WO2019186887A1

WO2019186887A1 - 内燃機関の動弁機構

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Publication number: WO2019186887A1
Application number: PCT/JP2018/013223
Authority: WO
Inventors: 大野　直人; 俵　秀幸; 石田　周一; 黒川　雅也
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2019-10-03
Also published as: CN111902614B; CN111902614A; JP6890208B2; BR112020019621A2; JPWO2019186887A1

Abstract

ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、機関本体（４２）に支持される支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）と、ロッカーアーム（４７，４８）を支持するとともに、支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）からオフセットした第二軸線（Ｃ５１，Ｃ５２）を有する偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）と、を備え、ロッカーアームシャフト（５１，５２）に周方向の付勢力を加える付勢部材（５３，５４）をさらに備え、ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、付勢部材（５３，５４）の付勢力を受けて支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）回りに回転し、偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）によるロッカーアーム（４７，４８）の回転支持の中心位置を変化させる。

Description

内燃機関の動弁機構

　本発明は、内燃機関の動弁機構に関する。

　例えば、特許文献１には、ロッカーアームシャフトを偏芯軸とし、この偏芯軸をシリンダヘッドの外部から回転させることで、タペットクリアランス調整を容易にした、内燃機関の動弁機構が開示されている。

特開２００３－１６００８５号公報

　内燃機関の動弁機構において、部品の摩耗等によりタペットクリアランスが狂うと、内燃機関の運転に支障が生じる。このため、例えば定期整備によってタペットクリアランスを調整する必要があるが、煩雑である。このため、上記従来の技術のように、ロッカーアームシャフトに偏芯軸を用いてタペットクリアランス調整を容易にしたものにおいても、タペットクリアランスを自動で調整可能な構成が望まれている。

　そこで本発明は、内燃機関の動弁機構において、ロッカーアームシャフトに偏芯軸を用いてタペットクリアランスを調整可能としながら、タペットクリアランスの自動調整を可能とすることを目的とする。

　本発明の一態様は、機関本体（４２）に回転可能に支持されるカムシャフト（４１）と、前記機関本体（４２）に回転可能に支持されるロッカーアームシャフト（５１，５２）と、前記機関本体（４２）に開閉動可能に支持される機関弁（２７，２８）と、前記機関本体（４２）にロッカーアームシャフト（５１，５２）を介して揺動可能に支持され、カムシャフト（４１）に係合する第一係合部（４７ｄ，４８ｄ）と機関弁（２７，２８）に係合する第二係合部（４７ｅ，４８ｅ）とを有するロッカーアーム（４７，４８）と、を備える内燃機関（１０）の動弁機構（４０）であって、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記機関本体（４２）に支持される支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）と、前記ロッカーアーム（４７，４８）を支持するとともに、前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）からオフセットした第二軸線（Ｃ５１，Ｃ５２）を有する偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）と、を備え、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に周方向の付勢力を加える付勢部材（５３，５４）をさらに備え、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記付勢部材（５３，５４）の付勢力を受けて前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）回りに回転し、前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）による前記ロッカーアーム（４７，４８）の回転支持の中心位置を変化させる。
　この構成によれば、ロッカーアームシャフトが偏芯軸をなし、このロッカーアームシャフトに付勢部材によって周方向（回転方向）の付勢力を付与する。すると、ロッカーアームシャフトが支持軸部を中心に回転し、ロッカーアーム支持部の回転方向位置（オフセット位置）を変化させる。これにより、ロッカーアームをカムシャフトおよび機関弁に接近離反させ、タペットクリアランスを増減させることが可能となる。付勢部材の付勢方向がタペットクリアランスを詰める方向であれば、ロッカーアームシャフトに偏芯軸を用いてタペットクリアランスを調整可能としながら、タペットクリアランスの自動調整（クリアランス詰め）を行うことができる。

　本発明の一態様は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に設けられ、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に前記付勢部材（５３，５４）の付勢力に抗する回転駆動力を付与可能な戻し部材（６３，６４）と、前記カムシャフト（４１）に設けられ、前記戻し部材（６３，６４）を作動させて前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に回転駆動力を付与可能な戻しカム（６１，６２）と、を備えている。
　この構成によれば、内燃機関の冷間始動時に付勢部材によってタペットクリアランスを詰めた後、内燃機関の温度が上昇して各部品が熱膨張すると、機関弁の閉時でもロッカーアームが干渉する虞がある。このため、ロッカーアームシャフトに設けた戻し部材とカムシャフトに設けた戻しカムとを用いて、ロッカーアームシャフトを付勢部材の付勢力に抗して回転させる。これにより、カムシャフトの回転の都度（内燃機関の一サイクルの都度）、ロッカーアームシャフトが付勢部材の作用で回転する前の初期状態に戻り、タペットクリアランスが付勢部材の付勢力で詰められる前の規定の設定値に戻る。このように、付勢部材によってタペットクリアランスを詰める方向への動作のみが繰り返されることを防ぎ、タペットクリアランスを適切な値に維持することができる。

　本発明の一態様は、前記戻しカム（６１，６２）は、前記ロッカーアーム（４７，４８）が前記カムシャフト（４１）のカム（４５，４６）のベース円部（４５ａ，４６ａ）に接している際に、前記戻し部材（６３，６４）を作動させて前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に回転駆動力を付与可能な戻しカム山部（６１ｂ，６２ｂ）を備えている。
　この構成によれば、ロッカーアームがカムシャフトのカムのベース円部に接している際（ゼロリフト時）に、戻しカム山部が戻し部材を作動させてロッカーアームシャフトに回転駆動力を付与させる。すなわち、ロッカーアームが機関弁を押圧していない状態でロッカーアームシャフトを回転させるので、ロッカーアームシャフトがバルブスプリングの反力の影響を受けずに回転可能となる。このため、ロッカーアームシャフトが容易に回転可能となり、戻し機構の作動性を向上させるとともに構造の簡素化を図ることができる。

　本発明の一態様は、前記機関弁（２７，２８）を閉状態に付勢するバルブスプリング（２７ｅ，２８ｅ）を備え、前記ロッカーアーム（４７，４８）が前記バルブスプリング（２７ｅ，２８ｅ）の付勢力に抗して前記機関弁（２７，２８）を押圧した際、前記バルブスプリング（２７ｅ，２８ｅ）の付勢力により前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に作用する回転方向の力を（Ｔ１）、前記付勢部材（５３，５４）の付勢力により前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に作用する回転方向の力を（Ｔ１’）、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）が前記機関本体（４２）から受ける摩擦トルクを（Ｔｆ）、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）が前記ロッカーアーム（４７，４８）から受ける摩擦トルクを（Ｔｏ）、とすると、前記（Ｔ１），（Ｔ１’），（Ｔｆ），（Ｔｏ）は、下記式に示される関係を満たすように設定されている。
（Ｔ１’＋Ｔｆ＋Ｔｏ）－Ｔ１＞０
　この構成によれば、偏芯軸部でロッカーアームを支持するロッカーアームシャフトは、内燃機関が高回転域に入った場合等、バルブスプリングからの反力により偏芯軸部を介して回転方向の力を受ける。このとき、ロッカーアームシャフトがロッカーアームに連れ回り、付勢部材の付勢力に抗して回転する（意図せずタペットクリアランスを広げる方向に回転する）可能性がある。しかし、上記式で示される関係を満たすように各値を設定することで、ロッカーアームシャフトの前記連れ回りを防ぐことができる。すなわち、バルブスプリングの付勢力によりロッカーアームシャフトに作用する回転方向の力（Ｔ１）が、ロッカーアームシャフトに作用する摩擦トルク（Ｔｆ，Ｔｏ）、並びに付勢部材の付勢トルク（Ｔ１’）の合計値よりも小さくなるよう設定することで、ロッカーアームシャフトがロッカーアームの揺動時に連れ回ることを防ぐことができる。

　本発明の一態様は、前記ロッカーアーム（４７，４８）は、前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）に転がり軸受け（４７ｆ，４８ｆ）を介して支持されている。
　この構成によれば、ロッカーアームシャフトに対するロッカーアームの揺動が滑らかになり、ロッカーアームシャフトに作用するフリクショントルクを抑え、ロッカーアームシャフトの連れ回りを容易に防ぐことができる。

　本発明の一態様は、前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）は、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の一端側に設けられ、前記機関本体（４２）の一側に支持される第一軸部（５１ａ，５２ａ）と、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の他端側に設けられ、前記機関本体（４２）の他側に支持されるとともに、前記第一軸部（５１ａ，５２ａ）に対して外径が異なる第二軸部（５１ｂ，５２ｂ）と、を備え、
前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）は、前記第一軸部（５１ａ，５２ａ）および第二軸部（５１ｂ，５２ｂ）の間に設けられている。
　この構成によれば、軸方向の両側で軸の太さを変えることで、ロッカーアームシャフトの誤組防止を図るとともに、太さや軸心位置が変化する軸部間の段差を利用して軸方向のずれを防止することができる。

　本発明によれば、内燃機関の動弁機構において、ロッカーアームシャフトに偏芯軸を用いてタペットクリアランスを調整可能としながら、タペットクリアランスの自動調整を可能とすることができる。

本発明の実施形態におけるエンジンのシリンダ部の一部断面を含む左側面図である。図１のＩＩ矢視図（シリンダ軸線に沿う上面図）である。上記エンジンの動弁機構の一部断面を含む図２に相当する矢視図である。上記動弁機構の左側面図である。上記動弁機構の戻し機構の左側面図である。上記動弁機構のロッカーアームシャフトに作用する力を示す作用説明図である。上記動弁機構のカムのリフトタイミングを示すグラフである。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１に示すように、本実施形態のエンジン（内燃機関）１０は、不図示のクランクケース上に起立するシリンダ部１５を備えている。シリンダ部１５は、クランクケース側から順に、シリンダ本体１６、シリンダヘッド１７およびヘッドカバー１８を積層している。例えば、エンジン１０は、空冷単気筒エンジンであり、自動二輪車等の小型車両の原動機に用いられる。例えば、エンジン１０は、不図示のクランクシャフトの回転中心軸線を、車両左右方向に沿わせて車載されている。

　本実施形態の説明に用いる前後左右等の向きは、特に記載が無ければ上記車両における向きと同一とする。また、本実施形態の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。図中線Ｃ２はシリンダ部１５の起立方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示している。

　シリンダ本体１６内には、円筒状のシリンダスリーブ１５ａが一体的にインサートされている。シリンダスリーブ１５ａ内には、ピストン２１が往復動可能に嵌挿されている。ピストン２１は、コネクティングロッド２２を介して不図示のクランクシャフトに連結されている。ピストン２１の上面とシリンダヘッド１７におけるピストン２１との対向面との間には、燃焼室２３が形成されている。シリンダヘッド１７の上部は、ヘッドカバー１８側に開放する凹状に形成されている。シリンダヘッド１７とヘッドカバー１８とにより、動弁機構４０を収容する動弁室２４が形成されている。

　シリンダヘッド１７には、一端が燃焼室２３に開口するとともに他端がシリンダヘッド１７の外面に開口する吸気ポート２５および排気ポート２６がそれぞれ形成されている。吸気ポート２５の燃焼室２３側の開口（燃焼室側開口）２５ａには、環状の吸気バルブシート２５ｂが固設されるとともに、吸気バルブ２７が開閉可能に配置されている。排気ポート２６の燃焼室２３側の開口（燃焼室側開口）２６ａには、環状の排気バルブシート２６ｂが固設されるとともに、排気バルブ２８が開閉可能に配置されている。

　吸気バルブ２７は、吸気バルブシート２５ｂに整合する円板状のバルブヘッド２７ａと、バルブヘッド２７ａの吸気ポート２５内に臨む上面の中央から法線方向に延出する棒状のバルブステム２７ｂと、を備えている。バルブステム２７ｂは、シリンダヘッド１７に圧入されたバルブガイド２７ｃに往復動可能に挿通されている。バルブステム２７ｂの先端側は、バルブガイド２７ｃを貫通して動弁室２４内に至っている。

　バルブステム２７ｂの先端部（上端部）には、バルブスプリング２７ｅの上端を支持する第一リテーナ２７ｄが取り付けられている。シリンダヘッド１７の動弁室２４側におけるバルブガイド２７ｃの周囲には、バルブスプリング２７ｅの下端を支持する第二リテーナ２７ｆが取り付けられている。バルブスプリング２７ｅは、バルブステム２７ｂの周囲を巻回する圧縮コイルスプリングであり、第一リテーナ２７ｄおよび第二リテーナ２７ｆの間に縮設されている。バルブスプリング２７ｅの弾発力により、吸気バルブ２７が上方に付勢され、吸気ポート２５の燃焼室側開口２５ａを閉塞する。吸気バルブ２７は、バルブスプリング２７ｅの付勢力に抗して下方（燃焼室２３側）にストロークすることで、吸気ポート２５の燃焼室側開口２５ａを開放する。

　排気バルブ２８は、排気バルブシート２６ｂに整合する円板状のバルブヘッド２８ａと、バルブヘッド２８ａの排気ポート２６内に臨む上面の中央から法線方向に延出する棒状のバルブステム２８ｂと、を備えている。バルブステム２８ｂは、シリンダヘッド１７に圧入されたバルブガイド２８ｃに往復動可能に挿通されている。バルブステム２８ｂの先端側は、バルブガイド２８ｃを貫通して動弁室２４内に至っている。

　バルブステム２８ｂの先端部（上端部）には、バルブスプリング２８ｅの上端を支持する第一リテーナ２８ｄが取り付けられている。シリンダヘッド１７の動弁室２４側におけるバルブガイド２８ｃの周囲には、バルブスプリング２８ｅの下端を支持する第二リテーナ２８ｆが取り付けられている。バルブスプリング２８ｅは、バルブステム２８ｂの周囲を巻回する圧縮コイルスプリングであり、第一リテーナ２８ｄおよび第二リテーナ２８ｆの間に縮設されている。バルブスプリング２８ｅの弾発力により、排気バルブ２８が上方に付勢され、排気ポート２６の燃焼室側開口２６ａを閉塞する。排気バルブ２８は、バルブスプリング２８ｅの付勢力に抗して下方（燃焼室２３側）にストロークすることで、排気ポート２６の燃焼室側開口２６ａを開放する。

　吸気バルブ２７のバルブステム２７ｂおよび排気バルブ２８のバルブステム２８ｂは、シリンダ軸線Ｃ２に対して傾斜して配置されている。吸気バルブ２７のバルブステム２７ｂおよび排気バルブ２８のバルブステム２８ｂは、左右方向視（クランクシャフトの軸方向視）でＶ字状をなすように配置されている。吸気バルブ２７のバルブステム２７ｂおよび排気バルブ２８のバルブステム２８ｂの間には、動弁機構４０のカムシャフト４１が配置されている。カムシャフト４１は、回転中心軸線（カム軸線）Ｃ３を左右方向に沿わせて配置されている。図１中矢印Ｆはエンジン１０運転時のカムシャフト４１の回転方向を示している。

　図２を併せて参照し、カムシャフト４１は、シリンダヘッド１７に固定されたカムホルダ４２に、カム軸線Ｃ３を中心に回転可能に支持されている。カムシャフト４１は、例えばチェーン式の伝動機構４３を介して、クランクシャフトと連係して回転駆動可能である。図２中符号４３ａはカムシャフト４１の左端部に取り付けられたカムドリブンスプロケット、符号４３ｂはカムドリブンスプロケット４３ａに巻き掛けられる無端状のカムチェーン、符号４４はシリンダ部１５の左側に形成されて伝動機構４３を収容するカムチェーン室、をそれぞれ示している。

　吸気バルブ２７および排気バルブ２８は、カムシャフト４１を含む動弁機構４０によって開閉駆動される。
　動弁機構４０は、吸気カム４５および排気カム４６を有するカムシャフト４１と、吸気カム４５と吸気バルブ２７のステム先端との間に渡る吸気ロッカーアーム４７と、排気カム４６と排気バルブ２８のステム先端との間に渡る排気ロッカーアーム４８と、カムシャフト４１と平行に延びて吸気ロッカーアーム４７を揺動可能に支持する吸気ロッカーアームシャフト５１と、カムシャフト４１と平行に延びて排気ロッカーアーム４８を揺動可能に支持する排気ロッカーアームシャフト５２と、を備えている。

　カムシャフト４１の軸方向の中間部は、カムホルダ４２の左右方向内側の開放部内に臨んでいる。カムシャフト４１の軸方向の中間部には、例えば右側から順に排気カム４５および排気カム４６が並んで設けられている。

　図４を参照し、吸気カム４５は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状のベース円部４５ａと、ベース円部４５ａに対して径方向寸法を増大させるカム山部４５ｂと、を備えている。吸気カム４５は、軸方向視で滑らかな楕円状をなして無端状に連続するカム面を形成している。
　排気カム４６は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状のベース円部４６ａと、ベース円部４６ａに対して径方向寸法を増大させるカム山部４６ｂと、を備えている。排気カム４６は、軸方向視で滑らかな楕円状をなして無端状に連続するカム面を形成している。

　吸気ロッカーアーム４７は、吸気ロッカーアームシャフト５１を挿通する円筒状の基部４７ａと、基部４７ａから吸気カム４５の上方に向けて延びる入力アーム部４７ｂと、基部４７ａから吸気バルブ２７のステム先端に向けて延びる出力アーム部４７ｃと、を一体形成している。入力アーム部４７ｂの先端部には、吸気カム４５の外周面（カム面）に転接するカムローラ４７ｄが回転可能に支持されている。出力アーム部４７ｃの先端部には、吸気バルブ２７のステム先端に当接するタペットボルト４７ｅが固定的に支持されている。

　排気ロッカーアーム４８は、排気ロッカーアームシャフト５２を挿通する円筒状の基部４８ａと、基部４８ａから排気カム４６の上方に向けて延びる入力アーム部４８ｂと、基部４８ａから排気バルブ２８のステム先端に向けて延びる出力アーム部４８ｃと、を一体形成している。入力アーム部４８ｂの先端部には、排気カム４６の外周面（カム面）に転接するカムローラ４８ｄが回転可能に支持されている。出力アーム部４８ｃの先端部には、排気バルブ２８のステム先端に当接するタペットボルト４８ｅが固定的に支持されている。

　図３を参照し、吸気ロッカーアームシャフト５１は、カムホルダ４２の左側（カムチェーン４３ｂ側）の左軸受け部４２ａに支持される太軸部５１ａと、カムホルダ４２の右側（カムチェーン４３ｂと反対側）の右軸受け部４２ｂに支持される細軸部５１ｂと、太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂの間に設けられて吸気ロッカーアーム４７の基部４７ａを貫通して支持する偏芯軸部５１ｃと、を備えている。偏芯軸部５１ｃは、例えばニードルベアリング４７ｆを介して、吸気ロッカーアーム４７の基部４７ａを支持している。太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂを支持軸部５１ｄと総称することがある。

　太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂは、互いに同軸の円柱状をなしている。偏芯軸部５１ｃは、太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂに対して、径方向一側に距離Ｅだけ平行にずれている。つまり、偏芯軸部５１ｃの中心軸線Ｃ５１は、太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂの中心軸線（吸気ロッカーアームシャフト５１全体の中心軸線）Ｃ４１に対して、距離Ｅだけオフセットしている。
　これにより、吸気ロッカーアームシャフト５１を軸線Ｃ４１回りに回転させ、偏芯軸部５１ｃの回転方向位置（偏芯軸部５１ｃによる吸気ロッカーアーム４７の回転支持の中心位置）を変化させることで、吸気ロッカーアーム４７を吸気バルブ２７に対して接近離反させ、タペットクリアランス（バルブクリアランス）ｃｌ１を調整可能である。

　偏芯軸部５１ｃは、軸方向視で太軸部５１ａの外径内に収まっている。細軸部５１ｂは、軸方向視で偏芯軸部５１ｃの外径内に収まっている。つまり、吸気ロッカーアームシャフト５１は、太軸部５１ａの外径を最大径としている。これにより、吸気ロッカーアームシャフト５１の内の最も太い太軸部５１ａの外径を越えて、偏芯軸部５１ｃおよび細軸部５１ｂがはみ出すことがない。このため、吸気ロッカーアームシャフト５１をカムホルダ４２に組み付ける際、太軸部５１ａに対応する左軸受け部４２ａから右軸受け部４２ｂに向けて吸気ロッカーアームシャフト５１を挿通可能となる。また、吸気ロッカーアームシャフト５１を製造する際の材料の歩留まりを向上させる。また、細軸部５１ｂが偏芯軸部５１ｃの外径内に収まることで、細軸部５１ｂ側から吸気ロッカーアーム４７の基部４７ａを嵌装可能となる。

　排気ロッカーアームシャフト５２は、カムホルダ４２の左側（カムチェーン４３ｂ側）の左軸受け部４２ｃに支持される太軸部５２ａと、カムホルダ４２の右側（カムチェーン４３ｂと反対側）の右軸受け部４２ｄに支持される細軸部５２ｂと、太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂの間に設けられて排気ロッカーアーム４８の基部４８ａを貫通して支持する偏芯軸部５２ｃと、を備えている。偏芯軸部５２ｃは、例えばニードルベアリング４８ｆを介して、排気ロッカーアーム４８の基部４８ａを支持している。太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂを支持軸部５２ｄと総称することがある。

　太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂは、互いに同軸の円柱状をなしている。偏芯軸部５２ｃは、太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂに対して、径方向一側に距離Ｅ’だけ平行にずれている。つまり、偏芯軸部５２ｃの中心軸線Ｃ５２は、太軸部５２ａおよび細軸部５２ｂの中心軸線（排気ロッカーアームシャフト５２全体の中心軸線）Ｃ４２に対して、距離Ｅ’だけオフセットしている。
　これにより、排気ロッカーアームシャフト５２を軸線Ｃ４２回りに回転させ、偏芯軸部５２ｃの回転方向位置（偏芯軸部５２ｃによる排気ロッカーアーム４８の回転支持の中心位置）を変化させることで、排気ロッカーアーム４８を排気バルブ２８に対して接近離反させ、タペットクリアランス（バルブクリアランス）ｃｌ２を調整可能である。

　偏芯軸部５２ｃは、軸方向視で太軸部５２ａの外径内に収まっている。細軸部５２ｂは、軸方向視で偏芯軸部５２ｃの外径内に収まっている。つまり、排気ロッカーアームシャフト５２は、太軸部５２ａの外径を最大径としている。これにより、排気ロッカーアームシャフト５２の内の最も太い太軸部５２ａの外径を越えて、偏芯軸部５２ｃおよび細軸部５２ｂがはみ出すことがない。このため、排気ロッカーアームシャフト５２をカムホルダ４２に組み付ける際、太軸部５２ａに対応する左軸受け部４２ｃから右軸受け部４２ｄに向けて排気ロッカーアームシャフト５２を挿通可能となる。また、排気ロッカーアームシャフト５２を製造する際の材料の歩留まりを向上させる。また、細軸部５２ｂが偏芯軸部５２ｃの外径内に収まることで、細軸部５２ｂ側から排気ロッカーアーム４８の基部４８ａを嵌装可能となる。

　図４を参照し、吸気ロッカーアームシャフト５１の軸方向視で、軸線Ｃ４１，Ｃ５１が例えばシリンダ軸線Ｃ２と直交する平面上に並ぶ状態を、吸気ロッカーアームシャフト５１の初期状態とする。吸気ロッカーアームシャフト５１の初期状態において、偏芯軸部５１ｃ（ロッカーアーム支持軸）と支持軸部５１ｄ（ロッカーアームシャフト回転軸）とは、シリンダ軸線Ｃ２方向で同一高さにある。このとき、吸気ロッカーアーム４７のタペットボルト４７ｅと吸気バルブ２７のステム先端との間には、規定のタペットクリアランスｃｌ１が設定されている。そして、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から回転（正転）し、偏芯軸部５１ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ１を詰める（「０」にする）ことが可能である。また、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から回転（逆転）し、偏芯軸部５１ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ１を広げることが可能である。

　また、排気ロッカーアームシャフト５２の軸方向視で、軸線Ｃ４２，Ｃ５２が例えばシリンダ軸線Ｃ２と直交する平面上に並ぶ状態を、排気ロッカーアームシャフト５２の初期状態とする。排気ロッカーアームシャフト５２の初期状態において、偏芯軸部５２ｃ（ロッカーアーム支持軸）と支持軸部５２ｄ（ロッカーアームシャフト回転軸）とは、シリンダ軸線Ｃ２方向で同一高さにある。このとき、排気ロッカーアーム４８のタペットボルト４８ｅと排気バルブ２８のステム先端との間には、規定のタペットクリアランスｃｌ２が設定されている。そして、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から回転（正転）し、偏芯軸部５２ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ２を詰める（「０」にする）ことが可能である。また、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から回転（逆転）し、偏芯軸部５２ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させることで、タペットクリアランスｃｌ２を広げることが可能である。

　図２、図３を併せて参照し、吸気ロッカーアームシャフト５１の例えばカムチェーン４３ｂと反対側の端部（右端部）には、吸気捩じりバネ５３が装着されている。吸気捩じりバネ５３は、吸気ロッカーアームシャフト５１の周囲を巻回するトーションコイルスプリングであり、コイル端の一方をシリンダヘッド１７に係止し、コイル端の他方を吸気ロッカーアームシャフト５１に係止している。吸気捩じりバネ５３は、吸気ロッカーアームシャフト５１に対し、軸線Ｃ４１回りで一方向（例えば図４中左回り方向）への回転付勢力を付与している。吸気ロッカーアームシャフト５１は、吸気捩じりバネ５３の付勢力により、前記初期状態よりも偏芯軸部５１ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させるように付勢されている。

　排気ロッカーアームシャフト５２の例えばカムチェーン４３ｂと反対側の端部（右端部）には、排気捩じりバネ５４が装着されている。排気捩じりバネ５４は、排気ロッカーアームシャフト５２の周囲を巻回するトーションコイルバネであり、コイル端の一方をシリンダヘッド１７に係止し、コイル端の他方を排気ロッカーアームシャフト５２に係止している。排気捩じりバネ５４は、排気ロッカーアームシャフト５２に対し、軸線Ｃ４２回りで一方向（例えば図４中右回り方向）への回転付勢力を付与している。排気ロッカーアームシャフト５２は、排気捩じりバネ５４の付勢力により、前記初期状態よりも偏芯軸部５２ｃを下方（シリンダ本体１６側）に変位させるように付勢されている。

　図２、図３、図５を参照し、カムシャフト４１の例えばカムチェーン４３ｂ側の端部には、吸気ロッカーアームシャフト５１および排気ロッカーアームシャフト５２を、各々に装着された捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗する方向に回転させる戻し機構６０が構成されている。戻し機構６０は、カムシャフト４１の端部に設けられた吸気戻しカム６１および排気戻しカム６２と、吸気ロッカーアームシャフト５１および排気ロッカーアームシャフト５２の各々の端部に設けられた吸気戻しアーム６３および排気戻しアーム６４と、を備えている。

　吸気戻しアーム６３は、吸気ロッカーアームシャフト５１の端部に基端部を固定している。吸気戻しアーム６３の先端部には、吸気戻しカム６１の外周面（カム面）に転接する戻しカムローラ６３ｄが支持されている。図５に示す吸気戻しアーム６３は、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態にあるときの状態である。この状態を吸気戻しアーム６３の初期状態とする。
　排気戻しアーム６４は、排気ロッカーアームシャフト５２の端部に基端部を固定している。排気戻しアーム６４の先端部には、排気戻しカム６２の外周面（カム面）に転接する戻しカムローラ６４ｄが支持されている。図５に示す排気戻しアーム６４は、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態にあるときの状態である。この状態を排気戻しアーム６４の初期状態とする。

　図５、図７を参照し、吸気戻しカム６１は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状の戻しベース円部６１ａと、戻しベース円部６１ａに対して径方向寸法を増大させる戻しカム山部６１ｂと、を備えている。戻しカム山部６１ｂは、軸方向視で吸気カム４５のカム山部４５ｂを避けた範囲（回転方向で重ならない範囲）Ｈ１に配置されている。つまり、吸気カム４５と吸気戻しカム６１とは、互いにリフトするタイミングがずれている。戻しカム山部６１ｂは、吸気戻しアーム６３が初期状態にあるとき、戻しカムローラ６３ｄを転接させる高さを有している。これにより、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から回転（逆転）し、偏芯軸部５１ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させ、タペットクリアランスｃｌ１を一時的に広げる。吸気戻しアーム６３が初期状態にあるとき、戻しカムローラ６３ｄは戻しベース円部６１ａからは径方向で離間する。

　排気戻しカム６２は、カム軸線Ｃ３を中心とする円弧状の戻しベース円部６２ａと、戻しベース円部６２ａに対して径方向寸法を増大させた戻しカム山部６２ｂと、を備えている。戻しカム山部６２ｂは、軸方向視で排気カム４６のカム山部４６ｂを避けた範囲（回転方向で重ならない範囲）に配置されている。つまり、排気カム４６と排気戻しカム６２とは、互いにリフトするタイミングがずれている。戻しカム山部６２ｂは、排気戻しアーム６４が初期状態にあるとき、戻しカムローラ６４ｄを転接させる高さを有している。これにより、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から回転（正転）し、偏芯軸部５２ｃを上方（シリンダ本体１６と反対側）に変位させ、タペットクリアランスｃｌ２を一時的に広げる。排気戻しアーム６４が初期状態にあるとき、戻しカムローラ６４ｄは戻しベース円部６２ａからは径方向で離間する。

　係る構成において、エンジン１０の吸気工程が終わると、吸気ロッカーアーム４７のカムローラ４７ｄが吸気カム４５のカム山部４５ｂから下りてベース円部４５ａに転接する。このとき、カムシャフト４１の回転方向における吸気カム４５のカム山部４５ｂを避けた範囲Ｈ１で、吸気戻しカム６１の戻しカム山部６２ｂが吸気戻しアーム６３の戻しカムローラ６３ｄを転接させる。すると、吸気ロッカーアームシャフト５１に吸気捩じりバネ５３の付勢力と逆方向の回転駆動力が付与され、吸気ロッカーアームシャフト５１が初期状態から逆転してタペットクリアランスｃｌ１を一時的に広げる。

　その後、次の吸気工程が始まる前に、戻しカム山部６２ｂが吸気戻しアーム６３との係合位置を通り過ぎ、吸気ロッカーアームシャフト５１への回転駆動力の付与を無くす。すると、吸気ロッカーアームシャフト５１が吸気捩じりバネ５３の付勢力によって正転し、タペットクリアランスｃｌ１を詰める。

　また、エンジン１０の排気工程が終わると、排気ロッカーアーム４８のカムローラ４８ｄが排気カム４６のカム山部４６ｂから下りてベース円部４６ａに転接する。このとき、カムシャフト４１の回転方向における排気カム４６のカム山部４６ｂを避けた範囲Ｈ２で、排気戻しカム６２の戻しカム山部６２ｂが排気戻しアーム６４の戻しカムローラ６４ｄを転接させる。すると、排気ロッカーアームシャフト５２が排気捩じりバネ５４の付勢力と逆方向の回転駆動力が付与され、排気ロッカーアームシャフト５２が初期状態から逆転してタペットクリアランスｃｌ２を一時的に広げる。

　その後、次の排気工程が始まる前に、戻しカム山部６２ｂが排気戻しアーム６４との係合位置を通り過ぎ、排気ロッカーアームシャフト５２への回転駆動力の付与を無くす。すると、排気ロッカーアームシャフト５２が排気捩じりバネ５４の付勢力によって正転し、タペットクリアランスｃｌ２を詰める。

　このように、エンジン１０では、カムシャフト４１が一回転する毎に（すなわち一サイクル毎に）、吸気バルブ２７および排気バルブ２８の各々のタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を広げる動作と詰める動作とを繰り返す。このため、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める方向への動作のみが繰り返される場合に比べて、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を適切な値に維持することが可能となる。

　つまり、例えばエンジン１０の冷間時に、各ロッカーアームシャフト５１，５２が回転してタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を「０」にしてしまうと、エンジン１０の暖気後に各ロッカーアーム４７，４８と各バルブ２７，２８とが干渉してしまう虞がある。すなわち、各タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める側への一方向の動作のみでは、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を広げることが難しく、各部品の熱膨張やバルブシートの摩耗等に対応することができない。このため、バルブ閉時に各ロッカーアーム４７，４８が吸排気カム４５，４６のベース円部４５ａ，４６ａ上に接しているときにも、各ロッカーアーム４７，４８と各バルブ２７，２８とが干渉する虞があり、エンジン１０の運転上好ましくない。

　各ロッカーアームシャフト５１，５２は、各バルブ２７，２８を開いた際に各バルブスプリング２７ｅ，２８ｅからバネ力を受けることで、偏芯軸部５１ｃ，５２ｃをシリンダ本体１６と反対側に変位させるよう回転することが考えられる。しかし、各ロッカーアームシャフト５１，５２と直交する方向のバネ力によって、各ロッカーアームシャフト５１，５２とカムホルダ４２等とのフリクションや各捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗して各ロッカーアームシャフト５１，５２を回転させることは難しい。

　以下、各ロッカーアームシャフト５１，５２に作用する力について検討した内容を説明する。各ロッカーアームシャフト５１，５２に作用する力は互いに同様であり、以下の説明では吸気ロッカーアームシャフト５１を例に説明する。

　図６を参照し、まず、タペットボルト４７ｅの先端（力点に相当）でバルブ２７を押圧し開いた際のバルブスプリング２７ｅのバネ反力（バルブスプリング荷重）をＦ１、カムローラ４７ｄの回転中心（支点に相当）から偏芯軸部５１ｃの軸心Ｃ５１（作用点に相当）までの距離をＬ２、カムローラ４７ｄの回転中心からタペットボルト４７ｅの先端までの距離をＬ１とすると、バルブスプリング荷重Ｆ１による偏芯軸部５１ｃを押し上げようとする力（偏芯軸押し上げ力）Ｆ２は、下記式１で求められる。
Ｆ２＝Ｆ１＊Ｌ１／Ｌ２・・・式１

　また、偏芯軸押し上げ力Ｆ２によるロッカーアームシャフト５１を回転させようとする力（偏芯軸押し上げトルク）Ｔ１は、下記式２で求められる。
Ｔ１＝Ｆ２＊Ｅ・・・式２
（Ｅは偏芯軸部５１ｃの偏芯距離）

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１による偏芯軸部５１ｃの直径Ｄ３回りのフリクショントルク（摩擦トルク）Ｔ２は、下記式３で求められる。
Ｔ２＝Ｆ２＊μ＊Ｄ３／２・・・式３
（μは偏芯軸部５１ｃ外周の摩擦係数）
　なお、フリクショントルクＴ２は逆回転も有る。

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１によるトルクの総和Ｔ３は、下記式４で求められる。
Ｔ３＝Ｔ１＋Ｔ２＝Ｆ２（Ｅ＋μ＊Ｄ３／２）・・・式４

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１による太軸部５１ａの直径Ｄ１回りのフリクショントルク、および細軸部５１ｂの直径Ｄ２回りのフリクショントルクの合計（支持軸摩擦トルク）Ｔｆは、下記式５で求められる。
Ｔｆ＝（（Ｄ１＋Ｄ２）／２）＊（Ｆ２／２）＊μ＝Ｆ２＊μ＊（Ｄ１＋Ｄ２）／４・・・式５
（太軸部５１ａおよび細軸部５１ｂにはバルブスプリング荷重Ｆ１が１／２ずつ加わるものとする）

　また、バルブスプリング荷重Ｆ１によるトルクの総和Ｔ３から支持軸部フリクショントルクＴｆを含む種々フリクショントルクを引いた残存トルクＴａは、下記式６で求められる。
Ｔａ＝Ｔ３－Ｔｆ－Ｔｏ＝Ｆ２（Ｅ＋μ（２Ｄ３－Ｄ１－Ｄ２）／４）－Ｔｏ＝Ｆ１＊Ｌ１／Ｌ２（Ｅ＋μ（２Ｄ３－Ｄ１－Ｄ２）／４）－Ｔｏ・・・式６
（Ｔｏはロッカーアームシャフト５１に対するフリクション付加機構によるフリクション付加トルク）
　Ｔｏは、ロッカーアーム支持部（偏芯軸部５１ｃ，５２ｃ）に受ける摩擦トルク（偏芯軸摩擦トルク）Ｔ２などを含む。
　つまり、バルブスプリング荷重Ｆ１によるトルクからロッカーアームシャフト５１の三軸部５１ａ，５１ｂ，５１ｃの抵抗を引いた分が残存トルクＴａとなる。

　次に、捩じりバネ５３のトルクによる偏芯軸部５１ｃを押し下げる方向に回転させようとする力（ロッカーアーム押し付けトルク）Ｆ２’は、下記式７で求められる。
Ｆ２’＝Ｔ１’／Ｅ・・・式７
（Ｔ１’は捩じりバネ５３によるバネ付勢トルク）

　また、ロッカーアーム押し付けトルクＦ２’による摩擦トルクＴｆ’は、下記式８で求められる。
Ｔｆ’＝（Ｄ１＋Ｄ２）／２＊Ｆ２’／２＊μ＝Ｔ１’（（Ｄ１＋Ｄ２）／（４Ｅ）＊μ）・・・式８

　また、Ｔ１’－Ｔｆ’の残存トルクＴｒは、下記式９で求められる。
Ｔｒ＝Ｔ１’－Ｔｆ’－Ｔｏ＝Ｔ１’（１－μ（Ｄ１＋Ｄ２）／（４Ｅ））－Ｔｏ・・・式９
　つまり、捩じりバネ５３によるトルクからロッカーアームシャフト５１の三軸部５１ａ，５１ｂ，５１ｃの抵抗を引いた分が残存トルクＴｒとなる。
　このＴｒが正の場合のみ（Ｔｒ＞０）、ロッカーアームシャフト５１が回転し、Ｔｒが負の場合は動かない。つまり、Ｔｒが負の場合、捩じりバネ５３のトルクでロッカーアームシャフト５１が回転できないため、ロッカーアーム４７をバルブ２７押し付けられない。

　そして、捩じりバネ５３による残存トルクＴｒが、バルブスプリング荷重Ｆ１による残存トルクＴａに押し勝てば（Ｔｒ－Ｔａ＞０）、捩じりバネ５３のトルクでロッカーアームシャフト５１が回転し、ロッカーアーム４７をバルブ２７に押し付けることが可能である。

　さらに、本実施形態では、下記式１０を満たすように各値が設定されている。
（Ｔ１’＋Ｔｆ＋Ｔｏ）－Ｔ１＞０・・・式１０
　これにより、バルブスプリング２７ｅ，２８ｅからの反力により、ロッカーアームシャフト５１，５２が偏芯軸押し上げトルクＴ１を受けても、このトルクＴ１が捩じりバネ５３，５４の付勢トルクＴ１’、支持軸摩擦トルクＴｆ、およびフリクション付加トルクＴｏの合計値を越えなくなる。このため、ロッカーアームシャフト５１，５２がロッカーアーム４７，４８の揺動に連れ回り、捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗して意図せずタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を広げる方向に回転してしまうことを防ぐことができる。

　以上説明したように、上記実施形態におけるエンジン１０の動弁機構４０は、機関本体（カムホルダ４２）に回転可能に支持されるカムシャフト４１と、前記機関本体に回転可能に支持されるロッカーアームシャフト５１，５２と、前記機関本体に開閉動可能に支持される吸排気バルブ２７，２８と、前記機関本体にロッカーアームシャフト５１，５２を介して揺動可能に支持され、カムシャフト４１に係合する第一係合部（カムローラ４７ｄ，４８ｄ）と吸排気バルブ２７，２８に係合する第二係合部（タペットボルト４７ｅ，４８ｅ）とを有する給排気ロッカーアーム４７，４８と、を備え、前記ロッカーアームシャフト５１，５２は、前記機関本体に支持される支持軸部５１ｄ，５２ｄと、前記ロッカーアーム４７，４８を支持するとともに、前記支持軸部５１ｄ，５２ｄの第一軸線Ｃ４１，Ｃ４２からオフセットした第二軸線Ｃ５１，Ｃ５２を有する偏芯軸部５１ｃ，５２ｃと、を備え、前記ロッカーアームシャフト５１，５２に周方向の付勢力を加える捩じりバネ５３，５４をさらに備え、前記ロッカーアームシャフト５１，５２は、前記捩じりバネ５３，５４の付勢力を受けて前記軸部５１ｄ，５２ｄの第一軸線Ｃ４１，Ｃ４２回りに回転し、前記偏芯軸部５１ｃ，５２ｃによる前記ロッカーアーム４７，４８の回転支持の中心位置を変化させる。
　この構成によれば、ロッカーアームシャフト５１，５２が偏芯軸をなし、このロッカーアームシャフト５１，５２に捩じりバネ５３，５４によって周方向（回転方向）の付勢力を付与する。すると、ロッカーアームシャフト５１，５２が支持軸部５１ｄ，５２ｄを中心に回転し、偏芯軸部５１ｃ，５２ｃの回転方向位置（オフセット位置）を変化させる。これにより、ロッカーアーム４７，４８をカムシャフト４１および吸排気バルブ２７，２８に接近離反させ、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を増減させることが可能となる。捩じりバネ５３，５４の付勢方向がタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める方向であれば、ロッカーアームシャフト５１，５２に偏芯軸を用いてタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を調整可能としながら、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２の自動調整（クリアランス詰め）を行うことができる。

　上記エンジン１０の動弁機構４０において、前記ロッカーアームシャフト５１，５２に設けられ、前記ロッカーアームシャフト５１，５２に前記捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗する回転駆動力を付与可能な戻しアーム６３，６４と、前記カムシャフト４１に設けられ、前記戻しアーム６３，６４を作動させて前記ロッカーアームシャフト５１，５２に回転駆動力を付与可能な戻しカム６１，６２と、を備えている。
　この構成によれば、エンジン１０の冷間始動時に捩じりバネ５３，５４によってタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰めた後、エンジン１０の温度が上昇して各部品が熱膨張すると、吸排気バルブ２７，２８の閉時でもロッカーアーム４７，４８が干渉する虞がある。このため、ロッカーアームシャフト５１，５２に設けた戻しアーム６３，６４とカムシャフト４１に設けた戻しカム６１，６２とを用いて、ロッカーアームシャフト５１，５２を捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗して回転させる。これにより、カムシャフト４１の回転の都度（エンジン１０の一サイクルの都度）、ロッカーアームシャフト５１，５２が捩じりバネ５３，５４の作用で回転する前の初期状態に戻り、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２が捩じりバネ５３，５４の付勢力で詰められる前の規定の設定値に戻る。このように、捩じりバネ５３，５４によってタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を詰める方向への動作のみが繰り返されることを防ぎ、タペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を適切な値に維持することができる。

　上記エンジン１０の動弁機構４０において、前記戻しカム６１，６２は、前記ロッカーアーム４７，４８が前記カムシャフト４１の吸排気カム４５，４６のベース円部４５ａ，４６ａに接している際に、前記戻しアーム６３，６４を作動させて前記ロッカーアームシャフト５１，５２に回転駆動力を付与可能な戻しカム山部６１ｂ，６２ｂを備えている。
　この構成によれば、ロッカーアーム４７，４８がカムシャフト４１の吸排気カム４５，４６のベース円部４５ａ，４６ａに接している際（ゼロリフト時）に、戻しカム山部６１ｂ，６２ｂが戻しアーム６３，６４を作動させてロッカーアームシャフト５１，５２に回転駆動力を付与させる。すなわち、ロッカーアーム４７，４８が吸排気バルブ２７，２８を押圧していない状態でロッカーアームシャフト５１，５２を回転させるので、ロッカーアームシャフト５１，５２がバルブスプリング２７ｅ，２８ｅの反力の影響を受けずに回転可能となる。このため、ロッカーアームシャフト５１，５２が容易に回転可能となり、戻し機構６０の作動性を向上させるとともに構造の簡素化を図ることができる。

　上記エンジン１０の動弁機構４０は、吸排気バルブ２７，２８を閉状態に付勢するバルブスプリング２７ｅ，２８ｅを備え、前記ロッカーアーム４７，４８が前記バルブスプリング２７ｅ，２８ｅの付勢力に抗して前記吸排気バルブ２７，２８を押圧した際、前記バルブスプリング２７ｅ，２８ｅの付勢力により前記偏芯軸部５１ｃ，５２ｃを介して前記ロッカーアームシャフト５１，５２に作用する回転方向の力を偏芯軸押し上げトルクＴ１、前記捩じりバネ５３，５４の付勢力により前記ロッカーアームシャフト５１，５２に作用する回転方向の力をバネ付勢トルクＴ１’、前記ロッカーアームシャフト５１，５２が前記機関本体から受ける摩擦トルクを支持軸摩擦トルクＴｆ、前記ロッカーアームシャフト５１，５２が前記ロッカーアーム４７，４８から受ける摩擦トルクをフリクション付加トルクＴｏ、とすると、前記（Ｔ１），（Ｔ１’），（Ｔｆ），（Ｔｏ）は、下記式に示される関係を満たすように設定されている。
（Ｔ１’＋Ｔｆ＋Ｔｏ）－Ｔ１＞０
　この構成によれば、偏芯軸部５１ｃ，５２ｃでロッカーアーム４７，４８を支持するロッカーアームシャフト５１，５２は、エンジン１０が高回転域に入った場合等、バルブスプリング２７ｅ，２８ｅからの反力により偏芯軸部５１ｃ，５２ｃを介して回転方向の力を受ける。このとき、ロッカーアームシャフト５１，５２がロッカーアーム４７，４８に連れ回り、捩じりバネ５３，５４の付勢力に抗して回転する（意図せずタペットクリアランスｃｌ１，ｃｌ２を広げる方向に回転する）可能性がある。しかし、上記式で示される関係を満たすように各値を設定することで、ロッカーアームシャフト５１，５２の前記連れ回りを防ぐことができる。すなわち、バルブスプリング２７ｅ，２８ｅの付勢力によりロッカーアームシャフト５１，５２に作用する回転方向の力Ｔ１が、ロッカーアームシャフト５１，５２に作用する摩擦トルクＴｆ，Ｔｏ、並びに捩じりバネ５３，５４の付勢トルクＴ１’の合計値よりも小さくなるよう設定することで、ロッカーアームシャフト５１，５２がロッカーアーム４７，４８の揺動時に連れ回ることを防ぐことができる。

　上記エンジン１０の動弁機構４０において、前記ロッカーアーム４７，４８は、前記偏芯軸部５１ｃ，５２ｃに転がり軸受け（ニードルベアリング４７ｆ，４８ｆ）を介して支持されている。
　この構成によれば、ロッカーアームシャフト５１，５２に対するロッカーアーム４７，４８の揺動が滑らかになり、ロッカーアームシャフト５１，５２に作用するフリクショントルクを抑え、ロッカーアームシャフト５１，５２の連れ回りを容易に防ぐことができる。

　上記エンジン１０の動弁機構４０において、前記支持軸部５１ｄ，５２ｄは、前記ロッカーアームシャフト５１，５２の軸方向の一端側に設けられ、前記カムホルダ４２の一側に支持される太軸部５１ａ，５２ａと、前記ロッカーアームシャフト５１，５２の軸方向の他端側に設けられ、前記カムホルダ４２の他側に支持されるとともに、前記太軸部５１ａ，５２ａに対して外径が異なる細軸部５１ｂ，５２ｂと、を備え、前記偏芯軸部５１ｃ，５２ｃは、前記太軸部５１ａ，５２ａおよび細軸部５１ｂ，５２ｂの間に設けられている。
　この構成によれば、軸方向の両側で支持軸部５１ｄ，５２ｄの太さを変えることで、ロッカーアームシャフト５１，５２の誤組防止を図るとともに、太さや軸心位置が変化する軸部間の段差を利用して軸方向のずれを防止することができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車等の小型車両（鞍乗り型車両）の内燃機関への適用に関し、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、鞍乗り型車両以外の乗用車等、種々の輸送機器への適用も可能である。
　吸排気バルブの少なくとも一方を複数備える内燃機関に適用してもよい。カムシャフトを複数備える内燃機関に適用してもよい。力点および作用点の間に支点があるシーソー式のロッカーアームを備える内燃機関に限らず、支点が一端側、力点および作用点が他端側にあるスイングアーム式のロッカーアームを備える内燃機関に適用してもよい。
　ロッカーアームがカムローラに代わるスリッパ面をカム面に摺接させる構成でもよい。ロッカーアームがタペットボルトに代わる押圧部でバルブを押圧する構成でもよい。ロッカーアームがニードルベアリング等の転がり軸受けに代わりメタルブッシュ等の滑り軸受けを備える構成でもよい。
　例えば、戻しカムを吸気、排気で各々構成するのではなく、単一の戻しカムを排気カム、吸気カムとタイミングが重複しない位置に構成し、一つの戻しカムを二つの戻しアームで共用して使用しても良い。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１０　エンジン（内燃機関）
　２７　吸気バルブ（機関弁）
　２８　排気バルブ（機関弁）
　２７ｅ，２８ｅ　バルブスプリング
　４１　カムシャフト
　４２　カムホルダ（機関本体）
　４５　吸気カム
　４６　排気カム
　４５ａ，４６ａ　ベース円部
　４５ｂ、４６ｂ　カム山部
　４７　吸気ロッカーアーム
　４８　排気ロッカーアーム
　４７ｄ，４８ｄ　カムローラ
　４７ｅ，４８ｅ　タペットボルト
　４７ｆ，４８ｆ　ニードルベアリング（転がり軸受け）
　５１　吸気ロッカーアームシャフト
　５２　排気ロッカーアームシャフト
　５１ａ，５２ａ　太軸部（第一軸部）
　５１ｂ，５２ｂ　細軸部（第二軸部）
　５１ｃ，５２ｃ　偏芯軸部
　５１ｄ，５２ｄ　支持軸部
　５３，５４　捩じりバネ（付勢部材）
　６１，６２　戻しカム
　６３，６４　戻しアーム（戻し部材）
　Ｃ４１，Ｃ４２　第一軸線
　Ｃ５１，Ｃ５２　第二軸線
　Ｔ１　偏芯軸押し上げトルク
　Ｔ１’　バネ付勢トルク
　Ｔｆ　支持軸摩擦トルク
　Ｔｏ　フリクション付加トルク

Claims

　機関本体（４２）に回転可能に支持されるカムシャフト（４１）と、
　前記機関本体（４２）に回転可能に支持されるロッカーアームシャフト（５１，５２）と、
　前記機関本体（４２）に開閉動可能に支持される機関弁（２７，２８）と、
　前記機関本体（４２）にロッカーアームシャフト（５１，５２）を介して揺動可能に支持され、カムシャフト（４１）に係合する第一係合部（４７ｄ，４８ｄ）と機関弁（２７，２８）に係合する第二係合部（４７ｅ，４８ｅ）とを有するロッカーアーム（４７，４８）と、
を備える内燃機関（１０）の動弁機構（４０）であって、
　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記機関本体（４２）に支持される支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）と、前記ロッカーアーム（４７，４８）を支持するとともに、前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）からオフセットした第二軸線（Ｃ５１，Ｃ５２）を有する偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）と、を備え、
　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に周方向の付勢力を加える付勢部材（５３，５４）をさらに備え、
　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）は、前記付勢部材（５３，５４）の付勢力を受けて前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）の第一軸線（Ｃ４１，Ｃ４２）回りに回転し、前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）による前記ロッカーアーム（４７，４８）の回転支持の中心位置を変化させる、内燃機関の動弁機構。
　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に設けられ、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に前記付勢部材（５３，５４）の付勢力に抗する回転駆動力を付与可能な戻し部材（６３，６４）と、
　前記カムシャフト（４１）に設けられ、前記戻し部材（６３，６４）を作動させて前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に回転駆動力を付与可能な戻しカム（６１，６２）と、を備えている、請求項１に記載の内燃機関の動弁機構。
　前記戻しカム（６１，６２）は、前記ロッカーアーム（４７，４８）が前記カムシャフト（４１）のカム（４５，４６）のベース円部（４５ａ，４６ａ）に接している際に、前記戻し部材（６３，６４）を作動させて前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に回転駆動力を付与可能な戻しカム山部（６１ｂ，６２ｂ）を備えている、請求項２に記載の内燃機関の動弁機構。
　前記機関弁（２７，２８）を閉状態に付勢するバルブスプリング（２７ｅ，２８ｅ）を備え、
　前記ロッカーアーム（４７，４８）が前記バルブスプリング（２７ｅ，２８ｅ）の付勢力に抗して前記機関弁（２７，２８）を押圧した際、前記バルブスプリング（２７ｅ，２８ｅ）の付勢力により前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に作用する回転方向の力を（Ｔ１）、
　前記付勢部材（５３，５４）の付勢力により前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）に作用する回転方向の力を（Ｔ１’）、
　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）が前記機関本体（４２）から受ける摩擦トルクを（Ｔｆ）、
　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）が前記ロッカーアーム（４７，４８）から受ける摩擦トルクを（Ｔｏ）、とすると、
前記（Ｔ１），（Ｔ１’），（Ｔｆ），（Ｔｏ）は、下記式に示される関係を満たすように設定されている、請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関の動弁機構。

（Ｔ１’＋Ｔｆ＋Ｔｏ）－Ｔ１＞０
　前記ロッカーアーム（４７，４８）は、前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）に転がり軸受け（４７ｆ，４８ｆ）を介して支持されている、請求項１から４の何れか一項に記載の内燃機関の動弁機構。
　前記支持軸部（５１ｄ，５２ｄ）は、　前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の一端側に設けられ、前記機関本体（４２）の一側に支持される第一軸部（５１ａ，５２ａ）と、前記ロッカーアームシャフト（５１，５２）の軸方向の他端側に設けられ、前記機関本体（４２）の他側に支持されるとともに、前記第一軸部（５１ａ，５２ａ）に対して外径が異なる第二軸部（５１ｂ，５２ｂ）と、を備え、
　前記偏芯軸部（５１ｃ，５２ｃ）は、前記第一軸部（５１ａ，５２ａ）および第二軸部（５１ｂ，５２ｂ）の間に設けられている、請求項１から５の何れか一項に記載の内燃機関の動弁機構。