WO2021199354A1 - 内燃機関の動弁機構 - Google Patents

Abstract

この内燃機関の動弁機構では、ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）からオフセットした第二軸線（Ｃ５１，Ｃ５２）を有する偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）を備えている。当該動弁機構（４０）は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に周方向の付勢力を加える回転付勢部材（５３，５４）をさらに備えている。前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記回転付勢部材（５３，５４）の付勢力を受けて前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）回りに回転し、前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）によるロッカーアーム（４７，４８）の支持位置を変化させる。当該動弁機構（４０）は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）を軸直交方向に付勢する側方付勢部材（６５）をさらに備えている。

Description

内燃機関の動弁機構

　本発明は、内燃機関の動弁機構に関する。

　例えば、特許文献１には、ロッカーアームシャフトを偏芯軸とし、この偏芯軸をシリンダヘッドの外部から回転させることで、タペットクリアランス調整を容易にした、内燃機関の動弁機構が開示されている。

特開２００３－１６００８５号公報

　内燃機関の動弁機構において、部品の摩耗等によりタペットクリアランスが狂うと、内燃機関の運転に支障が生じる。このため、例えば定期整備によってタペットクリアランスを調整する必要があるが、煩雑である。
　このため、ロッカーアームシャフトに回転方向の付勢力を付与するスプリングを装着し、タペットクリアランスを自動で調整可能とする構成が考えられる。しかし、この構成には以下の課題が考えられる。

　すなわち、前記スプリングのばね力が弱いと、シャフトとホルダーとの間のフリクションでシャフトの回転がなされない。前記ばね力が強いと、シャフトが回り過ぎてタペットクリアランスを詰めすぎ、閉弁時に影響してしまう。
　前記フリクションは、バルブやカムからの反力でシャフトが回転することを抑えるとともに、前記ばね力の設定に影響する。前記フリクションと前記ばね力との間には微妙なバランスが成り立っているが、このバランスは内燃機関の振動やロッカーアームの揺動の影響で崩れることがある。この場合、ロッカーアームシャフトが意図しない回転を起こしてしまい、タペットクリアランスの自動調整に影響することが考えられる。

　本発明は、内燃機関の動弁機構において、ロッカーアームシャフトに偏芯軸を用いてタペットクリアランスを調整可能としながら、ロッカーアームシャフトの意図しない回転を抑制することを目的とする。

　本発明の第一の態様は、機関本体（１７）に回転可能に支持されるカムシャフト（４１）と、前記機関本体（１７）に回転可能に支持されるロッカーアームシャフト（５１，５２）と、前記機関本体（１７）に開閉動可能に支持される機関弁（２７，２８）と、前記機関本体（１７）にロッカーアームシャフト（５１，５２）を介して揺動可能に支持されるロッカーアーム（４７，４８）と、を備え、前記ロッカーアーム（４７，４８）は、前記カムシャフト（４１）に当接する第一係合部（４７ｄ，４８ｄ）と、前記機関弁（２７，２８）に当接する第二係合部（４７ｅ，４８ｅ）と、を備える内燃機関（１０）の動弁機構（４０）であって、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記機関本体（１７）に支持される支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）と、前記ロッカーアーム（４７，４８）を支持するとともに、前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）からオフセットした第二軸線（Ｃ５１，Ｃ５２）を有する偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）と、を備え、当該動弁機構（４０）は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に周方向の付勢力を加える回転付勢部材（５３，５４）をさらに備え、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記回転付勢部材（５３，５４）の付勢力を受けて前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）回りに回転し、前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）による前記ロッカーアーム（４７，４８）の支持位置を変化させるものであり、当該動弁機構（４０）は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）を軸直交方向に付勢する側方付勢部材（６５）をさらに備えている。

　本発明の第二の態様は、前記ロッカーアーム（４７，４８）は、前記カムシャフト（４１）と前記機関弁（２７，２８）との間に渡って延び、中間部（４７ａ，４８ａ）が前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に支持され、前記側方付勢部材（６５）は、前記カムシャフト（４１）および前記機関弁（２７，２８）の各々から前記ロッカーアーム（４７，４８）に入力される各荷重（Ｆｃ，Ｆｖ）の合力（Ｆｇ）に沿う成分を有する力で、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）を径方向に付勢している。

　本発明の第三の態様は、前記機関本体（１７）は、前記カムシャフト（４１）および前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の両側部を支持するカムホルダー（４２）を備え、前記側方付勢部材（６５）は、前記カムホルダー（４２）の前記軸方向両側の構造部（４２Ｌ，４２Ｒ）と各々接する第一側方付勢部材（６５ａ）および第二側方付勢部材（６５ｂ）を備えている。

　本発明の第四の態様は、前記機関本体（１７）は、前記カムシャフト（４１）および前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の両側部を支持するカムホルダー（４２）を備え、前記側方付勢部材（６５）は、前記カムホルダー（４２）よりも前記軸方向外側に設けられている。

　本発明の第五の態様は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記カムホルダー（４２）に支持される支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）に、周方向に延びて前記側方付勢部材（６５）を係合させる円周溝（５１ｆ，５２ｆ）を備えている。

　本発明の第六の態様は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に設けられ、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に前記回転付勢部材（５３，５４）の付勢力に抗する回転駆動力を付与可能な戻し部材（６３，６４）と、前記カムシャフト（４１）に設けられ、前記戻し部材（６３，６４）を作動させて前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に回転駆動力を付与可能な戻しカム（６１，６２）と、を備えている。

　本発明の第七の態様は、前記戻しカム（６１，６２）は、前記カムシャフト（４１）と一体に回転し、前記戻し部材（６３，６４）を摺接させて作動させ、前記戻し部材（６３，６４）は、前記カムシャフト（４１）の径方向に対し、前記カムシャフト（４１）の回転方向に倣う向きに傾斜して設けられている。

　本発明の第八の態様は、前記カムシャフト（４１）へ回転動力を伝達するカムスプロケット（４３ａ）と、前記カムシャフト（４１）へ前記カムスプロケット（４３ａ）を締結するフランジ部（４９）と、を備え、前記フランジ部（４９）に前記戻しカム（６１，６２）が一体形成されている。

　本発明の第九の態様は、前記機関本体（１７）はシリンダヘッド（１７）であり、前記シリンダヘッド（１７）は、クランクケース側と締結するためのスタッドボルト（１９）を挿通するボルト挿通部（１７ａ）を備え、前記戻し部材（６３，６４）および前記回転付勢部材（５３，５４）の少なくとも一つは、前記ボルト挿通部（１７ａ）と上面視にて重なるように配置されている。

　本発明の第十の態様は、前記戻し部材（６３，６４）および回転付勢部材（５３，５４）の少なくとも一つと上面視で重なる前記ボルト挿通部（１７ａ）は、他のボルト挿通部（１７ａ）と比べて、上端高さを低くしている。

　本発明の第一の態様によれば、ロッカーアームシャフトが偏芯軸をなし、このロッカーアームシャフトに回転付勢部材によって周方向（回転方向）の付勢力が付与される。すると、ロッカーアームシャフトが支持軸部を中心に回転し、ロッカーアーム支持部（偏芯軸部）の回転方向位置（オフセット位置）を変化させる。これにより、ロッカーアームをカムシャフトおよび機関弁に接近離反させ、タペットクリアランスを増減させることが可能となる。回転付勢部材の付勢方向がタペットクリアランスを詰める方向であれば、タペットクリアランスの自動調整（クリアランス詰め）を行うことができる。
　そして、ロッカーアームシャフトを軸直交方向で付勢する側方付勢部材を設けることで、ロッカーアームシャフトの回転方向のフリクションを安定させることができる。すなわち、ロッカーアームシャフトは、周方向（回転方向）に作用する回転付勢部材の付勢力と、機関本体およびシャフト間のフリクションと、のバランスによって回転を停止させる。このとき、内燃機関の振動やロッカーアームの揺動によって前記フリクションが変動すると、ロッカーアームシャフトの回転不足や過回転の原因となる。これに対し、ロッカーアームシャフトを径方向に付勢して前記フリクションを安定させることで、ロッカーアームシャフトの回転を良好に制御することができる。

　本発明の第二の態様によれば、側方付勢部材は、カムシャフトおよび機関弁からの各反力の合力に近似した方向にロッカーアームシャフトを付勢する。これにより、側方付勢部材の付勢力によって、ロッカーアームシャフトの支持位置におけるロッカーアームシャフトと機関本体との接触状態が一定的に保たれる。これにより、ロッカーアームシャフトの支持位置でフリクションが安定し、ロッカーアームシャフトの回転を良好に制御することができる。

　本発明の第三の態様によれば、各側方付勢部材をカムホルダーの各構造部に差し込んだり当接させたりする等、各側方付勢部材をカムホルダーの各構造部に近接して設けることができる。これにより、カムホルダーの周辺部品への影響を抑えることができる。

　本発明の第四の態様によれば、側方付勢部材をカムホルダーの軸方向外側に配置するので、側方付勢部材をカムホルダーに差し込むように配置する場合と比べて、側方付勢部材の撓み代を確保しやすく、付勢力の設定自由度を高めることができる。側方付勢部材をカムホルダーの外側面に沿うように配置すれば、側方付勢部材をコンパクトに配置することができる。

　本発明の第五の態様によれば、側方付勢部材がロッカーアームシャフトの円周溝に係合することで、側方付勢部材の係合位置を軸方向で規定し、ロッカーアームシャフトを安定して付勢することができる。円周溝を全周溝とすれば、側方付勢部材の付勢方向の設定自由度を高め、かつロッカーアームシャフトが回転しても安定して側方付勢部材を係合させることができる。

　本発明の第六の態様によれば、内燃機関の冷間始動時に回転付勢部材によってタペットクリアランスを詰めた後、内燃機関の温度が上昇して各部品が熱膨張すると、機関弁の閉時でもロッカーアームが干渉する虞がある。上記構成では、ロッカーアームシャフトに設けた戻し部材とカムシャフトに設けた戻しカムとを用いて、ロッカーアームシャフトを回転付勢部材の付勢力に抗して回転させる。これにより、カムシャフトの回転の都度（内燃機関の一サイクルの都度）、ロッカーアームシャフトが回転付勢部材の作用で回転する前の初期状態に戻り、タペットクリアランスが回転付勢部材の付勢力で詰められる前の規定の設定値に戻る。このように、回転付勢部材によってタペットクリアランスを詰める方向への動作のみが繰り返されることを防ぎ、タペットクリアランスを適切な値に維持することができる。

　本発明の第七の態様によれば、戻し部材がカムシャフトの回転方向に倣う向きに傾斜して延びて戻しカムに摺接するので、戻しアームの摺動抵抗がカムシャフトの回転のフリクション（ブレーキ）となり難くすることができる。

　本発明の第八の態様によれば、カムシャフトと一体回転するフランジ部に戻しカムを一体形成するので、フランジ部を利用して戻しカムをカムシャフトに容易に一体回転可能に設けることができる。

　本発明の第九の態様によれば、シリンダヘッドのボルト挿通部の上方空間を利用して、戻し部材および回転付勢部材を効率よく配置することができる。

　本発明の第十の態様によれば、戻し部材および回転付勢部材の少なくとも一つと上面視で重なるボルト挿通部の上端高さを低くするので、ボルト挿通部の上方に戻し部材および回転付勢部材の配置スペースを確保し、戻し部材および回転付勢部材を効率よく配置することができる。

本発明の実施形態におけるエンジンのシリンダ部の一部断面を含む左側面図である。 図１のＩＩ矢視図（シリンダ軸線に沿う上面図）である。 上記エンジンの動弁機構の一部断面を含む図２に相当する矢視図である。 上記動弁機構の左側面図である。 上記動弁機構の戻し機構の左側面図である。 上記動弁機構のロッカーアームシャフトに作用する力を示す作用説明図である。 上記動弁機構のカムのリフトタイミングを示すグラフである。 上記動弁機構の左側の第一側方付勢部材の正面図である。 図８ＡのＶＩＩＩＢ部拡大図である。 上記動弁機構の右側の第二側方付勢部材の正面図である。 図９ＡのＩＸＢ部拡大図である。 上記エンジンのシリンダヘッドの左側に位置するスタッドボルトに沿う断面図である。 上記エンジンのカムシャフトの軸線に沿う断面図である。 上記エンジンのロッカーアームシャフトに作用する力の向きを示す左側面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１に示すように、本実施形態のエンジン（内燃機関）１０は、不図示のクランクケース上に起立するシリンダ部１５を備えている。シリンダ部１５は、クランクケース側から順に、シリンダ本体１６、シリンダヘッド１７およびヘッドカバー１８を積層している。例えば、エンジン１０は、空冷単気筒エンジンであり、自動二輪車等の小型車両の原動機に用いられる。例えば、エンジン１０は、不図示のクランクシャフトの回転中心軸線を、車両左右方向に沿わせて車載されている。

　本実施形態の説明に用いる前後左右等の向きは、特に記載が無ければ上記車両における向きと同一とする。また、本実施形態の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。図中線Ｃ２はシリンダ部１５の起立方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示している。

　シリンダ本体１６内には、円筒状のシリンダスリーブ１５ａが一体的にインサートされている。シリンダスリーブ１５ａ内には、ピストン２１が往復動可能に嵌挿されている。ピストン２１は、コネクティングロッド２２を介して不図示のクランクシャフトに連結されている。ピストン２１の上面とシリンダヘッド１７におけるピストン２１との対向面との間には、燃焼室２３が形成されている。シリンダヘッド１７の上部は、ヘッドカバー１８側に開放する凹状に形成されている。シリンダヘッド１７とヘッドカバー１８とにより、動弁機構４０を収容する動弁室２４が形成されている。

　シリンダヘッド１７には、一端が燃焼室２３に開口するとともに他端がシリンダヘッド１７の外面に開口する吸気ポート２５および排気ポート２６がそれぞれ形成されている。吸気ポート２５の燃焼室２３側の開口（燃焼室側開口）２５ａには、環状の吸気バルブシート２５ｂが固設されるとともに、吸気バルブ２７が開閉可能に配置されている。排気ポート２６の燃焼室２３側の開口（燃焼室側開口）２６ａには、環状の排気バルブシート２６ｂが固設されるとともに、排気バルブ２８が開閉可能に配置されている。

　吸気バルブ２７は、吸気バルブシート２５ｂに整合する円板状のバルブヘッド２７ａと、バルブヘッド２７ａの吸気ポート２５内に臨む上面の中央から法線方向に延出する棒状のバルブステム２７ｂと、を備えている。バルブステム２７ｂは、シリンダヘッド１７に圧入されたバルブガイド２７ｃに往復動可能に挿通されている。バルブステム２７ｂの先端側は、バルブガイド２７ｃを貫通して動弁室２４内に至っている。

　バルブステム２７ｂの先端部（上端部）には、バルブスプリング２７ｅの上端を支持する第一リテーナ２７ｄが取り付けられている。シリンダヘッド１７の動弁室２４側におけるバルブガイド２７ｃの周囲には、バルブスプリング２７ｅの下端を支持する第二リテーナ２７ｆが取り付けられている。バルブスプリング２７ｅは、バルブステム２７ｂの周囲を巻回する圧縮コイルスプリングであり、第一リテーナ２７ｄおよび第二リテーナ２７ｆの間に縮設されている。バルブスプリング２７ｅの弾発力により、吸気バルブ２７が上方に付勢され、吸気ポート２５の燃焼室側開口２５ａを閉塞する。吸気バルブ２７は、バルブスプリング２７ｅの付勢力に抗して下方（燃焼室２３側）にストロークすることで、吸気ポート２５の燃焼室側開口２５ａを開放する。

　排気バルブ２８は、排気バルブシート２６ｂに整合する円板状のバルブヘッド２８ａと、バルブヘッド２８ａの排気ポート２６内に臨む上面の中央から法線方向に延出する棒状のバルブステム２８ｂと、を備えている。バルブステム２８ｂは、シリンダヘッド１７に圧入されたバルブガイド２８ｃに往復動可能に挿通されている。バルブステム２８ｂの先端側は、バルブガイド２８ｃを貫通して動弁室２４内に至っている。

　バルブステム２８ｂの先端部（上端部）には、バルブスプリング２８ｅの上端を支持する第一リテーナ２８ｄが取り付けられている。シリンダヘッド１７の動弁室２４側におけるバルブガイド２８ｃの周囲には、バルブスプリング２８ｅの下端を支持する第二リテーナ２８ｆが取り付けられている。バルブスプリング２８ｅは、バルブステム２８ｂの周囲を巻回する圧縮コイルスプリングであり、第一リテーナ２８ｄおよび第二リテーナ２８ｆの間に縮設されている。バルブスプリング２８ｅの弾発力により、排気バルブ２８が上方に付勢され、排気ポート２６の燃焼室側開口２６ａを閉塞する。排気バルブ２８は、バルブスプリング２８ｅの付勢力に抗して下方（燃焼室２３側）にストロークすることで、排気ポート２６の燃焼室側開口２６ａを開放する。

　吸気バルブ２７のバルブステム２７ｂおよび排気バルブ２８のバルブステム２８ｂは、シリンダ軸線Ｃ２に対して傾斜して配置されている。吸気バルブ２７のバルブステム２７ｂおよび排気バルブ２８のバルブステム２８ｂは、左右方向視（クランクシャフトの軸方向視）でＶ字状をなすように配置されている。吸気バルブ２７のバルブステム２７ｂおよび排気バルブ２８のバルブステム２８ｂの間には、動弁機構４０のカムシャフト４１が配置されている。カムシャフト４１は、回転中心軸線（カム軸線）Ｃ３を左右方向に沿わせて配置されている。図１中矢印Ｆはエンジン１０運転時のカムシャフト４１の回転方向を示している。

　以下、シリンダヘッド１７内の構成について説明する。以下の説明において「軸方向」とは、特に記載がなければカムシャフト４１の軸方向（左右方向）を意味する。
　図２、図３を併せて参照し、カムシャフト４１は、シリンダヘッド１７に固定されたカムホルダー４２に、カム軸線Ｃ３を中心に回転可能に支持されている。カムホルダー４２は、例えばシリンダヘッド１７に一体形成されている。カムホルダー４２は、シリンダヘッド１７の内部底面から上方へ起立している。カムホルダー４２は、シリンダヘッド１７と別体をなし、シリンダヘッド１７に締結等により固定されてもよい。カムホルダー４２は、シリンダヘッド１７と一体か別体かによらず、シリンダヘッド１７の一部と捉えてもよい。

　図１０を参照し、シリンダヘッド１７は、複数（４本）のスタッドボルト１９を用いて、シリンダ本体１６とともにクランクケース（不図示）に締結固定される。図中符号１７ａはシリンダヘッド１７におけるスタッドボルト１９を挿通するボルト挿通部、符号１７ｂはボルト挿通孔、符号１７ｃはボルト挿通部１７ａ上端の締結座面、符号１９ｎは締結座面１７ｃ上でスタッドボルト１９螺着される締結ナットをそれぞれ示している。

　カムシャフト４１は、例えばチェーン式の伝動機構４３を介して、クランクシャフトと連係して回転駆動可能である。図中符号４３ａはカムシャフト４１の左端部に取り付けられたカムドリブンスプロケット、符号４３ｂはカムドリブンスプロケット４３ａに巻き掛けられる無端状のカムチェーン、符号４４はシリンダ部１５の左側に形成されて伝動機構４３を収容するカムチェーン室、をそれぞれ示している。

　図１１を併せて参照し、カムドリブンスプロケット４３ａは、スプロケットフランジ４９を介してカムシャフト４１に取り付けられている。スプロケットフランジ４９は、カムシャフト４１を圧入する圧入孔を形成する圧入部４９ａと、圧入部４９ａの外周側に拡径形成されるフランジ本体４９ｂと、を備えている。フランジ本体４９ｂには、カムドリブンスプロケット４３ａが軸方向外側（左側）から取り付けられている。カムドリブンスプロケット４３ａは、軸方向外側から螺着された複数のボルト４９ｃによって、フランジ本体４９ｂに締結固定されている。フランジ本体４９ｂの外周側には、後述する戻し機構６０の戻しカム６１，６２が一体回転可能に設けられている。戻しカム６１，６２は、例えばフランジ本体４９ｂの外周側に一体形成されている。図中符号４１Ｌ，４１Ｒはカムシャフト４１の左右側部をカムホルダー４２に支持させるボールベアリングをそれぞれ示している。

　図１～図４に示すように、吸気バルブ２７および排気バルブ２８は、カムシャフト４１を含む動弁機構４０によって開閉駆動される。
　動弁機構４０は、吸気カム４５および排気カム４６を有するカムシャフト４１と、吸気カム４５と吸気バルブ２７のステム先端との間に渡る吸気ロッカーアーム４７と、排気カム４６と排気バルブ２８のステム先端との間に渡る排気ロッカーアーム４８と、カムシャフト４１と平行に延びて吸気ロッカーアーム４７を揺動可能に支持する吸気ロッカーアームシャフト５１と、カムシャフト４１と平行に延びて排気ロッカーアーム４８を揺動可能に支持する排気ロッカーアームシャフト５２と、を備えている。

　カムシャフト４１の軸方向の中間部は、カムホルダー４２の左右ブロック４２Ｌ，４２Ｒ間の開放部内に臨んでいる。カムシャフト４１の軸方向の中間部には、例えば左側から順に吸気カム４５および排気カム４６が並んで設けられている。

　図４を参照し、吸気カム４５は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状のベース円部４５ａと、ベース円部４５ａに対して径方向寸法を増大させるカム山部４５ｂと、を備えている。吸気カム４５は、軸方向視で滑らかな楕円状をなして無端状に連続するカム面を形成している。
　排気カム４６は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状のベース円部４６ａと、ベース円部４６ａに対して径方向寸法を増大させるカム山部４６ｂと、を備えている。排気カム４６は、軸方向視で滑らかな楕円状をなして無端状に連続するカム面を形成している。

　吸気ロッカーアーム４７は、吸気ロッカーアームシャフト５１を挿通する円筒状の基部４７ａと、基部４７ａから吸気カム４５の上方に向けて延びる入力アーム部４７ｂと、基部４７ａから吸気バルブ２７のステム先端に向けて延びる出力アーム部４７ｃと、を一体形成している。入力アーム部４７ｂの先端部には、吸気カム４５の外周面（カム面）に転接するカムローラ４７ｄが回転可能に支持されている。出力アーム部４７ｃの先端部には、吸気バルブ２７のステム先端に当接するタペットボルト４７ｅが固定的に支持されている。

　排気ロッカーアーム４８は、排気ロッカーアームシャフト５２を挿通する円筒状の基部４８ａと、基部４８ａから排気カム４６の上方に向けて延びる入力アーム部４８ｂと、基部４８ａから排気バルブ２８のステム先端に向けて延びる出力アーム部４８ｃと、を一体形成している。入力アーム部４８ｂの先端部には、排気カム４６の外周面（カム面）に転接するカムローラ４８ｄが回転可能に支持されている。出力アーム部４８ｃの先端部には、排気バルブ２８のステム先端に当接するタペットボルト４８ｅが固定的に支持されている。

　図３を参照し、吸気ロッカーアームシャフト５１は、カムホルダー４２の左側（カムチェーン４３ｂ側）の左軸受け部４２ａに支持される太軸部５１ａと、カムホルダー４２の右側（カムチェーン４３ｂと反対側）の右軸受け部４２ｂに支持される細軸部５１ｂと、太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂの間に設けられて吸気ロッカーアーム４７の基部４７ａを貫通して支持する偏芯軸部５１ｃと、を備えている。偏芯軸部５１ｃは、例えばニードルベアリング４７ｆを介して、吸気ロッカーアーム４７の基部４７ａを支持している。太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂを支持軸部５１ｄと総称することがある。

　太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂは、互いに同軸の円柱状をなしている。偏芯軸部５１ｃは、太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂに対して、径方向一側に距離Ｅだけ平行にずれている。つまり、偏芯軸部５１ｃの中心軸線Ｃ５１は、太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂの中心軸線（吸気ロッカーアームシャフト５１全体の中心軸線）Ｃ４１に対して、距離Ｅだけオフセットしている。
　これにより、吸気ロッカーアームシャフト５１を軸線Ｃ４１回りに回転させ、偏芯軸部５１ｃの回転方向位置（偏芯軸部５１ｃによる吸気ロッカーアーム４７の回転支持の中心位置）を変化させることで、吸気ロッカーアーム４７を吸気バルブ２７に対して接近離反させ、タペットクリアランス（バルブクリアランス）ｃｌ１を調整可能である。

　偏芯軸部５１ｃは、軸方向視で太軸部５１ａの外径内に収まっている。細軸部５１ｂは、軸方向視で偏芯軸部５１ｃの外径内に収まっている。つまり、吸気ロッカーアームシャフト５１は、太軸部５１ａの外径を最大径としている。これにより、吸気ロッカーアームシャフト５１の内の最も太い太軸部５１ａの外径を越えて、偏芯軸部５１ｃおよび細軸部５１ｂがはみ出すことがない。このため、吸気ロッカーアームシャフト５１をカムホルダー４２に組み付ける際、太軸部５１ａに対応する左軸受け部４２ａから右軸受け部４２ｂに向けて吸気ロッカーアームシャフト５１を挿通可能となる。また、吸気ロッカーアームシャフト５１を製造する際の材料の歩留まりを向上させる。また、細軸部５１ｂが偏芯軸部５１ｃの外径内に収まることで、細軸部５１ｂ側から吸気ロッカーアーム４７の基部４７ａを嵌装可能となる。

　排気ロッカーアームシャフト５２は、カムホルダー４２の左側（カムチェーン４３ｂ側）の左軸受け部４２ｃに支持される太軸部５２ａと、カムホルダー４２の右側（カムチェーン４３ｂと反対側）の右軸受け部４２ｄに支持される細軸部５２ｂと、太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂの間に設けられて排気ロッカーアーム４８の基部４８ａを貫通して支持する偏芯軸部５２ｃと、を備えている。偏芯軸部５２ｃは、例えばニードルベアリング４８ｆを介して、排気ロッカーアーム４８の基部４８ａを支持している。太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂを支持軸部５２ｄと総称することがある。

　太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂは、互いに同軸の円柱状をなしている。偏芯軸部５２ｃは、太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂに対して、径方向一側に距離Ｅ’だけ平行にずれている。つまり、偏芯軸部５２ｃの中心軸線Ｃ５２は、太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂの中心軸線（排気ロッカーアームシャフト５２全体の中心軸線）Ｃ４２に対して、距離Ｅ’だけオフセットしている。
　これにより、排気ロッカーアームシャフト５２を軸線Ｃ４２回りに回転させ、偏芯軸部５２ｃの回転方向位置（偏芯軸部５２ｃによる排気ロッカーアーム４８の回転支持の中心位置）を変化させることで、排気ロッカーアーム４８を排気バルブ２８に対して接近離反させ、タペットクリアランス（バルブクリアランス）ｃｌ２を調整可能である。

　偏芯軸部５２ｃは、軸方向視で太軸部５２ａの外径内に収まっている。細軸部５２ｂは、軸方向視で偏芯軸部５２ｃの外径内に収まっている。つまり、排気ロッカーアームシャフト５２は、太軸部５２ａの外径を最大径としている。これにより、排気ロッカーアームシャフト５２の内の最も太い太軸部５２ａの外径を越えて、偏芯軸部５２ｃおよび細軸部５２ｂがはみ出すことがない。このため、排気ロッカーアームシャフト５２をカムホルダー４２に組み付ける際、太軸部５２ａに対応する左軸受け部４２ｃから右軸受け部４２ｄに向けて排気ロッカーアームシャフト５２を挿通可能となる。また、排気ロッカーアームシャフト５２を製造する際の材料の歩留まりを向上させる。また、細軸部５２ｂが偏芯軸部５２ｃの外径内に収まることで、細軸部５２ｂ側から排気ロッカーアーム４８の基部４８ａを嵌装可能となる。

　カムホルダー４２は、カムシャフト４１ならびに一対のロッカーアームシャフト５１，５２の左右側部をそれぞれ支持する左右ブロック４２Ｌ，４２Ｒを構成している。左右ブロック４２Ｌ，４２Ｒは、カムシャフト４１の軸方向で互いに離間している。左右ブロック４２Ｌ，４２Ｒの開放部内に、吸気カム４５および排気カム４６が配置されている。左ブロック４２Ｌは、前後に並ぶ左軸受け部４２ａ，４２ｃに渡って設けられている。右ブロック４２Ｒは、前後に並ぶ右軸受け部４２ｂ，４２ｄに渡って設けられている。

　図４を参照し、吸気ロッカーアームシャフト５１の軸方向視で、軸線Ｃ４１，Ｃ５１が例えばシリンダ軸線Ｃ２と直交する平面上に並ぶ状態を、吸気ロッカーアームシャフト５１の初期状態とする。吸気ロッカーアームシャフト５１の初期状態において、偏芯軸部５１ｃ（ロッカーアーム支持軸）と支持軸部５１ｄ（ロッカーアームシャフト回転軸）とは、シリンダ軸線Ｃ２方向で同一高さにある。このとき、吸気ロッカーアーム４７のタペットボルト４７ｅと吸気バルブ２７のステム先端との間には、規定のタペットクリアランスｃｌ１が設定されている。そして、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から回転（正転）し、偏芯軸部５１ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ１を詰める（「０」にする）ことが可能である。また、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から回転（逆転）し、偏芯軸部５１ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ１を広げることが可能である。

　また、排気ロッカーアームシャフト５２の軸方向視で、軸線Ｃ４２，Ｃ５２が例えばシリンダ軸線Ｃ２と直交する平面上に並ぶ状態を、排気ロッカーアームシャフト５２の初期状態とする。排気ロッカーアームシャフト５２の初期状態において、偏芯軸部５２ｃ（ロッカーアーム支持軸）と支持軸部５２ｄ（ロッカーアームシャフト回転軸）とは、シリンダ軸線Ｃ２方向で同一高さにある。このとき、排気ロッカーアーム４８のタペットボルト４８ｅと排気バルブ２８のステム先端との間には、規定のタペットクリアランスｃｌ２が設定されている。そして、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から回転（正転）し、偏芯軸部５２ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ２を詰める（「０」にする）ことが可能である。また、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から回転（逆転）し、偏芯軸部５２ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ２を広げることが可能である。

　図２、図３を併せて参照し、吸気ロッカーアームシャフト５１の例えばカムチェーン４３ｂ側の端部（太軸部５１ａの左側）には、吸気捩じりバネ（回転付勢部材）５３が装着されている。吸気捩じりバネ５３は、吸気ロッカーアームシャフト５１の周囲を巻回するトーションコイルスプリングであり、コイル端の一方をカムホルダー４２の軸方向外側（左ブロック４２Ｌの左側）に係止し、コイル端の他方を吸気ロッカーアームシャフト５１に係止している。吸気捩じりバネ５３は、吸気ロッカーアームシャフト５１に対し、軸線Ｃ４１回りで一方向（例えば図４中右回り方向、正転方向）への回転付勢力を付与している。吸気ロッカーアームシャフト５１は、吸気捩じりバネ５３の付勢力により、前記初期状態よりも偏芯軸部５１ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させるように付勢されている。

　排気ロッカーアームシャフト５２の例えばカムチェーン４３ｂ側の端部（太軸部５１ａの左側）には、排気捩じりバネ（回転付勢部材）５４が装着されている。排気捩じりバネ５４は、排気ロッカーアームシャフト５２の周囲を巻回するトーションコイルバネであり、コイル端の一方をカムホルダー４２の軸方向外側（左ブロック４２Ｌの左側）に係止し、コイル端の他方を排気ロッカーアームシャフト５２に係止している。排気捩じりバネ５４は、排気ロッカーアームシャフト５２に対し、軸線Ｃ４２回りで一方向（例えば図４中右回り方向、正転方向）への回転付勢力を付与している。排気ロッカーアームシャフト５２は、排気捩じりバネ５４の付勢力により、前記初期状態よりも偏芯軸部５２ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させるように付勢されている。

　図２、図３、図５を参照し、左ブロック４２Ｌよりもカム軸方向外側（左側）でカムドリブンスプロケット４３ａよりもカム軸方向内側（右側）には、戻し機構６０が設けられている。戻し機構６０は、吸気ロッカーアームシャフト５１および排気ロッカーアームシャフト５２を、各々に装着された捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗する方向（逆転方向）に回転させる。戻し機構６０は、カムシャフト４１の左端部（スプロケットフランジ４９）に設けられた吸気戻しカム６１および排気戻しカム６２と、吸気ロッカーアームシャフト５１および排気ロッカーアームシャフト５２の各々の端部に設けられた吸気戻しアーム６３および排気戻しアーム６４と、を備えている。

　吸気戻しアーム６３は、吸気ロッカーアームシャフト５１の端部に基端部を固定している。吸気戻しアーム６３の先端部には、吸気戻しカム６１の外周面（カム面）に摺接するスリッパ部６３ｄが設けられている。図５に示す吸気戻しアーム６３は、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態にあるときの状態である。この状態を吸気戻しアーム６３の初期状態とする。
　排気戻しアーム６４は、排気ロッカーアームシャフト５２の端部に基端部を固定している。排気戻しアーム６４の先端部には、排気戻しカム６２の外周面（カム面）に摺接するスリッパ部６４ｄが設けられている。図５に示す排気戻しアーム６４は、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態にあるときの状態である。この状態を排気戻しアーム６４の初期状態とする。

　図５を参照し、吸気戻しアーム６３は、吸気戻しカム６１およびカムシャフト４１の径方向に対し、カムシャフト４１の回転方向Ｆに倣う向きに傾斜して設けられている。詳細には、吸気戻しアーム６３は、ロッカーアームシャフト５１の軸線Ｃ４１上の基端ｔａ１から戻しカム６１に摺接する先端（接点）ｔｂ１まで延びる基準線ｋ１が、カムシャフト４１の径方向に対し、カムシャフト４１の回転方向Ｆに倣う向きに傾斜して設けられている。
　これにより、吸気戻しアーム６３がカムシャフト４１の回転方向Ｆに逆らう向き（逆転方向（図中矢印ＣＦ方向）に傾斜する場合に比べて、以下の効果を奏する。すなわち、吸気戻しアーム６３の吸気戻しカム６１への摺接抵抗がサーボ効果により増幅されることを抑えることができる。

　また、排気戻しアーム６４も吸気戻しアーム６３と同様に、排気戻しカム６２およびカムシャフト４１の径方向に対し、カムシャフト４１の回転方向Ｆに倣う向きに傾斜して設けられている。詳細には、排気戻しアーム６４は、ロッカーアームシャフト５２の軸線Ｃ４２上の基端ｔａ２から戻しカム６２に摺接する先端（接点）ｔｂ２まで延びる基準線ｋ２が、カムシャフト４１の径方向に対し、カムシャフト４１の回転方向Ｆに倣う向きに傾斜して設けられている。
　これにより、排気戻しアーム６４がカムシャフト４１の回転方向に逆らう向き（逆転方向ＣＦ）に傾斜する場合に比べて、以下の効果を奏する。すなわち、排気戻しアーム６４の排気戻しカム６２への摺接抵抗がサーボ効果により増幅されることを抑えることができる。

　図５、図７を参照し、吸気戻しカム６１は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状の戻しベース円部６１ａと、戻しベース円部６１ａに対して径方向寸法を増大させる戻しカム山部６１ｂと、を備えている。戻しカム山部６１ｂは、吸気ロッカーアーム４７が軸方向視で吸気カム４５のカム山部４５ｂを避けた範囲（回転方向で重ならない範囲）Ｈ１に当接するとき、吸気戻しアーム６３を乗り上げさせる。つまり、吸気カム４５と吸気戻しカム６１とは、互いにリフトするタイミングがずれている（例えば２０度以上）。戻しカム山部６１ｂは、吸気戻しアーム６３が初期状態にあるとき、スリッパ部６３ｄを乗り上げさせる高さを有している。スリッパ部６３ｄが戻しカム山部６１ｂに乗り上げると、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から回転（逆転）し、偏芯軸部５１ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させ、タペットクリアランスｃｌ１を一時的に広げる。吸気戻しアーム６３が初期状態にあるとき、スリッパ部６３ｄは戻しベース円部６１ａからは径方向で離間する。

　排気戻しカム６２は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状の戻しベース円部６２ａと、戻しベース円部６２ａに対して径方向寸法を増大させた戻しカム山部６２ｂと、を備えている。戻しカム山部６２ｂは、排気ロッカーアーム４８が軸方向視で排気カム４６のカム山部４６ｂを避けた範囲（回転方向で重ならない範囲）に当接するとき、排気戻しアーム６４を乗り上げさせる。つまり、排気カム４６と排気戻しカム６２とは、互いにリフトするタイミングがずれている（例えば２０度以上）。戻しカム山部６２ｂは、排気戻しアーム６４が初期状態にあるとき、スリッパ部６４ｄを乗り上げさせる高さを有している。スリッパ部６４ｄが戻しカム山部６２ｂに乗り上げると、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から回転（逆転）し、偏芯軸部５２ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させ、タペットクリアランスｃｌ２を一時的に広げる。排気戻しアーム６４が初期状態にあるとき、スリッパ部６４ｄは戻しベース円部６２ａからは径方向で離間する。

　係る構成において、エンジン１０の吸気工程が終わると、吸気ロッカーアーム４７のカムローラ４７ｄが吸気カム４５のカム山部４５ｂから下りてベース円部４５ａに転接する。このとき、吸気ロッカーアーム４７がカムシャフト４１の回転方向における吸気カム４５のカム山部４５ｂを避けた範囲Ｈ１に転接する。やがて、吸気戻しカム６１の戻しカム山部６２ｂに吸気戻しアーム６３のスリッパ部６３ｄが乗り上げる。すると、吸気ロッカーアームシャフト５１に吸気捩じりバネ５３の付勢力と逆方向の回転駆動力が付与され、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から逆転してタペットクリアランスｃｌ１を一時的に広げる。

　その後、次の吸気工程が始まる前に、戻しカム山部６２ｂが吸気戻しアーム６３との係合位置を通り過ぎ、吸気ロッカーアームシャフト５１への回転駆動力の付与を無くす。すると、吸気ロッカーアームシャフト５１が吸気捩じりバネ５３の付勢力によって正転し、タペットクリアランスｃｌ１を詰める。

　また、エンジン１０の排気工程が終わると、排気ロッカーアーム４８のカムローラ４８ｄが排気カム４６のカム山部４６ｂから下りてベース円部４６ａに転接する。このとき、排気ロッカーアーム４８がカムシャフト４１の回転方向における排気カム４６のカム山部４６ｂを避けた範囲Ｈ２に転接する。やがて、排気戻しカム６２の戻しカム山部６２ｂに排気戻しアーム６４のスリッパ部６４ｄが乗り上げる。すると、排気ロッカーアームシャフト５２に排気捩じりバネ５４の付勢力と逆方向の回転駆動力が付与され、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から逆転してタペットクリアランスｃｌ２を一時的に広げる。

　その後、次の排気工程が始まる前に、戻しカム山部６２ｂが排気戻しアーム６４との係合位置を通り過ぎ、排気ロッカーアームシャフト５２への回転駆動力の付与を無くす。すると、排気ロッカーアームシャフト５２が排気捩じりバネ５４の付勢力によって正転し、タペットクリアランスｃｌ２を詰める。

　このように、エンジン１０では、カムシャフト４１が一回転する毎に（すなわち一サイクル毎に）、吸気バルブ２７および排気バルブ２８の各々のタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を広げる動作と詰める動作とを繰り返す。このため、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める方向への動作のみが繰り返される場合に比べて、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を適切な値に維持することが可能となる。

　つまり、例えばエンジン１０の冷間時に、各ロッカーアームシャフト５１，５２が回転してタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を「０」にしてしまうと、エンジン１０の暖気後に各ロッカーアーム４７，４８と各バルブ２７，２８とが干渉してしまう虞がある。すなわち、各タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める側への一方向の動作のみでは、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を広げることが難しく、各部品の熱膨張やバルブシートの摩耗等に対応することができない。このため、バルブ閉時に各ロッカーアーム４７，４８が吸排気カム４５，４６のベース円部４５ａ，４６ａ上に接しているときにも、各ロッカーアーム４７，４８と各バルブ２７，２８とが干渉する虞があり、エンジン１０の運転上好ましくない。

　各ロッカーアームシャフト５１，５２は、各バルブ２７，２８を開いた際に各バルブスプリング２７ｅ，２８ｅからバネ力を受けることで、偏芯軸部５１ｃ，５２ｃをシリンダ本体１６と反対側に変位させるよう回転することが考えられる。しかし、各ロッカーアームシャフト５１，５２と直交する方向のバネ力によって、各ロッカーアームシャフト５１，５２とカムホルダー４２等とのフリクションや各捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗して各ロッカーアームシャフト５１，５２を回転させることは難しい。

　以下、各ロッカーアームシャフト５１，５２に作用する力について検討した内容を説明する。各ロッカーアームシャフト５１，５２に作用する力は互いに同様であり、以下の説明では吸気ロッカーアームシャフト５１を例に説明する。

　図６を参照し、まず、タペットボルト４７ｅの先端（力点に相当）でバルブ２７を押圧し開いた際のバルブスプリング２７ｅのバネ反力（バルブスプリング荷重）をＦ１、カムローラ４７ｄの回転中心（支点に相当）から偏芯軸部５１ｃの軸心Ｃ５１（作用点に相当）までの距離をＬ２、カムローラ４７ｄの回転中心からタペットボルト４７ｅの先端までの距離をＬ１とすると、バルブスプリング荷重Ｆ１による偏芯軸部５１ｃを押し上げようとする力（偏芯軸押し上げ力）Ｆ２は、下記式１で求められる。
Ｆ２＝Ｆ１＊Ｌ１／Ｌ２・・・式１

　また、偏芯軸押し上げ力Ｆ２によるロッカーアームシャフト５１を回転させようとする力（偏芯軸押し上げトルク）Ｔ１は、下記式２で求められる。
Ｔ１＝Ｆ２＊Ｅ・・・式２
（Ｅは偏芯軸部５１ｃの偏芯距離）

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１による偏芯軸部５１ｃの直径Ｄ３回りのフリクショントルク（摩擦トルク）Ｔ２は、下記式３で求められる。
Ｔ２＝Ｆ２＊μ＊Ｄ３／２・・・式３
（μは偏芯軸部５１ｃ外周の摩擦係数）
　なお、フリクショントルクＴ２は逆回転も有る。

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１によるトルクの総和Ｔ３は、下記式４で求められる。
Ｔ３＝Ｔ１＋Ｔ２＝Ｆ２（Ｅ＋μ＊Ｄ３／２）・・・式４

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１による太軸部５１ａの直径Ｄ１回りのフリクショントルク、および細軸部５１ｂの直径Ｄ２回りのフリクショントルクの合計（支持軸摩擦トルク）Ｔｆは、下記式５で求められる。
Ｔｆ＝（（Ｄ１＋Ｄ２）／２）＊（Ｆ２／２）＊μ＝Ｆ２＊μ＊（Ｄ１＋Ｄ２）／４・・・式５
（太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂにはバルブスプリング荷重Ｆ１が１／２ずつ加わるものとする）

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１によるトルクの総和Ｔ３から支持軸部フリクショントルクＴｆを含む種々フリクショントルクを引いた残存トルクＴａは、下記式６で求められる。
Ｔａ＝Ｔ３－Ｔｆ－Ｔｏ＝Ｆ２（Ｅ＋μ（２Ｄ３－Ｄ１－Ｄ２）／４）－Ｔｏ＝Ｆ１＊Ｌ１／Ｌ２（Ｅ＋μ（２Ｄ３－Ｄ１－Ｄ２）／４）－Ｔｏ・・・式６
（Ｔｏはロッカーアームシャフト５１に対するフリクション付加機構によるフリクション付加トルク）
　Ｔｏは、ロッカーアーム支持部（偏芯軸部５１ｃ）に受ける摩擦トルク（偏芯軸摩擦トルク）Ｔ２、および支持軸部５１ｄに受ける摩擦トルクなどを含む。
　つまり、バルブスプリング荷重Ｆ１によるトルクからロッカーアームシャフト５１の各軸部５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄの抵抗を引いた分が残存トルクＴａとなる。

　次に、捩じりバネ５３のトルクによる偏芯軸部５１ｃを押し下げる方向に回転させようとする力（ロッカーアーム押し付けトルク）Ｆ２’は、下記式７で求められる。
Ｆ２’＝Ｔ１’／Ｅ・・・式７
（Ｔ１’は捩じりバネ５３によるバネ付勢トルク）

　また、ロッカーアーム押し付けトルクＦ２’による摩擦トルクＴｆ’は、下記式８で求められる。
Ｔｆ’＝（Ｄ１＋Ｄ２）／２＊Ｆ２’／２＊μ＝Ｔ１’（（Ｄ１＋Ｄ２）／（４Ｅ）＊μ）・・・式８

　また、Ｔ１’－Ｔｆ’の残存トルクＴｒは、下記式９で求められる。
Ｔｒ＝Ｔ１’－Ｔｆ’－Ｔｏ＝Ｔ１’（１－μ（Ｄ１＋Ｄ２）／（４Ｅ））－Ｔｏ・・・式９
　つまり、捩じりバネ５３によるトルクからロッカーアームシャフト５１の各軸部５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄの抵抗を引いた分が残存トルクＴｒとなる。
　このＴｒが正の場合のみ（Ｔｒ＞０）、ロッカーアームシャフト５１が回転し、Ｔｒが負の場合は動かない。つまり、Ｔｒが負の場合、捩じりバネ５３のトルクでロッカーアームシャフト５１が回転できないため、ロッカーアーム４７をバルブ２７に押し付けられない。

　そして、捩じりバネ５３による残存トルクＴｒが、バルブスプリング荷重Ｆ１による残存トルクＴａに押し勝てば（Ｔｒ－Ｔａ＞０）、捩じりバネ５３のトルクでロッカーアームシャフト５１が回転し、ロッカーアーム４７をバルブ２７に押し付けることが可能である。

　さらに、本実施形態では、下記式１０を満たすように各値が設定されている。
（Ｔ１’＋Ｔｆ＋Ｔｏ）－Ｔ１＞０・・・式１０
　これにより、バルブスプリング２７ｅ，２８ｅからの反力により、ロッカーアームシャフト５１が偏芯軸押し上げトルクＴ１を受けても、このトルクＴ１が捩じりバネ５３の付勢トルクＴ１’、支持軸摩擦トルクＴｆ、およびフリクション付加トルクＴｏの合計値を越えなくなる。このため、ロッカーアームシャフト５１がロッカーアーム４７の揺動に連れ回り、捩じりバネ５３の付勢力に抗して意図せずタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を広げる方向に回転してしまうことを防ぐことができる。

　ここで、各ロッカーアームシャフト５１，５２の支持軸部５１ｄ，５２ｄに受ける摩擦トルクについて吸気ロッカーアームシャフト５１を例に説明する。
　ロッカーアームシャフト５１の回転時、支持軸部５１ｄの外周面とカムホルダー４２の左右軸受け部４２ａ，４２ｂの内周面との間には、これらの間の摩擦抵抗に基づく摩擦トルクが生じる。この摩擦トルクは、支持軸部５１ｄの外周面および軸受け部４２ａ，４２ｂの内周面の間の径方向（カム軸線Ｃ３と直交する方向でもある）の荷重に基づく。

　前記径方向の荷重は、エンジン１０の振動やロッカーアーム４７の揺動の影響を受けて変動しやすい。前記径方向の荷重は、支持軸部５１ｄ，５２ｄの外周面と軸受け部４２ａ，４２ｂの内周面とを互いに押し付ける荷重である。エンジン１０の振動やロッカーアーム４７の揺動によって、前記押し付けが強まる状態と弱まる状態とが周期的に変化する。すなわち、前記径方向の荷重が周期的に変化する。この径方向の荷重の変化によって、前記摩擦トルクが変化する。

　各ロッカーアームシャフト５１，５２に作用するトルク（前記摩擦トルクを含む）がバランス状態（正逆方向で釣り合った状態）にあるとき、各ロッカーアームシャフト５１，５２の回転が停止する。各ロッカーアームシャフト５１，５２に作用するトルクがアンバランス状態（正逆方向のつり合いが崩れた状態）にあるとき、各ロッカーアームシャフト５１，５２が回転する。各ロッカーアームシャフト５１，５２に作用するトルク（前記摩擦トルクを含む）を静的にバランスさせても、エンジン運転時にはアンバランスが生じることがある。すなわち、エンジン運転時には、各ロッカーアームシャフト５１，５２が意図せず回転することがある。

＜側方付勢部材＞
　図２、図３、図８Ａ、図９Ａを参照し、本実施形態では、各ロッカーアームシャフト５１，５２をカム軸線Ｃ３に対して直交する方向（軸直交方向）に付勢する側方付勢部材６５を備えている。この側方付勢部材６５により、各ロッカーアームシャフト５１，５２の支持軸部５１ｄ，５２ｄを軸直交方向（径方向に相当）に付勢することで、前記摩擦トルクを安定させることができる。すなわち、各ロッカーアームシャフト５１，５２の意図しない回転を抑制し、タペットクリアランスの自動調整（クリアランス詰め）を精度よく行うことができる。
　側方付勢部材６５は、各ロッカーアームシャフト５１，５２の左側部（太軸部５２ａ）を付勢する第一側方付勢部材６５ａと、各ロッカーアームシャフト５１，５２の右側部（細軸部５２ｂ）を付勢する第二側方付勢部材６５ｂと、を備えている。

　図８Ａ、図９Ａを参照し、各側方付勢部材６５ａ，６５ｂは、例えばバネ鋼の線材を平面に沿ってＭ字状に屈曲させて形成されている。一対の側方付勢部材６５ａ，６５ｂは、カム軸方向に離間して設けられている。一対の側方付勢部材６５ａ，６５ｂは、例えば互いに異なる構成とされている。一対の側方付勢部材６５ａ，６５ｂは、互いに共通の構成とされてもよい。各側方付勢部材６５は、カム軸方向と直交する平面に沿って配置されている。各側方付勢部材６５は、カム軸方向視でカム軸線Ｃ３を通りかつシリンダ軸線Ｃ２と平行な対称軸６５ｃに関して対称をなしている。

　各側方付勢部材６５は、それぞれ一対の脚部６６を備えている。各脚部６６は、下方に延びる線材で構成されている。以下、第一側方付勢部材６５ａの一対の脚部６６を符号６６ａ、第二側方付勢部材６５ｂの一対の脚部６６を符号６６ｂで示すことがある。第一側方付勢部材６５ａは、カムホルダー４２の左ブロック４２Ｌに取り付けられている。第二側方付勢部材６５ｂは、カムホルダー４２の右ブロック４２Ｒに取り付けられている。

　各側方付勢部材６５ａ．６５ｂの一対の脚部６６ａ，６６ｂは、それぞれ両ロッカーアームシャフト５１，５２の並び方向（シリンダヘッド１７の前後方向）で互いに離間している。各脚部６６ａ，６６ｂは、シリンダ軸方向に対し、下端側ほど並び方向外側に位置するように開いた状態から、下端側をシリンダ軸方向に沿うように延ばした状態へ弾性変形可能である。各側方付勢部材６５ａ．６５ｂは、一対の脚部６６ａ，６６ｂを前述の如く弾性変形させた状態で、カムホルダー４２の左右ブロック４１Ｌ，４１Ｒにそれぞれ取り付けられている。

　各側方付勢部材６５ａ，６５ｂは、例えば両ロッカーアームシャフト５１，５２の間に配置されてこれらを付勢する。各側方付勢部材６５ａ，６５ｂ、両ロッカーアームシャフト５１，５２に共通の付勢部材として用いられている。各側方付勢部材６５ａ，６５ｂは、ロッカーアームシャフト５１，５２毎に別体に設けられてもよい。

　カムホルダー４２の左ブロック４２Ｌには、前後一対の挿通孔４２ｅが穿設されている。第一側方付勢部材６５ａは、左ブロック４２Ｌの一対の挿通孔４２ｅに一対の脚部６６ａを差し込んだ状態で、左ブロック４２Ｌに取り付けられている。このとき、一対の脚部６６ａは、前述の如く弾性変形した状態にある。各挿通孔４２ｅは、シリンダ軸方向に沿うように延びている。各挿通孔４２ｅは、第一側方付勢部材６５ａの線材よりも大径に形成されている。各挿通孔４２ｅは、挿通した脚部６６ａの撓みを許容するように脚部６６ａを遊嵌させている。第一側方付勢部材６５ａは、例えばシリンダヘッド１７に上方からボルト締結された固定部材６７ａによって、カムホルダー４２に固定されている。

　各挿通孔４２ｅの並び方向外側には、それぞれ両ロッカーアームシャフト５１，５２の左側の支持軸部５１ｄ，５２ｄ（太軸部５１ａ，５２ａ）が近接配置している。各挿通孔４２ｅは、左軸受け４２ａ，４２ｃの内周面の一部を切り欠き、左軸受け４２ａ，４２ｃの内周側と連通している。各挿通孔４２ｅに挿通した脚部６６は、両ロッカーアームシャフト５１，５２の太軸部５１ａ，５２ａの外周部に弾性的に圧接される。これにより、両ロッカーアームシャフト５１，５２の太軸部５１ａ，５２ａが第一側方付勢部材６５ａによって軸直交方向に付勢される。

　各ロッカーアームシャフト５１，５２の太軸部５１ａ，５２ａには、周方向に延びる円周溝５１ｆ，５２ｆが形成されている。円周溝５１ｆ，５２ｆは、カム軸方向で第一側方付勢部材６５ａが係合する位置（カム軸方向で第一側方付勢部材６５ａと重なる位置）に形成されている。円周溝５１ｆ，５２ｆは、例えば太軸部５１ａ，５２ａの全周に渡って形成される全周溝である。これにより、第一側方付勢部材６５ａと各ロッカーアームシャフト５１，５２との係合位置がカム軸方向で規定される。これにより、第一側方付勢部材６５ａの位置ズレの発生が抑えられる。したがって、第一側方付勢部材６５ａによって各ロッカーアームシャフト５１，５２を軸直交方向で確実に付勢可能となる。円周溝５１ｆ，５２ｆは太軸部５１ａ，５２ａに形成されるので、円周溝５１ｆ，５２ｆの深さを確保しやすい。

　第二側方付勢部材６５ｂは、カムホルダー４２の右ブロック４２Ｒに対して、カム軸方向外側（右側）の外側面４２ｆに沿うように取り付けられている。このとき、一対の脚部６６ｂは、前述の如く弾性変形した状態にある。第二側方付勢部材６５は、例えばシリンダヘッド１７に上方からボルト締結された固定部材６７ｂによって、カムホルダー４２に固定されている。

　一対の脚部６６ｂの並び方向外側には、それぞれ両ロッカーアームシャフト５１，５２の右側の支持軸部５１ｄ，５２ｄ（細軸部５１ｂ，５２ｂ）が近接配置されている。一対の脚部６６ｂは、それぞれ両ロッカーアームシャフト５１，５２の細軸部５１ｂ，５２ｂの外周部に弾性的に圧接される。これにより、両ロッカーアームシャフト５１，５２の細軸部５１ｂ，５２ｂが軸直交方向に付勢される。

　ここで、各ロッカーアーム４７，４８は、それぞれカムシャフト４１と吸排気バルブ２７，２８との間に渡って、シリンダヘッド１７の前後方向に延びている。各ロッカーアーム４７，４８は、前後方向の中間部（基部４７ａ，４８ａ）がそれぞれロッカーアームシャフト５１，５２に支持されている。

　以下、各ロッカーアーム４７，４８に作用する力について説明する。各ロッカーアーム４７，４８に作用する力は互いに同様であり、以下の説明では、図１２に示す吸気ロッカーアーム４７を例に説明する。

　ロッカーアーム４７の両端部には、それぞれカムシャフト４１からの反力（カム面荷重）Ｆｃおよび吸気バルブ２７からの反力（バルブスプリング荷重）Ｆｖが入力される。ロッカーアーム４７には、各反力Ｆｃ，Ｆｖの合力Ｆｇが入力される。カムシャフト４１、吸気バルブ２７およびロッカーアーム４７の相対配置により、合力Ｆｇのベクトルは上向き（シリンダ軸方向でヘッドカバー１８側の向き）となる。すなわち、合力Ｆｇのベクトルは、シリンダヘッド１７の前後方向（シリンダ軸線Ｃ２と直交する前後方向）よりも上方側（ヘッドカバー１８側）を指向している。

　図８Ａ、図８Ｂ、図９Ａ、図９Ｂを併せて参照し、側方付勢部材６５は、両ロッカーアームシャフト５１，５２を単に並び方向（シリンダ軸線Ｃ２と直交する前後方向）に付勢するのではない。側方付勢部材６５は、合力ベクトルＦｇに沿う上向きの成分を有する力で、両ロッカーアームシャフト５１，５２を軸直交方向に付勢する。側方付勢部材６５は、例えば脚部６６の形状等の工夫により、両ロッカーアームシャフト５１，５２を上向きに付勢する。

　図８Ａ、図８Ｂに示すように、カム軸方向一側（左側）の第一側方付勢部材６５ａの例では、脚部６６ａにおけるロッカーアームシャフト５１，５２への係合部分に、線材を側面視円弧状に切り欠いた凹部６８が形成されている。脚部６６ａは、凹部６８の上向き面６８ａをロッカーアームシャフト５１，５２の外周面に当接させる。第一側方付勢部材６５ａは、ロッカーアームシャフト５１，５２を上向きの径方向に付勢する。第一側方付勢部材６５ａの付勢力Ｆｓａの角度は、合力ベクトルＦｇの角度に近付く。これにより、支持軸部５１ｄ，５２ｄは、常に上向きに付勢され、支持軸部５１ｄ，５２ｄとカムホルダー４２との接触状態が一定的に保たれ、前記摩擦トルクが安定させやすくなる。

　付勢力Ｆｓａにおける合力ベクトルＦｇに沿う成分Ｆｓａ’は、付勢力Ｆｓａを合力ベクトルＦｇに沿う方向を向く力と合力ベクトルＦｇに直交する方向する力とに分解した場合の前者である。付勢力Ｆｓａの向きは、軸線Ｃ４１中心の角度で合力Ｆｇの両側に４５度ずつ振り分けた範囲θであるとよい。この場合、付勢力Ｆｓａにおける合力ベクトルＦｇに沿う成分Ｆｓａ’が、合力ベクトルＦｇに直交する成分Ｆｓａ”以上となる。

　図８Ａ、図８Ｂの構成は、脚部６６ａの所定位置に凹部６８を形成するのみでよく、簡素な構成でロッカーアームシャフト５１，５２を上向きに付勢する。また、カムホルダー４２に脚部６６ａを挿入するので、カムホルダー４２外部への第一側方付勢部材６５ａの張り出しが少なくて済む。

　図９Ａ、図９Ｂに示すように、カム軸方向他側（右側）の第二側方付勢部材６５ｂの例では、脚部６６ｂにおけるロッカーアームシャフト５１，５２への係合部分に、線材を並び方向外側に屈曲させた傾斜部６９が形成されている。脚部６６ｂは、傾斜部６９の上向き面６９ａをロッカーアームシャフト５１，５２の外周面に当接させる。第二側方付勢部材６５ｂは、ロッカーアームシャフト５１，５２を上向きの径方向に付勢する。第二側方付勢部材６５ｂの付勢力Ｆｓｂの角度は、合力ベクトルＦｇの角度に近付く。これにより、支持軸部５１ｄ，５２ｄが常に上向きに付勢され、支持軸部５１ｄ，５２ｄとカムホルダー４２との接触状態が一定的に保たれ、前記摩擦トルクが安定させやすくなる。

　付勢力Ｆｓｂにおける合力ベクトルＦｇに沿う成分Ｆｓｂ’は、付勢力Ｆｓｂを合力ベクトルＦｇに沿う方向を向く力と合力ベクトルＦｇに直交する方向の力とに分解した場合の前者である。付勢力Ｆｓｂの向きは、軸線Ｃ４１中心の角度で合力Ｆｇの両側に４５度ずつ振り分けた範囲θであるとよい。この場合、付勢力Ｆｓｂにおける合力ベクトルＦｇに沿う成分Ｆｓｂ’が、合力ベクトルＦｇに直交する成分Ｆｓｂ”以上となる。

　図９Ａ、図９Ｂの構成は、脚部６６ｂを屈曲させて傾斜部６９を形成するので、上向き面６９ａの長さを確保しやすく、第二側方付勢部材６５の部品公差や取り付け公差を吸収しやすい。また、第二側方付勢部材６５ｂを右ブロック４２Ｒの外側面４２ｆに沿うように取り付けるので、カムホルダー４２外部への第二側方付勢部材６５ｂの張り出しが少なくて済む。

　なお、各側方付勢部材６５ａ，６５ｂの構成およびこれらに対応するカムホルダー４２およびカムシャフト４１側の構成は実施形態に限らない。例えば左右の構成を入れ替えたり左右何れかの構成に統一したりしてもよい。

　図２、図３、図１０に示すように、前記戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４の少なくとも一つ（戻し機構６０の少なくとも一部）は、シリンダヘッド１７の左側の前記ボルト挿通部１７ａと、シリンダ軸方向に沿う上面視で重なるように配置されている。複数のボルト挿通部１７ａは、締結座面１７ｃをシリンダ軸線と直交する平面と平行に設けている。複数のボルト挿通部１７ａは、通常、締結座面１７ｃをシリンダ軸方向で同一高さに配置している。各ボルト挿通部１７ａは、締結座面１７ｃの下方（シリンダ本体側）で概ね円筒状に形成されている。シリンダヘッド１７は、各ボルト挿通部１７ａの締結座面１７ｃの上方に、ヘッドカバー１８側に開放する空間を形成している。

　本実施形態では、カム軸方向一側（左側）のボルト挿通部１７ａの締結座面１７ｃの高さを、カム軸方向他側（右側）のボルト挿通部１７ａの締結座面１７ｃの高さよりも低くしている。これにより、カム軸方向一側（左側）のボルト挿通部１７ａの締結座面１７ｃの上方に部品配置スペースが確保される。これにより、カム軸方向一側（左側）のボルト挿通部１７ａの締結座面１７ｃの上方に、前記戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４が配置可能となる。なお、実施形態では左側のボルト挿通部１７ａの上端高さを低くしているが、これに限らない。例えば戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４の配置に応じて適宜のボルト挿通部１７ａの上端高さを低くしてもよい。

　以上説明したように、上記実施形態におけるエンジン１０の動弁機構４０は、シリンダヘッド１７に回転可能に支持されるカムシャフト４１と、前記シリンダヘッド１７に回転可能に支持されるロッカーアームシャフト５１，５２と、前記シリンダヘッド１７に開閉動可能に支持される吸排気バルブ２７，２８と、前記シリンダヘッド１７にロッカーアームシャフト５１，５２を介して揺動可能に支持されるロッカーアーム４７，４８と、を備え、前記ロッカーアーム４７，４８は、前記カムシャフト４１に当接する第一係合部４７ｄ，４８ｄと、前記吸排気バルブ２７，２８に当接する第二係合部４７ｅ，４８ｅと、を備える内燃機関１０の動弁機構４０であって、前記ロッカーアームシャフト５１，５２は、前記シリンダヘッド１７に支持される支持軸部５１ｄ，５２ｄと、前記ロッカーアーム４７，４８を支持するとともに、前記支持軸部５１ｄ，５２ｄの第一軸線Ｃ４１，Ｃ４２からオフセットした第二軸線Ｃ５１，Ｃ５２を有する偏芯軸部５１ｃ，５２ｃと、を備え、当該動弁機構４０は、前記ロッカーアームシャフト５１，５２に周方向の付勢力を加える付勢部材（捩じりバネ５３，５４）をさらに備え、前記ロッカーアームシャフト５１，５２は、前記捩じりバネ５３，５４の付勢力を受けて前記支持軸部５１ｄ，５２ｄの第一軸線Ｃ４１，Ｃ４２回りに回転し、前記偏芯軸部５１ｃ，５２ｃによる前記ロッカーアーム４７，４８の支持位置を変化させるものであり、当該動弁機構４０は、前記ロッカーアームシャフト５１，５２を軸直交方向に付勢する側方付勢部材６５をさらに備えている。

　この構成によれば、ロッカーアームシャフト５１，５２が偏芯軸をなし、このロッカーアームシャフト５１，５２に捩じりバネ５３，５４によって周方向（回転方向）の付勢力が付与される。すると、ロッカーアームシャフト５１，５２が支持軸部５１ｄ，５２ｄを中心に回転し、ロッカーアーム支持部（偏芯軸部５１ｃ，５２ｃ）の回転方向位置（オフセット位置）を変化させる。これにより、ロッカーアーム４７，４８をカムシャフト４１および吸排気バルブ２７，２８に接近離反させ、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を増減させることが可能となる。捩じりバネ５３，５４の付勢方向がタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める方向であれば、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２の自動調整（クリアランス詰め）を行うことができる。
　そして、ロッカーアームシャフト５１，５２を軸直交方向で付勢する側方付勢部材６５を設けることで、ロッカーアームシャフト５１，５２の回転方向のフリクションを安定させることができる。すなわち、ロッカーアームシャフト５１，５２は、周方向（回転方向）に作用する捩じりバネ５３，５４の付勢力と、シリンダヘッド１７およびロッカーアームシャフト５１，５２間のフリクションと、のバランスによって回転を停止させる。このとき、エンジン１０の振動やロッカーアーム４７，４８の揺動によって前記フリクションが変動すると、ロッカーアームシャフト５１，５２の回転不足や過回転の原因となる。これに対し、ロッカーアームシャフト５１，５２を径方向に付勢して前記フリクションを安定させることで、ロッカーアームシャフト５１，５２の回転を良好に制御することができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記ロッカーアーム４７，４８は、前記カムシャフト４１と前記吸排気バルブ２７，２８の各々との間に渡って延び、中間部（基部４７ａ，４８ａ）が前記ロッカーアームシャフト５１，５２の各々に支持され、前記側方付勢部材６５は、前記カムシャフト４１および前記吸排気バルブ２７，２８の各々から吸排気ロッカーアーム４７，４８に入力される各荷重（反力）Ｆｃ，Ｆｖの合力Ｆｇに沿う成分を有する力で、前記ロッカーアームシャフト５１，５２を径方向に付勢している。
　この構成によれば、側方付勢部材６５は、カムシャフト４１および吸排気バルブ２７，２８からの各反力Ｆｃ，Ｆｖの合力Ｆｇに近似した方向にロッカーアームシャフト５１，５２を付勢する。これにより、側方付勢部材６５の付勢力によって、ロッカーアームシャフト５１，５２の支持位置におけるロッカーアームシャフト５１，５２とカムホルダー４２との接触状態が一定的に保たれる。これにより、ロッカーアームシャフト５１，５２の支持位置でフリクションが安定し、ロッカーアームシャフト５１，５２の回転を良好に制御することができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記シリンダヘッド１７は、前記カムシャフト４１および前記ロッカーアームシャフト５１，５２の軸方向の両側部を支持するカムホルダー４２を備え、前記側方付勢部材６５は、前記カムホルダー４２の前記軸方向両側のブロック部４２Ｌ，４２Ｒと各々接する一対の第一および第二側方付勢部材６５ａ，６５ｂを備えている。
　この構成によれば、各側方付勢部材６５ａ，６５ｂをカムホルダー４２の各ブロック部４２Ｌ，４２Ｒに差し込んだり当接させたりする等、各側方付勢部材６５ａ，６５ｂをカムホルダー４２の各ブロック部４２Ｌ，４２Ｒに近接して設けることができる。これにより、カムホルダー４２の周辺部品への影響を抑えることができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記シリンダヘッド１７は、前記カムシャフト４１および前記ロッカーアームシャフト５１，５２の軸方向の両側部を支持するカムホルダー４２を備え、前記側方付勢部材６５（第二側方付勢部材６５ｂ）は、前記カムホルダー４２よりも前記軸方向外側に設けられている。
　この構成によれば、側方付勢部材６５をカムホルダー４２の軸方向外側に配置するので、側方付勢部材６５をカムホルダー４２に差し込むように配置する場合と比べて、側方付勢部材６５の撓み代を確保しやすく、付勢力の設定自由度を高めることができる。側方付勢部材６５をカムホルダー４２の外側面４２ｆに沿うように配置すれば、側方付勢部材６５をコンパクトに配置することができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記ロッカーアームシャフト５１，５２は、前記カムホルダー４２に支持される支持軸部５１ｄ，５２ｄに、周方向に延びて前記側方付勢部材６５（第一側方付勢部材６５ａ）を係合させる円周溝５１ｆ，５２ｆを備えている。
　この構成によれば、側方付勢部材６５がロッカーアームシャフト５１，５２の円周溝５１ｆ，５２ｆに係合することで、側方付勢部材６５の係合位置を軸方向で規定し、ロッカーアームシャフト５１，５２を安定して付勢することができる。円周溝５１ｆ，５２ｆを全周溝とすれば、側方付勢部材６５の付勢方向の設定自由度を高め、かつロッカーアームシャフト５１，５２が回転しても安定して側方付勢部材６５を係合させることができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記ロッカーアームシャフト５１，５２に設けられ、前記ロッカーアームシャフト５１，５２に前記捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗する回転駆動力を付与可能な戻しアーム６３，６４と、前記カムシャフト４１に設けられ、前記戻しアーム６３，６４を作動させて前記ロッカーアームシャフト５１，５２に回転駆動力を付与可能な戻しカム６１，６２と、を備えている。
　エンジン１０の冷間始動時に捩じりバネ５３，５４によってタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰めた後、エンジン１０の温度が上昇して各部品が熱膨張すると、吸排気バルブ２７，２８の閉時でもロッカーアーム４７，４８が干渉する虞がある。上記構成では、ロッカーアームシャフト５１，５２に設けた戻しアーム６３，６４とカムシャフト４１に設けた戻しカム６１，６２とを用いて、ロッカーアームシャフト５１，５２を捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗して回転させる。これにより、カムシャフト４１の回転の都度（エンジン１０の一サイクルの都度）、ロッカーアームシャフト５１，５２が捩じりバネ５３，５４の作用で回転する前の初期状態に戻り、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２が捩じりバネ５３，５４の付勢力で詰められる前の規定の設定値に戻る。このように、捩じりバネ５３，５４によってタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める方向への動作のみが繰り返されることを防ぎ、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を適切な値に維持することができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記戻しカム６１，６２は、前記カムシャフト４１と一体に回転し、前記戻しアーム６３，６４を摺接させて作動させ、前記戻しアーム６３，６４は、前記ロッカーアームシャフト５１，５２の軸線Ｃ４１，Ｃ４２上の基端ｔａ１，ｔａ２から前記戻しカム６１，６２に摺接する先端ｔｂ１，ｔｂ２まで延びる基準線ｋ１、ｋ２が、前記カムシャフト４１の径方向に対し、前記カムシャフト４１の回転方向Ｆに倣う向きに傾斜して設けられている。
　この構成によれば、戻しアーム６３，６４がカムシャフトの回転方向に倣う向きに傾斜して延びて戻しカム６１，６２に摺接するので、戻しアーム６３，６４の摺動抵抗がカムシャフトの回転のフリクション（ブレーキ）となり難くすることができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記カムシャフト４１へ回転動力を伝達するカムドリブンスプロケット４３ａと、前記カムシャフト４１へ前記カムドリブンスプロケット４３ａを締結するスプロケットフランジ４９と、を備え、前記スプロケットフランジ４９に前記戻しカム６１，６２が一体形成されている。
　この構成によれば、カムシャフトと一体回転するスプロケットフランジ４９に戻しカム６１，６２を一体形成するので、スプロケットフランジ４９を利用して戻しカム６１，６２をカムシャフトに容易に一体回転可能に設けることができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記シリンダヘッド１７は、クランクケース側と締結するためのスタッドボルト１９を挿通するボルト挿通部１７ａを備え、前記戻しアーム６３，６４および前記捩じりバネ５３，５４の少なくとも一つは、前記ボルト挿通部１７ａと上面視にて重なるように配置されている。
　この構成によれば、シリンダヘッドのボルト挿通部１７ａの上方空間を利用して、戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４を効率よく配置することができる。

　実施形態における内燃機関１０の動弁機構４０において、前記戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４の少なくとも一つと上面視で重なる前記ボルト挿通部１７ａは、他のボルト挿通部１７ａと比べて、上端高さを低くしている。
　この構成によれば、戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４の少なくとも一つと上面視で重なるボルト挿通部１７ａの上端高さを低くするので、ボルト挿通部１７ａの上方に戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４の配置スペースを確保し、戻しアーム６３，６４および捩じりバネ５３，５４を効率よく配置することができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車等の小型車両（鞍乗り型車両）の内燃機関への適用に関し、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、鞍乗り型車両以外の乗用車等、種々の輸送機器への適用も可能である。

　吸排気バルブの少なくとも一方を複数備える内燃機関に適用してもよい。カムシャフトを複数備える内燃機関に適用してもよい。力点および作用点の間に支点があるシーソー式のロッカーアームを備える内燃機関に限らず、支点が一端側、力点および作用点が他端側にあるスイングアーム式のロッカーアームを備える内燃機関に適用してもよい。
　ロッカーアームがカムローラに代わるスリッパ面をカム面に摺接させる構成でもよい。ロッカーアームがタペットボルトに代わる押圧部でバルブを押圧する構成でもよい。ロッカーアームがニードルベアリング等の転がり軸受けに代わりメタルブッシュ等の滑り軸受けを備える構成でもよい。

　戻し部材がスリッパ面に代わるカムローラを戻しカムに転接させる構成でもよい。一対の戻し部材の両方がカムシャフトの回転方向に倣う構成に限らず、一対の戻しアームの一方がカムシャフトの逆転方向に倣う構成（例えば両戻しアームが対称に配置される構成）でもよい。
　例えば、戻しカムを吸気、排気で各々構成するのではなく、単一の戻しカムを排気カム、吸気カムとタイミングが重複しない位置に構成し、一つの戻しカムを二つの戻し部材で共用して使用しても良い。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１０　内燃機関
１７　シリンダヘッド（機関本体）
１７ａ　ボルト挿通部
１９　スタッドボルト
２７　吸気バルブ（機関弁）
２８　排気バルブ（機関弁）
４０　動弁機構
４１　カムシャフト
４２　カムホルダー
４２Ｌ，４２Ｒ　左右ブロック（構造部）
４３ａ　カムドリブンスプロケット（カムスプロケット）
４７，４８　ロッカーアーム
４７ａ，４８ａ　基部（中間部）
４７ｄ，４８ｄ　カムローラ（第一係合部）
４７ｅ，４８ｅ　タペットボルト（第二係合部）
４９　フランジ部
５１，５２　ロッカーアームシャフト
５１ａ，５２ａ　太軸部
５１ｂ，５２ｂ　細軸部
５１ｃ，５２ｃ　偏芯軸部
５１ｄ，５２ｄ　支持軸部
５１ｆ，５２ｆ　円周溝
５３，５４　捩じりバネ（回転付勢部材）
６０　戻し機構
６１，６２　戻しカム
６３，６４　戻しアーム（戻し部材）
６５　側方付勢部材
６５ａ　第一側方付勢部材
６５ｂ　第二側方付勢部材
Ｃ４１，Ｃ４２　第一軸線
Ｃ５１，Ｃ５２　第二軸線
Ｆ　回転方向
Ｆｃ，Ｆｖ　荷重
Ｆｇ　合力
Ｆｓａ，Ｆｓｂ　付勢力
Ｆｓａ’，Ｆｓｂ’　合力ベクトルに沿う成分
Ｆｓａ”，Ｆｓｂ”　合力ベクトルに直交する成分

Claims (10)

1. 　機関本体（１７）に回転可能に支持されるカムシャフト（４１）と、
   　前記機関本体（１７）に回転可能に支持されるロッカーアームシャフト（５１，５２）と、
   　前記機関本体（１７）に開閉動可能に支持される機関弁（２７，２８）と、
   　前記機関本体（１７）にロッカーアームシャフト（５１，５２）を介して揺動可能に支持されるロッカーアーム（４７，４８）と、
   を備え、
   　前記ロッカーアーム（４７，４８）は、前記カムシャフト（４１）に当接する第一係合部（４７ｄ，４８ｄ）と、前記機関弁（２７，２８）に当接する第二係合部（４７ｅ，４８ｅ）と、を備える内燃機関（１０）の動弁機構（４０）であって、
   　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記機関本体（１７）に支持される支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）と、前記ロッカーアーム（４７，４８）を支持するとともに、前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）からオフセットした第二軸線（Ｃ５１，Ｃ５２）を有する偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）と、を備え、
   　当該動弁機構（４０）は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に周方向の付勢力を加える回転付勢部材（５３，５４）をさらに備え、
   　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記回転付勢部材（５３，５４）の付勢力を受けて前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）回りに回転し、前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）による前記ロッカーアーム（４７，４８）の支持位置を変化させるものであり、
   　当該動弁機構（４０）は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）を軸直交方向に付勢する側方付勢部材（６５）をさらに備えている、内燃機関の動弁機構。
2. 　前記ロッカーアーム（４７，４８）は、前記カムシャフト（４１）と前記機関弁（２７，２８）との間に渡って延び、中間部（４７ａ，４８ａ）が前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に支持され、
   　前記側方付勢部材（６５）は、前記カムシャフト（４１）および前記機関弁（２７，２８）の各々から前記ロッカーアーム（４７，４８）に入力される各荷重（Ｆｃ，Ｆｖ）の合力（Ｆｇ）に沿う成分を有する力で、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）を径方向に付勢している、請求項１に記載の内燃機関の動弁機構。
3. 　前記機関本体（１７）は、前記カムシャフト（４１）および前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の両側部を支持するカムホルダー（４２）を備え、
   　前記側方付勢部材（６５）は、前記カムホルダー（４２）の前記軸方向両側の構造部（４２Ｌ，４２Ｒ）と各々接する第一側方付勢部材（６５ａ）および第二側方付勢部材（６５ｂ）を備えている、請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁機構。
4. 　前記機関本体（１７）は、前記カムシャフト（４１）および前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の両側部を支持するカムホルダー（４２）を備え、
   　前記側方付勢部材（６５）は、前記カムホルダー（４２）よりも前記軸方向外側に設けられている、請求項３に記載の内燃機関の動弁機構。
5. 　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記カムホルダー（４２）に支持される支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）に、周方向に延びて前記側方付勢部材（６５）を係合させる円周溝（５１ｆ，５２ｆ）を備えている、請求項３又は４に記載の内燃機関の動弁機構。
6. 　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に設けられ、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に前記回転付勢部材（５３，５４）の付勢力に抗する回転駆動力を付与可能な戻し部材（６３，６４）と、
   　前記カムシャフト（４１）に設けられ、前記戻し部材（６３，６４）を作動させて前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に回転駆動力を付与可能な戻しカム（６１，６２）と、を備えている、請求項１から５の何れか一項に記載の内燃機関の動弁機構。
7. 　前記戻しカム（６１，６２）は、前記カムシャフト（４１）と一体に回転し、前記戻し部材（６３，６４）を摺接させて作動させ、
   　前記戻し部材（６３，６４）は、前記カムシャフト（４１）の径方向に対し、前記カムシャフト（４１）の回転方向に倣う向きに傾斜して設けられている、請求項６に記載の内燃機関の動弁機構。
8. 　前記カムシャフト（４１）へ回転動力を伝達するカムスプロケット（４３ａ）と、
   　前記カムシャフト（４１）へ前記カムスプロケット（４３ａ）を締結するフランジ部（４９）と、を備え、
   　前記フランジ部（４９）に前記戻しカム（６１，６２）が一体形成されている、請求項６又は７に記載の内燃機関の動弁機構。
9. 　前記機関本体（１７）はシリンダヘッド（１７）であり、
   　前記シリンダヘッド（１７）は、クランクケース側と締結するためのスタッドボルト（１９）を挿通するボルト挿通部（１７ａ）を備え、
   　前記戻し部材（６３，６４）および前記回転付勢部材（５３，５４）の少なくとも一つは、前記ボルト挿通部（１７ａ）と上面視にて重なるように配置されている、請求項６から８の何れか一項に記載の内燃機関の動弁機構。
10. 　前記戻し部材（６３，６４）および回転付勢部材（５３，５４）の少なくとも一つと上面視で重なる前記ボルト挿通部（１７ａ）は、他のボルト挿通部（１７ａ）と比べて、上端高さを低くしている、請求項９に記載の内燃機関の動弁機構。

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