および前記車体フレ
ームに、排気装置全体の重心を通る直線上で排気装置が
支持されることになり、排気装置の支持部に作用する曲
げ荷重を小さくし、排気装置の前後２箇所の支持でも充
分な支持強度で排気装置を支持することが可能である。
しかも前記２箇所のうち第１排気管のエンジン本体への
支持部は、排気装置のエンジン本体への接続部であり、
排気装置を支持するための専用支持部は、排気マフラー
を車体フレームに支持する部分の１箇所であり、排気装
置を支持するにあたって部品点数を低減し、それに伴っ
て組付工数を低減することができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記エンジンからの動力を
後輪に伝達するためのドライブチェーンが車体中心線の
一側に配置され、車体中心線に関して前記ドライブチェ
ーンと反対側に、第１排気管の前記第１重心と、前記排
気マフラーおよび第２排気管の前記第２重心とが配置さ
れることを特徴とし、かかる構成によれば、エンジンお
よび後輪間の駆動力伝達系との干渉を回避しつつ排気マ
フラーをエンジンに極力近接させて地上高を確保しつつ
低重心化させることができ、さらに排気装置の組付が容
易となる。

【０００８】さらに請求項３記載の発明は、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、前記排気マフラーの一端
が、鉛直面に沿う平面状に形成されるとともに前記ドラ
イブチェーンよりも車体中心線寄りに配置されることを
特徴とし、かかる構成によれば、ドライブチェーンの揺
動に必要なスペースの側方に、排気マフラーを有効に配
置することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【００１０】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の要部
拡大図、図３はクランクケース内を示すための縦断側面
図、図４は図２の４矢視底面図、図５は図２の５−５線
断面図である。

【００１１】先ず図１において、自動二輪車の車体フレ
ーム１５が前端に備えるヘッドパイプ１６には、前輪Ｗ
Ｆを軸支するフロントフォーク１７が操向可能に枢支さ
れる。該フロントフォーク１７の上端にはバーハンドル
１８が連結され、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェン
ダ１９がフロントフォーク１７に支持される。また車体
フレーム１５の中間部に固着された左右一対の支持ブラ
ケット４０…には後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク２０
が枢支され、車体フレーム１５の後部およびリヤフォー
ク２０間にリヤクッション２１が設けられる。

【００１２】車体フレーム１５の中間部には水冷式のエ
ンジンＥが搭載されており、該エンジンＥのエンジン本
体２２および車体フレーム１５に支持されるラジエータ
２４が前記エンジン本体２２の前部上方に配置されると
ともに、車体フレーム１５に支持されるエアクリーナ２
３がエンジン本体２２の前部上方に配置される。またエ
ンジン本体２２よりも後部上方に配置される燃料タンク
２５と、電装部品を収納可能として該燃料タンク２５の
上方に配置される収納ボックス２６とが、車体フレーム
１５に支持される。

【００１３】前記車体フレーム１５の前部、エンジン
Ｅ、エアクリーナ２３およびラジエータ２４は、車体フ
レーム１５に取付けられる合成樹脂製のレッグシールド
２９で覆われる。また車体フレーム１５の後部、燃料タ
ンク２５および収納ボックス２６は、車体フレーム１５
に取付けられる合成樹脂製のリヤカバー３０で覆われて
おり、該リヤカバー３０に後輪ＷＲの後部上方を覆うリ
ヤフェンダ３１が連設される。リヤカバー３０上には、
収納ボックス２６の上端開口部を開閉可能としてシート
３２が設けられており、該シート３２にドライバが座乗
可能である。

【００１４】図２において、エンジンＥのエンジン本体
２２は、車体フレーム１５の前後方向にほぼ沿うシリン
ダボア３３を有するシリンダブロック３４と、該シリン
ダブロック３４の前部に締結されるシリンダヘッド３５
と、前記シリンダブロック３４の後部に締結されるクラ
ンクケース３６とを備え、シリンダブロック３４および
クランクケース３６が、車体フレーム１５に固着された
支持ブラケット３９，４０…に支持される。

【００１５】図３を併せて参照して、クランクケース３
６は、左右のクランクケース半体３７，３８が相互に締
結されて成るものであり、クランクシャフト４１が両ク
ランクケース半体３７，３８で回転自在に支承される。

【００１６】クランクケース３６内には変速機Ｍが収
納、配置されており、該変速機Ｍは、クランクシャフト
４１から動力が伝達される主変速機軸４２と、主変速機
軸４２と平行な副変速機軸４３と、主変速機軸４２およ
び副変速機軸４３間に設けられる複数変速段の歯車列４
４と、それらの歯車列４４の１つを選択して確立するた
めのシフト機構４５とを備える。

【００１７】主変速機軸４２は、クランクシャフト４１
の軸線を通って前後方向に延びるほぼ水平な直線４６に
軸線を直交させてクランクシャフトよりも後方側でクラ
ンクケース３６に回転自在に支承され、副変速機軸４３
は、直線４６に軸線を直交させて主変速機軸４２よりも
後方側でクランクケース３６に回転自在に支承される。

【００１８】副変速機軸４３の一端は、クランクケース
３６における左クランクケース半体３７を貫通した外部
に突出されており、該副変速機軸４３の一端突出部に駆
動スプロケット４７が固定され、後輪ＷＲに動力を伝達
するための無端状のドライブチェーン４８が駆動スプロ
ケット４７に巻掛けられる。

【００１９】左クランクケース半体３７の外面には、前
記駆動スプロケット４７へのドライブチェーン４８の巻
掛けブラケットを覆うチェーンカバー４９が取付けら
れ、リヤフォーク２０には、ドライブチェーン４８の一
部上方を覆うチェーンカバー５０が取付けられる。

【００２０】図４を併せて参照して、エンジン本体２２
におけるシリンダヘッド３５の下部側面には排気ポート
５１が設けられており、該排気ポート５１に排気装置５
２が接続される。この排気装置５２は、排気ポート５１
に上流端が接続される第１排気管５３と、エンジンＥの
クランクケース３６および後輪間に配置されて前記第１
排気管５３の下流端に接続される排気マフラー５４と、
該排気マフラー５４に上流端が接続される第２排気管５
５とで構成される。

【００２１】排気マフラー５４は、横断面形状を楕円形
とするとともに両端を閉じて車体フレーム１５の幅方向
に長く形成されるケーシング５４ａを備えるものであ
り、変速機Ｍの主および副変速機軸４２，４３に対応し
たクランクケース３６の底壁後部３６ａは、その底壁後
部３６ａの下方に排気マフラー５４の少なくとも一部
（この実施例では一部）を配置するスペースを確保し得
るようにして、クランクシャフト４１に対応したクラン
クケース３６の底壁前部３６ｂよりも高く形成される。

【００２２】クランクケース３６の底壁前部３６ｂが底
壁後部３６ａよりも低く形成されることにより、クラン
クシャフト４１に対応したクランクケース３６内の前部
にオイル溜まり５６が形成されることになり、該オイル
溜まり５６に貯溜されたオイルを図示しないポンプで汲
上げるための吸入口５７が、底壁前部３６ｂに連なって
クランクケース３６内に設けられる。

【００２３】またクランクケース３６を共同して構成す
る左右クランクケース半体３８，３９には、クランクシ
ャフト４１が備えるクランクウエイト４１ａの外面が描
く回転軌跡に対応して彎曲した仕切り壁５８…が、左右
クランクケース半体３８，３９の結合時に相互に近接対
向するようにして設けられ、両仕切り壁５８…は、オイ
ル溜まり５６に貯溜されるオイルの液面Ｌと、クランク
シャフト４１のクランクウエイト４１との間に介在する
ように形成される。

【００２４】図５を併せて参照して、前記排気装置５２
の第１排気管５３は、車体フレーム１５よりも右側でシ
リンダヘッド３５の下部側壁に設けられている排気ポー
ト５１から車体フレーム１５の右側でエンジン本体２２
の下方を通って後方に延出され、クランクケース３６の
後部に対応する部分では、後部底壁３６ａの下方を通っ
て車体フレーム１５の左側に屈曲され、車体フレーム１
５の左側で第１排気管５３の下流端が排気マフラー５４
の一端に接続される。また第２排気管５５は、排気マフ
ラー５４の他端に接続されており、下流端が後方を向く
ように略Ｌ字状に屈曲される。

【００２５】しかも第１排気管５３、排気マフラー５４
および第２排気管５５は、第１排気管５３の第１重心Ｇ
１と、排気マフラー５４および第２排気管５５の第２重
心Ｇ２とを結ぶ直線５９が、車体中心線６０に近接して
ほぼ平行となるように配置され、前記直線５９上で第１
排気管５２の上流端が複数組のボルト７０…およびナッ
ト７１…によりエンジン本体２２のシリンダヘッド３５
に締結される。また排気マフラー５４の上部には支持ス
テー６１が固着されており、第２重心Ｇ２に対応する部
分で前記支持ステー６１が、左右一対の支持ブラケット
４０，４０のうち右側の支持ブラケット４０に、ボルト
７２およびナット７３により締結される。すなわち第１
排気管５３の上流端のシリンダヘッド３５への結合部
と、支持ブラケット４０への排気マフラー５４の支持部
との２箇所で排気装置５２が車体フレーム１５に支持さ
れることになる。

【００２６】ところでエンジンＥからの動力を後輪ＷＲ
に伝達するためのドライブチェーン４８が車体中心線６
０の左側に配置されるのに対し、車体中心線６０に関し
てドライブチェーン４８と反対側すなわち車体中心線６
０の右側に、第１排気管５３の前記第１重心Ｇ１と、排
気マフラー５４および第２排気管５５の第２重心Ｇ２と
が配置されており、それらの重心Ｇ１，Ｇ２を結ぶ直線
５９は、車体中心線６０の右側に近接した位置で該車体
中心線６０とほぼ平行である。

【００２７】さらに排気マフラー５４の一端は鉛直面に
沿う平面状に形成されており、ドライブチェーン４８よ
りも車体中心線６０寄りに配置されている。

【００２８】クランクケース３６における底壁後部３６
ａの下面には、左右に分かれた２箇所で一対ずつ対をな
す２組の支持ボス６２，６３…が一体に設けられてお
り、それらの支持ボス６２，６３…には、左右両端を上
方に立ち上げるように形成されたステップホルダ６４が
締結される。このステップホルダ６４の左右両端には、
非使用状態では起立するように畳むことを可能としてス
テップ６５，６５が取付けられる。而してクランクケー
ス３６の底壁後部３６ａは、比較的高い位置にあるの
で、ステップホルダ６４のクランクケース３６への締結
位置と、左右のステップ６５，６５の位置との差は、比
較的小さくてすむ。したがってステップホルダ６４の左
右両端での立ち上げ量を比較的小さくして、ステップホ
ルダ６４に作用する強度的負荷を軽減することが可能で
あり、ステップホルダ６４を補強する部材等を不要と
し、ステップホルダ６４の軽量化を図ることができる。

【００２９】またステップホルダ６４の左端寄りの部分
には、スタンド支持部材６６が締結されており、自動二
輪車を停止状態で支持するためのスタンド６７が、はね
上げることを可能として該スタンド支持部材６６に連結
される。

【００３０】次にこの実施例の作用について説明する
と、クランクケース３６内に収納、配置される変速機Ｍ
が備える主および副変速機軸４２，４３に対応したクラ
ンクケース３６の底壁後部３６ａが、該底壁後部３６ａ
の下方に排気マフラー５４の少なくとも一部を配置する
スペースを確保し得るようにして、クランクシャフト４
１に対応したクランクケース３６の底壁前部３６ｂより
も高く形成されている。したがってクランクケース３６
の前部の底を後部よりも深くして、オイルをクランクケ
ース３６の前部側だけの比較的狭いスペースに比較的深
く貯溜することができる。これによりクランクケース３
６内に貯溜するオイルの量を極力低減しつつ、簡単な汲
上げ構造でオイルを効率的に汲上げることが可能とな
る。

【００３１】しかもクランクケース３６の底壁後部３６
ａよりも下方に、排気マフラー５４の少なくとも一部が
配置されることにより、排気マフラー５４からの輻射熱
でクランクケース３６が温められるので、オイル量が比
較的少ないこととも相まってオイルを速やかに昇温する
ようにしてエンジンＥの暖機性能を向上することができ
る。

【００３２】またクランクケース３６には、クランクシ
ャフト４１が備えるクランクウエイト４１ａの外面が描
く回転軌跡に対応して彎曲した仕切り壁５８…が、クラ
ンクシャフト４１に対応してクランクケース３６内の前
部に形成されたオイル溜まり５６に貯溜されるオイルの
液面Ｌとクランクウエイト４１ａとの間に介在するよう
にして設けられている。このためクランクウエイト４１
ａでオイルが攪拌されることを極力回避し、エンジンＥ
のフリクションロス低減により低燃費化を図ることがで
きる。

【００３３】また排気マフラー５４が、車体フレーム１
５の幅方向に長く形成されてエンジンＥおよび後輪ＷＲ
間に配置され、排気マフラー５４の一端およびシリンダ
ヘッド３５の排気ポート５１を結ぶ第１排気管５３の第
１重心Ｇ１と、排気マフラー５４ならびに該排気マフラ
ー５４の他端に接続される第２排気管５５の第２重心Ｇ
２とを結ぶ直線５９上で、第１排気管５３の上流端がエ
ンジン本体２２のシリンダヘッド３５に締結され、排気
マフラー５４が第２重心Ｇ２で車体フレーム１５に支持
されている。

【００３４】すなわち車体フレーム１５に搭載されたエ
ンジンＥのエンジン本体２２および車体フレーム１５
に、排気装置５２全体の重心を通る直線５９上で排気装
置５２が支持されることになり、排気装置５２の支持部
に作用する曲げ荷重を小さくし、排気装置５２の前後２
箇所の支持でも充分な支持強度で排気装置５２を支持す
ることが可能である。

【００３５】しかも前記２箇所のうち第１排気管５３の
シリンダヘッド３５への支持部は、排気装置５２のエン
ジン本体２２への接続部であり、排気装置５２を支持す
るための専用支持部は、排気マフラー５４を車体フレー
ム１５に支持する部分の１箇所である。またエンジンＥ
のエンジン本体２２を車体フレーム１５に支持するため
の一対の支持ブラケット４０，４０の一方に、排気マフ
ラー５４に固着された支持ステー６１が締結されること
で排気マフラー５４が車体フレーム１５に支持されるよ
うにして一方の支持ブラケット４０を共用化している。
したがって排気装置５２を支持するにあたって部品点数
を低減し、それに伴って組付工数を低減することができ
る。

【００３６】またエンジンＥからの動力を後輪ＷＲに伝
達するためのドライブチェーン４８が車体中心線６０の
左側に配置され、車体中心線６０に関してドライブチェ
ーン４８とは反対側に、第１排気管５３の前記第１重心
Ｇ１と、排気マフラー５４および第２排気管５５の第２
重心Ｇ２とが配置されるので、エンジンＥおよび後輪Ｗ
Ｒ間の駆動力伝達系との干渉を回避しつつ排気マフラー
５４をエンジンＥに極力近接させて地上高を確保しつつ
低重心化させることができ、さらに排気装置５２の組付
が容易となる。

【００３７】さらに排気マフラー５４の一端が、鉛直面
に沿う平面状に形成されるとともにドライブチェーン４
８よりも車体中心線６０寄りに配置されるので、ドライ
ブチェーン４８の揺動に必要なスペースの側方に、排気
マフラー５４を有効に配置することができる。

【００３８】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００３９】たとえば上記実施例ではエンジンＥを４サ
イクルエンジンとしたが、自動二輪さに搭載された２サ
イクルエンジンの排気装置にも本発明を適用可能であ
る。

【００４０】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車体フレームに搭載されたエンジンおよび前記車体
フレームに、排気装置全体の重心を通る直線上で排気装
置が支持されることになり、排気装置の支持部に作用す
る曲げ荷重を小さくし、排気装置の前後２箇所の支持で
も充分な支持強度で排気装置を支持することが可能であ
る。しかも排気装置を支持するための専用支持部は、排
気マフラーを車体フレームに支持する部分の１箇所であ
り、排気装置を支持するための部品点数を低減し、それ
に伴って組付工数を低減することができる。

【００４１】また請求項２記載の発明によれば、エンジ
ンおよび後輪間の駆動力伝達系との干渉を回避しつつ排
気マフラーをエンジンに極力近接させて地上高を確保し
つつ低重心化させることができ、排気装置の組付が容易
となる。

【００４２】さらに請求項３記載の発明によれば、ドラ
イブチェーンの揺動に必要なスペースの側方に、排気マ
フラーを有効に配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】図１の要部拡大図である。

【図３】クランクケース内を示すための縦断側面図であ
る。

【図４】図２の４矢視底面図である。

【図５】図２の５−５線断面図である。

【符号の説明】

１５・・・車体フレーム ２２・・・エンジン本体 ４８・・・ドライブチェーン ５１・・・排気ポート ５２・・・排気装置 ５３・・・第１排気管 ５４・・・排気マフラー ５５・・・第２排気管 ５９・・・直線 ６０・・・車体中心線 Ｇ１・・・第１重心 Ｇ２・・・第２重心 Ｅ・・・エンジン ＷＲ・・・後輪

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）が後輪（ＷＲ）よりも前
   方で車体フレーム（１５）に搭載され、排気マフラー
   （５４）を備えるとともに前記エンジン（Ｅ）のエンジ
   ン本体（２２）に設けられた排気ポート（５１）に接続
   される排気装置（５２）が、前記車体フレーム８１５）
   に支持される自動二輪車において、前記排気マフラー
   （５４）が、前記車体フレーム（１５）の幅方向に長く
   形成されて前記エンジン（Ｅ）および後輪（ＷＲ）間に
   配置され、排気マフラー（５４）の一端および前記排気
   ポート（５１）を結ぶ第１排気管（５３）の第１重心
   （Ｇ１）と、前記排気マフラー（５４）ならびに該排気
   マフラー（５４）の他端に接続される第２排気管（５
   ５）の第２重心（Ｇ２）とを結ぶ直線（５９）上で第１
   排気管（５３）の上流端がエンジン本体（２２）に締結
   され、前記排気マフラー（５４）が第２重心（Ｇ２）で
   車体フレーム（１５）に支持されることを特徴とする自
   動二輪車におけるエンジンの排気装置支持構造。
2. 【請求項２】 前記エンジン（Ｅ）からの動力を後輪
   （ＷＲ）に伝達するためのドライブチェーン（４８）が
   車体中心線（６０）の一側に配置され、車体中心線（６
   ０）に関して前記ドライブチェーン（４８）と反対側
   に、第１排気管（５３）の前記第１重心（Ｇ１）と、前
   記排気マフラー（５４）および第２排気管（５５）の前
   記第２重心（Ｇ２）とが配置されることを特徴とする請
   求項１記載の自動二輪車におけるエンジンの排気装置支
   持構造。
3. 【請求項３】 前記排気マフラー（５４）の一端が、鉛
   直面に沿う平面状に形成されるとともに前記ドライブチ
   ェーン（４８）よりも車体中心線（６０）寄りに配置さ
   れることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車におけ
   るエンジンの排気装置支持構造。