JP6229234B2 - 伝達ケース構造及び鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、伝達ケース構造及び鞍乗り型車両に関する。

従来、伝達ケース構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、駆動プーリ、被駆動プーリ及びＶベルトを収容する伝達ケースの内面に、上下方向に延びる複数のリブを設けたものである。

特開２０１３−２３１４７５号公報

しかしながら、伝達ケースの内面に上下方向に延びる複数のリブを過度に設けると、重量増加及び車幅方向の大型化を招く可能性があった。

そこで本発明は、駆動源の駆動力を車軸に伝達する動力伝達部材と前記動力伝達部材を収容する伝達ケースとを備えた伝達ケース構造及び鞍乗り型車両において、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動源（２３）の駆動力を車軸（４ａ）に伝達する動力伝達部材（４１）と、前記動力伝達部材（４１）を収容する伝達ケース（５０，２５０）と、を備えた伝達ケース構造（４０，２４０）において、前記伝達ケース（５０，２５０）は、前後方向に延びており、前記伝達ケース（５０，２５０）には、前後方向で一方側に配置される第一ケース部（５１，２５１）と、前記第一ケース部（５１，２５１）とは反対側に配置される第二ケース部（５２，２５２）と、前記第一ケース部（５１，２５１）と前記第二ケース部（５２，２５２）との間に配置されかつ前記第一ケース部（５１，２５１）と前記第二ケース部（５２，２５２）とにつながっている第三ケース部（５３，２５３）と、が設けられ、前記第一ケース部（５１，２５１）の下部又は上部には、車体に連結される連結部（５１ａ，２５１ａ）が設けられ、前記第二ケース部（５２，２５２）には、前記車軸（４ａ）が支持される車軸支持部（５２ａ，２５２ａ）が設けられ、前記第三ケース部（５３，２５３）の上下内壁面のうち前記連結部（５１ａ，２５１ａ）が設けられた側の内壁面（５３ａ，２５３ａ）には、前後方向に延びる厚肉部（６０，２６０）が設けられていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記動力伝達部材（４１）は、前記駆動源（２３）のクランク軸（２３ａ）に連結される駆動プーリ（４３）と、前記車軸（４ａ）の側に配置される被駆動プーリ（４４）と、前記駆動プーリ（４３）と前記被駆動プーリ（４４）との間に巻き掛けられるＶベルト（４５）と、を備えていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、側面視で、前記厚肉部（６０，２６０）は、前記連結部（５１ａ，２５１ａ）と前記車軸支持部（５２ａ，２５２ａ）とを結ぶ直線（Ｄ１，Ｄ２）に対し上下方向で前記連結部（５１ａ，２５１ａ）が設けられた側に配置されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記伝達ケース（５０，２５０）には、駆動プーリ（４３）を支持する駆動プーリ支持部（５４，２５４）と、前記車軸（４ａ）の側に配置されるとともに被駆動プーリ（４４）を支持する被駆動プーリ支持部（５５，２５５）と、が設けられ、前記厚肉部（６０，２６０）は、上下方向から見て、前記駆動プーリ支持部（５４，２５４）と前記被駆動プーリ支持部（５５，２５５）との間に配置されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記伝達ケース（５０，２５０）は、車幅方向内側に配置された内ケース（５６，２５６）と、車幅方向外側に配置された外ケース（５７，２５７）と、を備え、前記厚肉部（６０，２６０）は、車幅方向で前記内ケース（５６，２５６）と前記外ケース（５７，２５７）とに連続して跨っていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記伝達ケース（５０，２５０）には、クランクケース（２６，２２６）の一部を構成しかつ車幅方向に延びるクランクケース壁部（２６ａ，２２６ａ）が設けられ、上下方向から見て、前記厚肉部（６０，２６０）は、前記クランクケース壁部（２６ａ，２２６ａ）の延長線（Ｋ１，Ｌ１）上に沿うように延びるクランクケース側縁部（６５，２６５）を備えていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記伝達ケース（５０）には、前記伝達ケース（５０）の内部に外気を導くポート（５９）が設けられ、前記ポート（５９）は、車幅方向に延びるポート壁部（５９ｂ）を備え、上下方向から見て、前記厚肉部（６０）は、前記ポート壁部（５９ｂ）の延長線（Ｋ２）上に沿うように延びるポート側縁部（６６）を備えていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記伝達ケース（５０）は、車幅方向内側に配置された内ケース（５６）と、車幅方向外側に配置された外ケース（５７）と、を備え、前記厚肉部（６０）は、前記内壁面（５３ａ）から前記内ケース（５６）の下部に連なる内ケース側厚肉部（６３）、及び前記内壁面（５３ａ）から前記外ケース（５７）の下部に連なる外ケース側厚肉部（６４）の少なくとも一方を備えていることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、側面視で、前記内ケース側厚肉部（６３）及び前記外ケース側厚肉部（６４）の少なくとも一部は、前記連結部（５１ａ）と前記車軸支持部（５２ａ）とを結ぶ直線（Ｄ１）と重なっていることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、鞍乗り型車両（１）において、請求項１から９の何れか一項に記載の伝達ケース構造（４０，２４０）を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車輪が走行時に路面等から車幅方向の力を受けると、その力は車軸を介して伝達ケースに伝わるが、第一ケース部の下部又は上部には連結部が設けられ、第二ケース部には車軸支持部が設けられていることで、前記車幅方向の力は車軸支持部と連結部とを結んだ線上に伝わる。そして、第三ケース部の上下内壁面のうち連結部が設けられた側の内壁面に前後方向に延びる厚肉部が設けられていることで、前記線上に伝わる力に対し剛性を確保するとともに、伝達ケースの側壁のリブを削減することができる。したがって、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。
請求項２に記載した発明によれば、動力伝達部材が、駆動プーリ、被駆動プーリ及びＶベルトを備えた構成において、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。
請求項３に記載した発明によれば、側面視で、厚肉部が連結部と車軸支持部とを結ぶ直線に対し上下方向で連結部が設けられた側に配置されていることで、厚肉部が前記直線の近傍に配置されるため、力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。加えて、厚肉部が連結部寄りの部分に配置されるため、剛性を効率的に向上することができる。
請求項４に記載した発明によれば、厚肉部が上下方向から見て駆動プーリ支持部と被駆動プーリ支持部との間に配置されていることで、駆動プーリ及び被駆動プーリの軸間の部分の剛性を効果的に向上することができる。
請求項５に記載した発明によれば、厚肉部が車幅方向で内ケースと外ケースとに連続して跨っていることで、厚肉部が内ケース又は外ケースの何れか一方にのみ設けられている場合と比較して、車輪から入力された車幅方向の力に対し、剛性を効率的に向上することができる。
請求項６に記載した発明によれば、上下方向から見て、厚肉部がクランクケース壁部の延長線上に沿うように延びるクランクケース側縁部を備えていることで、車輪から入力された車幅方向の力は、厚肉部のクランクケース側縁部を介してクランクケース壁部に伝わる。これにより、前記車輪から入力された力を、厚肉部だけでなく、クランクケース壁部で受けることができるため、剛性をより効果的に向上することができる。
請求項７に記載した発明によれば、上下方向から見て、厚肉部がポート壁部の延長線上に沿うように延びるポート側縁部を備えていることで、車輪から入力された車幅方向の力は、厚肉部のポート側縁部を介してポート壁部に伝わる。これにより、前記車輪から入力された力を、厚肉部だけでなく、ポート壁部で受けることができるため、剛性をより効果的に向上することができる。
請求項８に記載した発明によれば、厚肉部が前記内壁面から内ケースの下部に連なる内ケース側厚肉部、及び前記内壁面から外ケースの下部に連なる外ケース側厚肉部の少なくとも一方を備えていることで、厚肉部が前記内壁面にのみ設けられている場合と比較して、剛性をより効果的に向上することができる。
請求項９に記載した発明によれば、側面視で、内ケース側厚肉部及び外ケース側厚肉部の少なくとも一部が、連結部と車軸支持部とを結ぶ直線と重なっていることで、伝達ケースにおいて力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。
請求項１０に記載した発明によれば、前記伝達ケース構造を備えた鞍乗り型車両において、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

第一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のスイングユニットの左側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を含む図である。 第一実施形態に係る伝達ケースの内ケースの左側面図である。 上記伝達ケースの外ケースの右側面図である。 上記伝達ケースの下内壁面を右上方から見た斜視図である。 第二実施形態に係る伝達ケースの断面を含む図である。 第二実施形態に係る伝達ケースの内ケースの左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

（第一実施形態）
＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としてのスクータ型の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、エンジン２３（駆動源）を含むスイングユニット２１によって駆動される後輪４と、を備えている。以下、自動二輪車１を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の下部後側には、スイングユニット２１の前部下側がリンク機構２２を介して上下揺動可能に枢支されている。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の上部から斜め後下方へ延びる左右一対のメインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の下部から斜め後下方へ延びた後に車体前部下側で後方へ湾曲して延びる左右一対のダウンフレーム１４と、メインフレーム１３の後部から斜め後上方へ延びる左右一対のシートフレーム１５と、シートフレーム１５の下方でメインフレーム１３の後部から斜め後上方へ延びてシートフレーム１５の後部に接続される左右一対のリヤフレーム１６と、メインフレーム１３及びダウンフレーム１４の後部に跨って設けられた左右一対の下部プレート１７と、を備えている。メインフレーム１３とダウンフレーム１４との間には、これらを上下で連結する左右一対の前側補強メンバ１８及び後側補強メンバ１９が掛け渡されている。

ハンドル２は、ステアリングシャフト５の上端にハンドルホルダを介して支持されている。ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ１２に挿通されて下端をヘッドパイプ１２から露出させている。ステアリングシャフト５の下端には、車幅方向に延びるブリッジ部材６が設けられている。ブリッジ部材６の左右には、フロントフォーク７が設けられている。左右のフロントフォーク７の下部間には、前輪３が回転可能に支持されている。フロントフォーク７には、前輪３に沿って弧状に形成されるとともに、前輪３を上方から覆うフロントフェンダ８が設けられている。

車体前後方向中央におけるメインフレーム１３及びシートフレーム１５の上方には、これらメインフレーム１３及びシートフレーム１５に跨って前後方向に延びるメインシート９Ａが設けられている。メインシート９Ａの後方には、ピリオンシート９Ｂが設けられている。メインシート９Ａ及びピリオンシート９Ｂは、シートフレーム１５に支持されている。メインシート９Ａの下方には、収納ボックス１０Ａが設けられている。収納ボックス１０Ａの斜め前下方であって左右のメインフレーム１３及びダウンフレーム１４に囲まれる空間には、燃料タンク１０Ｂが設けられている。

スイングユニット２１は、エンジン２３と後部左側の動力伝達機構４０（伝達ケース構造）とを一体化したスイング式動力ユニットである。スイングユニット２１の前下部は、リンク機構２２を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持されている。スイングユニット２１の後端と左のシートフレーム１５との間には、リヤクッション２５が掛け渡されている。

エンジン２３は、クランク軸２３ａ（図２参照）を車幅方向に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン２３は、クランク軸２３ａを収容するクランクケース２６と、クランクケース２６の前端部から前方に向けて略水平（詳細にはやや前上がり）に突出するシリンダ２７と、を備えている。クランクケース２６の左側部には、動力伝達機構４０の伝達ケース５０が一体的に設けられている。

スイングユニット２１の後端部には、右方（車体中心側）に突出する後輪車軸４ａが設けられている。そして、クランク軸２３ａの回転動力が動力伝達機構４０を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して自動二輪車１が走行する。詳細は後述するが、本実施形態の動力伝達機構４０は、Ｖベルト式無段変速機４２（以下「変速機４２」という、図２参照）を備えている。

＜スイングユニット＞
図２に示すように、スイングユニット２１は、エンジン２３及び動力伝達機構４０を備えている。

＜エンジン＞
エンジン２３は、クランクケース２６及びシリンダ２７を備えている。シリンダ２７は、クランクケース２６の前端部に連結されるシリンダブロック２７ａと、シリンダブロック２７ａの前端部に連結されるシリンダヘッド２７ｂと、シリンダヘッド２７ｂの前端部を覆うヘッドカバー２７ｃと、を備えている。

クランクケース２６には、車幅方向を指向するクランク軸２３ａが回転可能に支持されている。図示はしないが、シリンダブロック２７ａのシリンダボアには、ピストンが摺動可能に嵌合されている。ピストンの往復動は、不図示のコンロッドを介してクランク軸２３ａに伝達される。すなわち、ピストンの往復動により、クランク軸２３ａは、その中心軸線であるクランク軸線Ｃ１の回りに回転する。

シリンダヘッド２７ｂの上壁には吸気管３１が接続されている。吸気管３１は、後方に延びてスロットルボディ３２に接続されている。図１に示すように、スロットルボディ３２は、コネクティングチューブ３３によってエアクリーナ３４に接続されている。エアクリーナ３４は、スイングユニット２１の上部に支持されている。これにより、エアクリーナ３４は、スイングユニット２１と一体に揺動するようになっている。

クランクケース２６は、左右分割構造となっている。すなわち、クランクケース２６は、左クランクケース２６Ｌ（図３参照）及び不図示の右クランクケースを備えている。左クランクケース２６Ｌは、車幅方向中央よりも左方に配置されている。左クランクケース２６Ｌ及び不図示の右クランクケースは、実質的に車幅方向中央に合わせ面を有している。

図示はしないが、クランク軸２３ａの右端部には、交流発電機のロータが固定されている。一方、図２に示すように、クランク軸２３ａの左端部には、動力伝達機構４０の構成要素である変速機４２の駆動プーリ４３が取り付けられている。

＜動力伝達機構（伝達ケース構造）＞
図２に示すように、動力伝達機構４０は、エンジン２３の駆動力を後輪車軸４ａ（図１参照）に伝達する動力伝達部材４１と、動力伝達部材４１を収容する伝達ケース５０と、を備えている。

＜動力伝達部材＞
動力伝達部材４１は、変速機４２、遠心クラッチ４６及び不図示の減速機を備えている。
変速機４２は、エンジン２３のクランク軸２３ａに連結される駆動プーリ４３と、後輪車軸４ａの側に配置される被駆動プーリ４４と、駆動プーリ４３と被駆動プーリ４４との間に巻き掛けられるＶベルト４５と、を備えている。

駆動プーリ４３は、左クランクケース２６Ｌ（図３参照）の内部に配置されている。駆動プーリ４３は、駆動軸としてのクランク軸２３ａに対して軸方向及び回転方向の双方で移動不能に固定されている。

従動プーリ４４は、駆動プーリ４３よりも後方に配置されている。従動プーリ４４は、車幅方向を指向する不図示の従動軸に取り付けられている。従動軸は、不図示の軸受を介して、伝達ケース５０に回転可能に支持されている。従動軸は、不図示の減速機を介して後輪車軸４ａに駆動力を伝達する。例えば、従動軸と後輪車軸４ａとの間には、減速機を構成する一連のギヤが設けられている。

変速機４２は、エンジン２３の回転速度が小さいとき、駆動プーリ４３ではＶベルト４５の巻き掛け半径が小さくなり、従動プーリ４４ではＶベルト４５の巻き掛け半径が大きくなるように構成されている。そのため、大きな変速比でクランク軸２３ａの動力が不図示の従動軸に伝達される。

一方、変速機４２は、エンジン２３の回転速度が大きいとき、駆動プーリ４３ではＶベルト４５の巻き掛け半径が大きくなり、従動プーリ４４ではＶベルト４５の巻掛け半径が小さくなるように構成されている。そのため、小さい変速比でクランク軸２３ａの動力が不図示の従動軸に伝達される。
なお、図２において、符号４５ａは変速機４２の変速比が最大であるときのＶベルト４５を示し、符号４５ｂは変速機４２の変速比が最小であるときのＶベルト４５を示している。

遠心クラッチ４６は、不図示の従動軸において、従動プーリ４４よりも左方に設けられている。図示はしないが、遠心クラッチ４６は、従動軸に固定されて従動軸と一体的に回転する椀状のクラッチアウタを備えている。そして、従動プーリ４４が、所定値より大きな回転速度で回転すると、クラッチシューがクラッチスプリングのばね力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、クラッチシュー外周面の摩擦部材がクラッチアウタの内周面に当接する。これにより、遠心クラッチ４６が接続状態となり、従動プーリ４４の回転が従動軸に伝達される。

以上の構成により、動力伝達機構４０では、クランク軸２３ａの動力が、変速機４２の駆動プーリ４３に入力され、ついで変速機４２でエンジン２３の回転速度に応じた変速比で自動的に変速されて従動プーリ４４に伝達され、さらに遠心クラッチ４６を介して不図示の従動軸に伝達される。そして、従動軸の回転が不図示の減速機を介して減速された後に後輪車軸４ａに伝達される。

＜伝達ケース＞
図３に示すように、伝達ケース５０は、左クランクケース２６Ｌから後方に延びるように左クランクケース２６Ｌと一体に形成されている。伝達ケース５０は、車幅方向左側において前後方向に延びている。伝達ケース５０には、前後方向で一方側（前側）に配置される第一ケース部５１と、第一ケース部５１とは反対側（後側）に配置される第二ケース部５２と、第一ケース部５１と第二ケース部５２との間に配置されかつ第一ケース部５１と第二ケース部５２とにつながっている第三ケース部５３と、が設けられている。

第一ケース部５１は、伝達ケース５０のうち左クランクケース２６Ｌと一体化されている部分である。第一ケース部５１は、主に駆動プーリ４３（図２参照）を覆う部分である。すなわち、第一ケース部５１は、伝達ケース５０の前部（具体的には、伝達ケース５０の前部のうちやや前端部寄りの部分）である。第一ケース部５１の前下部には、車体に連結される連結部５１ａが設けられている。図２及び図３を併せて参照し、連結部５１ａは、左クランクケース２６Ｌの下部から前下方に傾斜して延びる延出部２６ｅの前端部に設けられている。

図３に示すように、第二ケース部５２は、主に被駆動プーリ４４及び遠心クラッチ４６（何れも図２参照）を覆う部分である。すなわち、第二ケース部５２は、伝達ケース５０の後部（具体的には、伝達ケース５０の後部のうちやや後端部寄りの部分）である。第二ケース部５２には、後輪車軸４ａが支持される車軸支持部５２ａが設けられている。後輪車軸４ａは、不図示の軸受を介して、車軸支持部５２ａ等に回転可能に支持されている。

第三ケース部５３は、主にＶベルト４５（図２参照）の前後中間部を覆う部分である。すなわち、第三ケース部５３は、伝達ケース５０の前後中間部である。第三ケース部５３の上下内壁面のうち連結部５１ａが設けられた側の内壁面（すなわち下内壁面５３ａ）には、前後方向に延びる厚肉部６０が設けられている。

図２及び図３を併せて参照し、伝達ケース５０には、駆動プーリ４３を支持する駆動プーリ支持部５４と、後輪車軸４ａの側に配置されるとともに被駆動プーリ４４を支持する被駆動プーリ支持部５５と、が設けられている。

駆動プーリ支持部５４は、駆動プーリ４３の駆動軸としてのクランク軸２３ａをその軸線（クランク軸線Ｃ１）の回りに回転可能に支持する部分である。クランク軸線Ｃ１に沿う方向から見て、駆動プーリ支持部５４は、円環状をなしている。駆動プーリ支持部５４は、第一ケース部５１の車幅方向内側（後述する内ケース側壁５６ａの前部）に配置されている。

被駆動プーリ支持部５５は、不図示の従動軸をその軸線（以下「従動軸線Ｃ２」という。）の回りに回転可能に支持する部分である。被駆動プーリ支持部５５は、第二ケース部５２の車幅方向内側（後述する内ケース側壁５６ａの後部）に配置された従動軸内支持部５５ａと、第二ケース部５２の車幅方向外側（後述する外ケース側壁５７ａの後部）に配置された従動軸外支持部５５ｂと、を備えている。従動軸内支持部５５ａ及び従動軸外支持部５５ｂは、従動軸線Ｃ２に沿う方向から見て、円環状をなしている。従動軸は、不図示の軸受を介して、従動軸内支持部５５ａ及び従動軸外支持部５５ｂに回転可能に支持されている。

伝達ケース５０は、車幅方向内側に配置された内ケース５６と、車幅方向外側に配置された外ケース５７と、を備えている。

＜内ケース＞
図４に示すように、内ケース５６は、前後に延びるとともに車幅方向外側（左側）を開放する箱状をなしている。具体的に、内ケース５６は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する内ケース側壁５６ａと、内ケース側壁５６ａの外周縁から車幅方向外側（左側）に突出するとともに図４の左側面視で前後に延びる環状をなす内ケース周壁５６ｂと、を備えている。図２及び図４を併せて参照し、内ケース側壁５６ａは、車幅方向内側から動力伝達部材４１を覆う部分である。内ケース周壁５６ｂは、車幅方向内側かつ周方向外側から動力伝達部材４１を覆う部分である。
なお、図中符号５６ｄは、リヤクッション２５（図１参照）の下部を支持するリヤクッション支持部を示す。

＜外ケース＞
図５に示すように、外ケース５７は、前後に延びるとともに車幅方向内側（右側）を開放する箱状をなしている。具体的に、外ケース５７は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する外ケース側壁５７ａと、外ケース側壁５７ａの外周縁から車幅方向内側（右側）に突出するとともに図５の右側面視で前後に延びる環状をなす外ケース周壁５７ｂと、を備えている。図２及び図５を併せて参照し、外ケース側壁５７ａは、車幅方向外側から動力伝達部材４１を覆う部分である。外ケース周壁５７ｂは、車幅方向外側かつ周方向外側から動力伝達部材４１を覆う部分である。

図５に示すように、外ケース５７には、不図示のキックアームが回動可能に支持されるキックアーム支持部５８が設けられている。図５の右側面視で、キックアーム支持部５８は、クランク軸線Ｃ１と従動軸線Ｃ２との間においてややクランク軸線Ｃ１寄りに配置されている。図５の右側面視で、キックアーム支持部５８は、外ケース側壁５７ａから車幅方向内方に突出する円筒状をなしている。

外ケース５７には、外ケース側壁５７ａ及び外ケース周壁５８ｂを連結する第一連結部５８ａと、第一連結部５８ａとキックアーム支持部５８とを連結する第二連結部５８ｂと、が設けられている。

第一連結部５８ａは、キックアーム支持部５８と従動軸外支持部５５ｂとの間に配置されている。第一連結部５８ａは、外ケース側壁５７ａから車幅方向内方に突出するとともに、図５の右側面視で後方に凸の円弧状をなしている。
第二連結部５８ｂは、外ケース側壁５７ａから車幅方向内方に突出するとともに、第一連結部５８ａの上下中間部とキックアーム支持部５８との間をわたすように前後に延びている。

キックアーム支持部５８の下方には、外ケース側壁５７ａから車幅方向内方に突出するとともに、図５の右側面視でキックアーム支持部５８の外周面に沿うように下方に凸の円弧状をなすリブ５８ｃが設けられている。

クランク軸線Ｃ１の径方向外側には、外ケース側壁５７ａから車幅方向内方に突出するとともに、図５の右側面視で外ケース周壁５７ａの前端部内面に沿うように前方に凸の円弧状をなすリブ５７ｄが設けられている。

外ケース５７の前端部には、外ケース側壁５７ａを車幅方向に開口する複数（例えば本実施形態では２つ）の開口部５７ｈが形成されている。図５の右側面視で、２つの開口部５７ｈは、リブ５７ｄとクランク軸線Ｃ１との間においてリブ５７ｄ寄りに並んで配置されている。

図４及び図５を併せて参照し、内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂは、側面視で実質的に同じ外形を有している。内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂには、周方向外方に突出する複数（例えば本実施形態では９個）の連結ボス５６ｃ，５７ｃが設けられている。各連結ボス５６ｃ，５７ｃは、車幅方向で重なる位置に配置されている。例えば、内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂを車幅方向に重ね合わせた後、外ケース周壁５７ｂの各連結ボス５７ｃにボルトを挿通し、内ケース周壁５６ｂの各連結ボス５６ｃの雌ネジ部に螺着することで、内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂを連結することができる。

＜クランクケース壁部＞
図３に示すように、伝達ケース５０には、左クランクケース２６Ｌ（クランクケース２６）の一部を構成しかつ車幅方向に延びるクランクケース壁部２６ａが設けられている。クランクケース壁部２６ａは、内ケース側壁５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。図３の断面視で、クランクケース壁部２６ａの外面は、内ケース側壁５６ａと円弧状をなすように滑らかに連なっている。

図３の断面視で、クランクケース壁部２６ａの内面は、車幅方向に延びる直線状をなしている。以下、図３の断面視で、クランクケース壁部２６ａの内面に沿う直線を「クランクケース壁部２６ａの延長線Ｋ１」という。図３の断面視で、クランクケース壁部２６ａの延長線Ｋ１は、第一ケース部５１と第三ケース部５３との境界部分と実質的に重なっている。

＜ポート＞
図３に示すように、伝達ケース５０には、伝達ケース５０の内部に外気を導くポート５９が設けられている。ポート５９は、第三ケース部５３のうち第二ケース部５２寄りの部分に形成されている。図３及び図５を併せて参照し、ポート５９は、外ケース周壁５７ｂの下部から下方へ僅かに突出するとともに、外ケース周壁５７ｂの下部から外ケース側壁５７ａに沿うように上方に延びて、第一連結部５８ａの上下中間部の後側で上下に開口している。図５の右側面視で、ポート５９は、上方ほど前後幅が小さくなるように緩やかに湾曲しつつ上下に延びる筒状をなしている。

ポート５９は、車幅方向に延びる第一ポート壁部５９ａ及び第二ポート壁部５９ｂと、前後方向に延びる第三ポート壁部５９ｃ及び第四ポート壁部５９ｄと、を備えている。なお、第二ポート壁部５９ｂは、請求項に記載の「ポート壁部」に相当する。

図５の右側面視で、第一ポート壁部５９ａは、第一連結部５８ａと外ケース周壁５７ｂの下部との間において上下に延びている。第二ポート壁部５９ｂは、第一ポート壁部５９ａよりも後方に配置されるとともに、上方ほど第一ポート壁部５９ａに近接するように湾曲して上下に延びている。第三ポート壁部５９ｃは、外ケース側壁５７ａから車幅方向内方に離反して上下に延びるとともに、第一ポート壁部５９ａの車幅方向内端と第二ポート壁部５９ｂの車幅方向内端とを連結している。第四ポート壁部５９ｄは、外ケース側壁５７ａに沿うように上下に延びるとともに、第一ポート壁部５９ａの車幅方向外端と第二ポート壁部５９ｂの車幅方向外端とを連結している。

図５の右側面視で、第二ポート壁部５９ｂの上端は、第一ポート壁部５９ａの上端よりもやや上方に位置している。具体的に、第二ポート壁部５９ｂの上端は、図５の右側面視で第一連結部５８ａの上下中間部の後方（第一連結部５８ａを挟んで第二連結部５８ｂと対向する位置）に配置されている。

図３の断面視で、第二ポート壁部５９ｂの下端部は、車幅方向に延びる直線状をなしている。以下、図３の断面視で、第二ポート壁部５９ｂの下端部に沿う直線を「第二ポート壁部５９ｂの延長線Ｋ２」という。図３の断面視で、第二ポート壁部５９ｂの延長線Ｋ２は、第二ケース部５２と第三ケース部５３との境界部分と実質的に重なっている。

＜厚肉部＞
図３に示すように、厚肉部６０は、上下方向から見て、駆動プーリ支持部５４と被駆動プーリ支持部５５との間に配置されている。厚肉部６０は、車幅方向で内ケース５６と外ケース５７とに連続して跨っている。なお、図３においては、便宜上、厚肉部６０をドットハッチで示している。

図３及び図６を併せて参照し、厚肉部６０は、伝達ケース５０の厚み方向（すなわち肉厚方向）と実質的に同じ方向に厚みを有している。厚肉部６０は、伝達ケース５０の下内壁面５３ａに配置された厚肉部本体６１と、伝達ケース５０の側内壁面に配置された側壁厚肉部６２と、を備えている。なお、図４及び図５においては、便宜上、厚肉部本体６１の側面をドットハッチで示している。

厚肉部本体６１は、厚肉部６０のうち、内ケース周壁５６ｂ及び外ケース周壁５７ｂの両下部の厚み方向と実質的に同じ方向に厚みを有する部分である。図３の断面視で、厚肉部本体６１は、Ｓ字状をなしている。図４の左側面視で、厚肉部本体６１は、連結部５１ａと車軸支持部５２ａとを結ぶ直線Ｄ１に対し、上下方向で連結部５１ａが設けられた側（すなわち下側）に配置されている。

ここで、図４の左側面視で円形の開口部を有する連結部５１ａの中心軸線を「連結軸線ＣＪ」とする。図４の左側面視で円環状の外形を有する車軸支持部５２ａの中心軸線は「後輪車軸ＣＲ」と重なる。すなわち、「直線Ｄ１」は、図４の左側面視で連結軸線ＣＪと後輪車軸ＣＲとを結ぶ直線である。

図３に示すように、上下方向から見て、厚肉部６０は、クランクケース壁部２６ａの延長線Ｋ１上に沿うように延びるクランクケース側縁部６５と、第二ポート壁部５９ｂの延長線Ｋ２上に沿うように延びるポート側縁部６６と、を備えている。

クランクケース側縁部６５は、厚肉部本体６１の前端側に形成されている。図３の断面視で、クランクケース側縁部６５は、クランクケース壁部２６ａから車幅方向外方（左方）に直線状に延びて内ケース周壁５６ｂの下部の車幅方向外端（左端）に至り、その後、外ケース周壁５７ｂの下部の車幅方向内端から車幅方向外方（左方）ほど前側に位置するように緩やかに傾斜して外ケース側壁５７ａの下部に向けて延びて後述の外ケース側厚肉部６４に連なっている。

ポート側縁部６６は、厚肉部本体６１の後端側に形成されている。図３の断面視で、ポート側縁部６６は、内ケース側壁５６ａから車幅方向外方ほど後側に位置するように僅かに傾斜して延びて内ケース周壁５６ｂの下部の車幅方向外端（左端）に至り、その後、外ケース周壁５７ｂの下部の車幅方向内端から車幅方向外方（左方）に直線状に延びた後に右前方に湾曲して延びて第二ポート壁部５９ｂの下部に連なっている。

側壁厚肉部６２は、伝達ケース５０の下内壁面５３ａから内ケース５６の下部に連なる内ケース側厚肉部６３と、伝達ケース５０の下内壁面５３ａから外ケース５７の下部に連なる外ケース側厚肉部６４と、を備えている。

内ケース側厚肉部６３は、厚肉部６０のうち、内ケース側壁５６ａの厚み方向と実質的に同じ方向に厚みを有する部分である。内ケース側厚肉部６３は、クランクケース側縁部６５に連なる第一内ケース側厚肉部６３ａと、第一内ケース側厚肉部６３ａよりも後方に配置されるとともにポート側縁部６６に連なる第二内ケース側厚肉部６３ｂと、を備えている。

図４の左側面視で、内ケース側厚肉部６３の一部（具体的には、第一内ケース側厚肉部６３ａ）は、連結部５１ａと車軸支持部５２ａとを結ぶ直線Ｄ１と重なっている。図４の側面視で、第二内ケース側厚肉部６３ｂは、前記直線Ｄ１に対し、上下方向で連結部５１ａが設けられた側（すなわち下側）に配置されている。図４の側面視で、第一内ケース側厚肉部６３ａの上下長さと第二内ケース側厚肉部６３ｂの上下長さとは、実質的に同じ長さとなっている。

図５に示すように、外ケース側厚肉部６４は、厚肉部６０のうち、外ケース側壁５７ａの厚み方向と実質的に同じ方向に厚みを有する部分である。図５の側面視で、外ケース側厚肉部６４は、クランクケース側縁部６５から後方に延びて第一連結部５８ａの下端部に至り、その後、さらに後方に延びて第一ポート壁部５９ａの下部に連なっている。図４及び図５を併せて参照し、側面視で、外ケース側厚肉部６４は、前記直線Ｄ１に対し、上下方向で連結部５１ａが設けられた側（すなわち下側）に配置されている。

なお、図３及び図６を併せて参照し、第三ケース部５３には、厚肉部６０が形成されていない厚肉非形成部６８が設けられている。すなわち、厚肉非形成部６８は、第三ケース部５３において下内壁面５３ａが露出している部分である。厚肉非形成部６８は、図３の断面視で、第三ケース部５３の前後中間部に位置する第一非形成部６８ａと、第一非形成部６８ａよりも後方かつ第三ポート壁部５９ｃの右側に位置する第二非形成部６８ｂと、を備えている。

第一非形成部６８ａ及び第二非形成部６８ｂは、車幅方向で内ケース５６と外ケース５７とに連続して跨っている。図３の断面視で、第一非形成部６８ａは、内ケース５６では車幅方向に延びるＬ字状をなしているが、外ケース５７では車幅方向外側（左側）に厚肉部６０を残すように前後に延びる台形状をなしている。一方、第二非形成部６８ｂは、内ケース５６では車幅方向内側に厚肉部６０を残すように前後に延びる台形状をなしているが、外ケース５７ではポート５９の車幅方向内側（第三ポート壁部５９ｃ）に隣接するように前後に延びる長方形状をなしている。

このように、第三ケース部５３には厚肉非形成部６８が設けられていることで、第三ケース部５３全体に厚肉部６０を設けた場合と比較して、伝達ケース５０の剛性を確保しつつ重量増加を可及的に抑制することができる。

以上説明したように、上記実施形態は、エンジン２３の駆動力を後輪車軸４ａに伝達する動力伝達部材４１と、動力伝達部材４１を収容する伝達ケース５０と、を備えた伝達ケース構造４０において、伝達ケース５０は、前後方向に延びており、伝達ケース５０には、前後方向で一方側（前側）に配置される第一ケース部５１と、第一ケース部５１とは反対側（後側）に配置される第二ケース部５２と、第一ケース部５１と第二ケース部５２との間に配置されかつ第一ケース部５１と第二ケース部５２とにつながっている第三ケース部５３と、が設けられ、第一ケース部５１の下部には、車体に連結される連結部５１ａが設けられ、第二ケース部５２には、後輪車軸４ａが支持される車軸支持部５２ａが設けられ、第三ケース部５３の上下内壁面のうち連結部５１ａが設けられた側の内壁面（下内壁面５３ａ）には、前後方向に延びる厚肉部６０が設けられている。
この構成によれば、後輪４が走行時に路面等から車幅方向の力を受けると、その力は後輪車軸４ａを介して伝達ケース５０に伝わるが、第一ケース部５１の下部には連結部５１ａが設けられ、第二ケース部５２には車軸支持部５２ａが設けられていることで、前記車幅方向の力は車軸支持部５２ａと連結部５１ａとを結んだ線上に伝わる。そして、第三ケース部５３の上下内壁面のうち連結部５１ａが設けられた側の内壁面（下内壁面５３ａ）に前後方向に延びる厚肉部６０が設けられていることで、前記線上に伝わる力に対し剛性を確保するとともに、伝達ケース５０の側壁のリブを削減することができる。したがって、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

また、上記実施形態では、動力伝達部材４１が、駆動プーリ４３、被駆動プーリ４４及びＶベルト４５を備えた構成において、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

また、上記実施形態では、側面視で、厚肉部６０が連結部５１ａと車軸支持部５２ａとを結ぶ直線Ｄ１に対し上下方向で連結部５１ａが設けられた側（下側）に配置されていることで、厚肉部６０が前記直線Ｄ１の近傍に配置されるため、力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。加えて、厚肉部６０が連結部５１ａ寄りの部分に配置されるため、剛性を効率的に向上することができる。

また、上記実施形態では、厚肉部６０が上下方向から見て駆動プーリ支持部５４と被駆動プーリ支持部５５との間に配置されていることで、駆動プーリ４３及び被駆動プーリ４４の軸間（すなわち、クランク軸線Ｃ１と従動軸線Ｃ２との間）の部分の剛性を効果的に向上することができる。

また、上記実施形態では、厚肉部６０が車幅方向で内ケース５６と外ケース５７とに連続して跨っていることで、厚肉部６０が内ケース５６又は外ケース５７の何れか一方にのみ設けられている場合と比較して、後輪４から入力された車幅方向の力に対し、剛性を効率的に向上することができる。

また、上記実施形態では、上下方向から見て、厚肉部６０がクランクケース壁部２６ａの延長線Ｋ１上に沿うように延びるクランクケース側縁部６５を備えていることで、後輪４から入力された車幅方向の力は、厚肉部６０のクランクケース側縁部６５を介してクランクケース壁部２６ａに伝わる。これにより、前記後輪４から入力された力を、厚肉部６０だけでなく、クランクケース壁部２６ａで受けることができるため、剛性をより効果的に向上することができる。

また、上記実施形態では、上下方向から見て、厚肉部６０が第二ポート壁部５９ｂの延長線Ｋ２上に沿うように延びるポート側縁部６６を備えていることで、後輪４から入力された車幅方向の力は、厚肉部６０のポート側縁部６６を介して第二ポート壁部５９ｂ（ポート５９）に伝わる。これにより、前記後輪４から入力された力を、厚肉部６０だけでなく、第二ポート壁部５９ｂ（ポート５９）で受けることができるため、剛性をより効果的に向上することができる。

また、上記実施形態では、厚肉部６０が下内壁面５３ａから内ケース５６の下部に連なる内ケース側厚肉部６３、及び下内壁面５３ａから外ケース５７の下部に連なる外ケース側厚肉部６４を備えていることで、厚肉部６０が下内壁面５３ａにのみ設けられている場合と比較して、剛性をより効果的に向上することができる。

また、上記実施形態では、側面視で、内ケース側厚肉部６３の一部（具体的には、第一内ケース側厚肉部６３ａ）が、連結部５１ａと車軸支持部５２ａとを結ぶ直線Ｄ１と重なっていることで、伝達ケース５０において力の伝わる部分の剛性をより効果的に確保することができる。

また、上記実施形態では、伝達ケース構造４０を備えた自動二輪車１において、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、厚肉部６０が下内壁面５３ａから内ケース５６の下部に連なる内ケース側厚肉部６３、及び下内壁面５３ａから外ケース５７の下部に連なる外ケース側厚肉部６４を備えている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、厚肉部６０が内ケース側厚肉部６３又は外ケース側厚肉部６４の何れか一方のみを備えていてもよい。

また、上記実施形態では、側面視で第一内ケース側厚肉部６３ａが連結部５１ａと車軸支持部５２ａとを結ぶ直線Ｄ１と重なっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視で第二内ケース側厚肉部６３ｂが前記直線Ｄ１と重なっていてもよいし、側面視で外ケース側厚肉部６４が前記直線Ｄ１と重なっていてもよい。すなわち、側面視で、内ケース側厚肉部６３及び外ケース側厚肉部６４の少なくとも一部が前記直線Ｄ１と重なっていればよい。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。図７は、第二実施形態に係る伝達ケース構造２４０（伝達ケース２５０の内部構造）を示し、伝達ケース２５０をクランク軸線Ｃ１及び従動軸線Ｃ２を通る平面で切断した断面を下方から見た図に相当する。図７に示すように、第二実施形態は、第三ケース部２５３の上下内壁面のうち連結部２５１ａが設けられた側の上内壁面２５３ａに厚肉部２６０が設けられている点で、上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

＜伝達ケース＞
図７に示すように、伝達ケース２５０は、左クランクケース２２６Ｌから後方に延びるように左クランクケース２２６Ｌと一体に形成されている。伝達ケース２５０は、車幅方向左側において前後方向に延びている。伝達ケース２５０には、前後方向で一方側（前側）に配置される第一ケース部２５１と、第一ケース部２５１とは反対側（後側）に配置される第二ケース部２５２と、第一ケース部２５１と第二ケース部２５２との間に配置されかつ第一ケース部２５１と第二ケース部２５２とにつながっている第三ケース部２５３と、が設けられている。

第一ケース部２５１は、伝達ケース２５０のうち左クランクケース２２６Ｌと一体化されている部分である。第一ケース部２５１は、主に駆動プーリ（不図示）を覆う部分である。すなわち、第一ケース部２５１は、伝達ケース２５０の前部（具体的には、伝達ケース２５０の前部のうちやや前端部寄りの部分）である。第一ケース部２５１の前上部には、車体に連結される連結部２５１ａ（図８参照）が設けられている。図８に示すように、連結部２５１ａは、左クランクケース２２６Ｌの上部から前上方に突出する突出部２２６ｅの前端部に設けられている。

図７に示すように、第二ケース部２５２は、主に被駆動プーリ及び遠心クラッチ（何れも不図示）を覆う部分である。すなわち、第二ケース部２５２は、伝達ケース２５０の後部（具体的には、伝達ケース２５０の後部のうちやや後端部寄りの部分）である。第二ケース部２５２には、後輪車軸４ａが支持される車軸支持部２５２ａが設けられている。後輪車軸４ａは、不図示の軸受を介して、車軸支持部２５２ａ等に回転可能に支持されている。

第三ケース部２５３は、主にＶベルト（不図示）の前後中間部を覆う部分である。すなわち、第三ケース部２５３は、伝達ケース２５０の前後中間部である。第三ケース部２５３の上下内壁面のうち連結部２５１ａが設けられた側の内壁面（すなわち上内壁面２５３ａ）には、前後方向に延びる厚肉部２６０が設けられている。

図７及び図８を併せて参照し、伝達ケース２５０には、駆動プーリ（不図示）を支持する駆動プーリ支持部２５４と、後輪車軸４ａの側に配置されるとともに被駆動プーリ（不図示）を支持する被駆動プーリ支持部２５５と、が設けられている。

駆動プーリ支持部２５４は、駆動プーリ（不図示）の駆動軸としてのクランク軸２３ａをクランク軸線Ｃ１の回りに回転可能に支持する部分である。クランク軸線Ｃ１に沿う方向から見て、駆動プーリ支持部２５４は、円環状をなしている。駆動プーリ支持部２５４は、第一ケース部２５１の車幅方向内側（後述する内ケース側壁２５６ａの前部）に配置されている。

被駆動プーリ支持部２５５は、不図示の従動軸を従動軸線Ｃ２の回りに回転可能に支持する部分である。被駆動プーリ支持部２５５は、第二ケース部２５２の車幅方向内側（後述する内ケース側壁２５６ａの後部）に配置された従動軸内支持部２５５ａと、第二ケース部２５２の車幅方向外側（後述する外ケース側壁２５７ａの後部）に配置された従動軸外支持部２５５ｂと、を備えている。従動軸内支持部２５５ａ及び従動軸外支持部２５５ｂは、従動軸線Ｃ２に沿う方向から見て、円環状をなしている。従動軸は、不図示の軸受を介して、従動軸内支持部２５５ａ及び従動軸外支持部２５５ｂに回転可能に支持されている。

伝達ケース２５０は、車幅方向内側に配置された内ケース２５６と、車幅方向外側に配置された外ケース２５７と、を備えている。

＜内ケース＞
図８に示すように、内ケース２５６は、前後に延びるとともに車幅方向外側（左側）を開放する箱状をなしている。具体的に、内ケース２５６は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する内ケース側壁２５６ａと、内ケース側壁２５６ａの外周縁から車幅方向外側（左側）に突出するとともに図８の左側面視で前後に延びる環状をなす内ケース周壁２５６ｂと、を備えている。
なお、図中符号２５６ｄは、リヤクッションの下部を支持するリヤクッション支持部を示す。

＜外ケース＞
図７に示すように、外ケース２５７は、前後に延びるとともに車幅方向内側（右側）を開放する箱状をなしている。具体的に、外ケース２５７は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する外ケース側壁２５７ａと、外ケース側壁２５７ａの外周縁から車幅方向内側（右側）に突出するとともに前後に延びる環状をなす外ケース周壁２５７ｂと、を備えている。

外ケース２５７には、クランク軸２３ａを車幅方向外側（左側）から覆うカバー部材２５８が取り付けられている。カバー部材２５８の後方には、外ケース側壁２５７ａから車幅方向内方に突出するとともに、図７の断面視でカバー部材２５８の後部に沿うように車幅方向に延びるクランク状をなす第一突出部２５９ａが設けられている。
従動軸線Ｃ２の径方向外側には、外ケース側壁２５７ａから車幅方向内方に突出するとともに、従動軸外支持部２５５ｂの周囲を囲むように筒状をなす第二突出部２５９ｂが設けられている。

＜中央固定部＞
図７及び図８を併せて参照し、内ケース側壁２５６ａ及び外ケース側壁２５７ａには、前後上下中央部に配置されるとともに、互いに相手側に向けて突出する中央固定部２５６ｆ，２５７ｆが設けられている。各中央固定部２５６ｆ，２５７ｆは、車幅方向で重なる位置に配置されている。

内ケース周壁２５６ｂ及び外ケース周壁２５７ｂは、側面視で実質的に同じ外形を有している。内ケース周壁２５６ｂ及び外ケース周壁２５７ｂには、周方向外方に突出する複数（例えば本実施形態では９個）の連結ボスが設けられている。なお、図８において内ケース周壁２５６ｂの連結ボス２５６ｃのみ図示し、外ケース周壁２５７ｂの連結ボスは不図示とする。各連結ボスは、車幅方向で重なる位置に配置されている。

例えば、内ケース周壁２５６ｂ及び外ケース周壁２５７ｂを車幅方向に重ね合わせた後、外ケース周壁２５７ｂの各連結ボス（不図示）にボルトを挿通し、内ケース周壁２５６ｂの各連結ボス２５６ｃの雌ネジ部に螺着する。加えて、外ケース側壁２５７ａの中央固定部２５７ｆにボルトを挿通し、内ケース側壁２５６ａの中央固定部２５６ｆの雌ネジ部に螺着する。これにより、内ケース周壁２５６ｂ及び外ケース周壁２５７ｂを連結することができる。

＜クランクケース壁部＞
図７に示すように、伝達ケース２５０には、クランクケース２２６の一部を構成しかつ車幅方向に延びるクランクケース壁部２２６ａが設けられている。クランクケース壁部２２６ａは、内ケース側壁２５６ａから車幅方向内方に向けて延びている。図７の断面視で、クランクケース壁部２２６ａの外面は、内ケース側壁２５６ａと円弧状をなすように滑らかに連なっている。

図７の断面視で、クランクケース壁部２２６ａの本体部は、車幅方向に延びる直線状をなしている。以下、図７の断面視で、クランクケース壁部２２６ａの本体部に沿う直線を「クランクケース壁部２２６ａの延長線Ｌ１」という。図７の断面視で、クランクケース壁部２２６ａの延長線Ｌ１は、第一ケース部２５１と第三ケース部２５３との境界部分と実質的に重なっている。

＜筒状壁部＞
図８に示すように、従動軸線Ｃ２の径方向外側には、車幅方向に延びる円筒状をなす筒状壁部２５９ｃが設けられている。図８の左側面視で、筒状壁部２５９ｃは、内ケース周壁２５６ｂの上部内壁面と隣り合う位置に配置されている。図７の断面視で、図示しない筒状壁部２５９ｃは、従動軸内支持部２５５ａと重なる位置（すなわち、従動軸内支持部２５５ａよりも上方）に配置されている。以下、図７の断面視で、筒状壁部２５９ｃの中心軸線に沿う直線を「筒状壁部２５９ｃの延長線Ｌ２」という。図７の断面視で、筒状壁部２５９ｃの延長線Ｌ２は、従動軸線Ｃ２と近接している。

＜厚肉部＞
図７に示すように、厚肉部２６０は、上下方向から見て、駆動プーリ支持部２５４と被駆動プーリ支持部２５５との間に配置されている。厚肉部２６０は、車幅方向で内ケース２５６と外ケース２５７とに連続して跨っている。なお、図７及び図８においては、便宜上、厚肉部２６０をドットハッチで示している。

図７及び図８を併せて参照し、厚肉部２６０は、伝達ケース２５０の厚み方向（すなわち肉厚方向）と実質的に同じ方向に厚みを有している。厚肉部２６０は、伝達ケース２５０の上内壁面２５３ａに配置されている。すなわち、厚肉部２６０は、内ケース周壁２５６ｂ及び外ケース周壁２５７ｂの両上部の厚み方向と実質的に同じ方向に厚みを有する部分である。図８の左側面視で、厚肉部２６０は、連結部２５１ａと車軸支持部２５２ａとを結ぶ直線Ｄ２に対し、上下方向で連結部２５１ａが設けられた側（すなわち上側）に配置されている。なお、「直線Ｄ２」は、図８の左側面視で連結軸線ＣＪと後輪車軸ＣＲとを結ぶ直線である。

図７に示すように、上下方向から見て、厚肉部２６０は、クランクケース壁部２２６ａの延長線Ｌ１上に沿うように延びるクランクケース側縁部２６５と、筒状壁部２５９ｃの延長線Ｌ２上に沿うように延びる筒状壁部側縁部２６６と、を備えている。

クランクケース側縁部２６５は、厚肉部２６０の前端側に形成されている。図７の断面視で、クランクケース側縁部２６５は、クランクケース壁部２２６ａから車幅方向外方（左方）に直線状に延びて内ケース周壁２５６ｂの上部の車幅方向外端（左端）に至り、その後、外ケース周壁２５７ｂの上部の車幅方向内端から車幅方向外方（左方）に延びて第一突出部２５９ａに連なっている。

一方、筒状壁部側縁部２６６は、厚肉部２６０の後端側に形成されている。図７の断面視で、筒状壁部側縁部２６６は、内ケース側壁２５６ａから車幅方向外方（左方）に直線状に延びて内ケース周壁２５６ｂの上部の車幅方向外端（左端）に至り、その後、外ケース周壁２５７ｂの上部の車幅方向内端から車幅方向外方（左方）に向けて直線状に延びている。

図８の左側面視で、厚肉部２６０の一部（具体的には、クランクケース側縁部２６５）は、連結部２５１ａと車軸支持部２５２ａとを結ぶ直線Ｄ２と重なっている。

なお、図７に示すように、第三ケース部２５３には、厚肉部２６０が形成されていない厚肉非形成部２６８が設けられている。すなわち、厚肉非形成部２６８は、第三ケース部２５３において上内壁面２５３ａが露出している部分である。厚肉非形成部２６８は、図７の断面視で、外ケース２５７で車幅方向外側（左側）に厚肉部２６０を残すように前後に延びる長方形状をなしている。

このように、第三ケース部２５３には厚肉非形成部２６８が設けられていることで、第三ケース部２５３全体に厚肉部２６０を設けた場合と比較して、伝達ケース２５０の剛性を確保しつつ重量増加を可及的に抑制することができる。

本実施形態では、第一ケース部２５１の上部には、車体に連結される連結部２５１ａが設けられ、第二ケース部２５２には、後輪車軸４ａが支持される車軸支持部２５２ａが設けられ、第三ケース部２５３の上下内壁面のうち連結部２５１ａが設けられた側の内壁面（上内壁面２５３ａ）には、前後方向に延びる厚肉部２６０が設けられている。
この構成によれば、後輪４が走行時に路面等から車幅方向の力を受けると、その力は後輪車軸４ａを介して伝達ケース２５０に伝わるが、第一ケース部２５１の上部には連結部２５１ａが設けられ、第二ケース部２５２には車軸支持部２５２ａが設けられていることで、前記車幅方向の力は車軸支持部２５２ａと連結部２５１ａとを結んだ線上に伝わる。そして、第三ケース部２５３の上下内壁面のうち連結部２５１ａが設けられた側の内壁面（上内壁面２５３ａ）に前後方向に延びる厚肉部２６０が設けられていることで、前記線上に伝わる力に対し剛性を確保するとともに、伝達ケース２５０の側壁のリブを削減することができる。したがって、重量増加及び車幅方向の大型化を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、伝達ケースの前後方向において、第一ケース部が前側に配置され、かつ第二ケース部が第一ケース部とは反対側（後側）に配置される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、伝達ケースの前後方向において、第一ケース部が後側に配置され、かつ第二ケース部が第一ケース部とは反対側（前側）に配置されていてもよい。すなわち、伝達ケースの前後方向において、第一ケース部が一方側に配置され、かつ第二ケース部が第一ケース部とは反対側に配置されていればよい。

また、上記実施形態では、動力伝達部材が、駆動プーリ、被駆動プーリ及びＶベルトを備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、動力伝達部材は、ギヤ伝達及びチェーン伝達等の他の動力伝達を可能とする部材を備えていてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
実施形態のスイングユニットは、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ａ 後輪車軸（車軸）
２３ エンジン（駆動源）
２３ａ クランク軸
２６，２２６ クランクケース
２６ａ，２２６ａ クランクケース壁部
４０，２４０ 動力伝達機構（伝達ケース構造）
４１ 動力伝達部材
４３ 駆動プーリ
４４ 被駆動プーリ
４５ Ｖベルト
５０，２５０ 伝達ケース
５１，２５１ 第一ケース部
５１ａ，２５１ａ 連結部
５２，２５２ 第二ケース部
５２ａ，２５２ａ 車軸支持部
５３，２５３ 第三ケース部
５３ａ 下内壁面（連結部が設けられた側の内壁面）
５４，２５４ 駆動プーリ支持部
５５，２５５ 被駆動プーリ支持部
５６，２５６ 内ケース
５７，２５７ 外ケース
５９ ポート
５９ｂ 第二ポート壁部（ポート壁部）
６０，２６０ 厚肉部
６３ 内ケース側厚肉部
６４ 外ケース側厚肉部
６５，２６５ クランクケース側縁部
６６ ポート側縁部
２５３ａ 上内壁面（連結部が設けられた側の内壁面）
Ｄ１，Ｄ２ 連結部と車軸支持部とを結ぶ直線
Ｋ１ クランクケース壁部の延長線
Ｋ２ 第二ポート壁部の延長線（ポート壁部の延長線）

Claims (10)

1. 駆動源（２３）の駆動力を車軸（４ａ）に伝達する動力伝達部材（４１）と、前記動力伝達部材（４１）を収容する伝達ケース（５０，２５０）と、を備えた伝達ケース構造（４０，２４０）において、
   前記伝達ケース（５０，２５０）は、前後方向に延びており、
   前記伝達ケース（５０，２５０）には、前後方向で一方側に配置される第一ケース部（５１，２５１）と、前記第一ケース部（５１，２５１）とは反対側に配置される第二ケース部（５２，２５２）と、前記第一ケース部（５１，２５１）と前記第二ケース部（５２，２５２）との間に配置されかつ前記第一ケース部（５１，２５１）と前記第二ケース部（５２，２５２）とにつながっている第三ケース部（５３，２５３）と、が設けられ、
   前記第一ケース部（５１，２５１）の下部又は上部には、車体に連結される連結部（５１ａ，２５１ａ）が設けられ、
   前記第二ケース部（５２，２５２）には、前記車軸（４ａ）が支持される車軸支持部（５２ａ，２５２ａ）が設けられ、
   前記第三ケース部（５３，２５３）の上下内壁面のうち前記連結部（５１ａ，２５１ａ）が設けられた側の内壁面（５３ａ，２５３ａ）には、前後方向に延びる厚肉部（６０，２６０）が設けられていることを特徴とする伝達ケース構造。
2. 前記動力伝達部材（４１）は、
   前記駆動源（２３）のクランク軸（２３ａ）に連結される駆動プーリ（４３）と、
   前記車軸（４ａ）の側に配置される被駆動プーリ（４４）と、
   前記駆動プーリ（４３）と前記被駆動プーリ（４４）との間に巻き掛けられるＶベルト（４５）と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の伝達ケース構造。
3. 側面視で、前記厚肉部（６０，２６０）は、前記連結部（５１ａ，２５１ａ）と前記車軸支持部（５２ａ，２５２ａ）とを結ぶ直線（Ｄ１，Ｄ２）に対し上下方向で前記連結部（５１ａ，２５１ａ）が設けられた側に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の伝達ケース構造。
4. 前記伝達ケース（５０，２５０）には、駆動プーリ（４３）を支持する駆動プーリ支持部（５４，２５４）と、前記車軸（４ａ）の側に配置されるとともに被駆動プーリ（４４）を支持する被駆動プーリ支持部（５５，２５５）と、が設けられ、
   前記厚肉部（６０，２６０）は、上下方向から見て、前記駆動プーリ支持部（５４，２５４）と前記被駆動プーリ支持部（５５，２５５）との間に配置されていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
5. 前記伝達ケース（５０，２５０）は、車幅方向内側に配置された内ケース（５６，２５６）と、車幅方向外側に配置された外ケース（５７，２５７）と、を備え、
   前記厚肉部（６０，２６０）は、車幅方向で前記内ケース（５６，２５６）と前記外ケース（５７，２５７）とに連続して跨っていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
6. 前記伝達ケース（５０，２５０）には、クランクケース（２６，２２６）の一部を構成しかつ車幅方向に延びるクランクケース壁部（２６ａ，２２６ａ）が設けられ、
   上下方向から見て、前記厚肉部（６０，２６０）は、前記クランクケース壁部（２６ａ，２２６ａ）の延長線（Ｋ１，Ｌ１）上に沿うように延びるクランクケース側縁部（６５，２６５）を備えていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
7. 前記伝達ケース（５０）には、前記伝達ケース（５０）の内部に外気を導くポート（５９）が設けられ、
   前記ポート（５９）は、車幅方向に延びるポート壁部（５９ｂ）を備え、
   上下方向から見て、前記厚肉部（６０）は、前記ポート壁部（５９ｂ）の延長線（Ｋ２）上に沿うように延びるポート側縁部（６６）を備えていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
8. 前記伝達ケース（５０）は、車幅方向内側に配置された内ケース（５６）と、車幅方向外側に配置された外ケース（５７）と、を備え、
   前記厚肉部（６０）は、前記内壁面（５３ａ）から前記内ケース（５６）の下部に連なる内ケース側厚肉部（６３）、及び前記内壁面（５３ａ）から前記外ケース（５７）の下部に連なる外ケース側厚肉部（６４）の少なくとも一方を備えていることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の伝達ケース構造。
9. 側面視で、前記内ケース側厚肉部（６３）及び前記外ケース側厚肉部（６４）の少なくとも一部は、前記連結部（５１ａ）と前記車軸支持部（５２ａ）とを結ぶ直線（Ｄ１）と重なっていることを特徴とする請求項８に記載の伝達ケース構造。
10. 請求項１から９の何れか一項に記載の伝達ケース構造（４０，２４０）を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両。

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