JPH07502950A - 自転車用リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の背景〕 １、技術分野 本発明は自転車の後輪用サスペンションに関する。 ２、背景 従来、自転車にはフレームが設けられており、このフレームは剛性であるか、あ るいは、フレームの特定の部材だけが可撓性であるという意味で可撓性である。 従来のフレームは溶接されたほぼ管状の部材からできており、上端においてシー トを支持し、下端において底部ブラケット（このブラケットの中でクランクが回 転する）と当接しているほぼ直立のシートチューブと、後端においてシートチュ ーブの頂部付近に溶接され、前端においてへラドチューブと溶接されているほぼ 水平なトップチューブ（このヘッドチューブにおいて前輪用サスペンションを形 成している前部フォークが回転し、操舵を行っている）と、上部前端においてへ ラドチューブに溶接され、下方後端において底部ブラケットに溶接されているダ ウンチューブと、後輪用サスペンションとを備えている。シートチューブとトッ プチューブとダウンチューブは剛性のほぼ三角形形状のメインフレームを形成し ており、その下方頂点には底部ブラケットが支持されている。従来の固定式リア サスペンションは一対のほぼ水平なチェーンステーと、一対のシートステーとか らなっている。一対のチェーンステーは、その前端において底部ブラケットに溶 接され、その後端付近において後輪車軸を受け入れるようになっており、一対の シートステーは、その上端においてシートチューブの頂部付近に溶接され、その 下端においてチェーンステーアームの端部付近に溶接されている。シートチュー ブとチェーンステーとシートステーは剛性のほぼ三角形形状をなしており、その 後方頂点には後輪が支持されている。 このような従来の固定式構造は、走行表面に凹凸がほとんどない道路や競技場の トラックでの使用には適しているが、乗り心地は良くないし、オフロードで要求 される性能も満足していない。サイクリスト達が高性能のオフロード用自転車（ これは「マウンテンバイツ」、　「トライアルバイツ」又は［クロスカントリー バイク」などと様々な呼び方がある）を要求してきたことに対して、自転車メー カーは、少なくとも後輪に枢動スプリング式すスペンンヨンを採用することの必 要性を認めるに至った。 枢動「スイングアーム」スプリング式サスペンションはオートバイ用の後輪サス ペンションとして長く用いられてきた。最も簡単な構造のものでは、チェーンス テーの代わりに一対のアームを用い、このアームはその前端において底部ブラケ ット付近の枢動点でフレームに枢動自在に取り付けられている。後輪を支持して いるスイングアームの後端は、スイングアームの枢動軸を中心として後輪によっ て描かれる面に平行な円弧曲線内を上下動する。スイングアームの上下動の範囲 は、スイングアームと剛性フレームの一部材との間に取り付けられたスプリング や油圧式ショックアブソーバ−などの手段によって、単純な形状となるように、 制限されている。 オートバイのフレームやスイングアームは、強麿と剛性を十分なものにして横方 向の曲げやねじりによる曲げを防ぐために、一般的には、大変重くつくられてい る。簡単なスイングアーム式サスペンションが、これまで、様々な構造で自転車 用に用いられてきた。例えば、Ｋａｍｌｅｒ他の米国特許第５．　０００．　４ ７０号では、一対のスイングアームは底部ブラケットにおいてメインフレームに 枢動自在に取り付けられており、そのスイングアームの上下動の範囲は、下端が 後輪車軸の上方においてスイングアームの枢動点に枢動自在に取り付けられ、上 端がシートチューブの枢動点に枢動自在に取り付（）られている一対のショック アブソーバ−によって制限されている。 モーター又はペダルからチェーンを介して後輪スプロケットに力が伝わると、そ の力の一成分は後輪の前方への回転をもたらし、他の成分は車軸を上方に押し上 げようとする。その結果として、上述したような簡単なスイングアーム式リヤサ スペンションにおいては、力が後輪に作用するとスイングアームが上方に鋭く枢 動し、その力が作用しなくなるとスイングアームは再び後方に枢動する。マウン テンバイツでラフな道路を走るときには、それがモーター駆動かペダル駆動かを 問わず、この「ジャッキング」によって、後輪の走行面への有効な接触が困難に なり、運転者によるバイツの制御も厳しく制限される。 簡単なスイングアーム式サスペンションを有するオートバイにおけるジャワキン グの問題に対する解決策の一つがＭｃＧｏｎｅｇｌｅの米国特許第４．０３９゜ ２００号に提案されている。この米国特許では、スイングアームの枢動軸を、そ れが駆動チェーンのテンションランと交差するように、さらに好ましくは、それ が動力伝達スプロケット又はモーター駆動スプロケットを用いて駆動チェーンの テンションランの接点を通過するように、配置することを記述している。 ジャッキングは、さらに、性能をも低下させる。なぜならば、後輪のハネ上がり は、バイツの前進駆動力となるかもしれない動力を散逸させることになるからで ある。そのような動力のロスはオートバイにとってはごく僅かなものにすぎない が、最高の性能を追求しているサイクリストには耐えがたいものである。 キャリパ−ブレーキを用いている自転車では、キャリパ−はスイングアーム式サ スペンションのスイングアームに取り付けられている。その結果、ブレーキが作 動すると、ブレーキ力はスイングアームに伝わり、サスペンションの走行面に対 する応答性を損なうことになる。 Ｌａｗｗｉ　Ｉ　Ｉの米国特許第４．７８９，１７４号及び同５，１２１，９３ ７号には、一層複雑な枢動式後輪サスペンションが提案されている。このサスペ ンションでは、一対のスイングアームが底部ブラケットの回りに、あるいは、底 部ブラケットに枢動自在に取り付けられており、スイングアームの後端は、後輪 を支持している一対のリヤハブプレートの下端に枢動自在に取り付けられており 、リヤハブプレートの上端は一対の制御アームの後端に枢動自在に取り付けられ ており、制御アームの前端はシートチューブの枢動点に取り付けられている。Ｌ ａｗｗｉｌｌの米国特許第５，１２１，９３７号では、スイングアームと制御ア ームは、スイングアームの後端における枢動軸が制御アームの後端における枢動 軸よりもシートチューブにわずかに近くなるように、大きさが決められている。 このように注意深く位置を決めるのは、ペダルを漕いでいる間におけるサスペン ションのバランスを維持し、同時に、走行面の凹凸を吸収させるためであるとの べられている。Ｌａｗｗｉｌｌの米国特許第４，７８９．１７４号では、動力の ロスは、枢動軸の位置と後輪車軸の位置とを台形に配置することにより、なくす ことができると述べられている。特に、制御アームがシートチューブ上で枢動す る点は後輪車軸のほぼ上方であるのに対して、スイングアームが底部ブラケット 上で枢動する点は後輪車軸の僅か下方であるにすぎない。このようなスイングア ーム、ハブプレート及び制御アームの配置は、ペダルからチェーンにより後輪に 伝えられた動力のバランスを取り、リヤサスペンションの動力吸収運動を防ぐた めであると述べられている。 〔発明の概要〕 ３、発明の開示 一つの態様における本発明に係る自転車用後輪サスペンションは、一対の右及び 左下方アーム部材を備え、これらの下方アーム部材の前端は、下方アーム部材が 底部ブラケフトの中心の上方に位置する枢動軸の周りに枢動可能であるように、 自転車のフレームシートに枢動自在に接続されており、一対の右及び左上方アー ム部材を備え、これらの上方アーム部材の下端は、前記上方及び下方アーム部材 が下方アーム部材の後端付近の枢動軸の周りに枢動可能であるように、下方アー ム部材の各々に枢動自在に接続されており、さらに、上方アーム部材は、それら の下端枢動軸の水平線の上方に位置する軸上に位置するハブ点において後輪車軸 を受け入れるようになっており、さらに、上方アームの上端に連結し、かつ、シ ートチューブの上方枢動点に枢動自在に接続されている手段であって、上方アー ムの上端の進行路を制限し、かつ、上方アームの前端の動きの度合いを弾性的に 制限する手段を備えている。 相対的な位置を表す用語、例えば、「上方」、「下方Ｊ、「前方」、「後方」、 「上方Ｊ、「下方」などの用語は、前後輪がともに地表面上にあり、直立して立 っている自転車に関して用いられるものである。ある点の「水平線」とは、本明 細書でも用いられているように、自転車が、それらの前後輪がともに地表面上に あり、カリ、直立して立っているときに、その点に水平につくられた想像上の線 を指す。 他の態様においては、本発明は、そのようなりャサスペンンヨンを有する自転車 を特徴とする。 本発明に係る自転車用後輪サスペンションは、ペダル力とブレーキ力とをサスペ ンションから隔離し、その結果として、動力損失の減少、性能の向上、乗り心地 及び安全性の向上を達成している。本サスペンションは構造的に横方向の曲げ及 びねじりによる曲げに強く、しかも、軽量であり、構造も簡単であるとともに、 自転車の伝統的な外観を維持している。本発明に係るサスペンションはこれまで の自転車メインフレームにも適用可能であり、これまでの自転車の部品、例えば 、標準チェーンホイール及びスプロケット、変速機、後輪、ペダル、キャリバー ブレーキ及び他の標準部品などを搭載することも可能である。 実施例においては、上方アーム部材の動きの経路及び動きの度合いを制限する手 段は、シートチューブに対しては枢動自在に取り付けられ、上方アーム部材の上 端に対しては固定して取り付けられている入れ予成ショックアブソーバ−を有し ている。より好ましくは、上方アーム部材の上端の動きの経路を制限する手段は レバーを備えており、最も好ましくは、一端においてシートチューブに枢動自在 に接続され、他端において上方アーム部材の上端に枢動自在に接続されているＡ 型アームを備えており、上方アーム部材の上端の動きの度合いを制限する手段は 、レバーとシートチューブとの間に作動的に接続されたショックアブソーバ−を 備えている。このショックアブソーバ−は、スプリング、エラストマー、または 、スプリングとニジストマーの組合せを備えていてもよいし、あるいは、スプリ ング式と油圧式のショックアブソーバ−の組合せであってもよい。 好適な実施例においては、下方アーム部材の前端に対する枢動軸は、クランク軸 の水平線の上方、かつ、チェーンのテンションランを備えたチェーンホイールの 接点の水平線において、あるいは、その下方の点に位置している。自転車に直径 の異なる二つ又は三つ以上のチェーンホイールが設けられている場合には、枢動 軸は、チェーンホイールが二２ある場合にはそのうちの小さい方の接点の水平線 における点、または、その水平線の下方の点に、あるいは、チェーンホイールが 三つ又は四つ以上ある場合には真ん中の大きさのものの接点の水平線における点 、または、その水平線の下方の点に、チェーンのテンションランを用いて、位置 していることが好ましい。 〔好適な実施例の説明〕 以下の記述から明らかであるように、通常の知識を有する者であれば、図面を参 酌することによって、本発明の完全な記述を理解し、本発明をどのようにつくり 、使用するかを理解することができる。ここに、好適な実施例を記述するが、最 初に図面の簡単な説明を述べる。 ４、

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係るリヤサスペンションの実施例の、自転車との作動的関係 における平面図である。なお、リヤサスペンションの一部のみが図示されている 。 第２図は、第１図の実施例を後方から見た背面図である。 第３図は、本発明に係るリヤサスペンションの別の実施例の、自転車との作動的 関係における平面図である。なお、リヤサスペンションの一部のみが図示されて いる。 第４図は、第３図の実施例を後方から見た背面図である。 ５、本発明を実施するための最適な態様第１図及び第２図に示されているように 、一対の右及び左の下方アーム部材２゜１０２　（第１図には右のみ図示）は、 下方アーム枢動軸２ｏの周りに枢動可能であるように、シートチューブ１４に枢 動自在に取り付けられている。一対の右及び左の上方アーム部材３，１０３（第 １図には右のみ図示）は、リヤ枢動軸４の周りに枢動可能であるように、右及び 左の下方アーム部材２，１０２の各々に枢動自在に取り付けられている。上方ア ーム部材３，１０３の上端は入れ予成ショックアブソーバ−５の一端に固定的に 取り付けられており、ショックアブソーバ−５の他端は上方枢動点６においてシ ートチューブ１４に枢動自在に取り付けられている。上方アーム部材３，１０３ には、ハブ軸２６のハブ点２４において後輪１２の車軸２４を受け入れるように なっているドロップアウト２２，１２２（第１図には右側のもののみ図示）が設 けられている。なお、ハブ軸２６はリヤ枢動軸４の水平線の後方かつ上方に位置 している。 下方アーム部材２．１０２及びショックアブソーバ−５を枢動自在に取り付ける ための下方アーム枢動軸２０及び枢動軸６は、自転車の分野において知られてい る色々な方法のうちのどの方法を用いても、つくることができる。本発明に係る サスペンシヨンを従来のメインフレームに応用する場合には、枢動取付用の穴又 はビンを設けたブラケットを適当な位置においてシートチューブ上にクランプさ せればよい。本発明に係るサスペンションを当初から組み込んでフレームを製造 する場合には、ブラケットは製造過程においてシートチューブに直接に溶接する ことが可能である。 枢動軸６はトップチューブの取付点の反対側の点に位置していることが好ましい 。それによって、最大の力を発揮し得るからである。トップチューブの後端はク ランプの配置の妨げになることがあるので、改装としてシートチューブ上にブラ ケットをクランプする場合には、クランプはトップチューブの取付点の直下に（ あるいは、それほど好ましくはないが、上方に）配置することが好ましい。 下方アーム部材枢動点は、下方アーム枢動軸２０がクランク軸２８の水平線上に 、あるいは、水平線の上方に位置するように、配置することができ、下方アーム 枢動軸２０はクランク軸２８の後方に位置させることもできる。一般的には、図 示されているように、マウンテンバイクには二つ又は三つ以上の様々な直径のチ ェーンホイールがクランクに、さらに、様々な直径の一部のスプロケットが後輪 ハブに各々設けられており、これにより、広範囲にわたるギヤ比の組み合わせが 得られるようになっている。チェーンホイールが一つしか設けられていない場合 には、下方アーム枢動軸はチェーンホイールを有する駆動チェーンのテンション ランの接点の水平線上に、あるいは、その下方に、すなわち、チェーンが後輪ス プロケットからチェーンホイールに向かって前進するときにチェーンホイールが チェーンの各リンクと最初に接触する点の水平線上に、あるいは、その下方に位 置していることが好ましい。一般的に、チェーンホイールが二つ又は三つ以上あ る場合には、下方アーム枢動軸は、小さい方のチェーンホイール又はチェーンホ イールのうちの最も小さいものの水平線上に、あるいは、その下方に位置してい ることが好ましい。この配置が、チェーンを介して後輪へ最も大きな力を伝達し 得るからである。自転車の構造上の原因によって、あるいは、自転車を使おうと している走路の状態によって、三つ又は四つ以上のチェーンホイールのうちの最 小のものを用いることが極めて稀である場合には、下方アーム枢動軸の位置を最 小のチェーンホイールの隣接地点に変更することも可能であり、また、好ましい 。このように、三つのチェーンホイールが設けられている場合には、下方アーム 枢動軸２０は、図示した実施例に示されているように、三つのチェーンホイール のうちの真ん中の大きさのものを用いて、あるいは、三つのチェーンホイールの うちの最小のものを用いて、駆動チェーンのテンションラン３０の接点の水平線 上に、あるいは、その下方に位置させることが好ましい。二つのチェーンホイー ルが設けられている場合には、下方アーム枢動軸２０は、二つのチェーンホイー ルのうちの小さい方を用いて、駆動チェーンのテンションラン３０の接点の水平 線上に、あるいは、その下方に位置させることが好ましい。 図から明らかであるように、ショックアブソーバ−５の下端に固定的に取付けら れている上方アーム部材３．１０３の上端の運動の軌跡は、走行面の凹凸や駆動 チェーンを介してのリヤスプロケットへの動力の伝達に応答して下方アーム部材 が上下動したときのショックアブソーバ−の入れ子作用やショックアブソーバ− の上方部分の枢動運動によって、制限される。さらに、上方アーム部材３．　１ ０３の上端の動きの度合いはショックアブソーバ−の弾性の強さによって制限さ れる。 本発明によれば、下方アーム部材が走行面の凹凸に応答して上下動したときに、 あるいは、動力がチェーンを介してリヤスプロケットにもたらされたときに、後 輪車軸は、下方アーム枢動軸を中心とする単純な垂直円弧内で移動しない。後輪 車軸は、下方及び上方アームの枢動運動と、ショックアブソーバ−５がリヤハブ における上方への力の成分に弾性的に応答するときのリヤ枢動軸４と上方枢動点 ６との間の距離の長短との組み合わせによって決まるような、上方かつ僅かにや や後方の方向に「浮動」する。その結果、サスペンシヨンの動きはペダルの力か らは、ある程度、効果的に分離され、これによって、シャツキングが少なくなっ たり、自転車の性能が向上したりする。 第３図及び第４図には、別の、さらに好ましい実施例が示されている。同図中、 第一の実施例に対応する部品は同一の参照番号が付されている。この第二の実施 例においては、上方アーム部材３，１０３と下方アーム部材２，１０２とシート チューブ１４とは、第１図及び第２図に示し、上述した実施例と同様にリンクさ れている。さらに、クランク軸２８及びチェーンホイールに対する下方アーム枢 動軸２０の位置、並びに、リヤハブ軸２６に対するリヤ枢動点４の位置も上述し た通りである。 第３図及び第４図に示した実施例においては、上方アーム部材３，１．０３の上 端を枢動自在にメインフレームにリンクするレバー１１が設けられている。上方 アーム部材３，１０３の上端は枢動点９においてレバー１１の一端に枢動自在に 取付けられており、レバー１１の他端は枢動点８においてシートチューブ１４に 枢動自在に取付けられている。ショックアブソーバー１０は、レバーの両端の中 間の点４０とシートチューブＩ４上の枢動点８の上方の点４２に作動的に取付け られている。ショックアブソーバ−１０を点４０においてレバーに、あるいは、 点４２または点４０．４２の双方においてシートチューブに枢動自在に取付ける ことが好ましい。 本実施例においては、上方アーム部材３，１０３の上端の動きの経路は、枢動点 ８を中心とし、枢動点９と８との間の距離に等しい半径を有する円弧に制限され る。さらに、上方アーム部材３．１０３の上端の動きの度合いはショックアブソ ーバ−の弾性により制限される。 以下に述べるように、上述したサスペンションの部材のうちのいくつかは、後輪 を収容かつ包含し得るように、一対のものとして形成されている。実際には、当 然のことながら、対になっている右及び左部材の各組は単体としてともに枢動す るようにされており、各対の対応部材は自転車の分野の既知の方法により相互に 固定的に結合されている。固定的に結合されている各対が各枢動点の周りに単− 的に運動することにより、走行時の負荷の下での全運動中に、後輪ハブ軸、クラ ンク軸及び全ての枢動軸を相互にほぼ平行に維持することができる。対になって いる部材の特定の部分は、少なくとも枢動点において、十分に結合しているよう にすることができる。例えば、下方アーム部材はその前端に向かって十分に結合 させてもよい。また、上方アーム部材はその上端において十分に結合させてもよ い。レバー（第３図及び第４図に示した実施例におけるもの）は対の構造とする ことは全く必要ではないが、シートチューブ及び上方アーム部材との間に安定か つ強固な枢動接続を形成するために好都合であるような場合、あるいは、ショッ クアブソーバ−５を搭載するのに好都合であるような場合には、対の構造として もよい。この場合、Ａ型アーム構造が好ましい。 好適な実施例においては、キャリバーブレーキが用いられる。リヤキャリバーは 後輪のリムに隣接する上方アーム部材の一方又は双方に（または、上方アーム部 材の上端付近において上方アーム部材の対を結合しているプレース上に）搭載す ることができる。ブレーキを作動させた場合、キャリパーを従来のようにスイン グアーム上に取付けている場合よりも、キャリパ−を本発明に係る構造における 上方アーム部材上に取付けている場合の方が、サスペンションの応答性に対する 影響は少ない。同様に、好適な実施例においては、リヤ変速機は上方アーム部材 上に取付けることができる。 ６、産業上の利用可能性 本発明に係るリヤサスペンションは、サスペンションの動きをペダル力から効果 的に隔離することによって、安全性及び性能の向上を図っている。結果的に、自 転車の運転者が爆発的な力をチェーンを介して後輪に伝えたときであっても、あ るいは、走行面が極めて凹凸が多くても、走行時間の大部分において、後輪と走 行面との接触は良い状態に維持される。従って、本サスペンションは、オフトラ ックでの競争のような高性能が要求される場合に、特に、いわゆる「マウンテン バイク」やｒトライアルバイク」に用いて、顕著な効果を奏することが可能であ る。本発明は軽量で、簡単な構造を提供するものであり、さらに、様々な標準的 な従来のメインフレームの何れにも適用可能であり、従来品の改変に適するもの である。 〔他の実施例〕 他の実施例は以下の請求の範囲に包含される。 ＦＩＧ、　１ ＦＩＧ、　３ フロントページの続き

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. １．クランク軸を含む底部ブラケットを有するシートチューブを備えた自転車用 の後輪サスペンションであって、 一対の右及び左下方アーム部材を備え、各アーム部材は前端及び後端を有し、前 記下方アーム部材の前記前端は、前記下方アーム部材が前記底部ブラケットクラ ンク軸の水平線の上方に位置する下方アーム枢動軸の周りに枢動可能であるよう に、前記シートチューブに枢動自在に接続可能であり、一対の右及び左上方アー ム部材を備え、各アーム部材は上端及び下端を有し、前記上方アーム部材の前記 下端は、前記上方及び下方アーム部材が前記下方アーム部材の前記後端付近のリ ヤ枢動軸の周りに枢動可能であるように、前記下方アーム部材の各々に枢動自在 に接続可能であり、前記上方アーム部材は、前記リヤ枢動軸の水平線の上方に位 置するハブ軸上に位置するハブ点において後輪車軸を受け入れるようになってお り、前記上方アームの前記上端に連結し、かつ、前記シートチューブの上方枢動 点に枢動自在に接続可能である手段であって、前記上方アームの前記上端の動き の経路を制限し、かつ、前記上方アームの前記前端の動きの度合いを弾性的に制 限する手段を備える自転車用後輪サスペンション。
2. ２．前記下方アーム枢動軸は、前記クランク軸の水平線の上方にあり、かつ、チ ェーンホイールを有する駆動チェーンのテンションランの接点の水平線における 、あるいは、その水平線の下方にある点に位置していることを特徴とする請求項 １に記載の後輪サスペンション。
3. ３．前記チェーンホイールは種々の直径の二つ又は三つ以上のチェーンホイール のうちの小さい方のものであることを特徴とする請求項２に記載の後輪サスペン ション。
4. ４．前記チェーンホイールは種々の直径の三つ又は四つ以上のチェーンホイール のうちの真ん中の大きさのものであることを特徴とする請求項２に記載の後輪サ スペンション。
5. ５．前記ハブ軸は、前記リヤ枢動軸を通過する垂直線の後方に位置していること を特徴とする請求項１に記載の後輪サスペンション。
6. ６．前記上方アーム部材の動きの経路及び動きの度合いを制限する前記手段は、 前記シートチューブに枢動自在に接続され、かつ、前記上方アーム部材の前記上 端に固定的に接続されている入れ子式ショックアブソーバーを備えていることを 特徴とする請求項１に記載の後輪サスペンション。
7. ７．前記上方アーム部材の前記上端の動きの経路を制限する前記手段は、第一端 部で前記シートチューブに枢動自在に接続され、第二端部で前記上方アーム部材 の前記上端に枢動自在に接続されているレバーを備えていることを特徴とする請 求項１に記載の後輪サスペンション。
8. ８．前記レバーはＡ型アームであることを特徴とする請求項７に記載の後輪サス ペンション。
9. ９．前記上方アーム部材の前記上端の動きの度合いを制限する前記手段は、前記 レバーと前記シートチューブの間に作動的に接続されたショックアブソーバーを 備えていることを特徴とする請求項７に記載の後輪サスペンション。
10. １０．前記レバーはＡ型アームであることを特徴とする請求項９に記載の後輪サ スペンション。
11. １１．前記ショックアブソーバーはスプリングであることを特徴とする請求項９ に記載の後輪サスペンション。
12. １２．前記ショックアブソーバーはエラストマーであることを特徴とする請求項 ９に記載の後輪サスペンション。
13. １３．前記ショックアブソーバーはスプリングとエラストマーの組み合わせであ ることを特徴とする請求項９に記載の後輪サスペンション。
14. １４．前記ショックアブソーバーは油圧式ショックアブソーバーであることを特 徴とする請求項９に記載の後輪サスペンション。
15. １５．前記ショックアブソーバーはスプリングと油圧式ショックアブソーバーの 組み合わせであることを特徴とする請求項９に記載の後輪サスペンション。
16. １６．請求項１に記載の後輪サスペンションを有する自転車用フレーム。
17. １７．前記上方アーム部材のうちの少なくとも一つに取付けられたリヤチェーン 変速機をさらに備えることを特徴とする請求項１６に記載の自転車用フレーム。
18. １８．前記上方アーム部材のうちの少なくとも一つに取付けられたキャリパーブ レーキマウントをさらに備えることを特徴とする請求項１６に記載の自転車用フ レーム。
19. １９．請求項１に記載の後輪サスペンションを有する自転車。
20. ２０．請求項１７又は１８の何れかに記載のフレームを有する自転車。