JP6058158B2 - 単気筒ｓｏｈｃエンジン及び単気筒ｓｏｈｃエンジン用ロッカーアーム - Google Patents

Description

本発明は、ロッカーアームを備える単気筒ＳＯＨＣエンジンおよび単気筒ＳＯＨＣエンジン用ロッカーアームに関する。

エンジンは、シリンダ孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディに固定されるシリンダヘッドと、上記シリンダ孔に摺動自在に嵌入され、クランクシャフトに連結されたピストンとを備えている。シリンダヘッドには、シリンダヘッドとピストンとの間に形成される燃焼室を外部に連通させる吸気通路および排気通路が形成されている。吸気通路と排気通路の燃焼室側の開口端には、それぞれ吸気用バルブと排気用バルブが配置されている。吸気用バルブと排気用バルブは動弁装置によって開閉される。この動弁装置はシリンダヘッド内に配置されている。

単気筒エンジンは、シリンダ孔を１つだけ有するエンジンである。単気筒エンジンは、エンジンを小型化するために、１本のカムシャフトで吸気用バルブおよび排気用バルブを駆動するいわゆるＳＯＨＣ（Single OverHead Camshaft）型の動弁装置を備えている（例えば特許文献１参照）。

ＳＯＨＣ型の動弁装置は、吸気用カムおよび排気用カムが設けられたカムシャフトと、吸気用カムによって押圧されて揺動し、吸気用バルブを開く方向に押圧する吸気用ロッカーアームと、排気用カムによって押圧されて揺動し、排気用バルブを開く方向に押圧する排気用ロッカーアームとを有する。吸気用および排気用ロッカーアームは、カムシャフトを挟んで平行に配置された吸気用および排気用ロッカーシャフトにそれぞれ回転可能に支持されている。

単気筒ＳＯＨＣエンジンには、カムとの接触部分にローラーが設けられたローラーロッカーアームが用いられている場合が多い（例えば特許文献１参照）。

また、動弁装置には、エンジンの始動時の圧縮圧力を逃がして始動性を向上させるためのデコンプレッション機構を備えたものがある（例えば特許文献１参照）。デコンプレッション機構はカムシャフト上に配置されている。特許文献１のデコンプレッション機構は、カムシャフトの回転で生じる遠心力により揺動するデコンプウェイトと、デコンプウェイトに連動して揺動するデコンプカムとを有する。

また、動弁装置には、吸気用バルブまたは排気用バルブの開閉タイミングを変更するための可変バルブタイミング機構を備えたものがある（例えば特許文献１参照）。可変バルブタイミング機構は、シリンダヘッドの壁部に取り付けられたアクチュエータを有する。アクチュエータは、カムシャフトの軸方向に進退可能なロッドを有する。特許文献１のエンジンは、吸気用ロッカーアームと吸気用カムを２つずつ有しており、２つの吸気用ロッカーアームにはカムシャフトの軸方向に貫通する孔が形成されている。特許文献１では、アクチュエータの作動により、アクチュエータのロッドが、一方の吸気用ロッカーアームの孔内に収容された連結ピンを押圧して他方の吸気用ロッカーアームの孔内に押し込むようになっている。このような可変バルブタイミング機構のアクチュエータは、シリンダ軸方向から見て、ロッカーシャフト上に配置されている。

特開２０１１−２０２６２５号公報

ローラーロッカーアームのローラーは、カムに対して転動する。そのため、カム側の転動疲労強度を確保するために、ローラーとカムのカムシャフトの軸方向の幅をある程度大きくする必要がある。また、ローラーは両持ちで支持されているため、ローラーロッカーアームのカム側の先端部は、カムシャフトの軸方向において、ローラー単体よりも長くなっている。したがって、ローラーロッカーアームを備えた単気筒ＳＯＨＣエンジンは、シリンダヘッドがカムシャフトの軸方向に大型化しやすい。

また、ローラーロッカーアームを備えた単気筒ＳＯＨＣエンジンは、上述したようなデコンプレッション機構や可変バルブタイミング機構を備えている場合、シリンダヘッドがカムシャフトの軸方向により大型化しやすい。

そこで、本発明は、機械損失の増大を抑えつつ、エンジンの設計自由度を高めることでエンジンの小型化を図ることができる単気筒ＳＯＨＣエンジンを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンは、単一のシリンダ孔を備えたシリンダボディ部と、前記シリンダ孔の一端開口を覆い、燃焼室の少なくとも一部を構成するシリンダヘッド部と、前記シリンダヘッド部に設けられ、回転可能であって、少なくとも１つの吸気用カムおよび少なくとも１つの排気用カムが回転軸線方向に並んで設けられた１つのカムシャフトと、それぞれ前記カムシャフトと並列に配置される吸気用ロッカーシャフトおよび排気用ロッカーシャフトと、前記燃焼室に設けられた吸気口を開閉可能な少なくとも１つの吸気用バルブおよび前記燃焼室に設けられた排気口を開閉可能な少なくとも１つの排気用バルブと、前記吸気用ロッカーシャフトに支持された吸気用ボス部と、前記吸気用ボス部から突出し、前記吸気用カムと接触し、前記吸気用カムによって押圧される吸気用カムアーム部と、前記吸気用ボス部から突出し、端部が前記吸気用バルブと接触し、前記吸気用バルブを開く方向に押圧する吸気用バルブアーム部とを含み、前記吸気用ロッカーシャフトの中心軸線周りに揺動可能な少なくとも１つの吸気用ロッカーアームと、前記排気用ロッカーシャフトに支持された排気用ボス部と、前記排気用ボス部から突出し、前記排気用カムと接触し、前記排気用カムによって押圧される排気用カムアーム部と、前記排気用ボス部から突出し、端部が前記排気用バルブと接触し、前記排気用バルブを開く方向に押圧する排気用バルブアーム部とを含み、前記排気用ロッカーシャフトの中心軸線周りに揺動可能な少なくとも１つの排気用ロッカーアームと、を備え、前記吸気用ロッカーアームは、前記吸気用カムアーム部と一体成形され、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記吸気用カムアーム部の前記吸気用ボス部に近い端部の幅より小さく形成され、その基材より摩擦係数が低く、硬度が高い被膜を介して前記吸気用カムと摺動する吸気用摺動面を有し、前記排気用ロッカーアームは、前記排気用カムアーム部と一体成形され、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記排気用カムアーム部の前記排気用ボス部に近い端部の幅より小さく形成され、その基材より摩擦係数が低く、硬度が高い被膜を介して前記排気用カムと摺動し、前記吸気用ロッカーアームの前記吸気用摺動面と前記カムシャフトの回転軸線方向に並ぶように設けられている排気用摺動面を有する、ことを特徴とする。

吸気用ロッカーアームは、吸気用ロッカーシャフトに支持された吸気用ボス部と、吸気用ボス部から突出し、吸気用カムと接触し、吸気用カムによって押圧される吸気用カムアーム部と、吸気用ボス部から突出し、端部が吸気用バルブと接触し、吸気用バルブを開く方向に押圧する吸気用バルブアーム部とを含む。この吸気用ロッカーアームは、吸気用カムアーム部と一体成形され、その基材より摩擦係数が低く、硬度が高い被膜を介して吸気用カムと摺動する吸気用摺動面を有する。
また、排気用ロッカーアームは、排気用ロッカーシャフトに支持された排気用ボス部と、排気用ボス部から突出し、排気用カムと接触し、排気用カムによって押圧される排気用カムアーム部と、排気用ボス部から突出し、端部が排気用バルブと接触し、排気用バルブを開く方向に押圧する排気用バルブアーム部とを含む。この排気用ロッカーアームは、排気用カムアーム部と一体成形され、その基材より摩擦係数が低く、硬度が高い被膜を介して排気用カムと摺動する排気用摺動面を有する。
以下、吸気用ロッカーアームと排気用ロッカーアームを、ロッカーアームと総称する場合がある。他の「吸気用」「排気用」が付く名称についても同様に総称する場合がある。
上述の構成によると、カムアーム部の摺動面とカムは、被膜を介して摺動する。この被膜は、摺動面の基材よりも摩擦係数が低い。そのため、被膜と、この被膜と摺動する面との摩擦係数は小さい。
摺動面のカムシャフトの回転軸線方向の幅を小さくした場合、ロッカーアームを軽量化でき、その結果、機械的損失を低減できる。その一方で、摺動面とカムとの接触面圧が高くなる。接触面圧の増加は、摩擦力の増加につながる。しかし、本発明では、上述したように被膜によって接触面の間の摩擦係数を下げているため、摺動面のカムシャフトの回転軸線方向の幅を小さくしても、摩擦力の増加による機械的損失の増加を抑えることができる。
カムアーム部のボス部に近い端部のカムシャフトの回転軸線方向の幅は、ロッカーアームにかかる力の大きさによって決まっており、極端に大きくなることはない。したがって、カムシャフトの回転軸線方向において、カムアーム部の摺動面の幅を、カムアーム部のボス部に近い端部の幅より小さくすることで、摺動面の幅を、従来のロッカーアームのカム側の端部の幅よりも小さくできる。
そのため、本発明では、機械的損失の増加を抑えつつ、カムシャフトの回転軸線方向において、吸気用摺動面と排気用摺動面の幅を、従来のロッカーアームのカム側の端部の幅よりも小さくできる。

また、吸気用摺動面と排気用摺動面のカムシャフトの回転軸線方向の幅を小さくしたことにより、その分、スペースを確保できる。吸気用摺動面と排気用摺動面は、カムシャフトの回転軸線方向に並んで設けられている。そのため、吸気用摺動面と排気用摺動面の間に広いスペースを確保したり、吸気用摺動面と排気用摺動面のカムシャフトの回転軸線方向の外側のスペースを広げたりすることができる。これにより、エンジンの設計自由度を高めることができる。設計自由度を高めることで、エンジンを小型化するための工夫が行いやすくなる。例えば、カムのカムシャフトの回転軸線方向の幅を小さくして、カムシャフトの長さを短くすることで、エンジンを小型化できる。

単一のシリンダ孔を備えたシリンダボディ部と、シリンダ孔の一端開口を覆い、燃焼室の少なくとも一部を構成するシリンダヘッド部と、シリンダヘッド部に設けられ、回転可能であって、少なくとも１つの吸気用カムおよび少なくとも１つの排気用カムが回転軸線方向に並んで設けられた１つのカムシャフトと、それぞれカムシャフトと並列に配置される吸気用ロッカーシャフトおよび排気用ロッカーシャフトと、燃焼室に設けられた吸気口を開閉可能な少なくとも１つの吸気用バルブおよび燃焼室に設けられた排気口を開閉可能な少なくとも１つの排気用バルブと、吸気用ロッカーシャフトに支持された吸気用ボス部と、少なくとも１つの吸気用ロッカーアームと、少なくとも１つの排気用ロッカーアームとを備える単気筒エンジンは、多気筒エンジンに比べて内部スペースの余裕が少ない。そのため、単気筒エンジンは、内部スペースを確保して設計自由度を向上させることが、エンジンの小型化により有効である。また、単気筒エンジンが搭載される機器は、エンジンの外側のスペースが少ないものが多い。そのため、単気筒エンジンを小型化してエンジンの外側のスペースを増やすことで、このスペースを有効に活用できる。

また、ロッカーアームの摺動面とカムとの間に、摺動面の基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が介在しているため、ロッカーアームの摺動面とカムとの間で焼き付きが生じるのを防止できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用摺動面と前記排気用摺動面は、前記カムシャフトの回転軸線方向から見て、前記カムシャフトに対して、前記シリンダ孔の中心軸線方向の一方向に設けられていることが好ましい。

この構成によると、吸気用摺動面と排気用摺動面は、カムシャフトの回転軸線方向の幅が小さく、且つ、カムシャフトの回転軸線方向に並んでいる。それに加えて、吸気用摺動面と排気用摺動面は、カムシャフトの回転軸線方向から見て、カムシャフトに対して、シリンダ孔の中心軸線方向の一方向に設けられる。そのため、吸気用摺動面と排気用摺動面を小さいスペースに集約して配置することができる。これにより、エンジン内に大きいスペースを確保しやすくなる。したがって、エンジンの設計自由度をさらに向上できるため、エンジンをより小型化できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記カムシャフトの回転軸線方向を左右方向とした時、前記吸気用ロッカーシャフトおよび前記排気用ロッカーシャフトのいずれか一方は前記カムシャフトより上方に設けられ、他方は前記カムシャフトより下方に設けられ、前記吸気用摺動面と前記排気用摺動面は、前記シリンダ孔の中心軸線方向から見て前記吸気用ロッカーシャフトと前記排気用ロッカーシャフトの間に設けられ、且つ、両方とも前記カムシャフトの前方または後方に設けられていることが好ましい。

この構成によると、吸気用摺動面と排気用摺動面は、カムシャフトの回転軸線方向（左右方向）の幅が小さく、且つ、カムシャフトの回転軸線方向に並んでいる。それに加えて、吸気用摺動面と排気用摺動面は、シリンダ孔の中心軸線方向から見て、吸気用ロッカーシャフトと排気用ロッカーシャフトの間に設けられ、両方ともカムシャフトの前方または後方に配置される。そのため、吸気用摺動面と排気用摺動面を小さいスペースに集約して配置することができる。さらに、吸気用ロッカーシャフトおよび排気用ロッカーシャフトのいずれか一方がカムシャフトより上方に設けられ、他方がカムシャフトより下方に設けられる。そのため、吸気用摺動面と排気用摺動面の左右方向の間隔を狭めやすい。
これらにより、エンジン内に大きいスペースを確保しやすくなる。したがって、エンジンの設計自由度をさらに向上できるため、エンジンをより小型化できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記カムシャフトの回転軸線方向を左右方向とした時、前記シリンダ孔の中心軸線方向から見て、前記吸気用カムアーム部は、前記吸気用ボス部から上下方向に突出し、前記排気用カムアーム部は、前記排気用ボス部から上下方向に突出し、前記吸気用摺動面と前記排気用摺動面は、左右方向に並ぶように設けられていることが好ましい。

この構成によると、吸気用カムアーム部および排気用カムアーム部は、吸気用ボス部および排気用ボス部から、カムシャフトの回転軸線方向（左右方向）に直交する上下方向に突出している。そのため、吸気用摺動面と排気用摺動面が、共にカムシャフトの前方または後方に配置され、一方がカムシャフトの上方に配置され、他方がカムシャフトの下方に配置される場合には、吸気用摺動面と排気用摺動面の左右方向の間隔を狭めやすい。これにより、エンジン内に大きいスペースを確保しやすくなる。したがって、エンジンの設計自由度をさらに向上できるため、エンジンをより小型化できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用カムアーム部および前記排気用カムアーム部は、前記カムシャフトの回転軸線方向に貫通する穴を有することが好ましい。

この構成によると、吸気用カムアーム部および排気用カムアーム部は、カムシャフトの回転軸線方向に貫通する穴を有する。それにより、吸気用ロッカーアームおよび排気用ロッカーアームを軽量化できる。軽量化によって機械的損失を低減できた分、吸気用カムアーム部および排気用カムアーム部の強度を維持しながら、吸気用摺動面および排気用摺動面のカムシャフトの回転軸線方向の幅をより小さくできる。それにより、エンジンの設計自由度をさらに向上できるため、エンジンをより小型化できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用カムアーム部は、前記カムシャフトの回転軸線方向の幅において、前記吸気用ボス部に近い端部の幅が最大となるように形成され、前記排気用カムアーム部は、前記カムシャフトの回転軸線方向の幅において、前記排気用ボス部に近い端部の幅が最大となるように形成されていることが好ましい。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用カムは、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記吸気用カムアーム部の前記吸気用ボス部に近い端部の幅より小さく、前記排気用カムは、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記排気用カムアーム部の前記排気用ボス部に近い端部の幅より小さいことが好ましい。

この構成によると、吸気用カムと排気用カムは、カムシャフトの回転軸線方向の幅が小さいため、エンジンを大型化することなく、カムシャフトの近傍にスペースを確保できる。また、カム同士を近づけて配置することで、エンジンを大型化することなく、カムシャフトの外周部に大きいスペースを確保できる。このようなスペースを確保することで、エンジンの設計自由度をさらに向上できるため、エンジンをより小型化できる。
また、吸気用カムと排気用カムのカムシャフトの回転軸線方向の幅が小さいため、カムシャフトの長さを短くすることでエンジンを小型化できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、先端部が前記燃焼室に臨むように前記シリンダヘッド部に設けられた点火プラグをさらに備え、前記点火プラグの一部が、前記カムシャフトの回転軸線上に配置されていることが好ましい。

この構成によると、点火プラグは、その一部がカムシャフトの回転軸線上に位置するように、シリンダヘッド部に設けられている。吸気用カムおよび排気用カムは、カムシャフトの回転軸線方向の幅が小さいため、カムシャフトの長さを短くできる。カムシャフトの長さを短くすることで、シリンダヘッド部の点火プラグが設けられる壁をシリンダヘッド部の内部側にずらすことができる。これにより、点火プラグをメンテナンスする際に使用するスペースを確保できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用バルブおよび排気用バルブは、バルブ軸部と、前記バルブ軸の先端に連結されたバルブ傘部とを有しており、前記吸気用摺動面および前記排気用摺動面は、前記カムシャフトの回転軸線方向の幅が、前記吸気用バルブおよび排気用バルブの前記バルブ軸部の最小直径よりも小さいことが好ましい。

吸気用バルブおよび排気用バルブのバルブ軸部の直径は、吸気用バルブおよび排気用バルブがカムシャフトから受ける力の大きさによって決まっており、極端に大きくなることはない。上記の構成によると、吸気用摺動面と排気用摺動面のカムシャフトの回転軸線方向の幅は、吸気用カムアーム部および排気用カムアーム部のボス部に近い端部の幅より小さいだけでなく、バルブ軸部の最小直径よりも小さい。したがって、バルブ軸部の直径が、吸気用カムアーム部および排気用カムアーム部のボス部に近い端部の幅よりも小さい場合には、エンジンの設計自由度がより向上し、エンジンをより小型化できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記カムシャフトに装着されたデコンプレッション機構を備えることが好ましい。この構成によると、エンジンの大型化を抑制しつつ、デコンプレッション機構を配置できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用ロッカーアームおよび前記排気用ロッカーアームの少なくとも一方を複数備えており、前記カムシャフトと並列に配置されるロッドを有するアクチュエータを含む可変バルブタイミング機構を備えることが好ましい。この構成によると、エンジンの大型化を抑制しつつ、可変バルブタイミング機構を配置できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用ボス部および前記排気用ボス部は、それぞれ、前記吸気用ロッカーシャフトおよび前記排気用ロッカーシャフトに回転可能に支持されており、前記吸気用ロッカーシャフトおよび前記排気用ロッカーシャフトの外周面のうち少なくとも前記吸気用ボス部および前記排気用ボス部と接触する部分には、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されていることが好ましい。

この構成によると、ロッカーシャフトの外周面のうち少なくともボス部と接触する部分には、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されている。これにより、ロッカーシャフトとロッカーアームのボス部との間の摩擦力を低減できると共に、ロッカーシャフトとロッカーアームのボス部との焼き付きを防止できる。したがって、エンジンの機械損失の増大をより抑制できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用バルブアーム部の前記吸気用バルブを押圧する端部の表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されており、前記排気用バルブアーム部の前記排気用バルブを押圧する端部の表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されていることが好ましい。

この構成によると、ロッカーアームのバルブアーム部のバルブを押圧する端部の表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されている。これにより、バルブアーム部のバルブを押圧する端部とバルブとの間、または、バルブアーム部のバルブを押圧する端部と、バルブに設けられて当該端部によって押圧される部品と間に生じる摩擦力を低減できると共に、両者の間の焼き付きを防止できる。したがって、エンジンの機械損失の増大をより抑制できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用バルブアーム部と前記吸気用バルブとの間に配置された吸気用シムと、前記排気用バルブアーム部と前記排気用バルブとの間に配置された排気用シムとを有し、前記吸気用シムおよび前記排気用シムの表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されていることが好ましい。

この構成によると、バルブアーム部とバルブとの間に配置されるシムの表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されている。これにより、バルブアーム部とシムとの間の摩擦力を低減できると共に、バルブアーム部とシムとの焼き付きを防止できる。したがって、エンジンの機械損失の増大をより抑制できる。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンにおいて、前記吸気用摺動面および前記吸気用カムの少なくとも一方に、前記吸気用摺動面の基材より摩擦係数が低く、硬度が高い前記被膜が形成され、前記排気用摺動面および前記吸気用カムの少なくとも一方に、前記排気用摺動面の基材より摩擦係数が低く、硬度が高い前記被膜が形成されていることが好ましい。

本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジン用ロッカーアームは、本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンに用いられる前記吸気用ロッカーアームまたは前記排気用ロッカーアームであって、前記吸気用摺動面または前記排気用摺動面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い前記被膜が形成されていることを特徴とする。

本発明の実施の形態に係る単気筒ＳＯＨＣエンジンが適用されたエンジンユニットを一部断面で示す側面図である。 図１の部分拡大図であって、単気筒ＳＯＨＣエンジンの断面図である。 図１中の単気筒ＳＯＨＣエンジンの断面図である。 図１に示す単気筒ＳＯＨＣエンジンをシリンダカバーと補強板を取り外した状態でシリンダカバー側から見た図である。 本発明の他の実施形態に係る単気筒エンジンの断面図である。 本発明の他の実施形態に係る単気筒エンジンの断面図である。 図６に示す単気筒ＳＯＨＣエンジンをシリンダカバーと補強板を取り外した状態でシリンダカバー側から見た図である。 本発明の他の実施形態に係るロッカーアームをシリンダ孔の中心軸線方向から見た図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、例えばスクータ型自動二輪車に用いるスイング式のエンジンユニット１を開示している。このエンジンユニット１は、単気筒ＳＯＨＣエンジン２と、スイングアームを兼ねる伝動ケース３とを備えている。単気筒ＳＯＨＣエンジン２は、水冷式の４サイクルエンジンである。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車のシートに着座したライダーから視た車両前後方向のことであり、左右方向とは、シートに着座したライダーから視たときの車両左右方向（車両の幅方向）のことである。また、各図面の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表しており、矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、左方と右方を表しており、矢印Ｕ方向と矢印Ｄ方向は、上方と下方を表している。

伝動ケース３は、単気筒ＳＯＨＣエンジン２から後方に向けて延びている。伝動ケース３は、Ｖベルト式自動変速機４を内蔵しており、この伝動ケース３の後端部にＶベルト式自動変速機４によって駆動される後輪（図示せず）が支持されている。

単気筒ＳＯＨＣエンジン２は、伝動ケース３と一体化されたクランクケース５、シリンダボディ部６及びシリンダヘッド部７を有している。クランクケース５は、クランクシャフト８を収容している。クランクシャフト８は、自動二輪車の車体の幅方向（左右方向）に沿って水平に配置されており、このクランクシャフト８の一端部が自動遠心クラッチを介してＶベルト式自動変速機４の入力端に連結されている。

シリンダボディ部６にはシリンダ孔９が形成されている。このシリンダ孔９にピストン１０が収容されている。シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１は、前後方向に延びている。ピストン１０はコンロッド１１を介してクランクシャフト８に連結されている。シリンダボディ部６は、クランクケース５から前方に向けて略水平に突出している。

図２に示すように、シリンダヘッド部７は、シリンダ孔９の前側開口を覆っている。シリンダヘッド部７は、シリンダ孔９と向かい合う面に凹部１２を有している。凹部１２とピストン１０との間には燃焼室１３が形成されている。シリンダヘッド部７は、燃焼室１３に開口する２つの吸気通路１４（図２では一方のみを図示）と、燃焼室１３に開口する単一の排気通路１５を備えている。２つの吸気通路１４は、凹部１２に形成された２つの吸気口１４ａ（図２では一方のみを表示）から前上方に延びて形成されている。２つの吸気口１４ａは、左右方向に並んで形成されている。排気通路１５は、凹部１２に形成された排気口１５ａから前下方に延びて形成されている。

２つの吸気口１４ａは、２つの吸気用バルブ１６（図２では一方のみを図示）によってそれぞれ開閉される。吸気用バルブ１６は、吸気口１４ａを開閉するバルブ傘部１６ａと、バルブ傘部１６ａから前上方に延びるバルブ軸部１６ｂとを有する。バルブ軸部１６ｂは、バルブガイド１７を介してシリンダヘッド部７に支持されている。２本のバルブ軸部１６ｂは、左右方向に並んで互いに平行に配置されている。

シリンダヘッド部７には、点火プラグ６８が取り付けられている。点火プラグ６８の先端部は燃焼室１３に臨んで配置されている。点火プラグ６８は、単気筒ＳＯＨＣエンジン２の外面から燃焼室１３に差し込まれる。

バルブ軸部１６ｂの前端部には、スプリングリテーナ２１が取り付けられている。このスプリングリテーナ２１の中央部の孔にバルブ軸部１６ｂの前端部が嵌まり込んでいる。スプリングリテーナ２１の外周部とシリンダヘッド部７との間には吸気用スプリング２２が介在している。吸気用バルブ１６は、吸気用スプリング２２によって吸気口１４ａを閉じる方向に付勢されている。

排気口１５ａは、排気用バルブ１８によって開閉される。排気用バルブ１８は、排気口１５ａを開閉するバルブ傘部１８ａと、バルブ傘部１８ａから前下方に延びるバルブ軸部１８ｂとを有する。バルブ軸部１８ｂは、バルブガイド１９を介してシリンダヘッド部７に支持されている。

バルブ軸部１８ｂの前端部には、スプリングリテーナ２３が取り付けられている。このスプリングリテーナ２３の中央部の孔にバルブ軸部１８ｂの前端部が嵌まり込んでいる。スプリングリテーナ２３の外周部とシリンダヘッド部７との間には排気用スプリング２４が介在している。排気用バルブ１８は、排気用スプリング２４によって排気口１５ａを閉じる方向に付勢されている。

吸気用バルブ１６のバルブ軸部１６ｂの最小直径と、排気用バルブ１８のバルブ軸部１８ｂの最小直径はほぼ同じである。

シリンダヘッド部７は、外壁２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄを有している。図３及び図４に示すように、第１の外壁２５ａは、シリンダヘッド部７の右面を形成しており、第２の外壁２５ｂは、シリンダヘッド部７の左面を形成している。第１の外壁２５ａと第２の外壁２５ｂは、左右方向に向かい合っている。図２及び図４に示すように、第３の外壁２５ｃは、シリンダヘッド部７の上面を形成しており、第４の外壁２５ｄは、シリンダヘッド部７の下面を形成している。第３の外壁２５ｃと第４の外壁２５ｄは、上下方向に向かい合っている。

シリンダヘッド部７の内側には、前方が開放された動弁室２６が形成されている。シリンダヘッド部７の前端部には、着脱可能なヘッドカバー２７が取り付けられている。ヘッドカバー２７は、動弁室２６の開放端を覆っている。

上述した点火プラグ６８は、第１の外壁２５ａに取り付けられている。第１の外壁２５ａは、動弁室２６の内側に向かって突出する凹状に形成されている。上下方向において、点火プラグ６８は、第１の外壁２５ａの凹状部と同じ位置に配置されている。シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向から見て、点火プラグ６８は、後述する吸気用ロッカーアーム３２のカムアーム部４４のボス部４３との連結部分と、後述する排気用ロッカーアーム３３のカムアーム部５４のボス部５３との連結部分との間に位置している。また、点火プラグ６８は、シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向から見て、後述する吸気用ロッカーシャフト３４の中心軸線Ｃ３と、後述する排気用ロッカーシャフト３５の中心軸線Ｃ４との間に位置している。言い換えると、点火プラグ６８は、上下方向に関して、中心軸線Ｃ３、Ｃ４の間に位置している。また、点火プラグ６８の一部は、後述するカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２上に配置されている。

シリンダヘッド部７は、動弁室２６の内部に支持壁２８を有する。支持壁２８は、第３の外壁２５ｃに接続されており、第１の外壁２５ａと第２の外壁２５ｂとの間に配置されている。吸気用バルブ１６のバルブ軸部１６ｂ及び排気用バルブ１８のバルブ軸部１８ｂは、第１の外壁２５ａと支持壁２８との間に位置している。

動弁室２６は、吸気用バルブ１６及び排気用バルブ１８を開閉駆動する動弁装置３０を収容している。動弁装置３０は、カムシャフト３１、吸気用ロッカーアーム３２、排気用ロッカーアーム３３、吸気用ロッカーシャフト３４、及び排気用ロッカーシャフト３５を備えている。なお、図３では、排気用ロッカーアーム３３は切断端面のみを表示していると共に、排気用ロッカーシャフト３５の図示を省略している。

カムシャフト３１は、シリンダヘッド部７に回転可能に支持されている。図３に示すように、カムシャフト３１の一端部（右端部）は、軸受３６を介して第１の外壁２５ａに対して回転可能に支持されている。カムシャフト３１の他端部（左端部）は、軸受３７を介して支持壁２８に対して回転可能に支持されている。カムシャフト３１は、車体の幅方向（左右方向）に沿って水平に配置されている。

カムシャフト３１の他端部（左端部）は、支持壁２８より左方に配置され、スプロケット（又はプーリ）３８が固定されている。このスプロケット３８と、クランクシャフト８に設けられたスプロケット（図示省略）との間にチェーン（又はベルト）３９が架け渡されている。これにより、カムシャフト３１は図２に矢印で示す方向（自動二輪車が前進する時の後輪の回転方向）に正回転するようになっている。

カムシャフト３１には、吸気用カム４０と排気用カム４１が、左右方向（カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向）に並んで設けられている。吸気用カム４０及び排気用カム４１の外周面には、後述する被膜６２と同様の被膜（図示省略）が形成されている。被膜は、吸気用カム４０及び排気用カム４１の外周面だけでなく軸方向端面にも形成されていてもよい。

図示は省略するが、カムシャフト３１には、吸気用カム４０及び排気用カム４１の外周面に開口するオイル通路が形成されている。

図２に示すように、吸気用ロッカーシャフト３４は、カムシャフト３１より前上方に設けられている。吸気用ロッカーシャフト３４は、カムシャフト３１と並列している。吸気用ロッカーシャフト３４は、シリンダヘッド部７に回転不能に支持されている。図４に示すように、吸気用ロッカーシャフト３４の一端部（右端部）は、第１の外壁２５ａから動弁室２６に突出する軸受部４２に支持されている。吸気用ロッカーシャフト３４の他端部（左端部）は、支持壁２８に支持されている。吸気用ロッカーシャフト３４の外周面には、後述する被膜６２と同様の被膜（図示省略）が形成されている。

吸気用ロッカーアーム３２は、吸気用ロッカーシャフト３４に揺動可能に支持されている。図２に示すように、吸気用ロッカーアーム３２は、円筒状のボス部４３（本発明の吸気用ボス部）と、カムアーム部４４（本発明の吸気用カムアーム部）、及び２つのバルブアーム部４５Ａ、４５Ｂ（４５Ａは図４参照）を備えている。２つのバルブアーム部４５Ａ、４５Ｂは、それぞれが本発明の吸気用バルブアーム部に相当する。吸気用ロッカーシャフト３４は、ボス部４３を貫通している。ボス部４３は吸気用ロッカーシャフト３４に対して揺動可能で且つ軸方向（左右方向）に摺動可能に支持されている。

吸気用ロッカーアーム３２は、一体成形によって形成されている。カムアーム部４４は、ボス部４３の外周面から下方に突出している。カムアーム部４４には、左右方向（カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向）に貫通する穴４７が形成されている。カムアーム部４４は、ボス部４３の外周部の周方向に離れた２箇所に接続されている。

カムアーム部４４の後下端部には、摺動面４６（本発明の吸気用摺動面）が形成されている。摺動面４６は吸気用カム４０の外周面と摺動する。吸気用ロッカーアーム３２は、吸気用カム４０に押圧されて吸気用ロッカーシャフト３４の中心軸線Ｃ３周りに揺動する。摺動面４６には、被膜６２が形成されている。したがって、厳密には、摺動面４６は、摺動面４６に形成された被膜６２と、吸気用カム４０の外周面に形成された被膜（図示省略）を介して、吸気用カム４０の外周面と摺動する。本実施形態では、被膜６２は、摺動面４６だけでなく、吸気用ロッカーアーム３２の表面のうちボス部４３の内周面以外の部分に形成されている。なお、図３に表示した部分拡大図では、被膜６２の厚さを誇張して表示している。

被膜６２は、吸気用ロッカーアーム３２の基材（摺動面４６の基材でもある）よりも摩擦係数が低く、硬度が高い。言い換えると、摺動面４６に、基材よりも摩擦係数を下げ且つ硬度を上げる表面処理を施すことで、被膜６２は形成されている。被膜６２の摩擦係数は、窒化クロムコーティング、または、焼結材による表面処理が施された面の摩擦係数よりも低い。換言すれば、被膜６２は、耐焼付き性が高い。被膜６２は、具体的には、例えば、炭素系硬質被膜が好ましく、より具体的にはＤＬＣ（Diamond Like Carbon）が好ましい。ＤＬＣは、グラファイト構造の特性である自己潤滑性を有するため、摩擦係数が低く、耐焼付き性が高い。このＤＬＣに比べて、例えば窒化クロムコーティングによる被膜は、自己潤滑性を有しておらず、摩擦係数が相対的に高い。また、ＤＬＣは、ダイヤモンド構造を有するため、窒化クロムコーティングによる被膜よりも最高硬度が高く、耐摩耗性が高い。

図４に示すように、カムアーム部４４の摺動面４６の左右方向（カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向）の幅Ｄ１は、吸気用カム４０の外周面の左右方向の幅Ｗより小さい。また、カムアーム部４４の摺動面４６の左右方向の幅Ｄ１は、吸気用バルブ１６のバルブ軸部１６ｂの最小直径よりも小さい。カムアーム部４４のボス部４３と反対側の端部（摺動面４６が設けられた端部）における摺動面４６以外の部分の左右方向の幅は、摺動面４６の左右方向の幅Ｄ１とほぼ同じである。

カムアーム部４４は、ボス部４３の近傍部において、ボス部４３に近づくほど左右方向の幅が大きくなっている。カムアーム部４４のボス部４３との連結部分４４ａ（カムアーム部４４のボス部４３に近い端部）の左右方向の幅Ｄ２は、カムアーム部４４の摺動面４６の左右方向の幅Ｄ１よりも大きい。カムアーム部４４は、ボス部４３との連結部分４４ａにおいて、左右方向の幅が最大となっている。

なお、カムアーム部４４のボス部４３との連結部分４４ａの左右方向（カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向）の幅とは、シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向から見て、カムアーム部４４の外面（左面および右面）の左右方向に対する曲率とボス部４３の外周面の左右方向に対する曲率との変曲点同士を結んだ直線の長さである。本実施形態では、ボス部４３の外周面は、左右方向に延びている。そのため、シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向から見て、ボス部４３の外周面に対応する直線とカムアーム部４４の左右両面に対応する２つの曲線との境界位置同士を結んだ直線の長さが、カムアーム部４４のボス部４３との連結部分４４ａの左右方向の幅である。

カムアーム部４４のボス部４３との連結部分４４ａの左右方向の幅Ｄ２は、吸気用カム４０の外周面の左右方向の幅Ｗ、及び、バルブ軸部１６ｂ、１８ｂの最小直径より大きい。

バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂは、ボス部４３の外周面から上方に突出している。バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂは、吸気用ロッカーアーム３２をヘッドカバー２７側から見た時に、上方に向かうほど互いに離間するＶ字状に形成されている（図４参照）。

図２に示すように、バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂには、それぞれ、左右方向（カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向）に貫通する穴４８が形成されている。バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂは、それぞれボス部４３の外周部の周方向に離れた２箇所に接続されている。２箇所の一方において、バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂはカムアーム部４４と連結されている。

バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂのボス部４３と反対側の端部には、それぞれ押圧部４９が形成されている。押圧部４９は、吸気用バルブ１６のバルブ軸部１６ｂの先端と向かい合っている。吸気用ロッカーアーム３２は、吸気用カム４０に押圧されて揺動した際に、２つの押圧部４９によって２つの吸気用バルブ１６を開く方向に押圧する。

吸気用ロッカーアーム３２の各押圧部４９とバルブ軸部１６ｂの先端との間には円盤状のシム５０（本発明の吸気用シム）が配置されている。シム５０は、タペットクリアランスを調整するためのものである。シム５０は、スプリングリテーナ２１の中央部の孔に取り外し可能に装着されて、吸気用ロッカーアーム３２の押圧部４９に接している。シム５０の表面には、被膜６２と同様の被膜（図示省略）が形成されている。したがって、押圧部４９は、押圧部４９に形成された被膜６２と、シム５０の表面に形成された被膜を介して、シム５０の表面と接する。

図４に示すように、吸気用ロッカーアーム３２のボス部４３より左方において、吸気用ロッカーシャフト３４の外周部にはスプリング５１が配置されている。吸気用ロッカーアーム３２は、スプリング５１によって第１の外壁２５ａに向かって（即ち右方に）付勢されている。より具体的には、スプリング５１によってボス部４３は第１の外壁２５ａの軸受部４２の端面に押し付けられている。

タペットクリアランスを調整する際には、まず、吸気用ロッカーアーム３２の押圧部４９とシム５０との間にシックネスゲージを挿入してタペットクリアランスを計測する。この計測結果に基づきシム５０を厚みの異なるものと交換することで、吸気側のタペットクリアランスを規定値に調整することができる。

シム５０を交換する際には、作業者の手によって吸気用ロッカーアーム３２をスプリング５１の付勢力に抗して第２の外壁２５ｂ側にスライドさせる。これにより、バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂの先端部に位置する押圧部４９がシム５０の横にずれる。この状態で例えばマグネットドライバを利用してシム５０を取り出す。この後、新たなシム５０をスプリングリテーナ２１に装着してから、吸気用ロッカーアーム３２を元の位置にスライドさせる。

図示は省略するが、吸気用ロッカーアーム３２のボス部４３には、カムシャフト３１のオイル通路（図示せず）から噴出する潤滑油をボス部４３と吸気用ロッカーシャフト３４との間に導くためのオイル供給孔が形成されている。

排気用ロッカーシャフト３５は、カムシャフト３１より前下方に配置されている。排気用ロッカーシャフト３５は、カムシャフト３１および吸気用ロッカーシャフト３４と並列している。排気用ロッカーシャフト３５は、シリンダヘッド部７に回転不能に支持されている。排気用ロッカーシャフト３５の一端部（右端部）は、第１の外壁２５ａから動弁室２６に突出する軸受部５２に嵌め込まれている。排気用ロッカーシャフト３５の他端部（左端部）は、支持壁２８に支持されている。排気用ロッカーシャフト３５の外周面には、被膜６２と同様の被膜（図示省略）が形成されている。

排気用ロッカーアーム３３は、排気用ロッカーシャフト３５に揺動可能に支持されている。排気用ロッカーアーム３３は、円筒状のボス部５３（本発明の排気用ボス部）、カムアーム部５４（本発明の排気用カムアーム部）、及び単一のバルブアーム部５５（本発明の排気用バルブアーム部）を備えている。排気用ロッカーシャフト３５は、ボス部５３を貫通している。ボス部５３は排気用ロッカーシャフト３５に対して揺動可能で且つ軸方向（左右方向）に摺動可能に支持されている。

排気用ロッカーアーム３３は、一体成形によって形成されている。カムアーム部５４は、ボス部５３の外周面から上方に突出している。カムアーム部５４には、左右方向（カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向）に貫通する穴５７が形成されている。カムアーム部５４は、ボス部５３の外周部の周方向に離れた２箇所に接続されている。

カムアーム部５４の後上端部には、摺動面５６（本発明の排気用摺動面）が形成されている。摺動面５６は、吸気用ロッカーアーム３２の摺動面４６と左右方向に並んでいる。図４に示すように、摺動面５６は摺動面４６より左方に位置する。前後方向（シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向）から見て、摺動面４６、５６は、吸気用ロッカーシャフト３４と排気用ロッカーシャフト３５の間に設けられている。言い換えると、上下方向において、摺動面４６、５６は、吸気用ロッカーシャフト３４と排気用ロッカーシャフト３５の間に位置している。また、図２に示すように、左右方向（カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向）から見て、摺動面４６、５６は、カムシャフト３１より前方（シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の一方向）に設けられている。

摺動面５６は排気用カム４１の外周面と摺動する。排気用ロッカーアーム３３は、排気用カム４１に押圧されて排気用ロッカーシャフト３５の中心軸線Ｃ４周りに揺動する。摺動面５６には、被膜６２と同様の被膜（図示省略）が形成されている。したがって、厳密には、摺動面５６は、摺動面５６に形成された被膜と、排気用カム４１の外周面に形成された被膜を介して排気用カム４１の外周面と摺動する。本実施形態では、被膜は、摺動面５６だけでなく、排気用ロッカーアーム３３の表面のうちボス部５３の内周面以外の部分に形成されている。

図４に示すように、カムアーム部５４の摺動面５６の左右方向の幅は、排気用カム４１の外周面の左右方向の幅より小さい。また、カムアーム部５４の摺動面５６の左右方向の幅は、排気用バルブ１８のバルブ軸部１８ｂの最小直径よりも小さい。カムアーム部５４のボス部５３と反対側の端部（摺動面５６が設けられた端部）における摺動面５６以外の部分の左右方向の幅は、摺動面５６の左右方向の幅とほぼ同じである。

カムアーム部５４は、ボス部５３の近傍部において、ボス部５３に近づくほど左右方向の幅が大きくなっている。カムアーム部５４のボス部５３との連結部分５４ａ（カムアーム部５４のボス部５３に近い端部）の左右方向の幅は、カムアーム部５４の摺動面５６の左右方向の幅よりも大きい。カムアーム部５４は、ボス部５３との連結部分５４ａにおいて、左右方向の幅が最大となっている。

なお、カムアーム部５４のボス部５３との連結部分５４ａの左右方向の幅とは、シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向から見て、カムアーム部５４の外面（左面および右面）の左右方向に対する曲率とボス部５３の外周面の左右方向に対する曲率との変曲点同士を結んだ直線の長さである。

カムアーム部５４のボス部５３との連結部分５４ａの左右方向の幅は、排気用カム４１の外周面の左右方向の幅、及び、バルブ軸部１６ｂ、１８ｂの最小直径より大きい。

バルブアーム部５５は、ボス部５３の外周面から下方に突出している。バルブアーム部５５には、左右方向に貫通する穴５８が形成されている。バルブアーム部５５は、ボス部５３の外周部の周方向に離れた２箇所に接続されている。２箇所の一方において、バルブアーム部５５はカムアーム部５４と連結されている。

バルブアーム部５５のボス部５３と反対側の端部には、押圧部５９が形成されている。押圧部５９は、排気用バルブ１８のバルブ軸部１８ｂの先端と向かい合っている。排気用ロッカーアーム３３は、排気用カム４１に押圧されて揺動した際に、押圧部５９によって排気用バルブ１８を開く方向に押圧する。

排気用ロッカーアーム３３の押圧部５９とバルブ軸部１８ｂの先端との間に円盤状のシム６０（本発明の排気用シム）が配置されている。シム６０は、タペットクリアランスを調整するためのものである。シム６０は、スプリングリテーナ２３の中央部の孔に取り外し可能に装着されて、排気用ロッカーアーム３３の押圧部５９に接している。シム６０の表面には、被膜６２と同様の被膜（図示省略）が形成されている。したがって、押圧部５９は、押圧部５９に形成された被膜と、シム６０の表面に形成された被膜を介して、シム６０の表面と接する。

図４に示すように、排気用ロッカーアーム３３のボス部５３より右方において、排気用ロッカーシャフト３５の外周部にはスプリング６１が配置されている。排気用ロッカーアーム３３は、スプリング６１によって第２の外壁２５ｂに向かって（即ち左方に）付勢されている。より具体的には、スプリング６１によってボス部５３は支持壁２８に押し付けられている。

タペットクリアランスの調整作業は、上記吸気側と同様の手順で行う。

図示は省略するが、排気用ロッカーアーム３３のボス部５３には、カムシャフト３１のオイル通路（図示せず）から噴出する潤滑油をボス部５３と排気用ロッカーシャフト３５との間に導くためのオイル供給孔が形成されている。

図２及び図３に示すように、シリンダヘッド部７には補強板６５が固定されている。補強板６５は、第１の外壁２５ａの端面と支持壁２８の端面との間に跨って配置されている。補強板６５は略四角形状であって、補強板６５の中央部には略四角形状の孔が形成されている。

支持壁２８の前端面及び第１の外壁２５ａの前端面からは、それぞれ一対のスタッドボルト６６が突出している（図４参照）。スタッドボルト６６は、補強板６５の四隅に形成した孔を貫通している。このスタッドボルト６６の先端にはナット６７が取り付けられている。

本実施形態の単気筒ＳＯＨＣエンジン２は、以下の特徴を有する。
本実施形態では、カムアーム部４４、５４の摺動面４６、５６には被膜（６２）が形成されており、カム４０、４１の外周面に、被膜６２と同様の被膜（図示省略）が形成されている。したがって、カムアーム部４４、５４の摺動面４６、５６と、カム４０、４１の外周面とは、２つの被膜を介して摺動する。この被膜は、摺動面４６、５６の基材よりも摩擦係数が低い。そのため、被膜と、この被膜と摺動する面との摩擦係数は小さい。

摺動面４６、５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅（Ｄ１）を小さくした場合、ロッカーアーム３２、３３を軽量化でき、その結果、機械的損失を低減できる。その一方で、摺動面４６、５６とカム４０、４１との接触面圧が高くなる。接触面圧の増加は、摩擦力の増加につながる。しかし、本実施形態では、被膜によって接触面の間の摩擦係数を下げているため、摺動面４６、５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅を小さくしても、摩擦力の増加による機械的損失の増加を抑えることができる。

カムアーム部４４、５４のボス部４３、５３に近い端部４４ａ、５４ａのカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅（Ｄ２）は、ロッカーアーム３２、３３にかかる力の大きさによって決まっており、極端に大きくなることはない。したがって、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向において、カムアーム部４４、５４の摺動面４６、５６の幅（Ｄ１）を、カムアーム部４４、５４のボス部４３、５３に近い端部４４ａ、５４ａの幅（Ｄ２）より小さくすることで、摺動面４６、５６の幅（Ｄ１）を、従来のロッカーアームのカム側の端部の幅よりも小さくできる。
そのため、本実施形態では、機械的損失の増加を抑えつつ、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向において、摺動面４６、５６の幅（Ｄ１）を、従来のロッカーアーのカム側の端部の幅よりも小さくできる。

また、摺動面４６、５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅（Ｄ１）を小さくしたことにより、その分、スペースを確保できる。摺動面４６と摺動面５６は、カムシャフト３１の回転軸線方向に並んで設けられている。そのため、摺動面４６と摺動面５６の間に広いスペースを確保したり、摺動面４６と摺動面５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の外側のスペースを広げたりすることができる。これにより、エンジン２の設計自由度を高めることができる。設計自由度を高めることで、エンジン２を小型化するための工夫が行いやすくなる。例えば、カム４０、４１のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅を小さくして、カムシャフト３１の長さを短くすることで、エンジン２を小型化できる。

本実施形態のエンジン２は、単気筒エンジンであるため、多気筒エンジンに比べて内部スペースの余裕が少ない。そのため、本実施形態のエンジン２では、内部スペースを確保して設計自由度を向上させることが、エンジン２の小型化により有効である。また、単気筒エンジンが搭載される機器は、エンジンの外側のスペースが少ないものが多い。そのため、エンジン２を小型化してエンジン２の外側のスペースを増やすことで、このスペースを有効に活用できる。

また、ロッカーアーム３２、３３の摺動面４６、５６とカム４０、４１との間に、摺動面４６、５６の基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜（６２）が介在しているため、ロッカーアーム３２、３３の摺動面４６、５６とカム４０、４１との間で焼き付きが生じるのを防止できる。

また、摺動面４６と摺動面５６は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅が小さく、且つ、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向に並んでいる。それに加えて、摺動面４６と摺動面５６は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向から見て、カムシャフト３１に対して、シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向の一方向（前方）に設けられる。そのため、摺動面４６と摺動面５６を小さいスペースに集約して配置することができる。これにより、エンジン２内に大きいスペースを確保しやすくなる。したがって、エンジン２の設計自由度をさらに向上できるため、エンジン２をより小型化できる。

摺動面４６と摺動面５６は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向（左右方向）の幅が小さく、且つ、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向に並んでいる。それに加えて、摺動面４６と摺動面５６は、シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向から見て、吸気用ロッカーシャフト３４と排気用ロッカーシャフト３５の間に設けられ、両方ともカムシャフト３１の前方に配置される。そのため、摺動面４６と摺動面５６をより小さいスペースに集約して配置することができる。さらに、吸気用ロッカーシャフト３４がカムシャフト３１より上方に設けられ、排気用ロッカーシャフト３５がカムシャフト３１より下方に設けられる。そのため、摺動面４６と摺動面５６の左右方向の間隔を狭めやすい。
これらにより、エンジン２内に大きいスペースを確保しやすくなる。したがって、エンジン２の設計自由度をさらに向上できるため、エンジン２をより小型化できる。

また、カムアーム部４４、５４は、ボス部４３、５３から、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向（左右方向）に直交する上下方向に突出している。そのため、摺動面４６と摺動面５６の左右方向の間隔を狭めやすい。これにより、エンジン２内に大きいスペースを確保しやすくなる。したがって、エンジン２の設計自由度をさらに向上できるため、エンジン２をより小型化できる。

また、カムアーム部４４、５４は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向に貫通する穴４７、５７を有する。それにより、ロッカーアーム３２、３３を軽量化できる。軽量化によって機械的損失を低減できた分、カムアーム部４４、５４の強度を維持しながら、摺動面４６、５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅をより小さくできる。それにより、エンジン２の設計自由度をさらに向上できるため、エンジン２をより小型化できる。

また、バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂ、５５は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向に貫通する穴４８、５８を有する。それにより、ロッカーアーム３２、３３を軽量化できる。軽量化によって機械的損失を低減できた分、摺動面４６、５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅をより小さくできる。それにより、エンジン２の設計自由度をさらに向上できるため、エンジン２をより小型化できる。

また、カム４０、４１は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向において、その幅がカムアーム部４４、５４のボス部４３、５３に近い端部４４ａ、５４ａの幅より小さい。カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向において、カム４０、４１の幅が小さいため、エンジン２を大型化することなく、カムシャフト３１の近傍にスペースを確保できる。また、カム４０、４１同士を近づけて配置することで、エンジン２を大型化することなく、カムシャフト３１の外周部に大きいスペースを確保できる。このようなスペースを確保することで、エンジン２の設計自由度をさらに向上できるため、エンジン２をより小型化できる。
また、カム４０、４１のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅が小さいため、カムシャフト３１の長さを短くすることでエンジン２を小型化できる。

点火プラグ６８は、その一部がカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２上に位置するように、シリンダヘッド部７の第１の外壁２５ａに設けられている。カム４０、４１は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅が小さいため、カムシャフト３１の長さを短くできる。カムシャフト３１の長さを短くすることで、シリンダヘッド部７の点火プラグ６８が設けられる第１の外壁２５ａをシリンダヘッド部７の内部側にずらすことができる。具体的には、本実施形態では、第１の外壁２５ａの凹状部の深さをより大きくできる。これにより、点火プラグ６８をメンテナンスする際に使用するスペースを確保できる。

バルブ１６、１８のバルブ軸部１６ｂ、１８ｂの直径は、バルブ１６、１８がカムシャフト３１から受ける力の大きさによって決まっており、極端に大きくなることはない。摺動面４６、５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅は、カムアーム部４４、５４のボス部４３、５３に近い端部４４ａ、５４ａの幅より小さいだけでなく、バルブ軸部１６ｂ、１８ｂの最小直径よりも小さい。本実施形態では、バルブ軸部１６ｂ、１８ｂの直径は、カムアーム部４４、５４のボス部４３、５３に近い端部４４ａ、５４ａの幅よりも小さい。したがって、摺動面４６、５６のカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向の幅をより小さくできるため、エンジン２の設計自由度がより向上し、エンジン２をより小型化できる。

また、ロッカーシャフト３４、３５の外周面には、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜（図示省略）が形成されている。これにより、ロッカーシャフト３４、３５の外周面とロッカーアーム３２、３３のボス部４３、５３の内周面との間の摩擦力を低減できると共に、ロッカーシャフト３４、３５とロッカーアーム３２、３３のボス部４３、５３との焼き付きを防止できる。したがって、エンジン２の機械損失の増大をより抑制できる。

バルブアーム部４５、５５のバルブ１６を押圧する押圧部４９、５９（本発明の端部）の表面には、その基材より摩擦係数が低く、硬度が高い被膜（６２）が形成されている。これにより、バルブアーム部４５、５５のバルブ１６、１８を押圧する押圧部４９、５９と、バルブ１６、１８に設けられて押圧部４９、５９によって押圧されるシム５０、６０と間に生じる摩擦力を低減できると共に、両者の間の焼き付きを防止できる。したがって、エンジン２の機械損失の増大をより抑制できる。

また、バルブアーム部４５、５５とバルブ１６、１８との間に配置されるシム５０、６０の表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜（図示省略）が形成されている。これにより、バルブアーム部４５、５５とシム５０、６０との間の摩擦力を低減できると共に、バルブアーム部４５、５５とシム５０、６０との焼き付きを防止できる。したがって、エンジン２の機械損失の増大をより抑制できる。

ローラーロッカーアームを用いた場合、ローラーが重たいため、ローラーをカムに追随させるために、バルブを閉じる方向に付勢するスプリングのスプリング力が大きくなる。スプリング力は高回転になるほど大きくなる。そのため、ローラーとカムとの摩擦抵抗が小さいことでカムシャフトの駆動トルクが小さくなるものの、スプリング力が大きい分、カムシャフトの駆動トルクが大きくなる。
一方、本実施形態では、ロッカーアーム３２、３３とカム４０、４１とを摺動させるため、摺動する箇所に摩擦係数を下げる表面処理が施されていても、ローラーロッカーアームを用いた場合よりも若干摩擦抵抗が大きくなる。そのため、ローラーロッカーアームを用いた場合よりも、摩擦抵抗が大きくなった分、カムシャフト３１の駆動トルクが大きくなる。しかしながら、ロッカーアーム３２、３３を軽量化できるため、吸気用及び排気用スプリング２２、２４スプリング力を小さくでき、その分、カムシャフト３１の駆動トルクを小さくできる。その結果、カムシャフト３１の駆動トルクの増大を抑制でき、機械損失の増大を抑制できる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

上記実施形態では、吸気用ロッカーアーム３２のカムアーム部４４の摺動面４６と、吸気用カム４０の外周面の両方に被膜が形成されているが、いずれか一方にのみ被膜が形成されていてもよい。排気用ロッカーアーム３３と排気用カム４１についても同様である。この場合、摺動面４６、５６と、カム４０、４１は、被膜を介して摺動する。そのため、上記実施形態と同様の効果が得られる。但し、摩擦力をより低減して機械損失をより低減できる点では、上記実施形態のように、摺動面４６、５６と、カム４０、４１の外周面に被膜を形成することが好ましい。

上記実施形態では、押圧部４９の表面と、シム５０の表面の両方に、被膜が形成されているが、いずれか一方にのみ被膜が形成されていてもよい。また、押圧部４９とシム５０の両方に被膜が形成されていなくてもよい。押圧部５９とシム６０についても同様に、いずれか一方にのみ被膜が形成されていてもよく、両方に被膜が形成されていなくてもよい。

上記実施形態では、ロッカーシャフト３４、３５の外周面の全域に、被膜が形成されているが、ロッカーシャフト３４、３５の外周面のうち、少なくとも、エンジン駆動時にボス部４３、５３の内周面と接触する領域に被膜が形成されていれば、その他の部分には被膜が形成されていなくてもよい。また、ロッカーシャフト３４、３５の外周面に、被膜が形成されていなくてもよい。

上記実施形態では、ロッカーアーム３２、３３のカムアーム部４４、５４は、カムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向に貫通する穴４７、５７を有するが、ロッカーアームは、この穴４７、５７が塞がれた形状であってもよい。また、バルブアーム部４５Ａ、４５Ｂ、５５は、穴４８、５８を有するが、この穴４８、５８が塞がれた形状であってもよい。

上記実施形態では、ロッカーシャフト３４、３５のバルブアーム部４５Ａ、４５Ｂ、５５の先端部（押圧部４９、５９）は、シム５０、６０を介してバルブ１６、１８を押圧するようになっているが、この構成に限定されるものではない。ロッカーシャフトのバルブアーム部の先端部に、アジャストスクリューが設けられており、このアジャストスクリューによってバルブを押圧するようになっていてもよい。

シム５０、６０を設けない場合、シム５０、６０を交換するためのスプリング５１、６１は不要となる。この場合、吸気用カム４０と排気用カム４１の離間距離、及び、吸気用ロッカーシャフト３４の摺動面４６と排気用ロッカーシャフト３５の摺動面５６の離間距離を、上記実施形態よりも小さくすることができる。その結果、シリンダヘッド部７の内部により大きいスペースを確保することができる。もしくは、シリンダヘッド部７をより小型化できる。

吸気用及び排気用カムの数、吸気用及び排気用バルブの数、吸気用及び排気用ロッカーアームの数は、上記実施形態と異なっていてもよい。また、１つの吸気用ロッカーアームに設けられるバルブアーム部の数、及び、カム側アームの数は、それぞれ、上記実施形態と異なっていてもよい。排気用ロッカーアームについても同様に、バルブアーム部の数、及び、カム側アームの数は、上記実施形態と異なっていてもよい。

上記実施形態では、単気筒ＳＯＨＣエンジン２は、１本の吸気用ロッカーシャフト３４を有するが、２本以上の吸気用ロッカーシャフトを有していてもよい。この場合、吸気用ロッカーアームの数は、吸気用ロッカーシャフトの数以上となる。また、単気筒ＳＯＨＣエンジン２は、２本以上の排気用ロッカーシャフトを有していてもよい。

上記実施形態では、吸気用及び排気用ロッカーアーム３２、３３のバルブアーム部４５Ａ、４５Ｂ、５５は、ボス部４３、５３からカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向に直交する方向に対して交差する方向に延びているが、バルブアーム部の形状はこれに限定されない。例えば図８に示すように、吸気用ロッカーアーム３３２のバルブアーム部３４５が、ボス部３４３からカムシャフト３１の回転軸線Ｃ２の方向に直交する方向に延びていてもよい。この場合、図８に示すように、前後方向（シリンダ孔９の中心軸線Ｃ１の方向）から見て、カムアーム部３４４とバルブアーム部３４５が１つの直線上に配置されていることが好ましい。

例えば図５に示すように、エンジン２０２はエンジンの始動時の圧縮圧力を逃がすためのデコンプレッション機構１７０を備えていてもよい。デコンプレッション機構１７０は、カムシャフト３１の外周に装着される。デコンプレッション機構１７０は、排気用カム４１の吸気用カム４０と反対側（点火プラグ６８側）に配置されている。デコンプレッション機構１７０の具体的な構成は、例えば特開２０１１−２０２６２５号公報に記載されているような従来のデコンプレッション機構と同様である。

上記実施形態と同様に、ロッカーアーム３２、３３の摺動面４６、５６の左右方向の幅とカム４０、４１の左右方向の幅が小さいため、カムシャフト３１の外周にスペースを確保できる。そのため、このスペースにデコンプレッション機構１７０を配置できるため、エンジンの大型化を抑制しつつ、デコンプレッション機構１７０を配置できる。

例えば図６及び図７に示すように、エンジン２０２は２つの吸気用バルブ１６、１６（または２つの排気用バルブ）の開閉タイミングを変更するための可変バルブタイミング機構２８０を備えていてもよい。このエンジン２０２のカムシャフト２３１には、排気用カム４１と２つの吸気用カム２４０Ａ、２４０Ｂが形成されている。また、このエンジン２０２は２つの吸気用ロッカーアーム２３２Ａ、２３２Ｂを有する。２つの吸気用ロッカーアーム２３２Ａ、２３２Ｂ及び可変バルブタイミング機構２８０の具体的な構成は、例えば特開２０１１−２０２６２５号公報に記載されているような従来の可変バルブタイミング機構と同様である。

可変バルブタイミング機構２８０は、シリンダヘッド部２０７の第１の外壁２２５ａに取り付けられたアクチュエータ２８１を有する。アクチュエータ２８１は、カムシャフト２３１の軸方向に進退可能なロッド２８１ａを有する。アクチュエータ２８１は、シリンダ孔９の中心軸線方向から見て、吸気用ロッカーシャフト３４の中心軸線上に配置されている。吸気用ロッカーアーム２３２Ａ、２３２Ｂの摺動面の左右方向の幅は、上記実施形態の摺動面４６の左右方向の幅とほぼ同じである。なお、図６では、吸気用ロッカーアーム２３２Ａ、２３２Ｂのカムアーム部のみを表示して、ボス部及びバルブアーム部の表示を省略している。また、図６では、吸気用ロッカーシャフト３４の表示を省略している。

ロッカーアーム２３２Ａ、２３２Ｂ、３３の摺動面の左右方向の幅とカム２４０Ａ、２４０Ｂ、４１の左右方向の幅が小さいことにより、シリンダヘッド部２０７の第１の外壁２２５ａを動弁室２６側にずらすことができる（第１の外壁２２５ａの凹状部の深さをより大きくできる）。そのため、シリンダヘッド部２０７の外側にアクチュエータ２８１を配置するスペースを確保できる。したがって、エンジン２０２の大型化を抑制しつつ、可変バルブタイミング機構２８０のアクチュエータ２８１を配置できる。

なお、可変バルブタイミング機構のアクチュエータは、シリンダヘッド部の内部に配置してもよい。

上記実施形態では、ロッカーシャフト３４、３５がシリンダヘッド部７に移動不能に支持されて、このロッカーシャフト３４、３５にロッカーアーム３２、３３が揺動可能に支持されているが、この構成に限定されない。ロッカーシャフト３４、３５がシリンダヘッド部７に揺動可能に支持されており、このロッカーシャフト３４、３５にロッカーアーム３２、３３が固定されていてもよい。

上記実施形態の単気筒ＳＯＨＣエンジン２は、水冷式であるが、空冷式であってもよい。

上記実施形態では、シリンダボディ部６とシリンダヘッド部７は別部材であるが、シリンダボディ部とシリンダヘッド部が一体化された部材であってもよい。

上記実施形態は、スクータ型自動二輪車に本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンを適用した一例であるが、本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンの適用対象はスクータ型自動二輪車に限定されるものではない。本発明の単気筒ＳＯＨＣエンジンは、スクータ型以外の自動二輪車に適用してもよく、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。

なお、本発明および本明細書において、被膜の摩擦係数が、例えば摺動面の基材の摩擦係数より低いとは、被膜とある材質Ａの物体との摩擦係数が、摺動面の基材とある材質Ａの物体との摩擦係数より低いことをいう。材質Ａは特に限定されない。
また、本発明において、吸気用摺動面と排気用摺動面がカムシャフトの回転軸線方向に並ぶとは、カムシャフトの回転軸線方向において、吸気用摺動面と排気用摺動面が近接している場合と、離間している場合の両方を含む。また、本発明において、吸気用摺動面と排気用摺動面がカムシャフトの回転軸線方向に並ぶとは、吸気用摺動面と排気用摺動面の間に何らの部材が配置されている場合と、何も配置されていない場合の両方を含む。

２、１０２、２０２ 単気筒ＳＯＨＣエンジン
６ シリンダボディ部
７、２０７ シリンダヘッド部
９ シリンダ孔
１３ 燃焼室
１４ 吸気通路
１４ａ 吸気口
１５ 排気通路
１５ａ 排気口
１６ 吸気用バルブ
１６ａ、１８ａ バルブ傘部
１６ｂ、１８ｂ バルブ軸部
１８ 排気用バルブ
２２ 吸気用スプリング
２４ 排気用スプリング
３０ 動弁装置
３１、２３１ カムシャフト
３２、２３２Ａ、２３２Ｂ、３３２ 吸気用ロッカーアーム
３３ 排気用ロッカーアーム
３４ 吸気用ロッカーシャフト
３５ 排気用ロッカーシャフト
４０、２４０Ａ、２４０Ｂ 吸気用カム
４１ 排気用カム
４３、５３、３４３ ボス部
４４、５４、３４４ カムアーム部
４４ａ、５４ａ 端部
４５、５５、３４５ バルブアーム部
４６、５６ 摺動面
４７、４８、５７、５８ 穴
４９、５９ 押圧部（端部）
５０、６０ シム
６２ 被膜
６８ 点火プラグ
１７０ デコンプレッション機構
２８０ 可変バルブタイミング機構
２８１ アクチュエータ
２８１ａ ロッド
Ｃ１ シリンダ孔の中心軸線
Ｃ２ カムシャフトの回転軸線
Ｃ３ 吸気用ロッカーシャフトの中心軸線
Ｃ４ 排気用ロッカーシャフトの中心軸線

Claims (16)

1. 単一のシリンダ孔を備えたシリンダボディ部と、
   前記シリンダ孔の一端開口を覆い、燃焼室の少なくとも一部を構成するシリンダヘッド部と、
   前記シリンダヘッド部に設けられ、回転可能であって、少なくとも１つの吸気用カムおよび少なくとも１つの排気用カムが回転軸線方向に並んで設けられた１つのカムシャフトと、
   それぞれ前記カムシャフトと並列に配置される吸気用ロッカーシャフトおよび排気用ロッカーシャフトと、
   前記燃焼室に設けられた吸気口を開閉可能な少なくとも１つの吸気用バルブおよび前記燃焼室に設けられた排気口を開閉可能な少なくとも１つの排気用バルブと、
   前記吸気用ロッカーシャフトに支持された吸気用ボス部と、前記吸気用ボス部から突出し、前記吸気用カムと接触し、前記吸気用カムによって押圧される吸気用カムアーム部と、前記吸気用ボス部から突出し、端部が前記吸気用バルブと接触し、前記吸気用バルブを開く方向に押圧する吸気用バルブアーム部とを含み、前記吸気用ロッカーシャフトの中心軸線周りに揺動可能な少なくとも１つの吸気用ロッカーアームと、
   前記排気用ロッカーシャフトに支持された排気用ボス部と、前記排気用ボス部から突出し、前記排気用カムと接触し、前記排気用カムによって押圧される排気用カムアーム部と、前記排気用ボス部から突出し、端部が前記排気用バルブと接触し、前記排気用バルブを開く方向に押圧する排気用バルブアーム部とを含み、前記排気用ロッカーシャフトの中心軸線周りに揺動可能な少なくとも１つの排気用ロッカーアームと、を備え、
   前記吸気用ロッカーアームは、前記吸気用カムアーム部と一体成形され、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記吸気用カムアーム部の前記吸気用ボス部に近い端部の幅より小さく形成され、その基材より摩擦係数が低く、硬度が高い被膜を介して前記吸気用カムと摺動する吸気用摺動面を有し、
   前記排気用ロッカーアームは、前記排気用カムアーム部と一体成形され、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記排気用カムアーム部の前記排気用ボス部に近い端部の幅より小さく形成され、その基材より摩擦係数が低く、硬度が高い被膜を介して前記排気用カムと摺動し、前記吸気用ロッカーアームの前記吸気用摺動面と前記カムシャフトの回転軸線方向に並ぶように設けられている排気用摺動面を有する、ことを特徴とする単気筒ＳＯＨＣエンジン。
2. 前記吸気用摺動面と前記排気用摺動面は、前記カムシャフトの回転軸線方向から見て、前記カムシャフトに対して、前記シリンダ孔の中心軸線方向の一方向に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
3. 前記カムシャフトの回転軸線方向を左右方向とした時、
   前記吸気用ロッカーシャフトおよび前記排気用ロッカーシャフトのいずれか一方は前記カムシャフトより上方に設けられ、他方は前記カムシャフトより下方に設けられ、
   前記吸気用摺動面と前記排気用摺動面は、前記シリンダ孔の中心軸線方向から見て前記吸気用ロッカーシャフトと前記排気用ロッカーシャフトの間に設けられ、且つ、両方とも前記カムシャフトの前方または後方に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
4. 前記カムシャフトの回転軸線方向を左右方向とした時、前記シリンダ孔の中心軸線方向から見て、
   前記吸気用カムアーム部は、前記吸気用ボス部から上下方向に突出し、
   前記排気用カムアーム部は、前記排気用ボス部から上下方向に突出し、
   前記吸気用摺動面と前記排気用摺動面は、左右方向に並ぶように設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
5. 前記吸気用カムアーム部および前記排気用カムアーム部は、前記カムシャフトの回転軸線方向に貫通する穴を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
6. 前記吸気用カムアーム部は、前記カムシャフトの回転軸線方向の幅において、前記吸気用ボス部に近い端部の幅が最大となるように形成され、
   前記排気用カムアーム部は、前記カムシャフトの回転軸線方向の幅において、前記排気用ボス部に近い端部の幅が最大となるように形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
7. 前記吸気用カムは、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記吸気用カムアーム部の前記吸気用ボス部に近い端部の幅より小さく、
   前記排気用カムは、前記カムシャフトの回転軸線方向において、その幅が前記排気用カムアーム部の前記排気用ボス部に近い端部の幅より小さいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
8. 先端部が前記燃焼室に臨むように前記シリンダヘッド部に設けられた点火プラグをさらに備え、
   前記点火プラグの一部が、前記カムシャフトの回転軸線上に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
9. 前記吸気用バルブおよび排気用バルブは、バルブ軸部と、前記バルブ軸の先端に連結されたバルブ傘部とを有しており、
   前記吸気用摺動面および前記排気用摺動面は、前記カムシャフトの回転軸線方向の幅が、前記吸気用バルブおよび排気用バルブの前記バルブ軸部の最小直径よりも小さいことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
10. 前記カムシャフトに装着されたデコンプレッション機構を備えることを特徴とする請求項７に記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
11. 前記吸気用ロッカーアームおよび前記排気用ロッカーアームの少なくとも一方を複数備えており、
    前記カムシャフトと並列に配置されるロッドを有するアクチュエータを含む可変バルブタイミング機構を備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
12. 前記吸気用ボス部および前記排気用ボス部は、それぞれ、前記吸気用ロッカーシャフトおよび前記排気用ロッカーシャフトに回転可能に支持されており、
    前記吸気用ロッカーシャフトおよび前記排気用ロッカーシャフトの外周面のうち少なくとも前記吸気用ボス部および前記排気用ボス部と接触する部分には、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
13. 前記吸気用バルブアーム部の前記吸気用バルブを押圧する端部の表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されており、
    前記排気用バルブアーム部の前記排気用バルブを押圧する端部の表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
14. 前記吸気用バルブアーム部と前記吸気用バルブとの間に配置された吸気用シムと、
    前記排気用バルブアーム部と前記排気用バルブとの間に配置された排気用シムとを有し、
    前記吸気用シムおよび前記排気用シムの表面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い被膜が形成されていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
15. 前記吸気用摺動面および前記吸気用カムの少なくとも一方に、前記吸気用摺動面の基材より摩擦係数が低く、硬度が高い前記被膜が形成され、
    前記排気用摺動面および前記吸気用カムの少なくとも一方に、前記排気用摺動面の基材より摩擦係数が低く、硬度が高い前記被膜が形成されていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジン。
16. 請求項１〜１５のいずれかに記載の単気筒ＳＯＨＣエンジンに用いられる前記吸気用ロッカーアームまたは前記排気用ロッカーアームであって、前記吸気用摺動面または前記排気用摺動面に、その基材よりも摩擦係数が低く、硬度が高い前記被膜が形成されていることを特徴とする単気筒ＳＯＨＣエンジン用ロッカーアーム。

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