JP6887001B2 - デコンプ装置を備えたエンジン - Google Patents

Description

本発明は、デコンプ装置を備えたエンジンに関する。

従来、カムシャフトに遠心式のデコンプ装置を備えたエンジンにおいて、カムシャフトの軸方向で、排気カムと、カムシャフトをシリンダヘッドに支持するベアリングと、の間に、デコンプウェイトを配置した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この構造では、デコンプウェイトに、ベアリングの内輪に軸方向で接触する内輪接触部を備えることで、デコンプウェイトとベアリングとを接近可能とし、デコンプ装置の軸方向の小型化を図っている。

特開２０１５−２２４５８０号公報

しかし、上記従来の構造の場合、デコンプウェイトの側面に内輪接触部を形成するための段差を設けており、製造コストが増加する場合がある。また、揺動軸を中心に揺動するデコンプウェイトの側面がベアリングに接触するので、デコンプウェイトの揺動に影響を及ぼす可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためのものであって、カムシャフトに遠心式のデコンプ装置を備えたエンジンにおいて、デコンプ装置を軸方向でコンパクトにしつつ、デコンプウェイトの製造コストの増加を抑え、かつデコンプウェイトの作動性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、排気カム（３３）を有するカムシャフト（３１）に遠心式のデコンプ装置（５０）を備えたエンジン（１３）において、前記デコンプ装置（５０）は、前記カムシャフト（３１）の回転により発生する遠心力によって揺動するデコンプウェイト（５１）と、前記カムシャフト（３１）の軸方向と平行に延びて前記デコンプウェイト（５１）を前記カムシャフト（３１）に揺動可能に支持する支持軸（５２）と、を備え、前記カムシャフト（３１）は、エンジン構造体（２３ｂ，４５）にベアリング（４２）を介して回転可能に支持され、前記デコンプウェイト（５１）は、前記軸方向において、前記ベアリング（４２）に隣接して配置され、前記支持軸（５２）は、前記軸方向の一端部を前記ベアリング（４２）に当接可能な当接部（５２ｃ）とし、前記支持軸（５２）と前記デコンプウェイト（５１）との間には、前記支持軸（５２）に対して前記デコンプウェイト（５１）が前記ベアリング（４２）側へ移動することを規制する移動規制部（５７）を備え、前記支持軸（５２）の当接部（５２ｃ）が前記ベアリング（４２）に当接した状態で、前記デコンプウェイト（５１）と前記ベアリング（４２）との間に隙間（ｓ）が形成されている。
この構成によれば、デコンプウェイトの支持軸がベアリングに当接し、この支持軸に対してデコンプウェイトのベアリング側への移動が規制される。これにより、デコンプウェイトをベアリングに接近させつつも、デコンプウェイトとベアリングとの間に隙間が確保される。また、デコンプウェイト自体はベアリングに接触せず、揺動中心に位置する支持軸のみがベアリングに接触するので、デコンプウェイトの揺動抵抗の増加が抑えられる。これにより、デコンプウェイトの作動性を向上させることができる。

請求項２に記載した発明は、前記ベアリング（４２）は、互いに相対回転する内輪（４２ａ）および外輪（４２ｂ）を備え、前記内輪（４２ａ）は、前記カムシャフト（３１）を挿通して支持し、かつ前記カムシャフト（３１）と一体回転可能であり、前記当接部（５２ｃ）は、前記外輪（４２ｂ）を避けて前記内輪（４２ａ）に当接可能である。
この構成によれば、カムシャフトと一体回転する内輪に対して支持軸が当接するので、支持軸とベアリングとの当接部位に相対回転が生じなくなる。これにより、支持軸がベアリングに当接することによるフリクションの増加を抑えることができる。

請求項３に記載した発明は、前記デコンプウェイト（５１）の前記ベアリング（４２）側の側面（５１ｅ）は、平坦形状に形成されている。
この構成によれば、デコンプウェイトのベアリング側の側面を平坦形状に形成するので、デコンプウェイトの側面に段差等の形状を形成する場合と比べて、デコンプウェイトの製造が容易になる。このため、デコンプウェイトの製造コストの増加を抑えることができる。例えば、デコンプウェイトを金型による焼結で成形する場合には、金型の制約等を受け難くなり、金型およびデコンプウェイトの製造を容易にすることができる。

請求項４に記載した発明は、前記カムシャフト（３１）は、軸方向両側が前記ベアリング（４２）および第二ベアリング（４１）にそれぞれ支持され、前記軸方向一側に位置する前記ベアリング（４２）は、前記軸方向他側に位置する前記第二ベアリング（４１）よりも大径であり、前記ベアリング（４２）は、前記エンジン構造体（２３ｂ，４５）を軸方向に貫通するベアリング支持部（４７ａ）内に挿入されて支持され、前記カムシャフト（３１）、前記デコンプ装置（５０）、前記ベアリング（４２）および前記第二ベアリング（４１）を含んでカムシャフト組立体が構成され、前記カムシャフト組立体における前記ベアリング（４２）よりも前記軸方向他側の部位は、前記軸方向から見て、前記ベアリング（４２）の外周縁（４２ｂ１）よりも内周側に配置されている。
この構成によれば、カムシャフト、デコンプ装置、ベアリングおよび第二ベアリングを予めカムシャフト組立体とし、一体的に取り扱い可能とした後、このカムシャフト組立体の軸方向他側をベアリング支持開口に対して軸方向で挿脱可能となる。これにより、エンジン構造体に対するカムシャフトおよびデコンプ装置の着脱が容易になり、カムシャフトおよびデコンプ装置の組み付け性およびメンテナンス性を向上させることができる。

請求項５に記載した発明は、前記支持軸（５２）は、前記デコンプウェイト（５１）に対して圧入固定されている。
この構成によれば、デコンプウェイトに支持軸を圧入固定することで、支持軸の圧入部分がデコンプウェイトのベアリング側への移動を規制する移動規制部となる。これにより、デコンプウェイトのベアリング側への移動を容易に規制することができる。

請求項６に記載した発明は、前記デコンプウェイト（５１）は、前記軸方向において、前記ベアリング（４２）と前記排気カム（３３）との間に配置され、前記デコンプ装置（５０）は、前記デコンプウェイト（５１）の揺動に応じて回動してデコンプ作動の有無を切り替えるデコンプカム軸（５３）を備え、前記デコンプカム軸（５３）および前記支持軸（５２）は、前記排気カム（３３）に支持されている。
この構成によれば、デコンプカム軸および支持軸を排気カムによって支持するので、デコンプカム軸および支持軸を支持するための別部品が不要になる。これにより、デコンプ装置の軸方向の小型化および部品点数の削減に寄与することができる。

本発明によれば、カムシャフトに遠心式のデコンプ装置を備えたエンジンにおいて、デコンプ装置をカムシャフトの軸方向でコンパクトにしつつ、デコンプウェイトの製造コストの増加を抑え、かつデコンプウェイトの作動性を向上させることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットの左側面図である。 上記パワーユニットのエンジンの動弁機構の上面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 カムシャフト組立体の図４に相当する断面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。 デコンプウェイトの作動状態を示す図６に相当する断面図である。 カムシャフト組立体の右側面図である。 上記エンジンのシリンダヘッドの左側面図である。 図５の要部拡大図であり、上記デコンプウェイトの移動規制部の変形例（ａ）〜（ｃ）を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。また、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後方へ延びるメインチューブ７と、ヘッドパイプ６から下方へ延びるダウンチューブ７ａと、メインチューブ７の後端部から下方に延びるピボットフレーム８と、メインチューブ７およびピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム（不図示）と、を備えている。ダウンチューブ７ａは、下端部から後方へロアフレームを延ばしてピボットフレーム８に接続してもよい。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

メインチューブ７の下方には、自動二輪車１のパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、前部に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と、後部に位置する変速機１４と、を一体に備えている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。
メインチューブ７の上方には、エンジン１３の燃料を貯留する燃料タンク１８が配置されている。燃料タンク１８の後方で前記シートフレームの上方には、乗員が着座するシート１９が配置されている。シート１９の下方の左右両側には、乗員が足を載せる左右一対のステップ１９ａが配置されている。

＜エンジン＞
図２を併せて参照し、エンジン１３は、クランク軸２１の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース２２の前部上方にシリンダ部２３を略垂直に起立させている。
クランクケース２２の前部内にはクランク軸２１が収容され、クランクケース２２の後部内には変速機１４が収容されている。図中線Ｃ２はシリンダ部２３の突出方向に沿う中心軸線（シリンダ軸線）、符号１５，１６は変速機１４のメイン軸およびカウンタ軸、符号Ｃ３，Ｃ４はメイン軸１５およびカウンタ軸１６における左右方向に沿う回転中心軸線をそれぞれ示している。

シリンダ部２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダブロック（シリンダ本体）２３ａ、シリンダヘッド２３ｂおよびヘッドカバー２３ｃを備えている。シリンダブロック２３ａのシリンダホール（シリンダボア）２３ｄ内には、ピストン２４がシリンダ軸線Ｃ２に沿って往復動可能に嵌装されている。ピストン２４は、シリンダヘッド２３ｂとともに燃料室を区画する。ピストン２４は、コンロッド（コネクティングロッド）２５を介して、クランク軸２１のクランクピン２１ａに連結されている。シリンダヘッド２３ｂの後部には、吸気系部品のスロットルボディｔｈが接続され、シリンダヘッド２３ｂの前部には、排気系部品の排気管ｅｘが接続されている。

エンジン１３は、シリンダ軸線Ｃ２をクランク軸線Ｃ１よりも前方へ所定量だけオフセットさせたオフセットシリンダ機構を採用している。シリンダ軸線Ｃ２は、クランク軸線Ｃ１よりも前方へオフセットすることで、ピストン２４が上死点にあるときのクランクピン２１ａの軸線Ｃ１回りの正転方向側へオフセットしている。図中矢印Ｒ１はクランク軸２１のエンジン運転時の回転方向（正転方向）を示している。

図２、図３に示すように、シリンダヘッド２３ｂ内には、カムシャフト３１、吸気バルブ３４および排気バルブ３５等を含む動弁機構３０が構成されている。カムシャフト３１は、クランク軸２１と平行に配置され、シリンダ部２３の右側部内に配置されたカムチェーン４９を介して、クランク軸２１と同期して回転駆動する。カムシャフト３１の回転駆動により、吸気ロッカーアーム３６および排気ロッカーアーム３７を介して、吸気バルブ３４および排気バルブ３５が開閉駆動される。

シリンダヘッド２３ｂの後部には吸気ポート３８が形成され、シリンダヘッド２３ｂの前部には排気ポート３９が形成されている。吸気ポート３８の燃焼室側開口３８ａは吸気バルブ３４によって開閉され、排気ポート３９の燃焼室側開口３９ａは排気バルブ３５によって開閉される。図中矢印Ｒ５はクランク軸２１の正転時（エンジン運転時）におけるカムシャフト３１の回転方向、符号Ｃ５はカムシャフト３１の回転中心軸線をそれぞれ示している。

吸気バルブ３４は、バルブスプリング３４ｂの付勢力によって吸気ポート３８の燃焼室側開口３８ａを閉じる。吸気バルブ３４は、ステム３４ａの上端を吸気ロッカーアーム３６によって押下されることで、バルブスプリング３４ｂの付勢力に抗してストロークして吸気ポート３８の燃焼室側開口３８ａを開く。
排気バルブ３５は、バルブスプリング３５ｂの付勢力によって排気ポート３９の燃焼室側開口３９ａを閉じる。排気バルブ３５は、ステム３５ａの上端を排気ロッカーアーム３７によって押下されることで、バルブスプリング３５ｂの付勢力に抗してストロークして排気ポート３９の燃焼室側開口３９ａを開く。

吸気バルブ３４および排気バルブ３５の両ステム３４ａ，３５ａは、カムシャフト３１の軸方向（以下、カム軸方向という。）から見た側面視でＶ字状に配置されている。カム軸方向から見て両ステム３４ａ，３５ａ間には、カムシャフト３１が配置されている。カムシャフト３１の左右端部は、それぞれ左右ベアリング４１，４２を介してシリンダヘッド２３ｂに支持されている。

図４を併せて参照し、左右ベアリング４１，４２は、互いに外径の異なるラジアルボールベアリングとして構成されている。左右ベアリング４１，４２の内、右ベアリング４２は左ベアリング４１よりも大径である。カムシャフト３１の左右中間部（左右ベアリング４１，４２間）には、左側から順に吸気カム３２及び排気カム３３がカム軸方向に並んで設けられている。なお、カムシャフト３１の左右端部とは、後述する右延長軸部３１ｃを除いたカムシャフト３１の本体部分の左右端部の意であり、右延長軸部３１ｃを含む場合、右端部は右寄りの中間部となる。

カムシャフト３１における右ベアリング４２よりも右方には、カムドリブンスプロケット４８が同軸に配置されている。カムシャフト３１における右ベアリング４２よりも右方に延びる右延長軸部３１ｃには、カムドリブンスプロケット４８を締結固定するためのスプロケットフランジ４８ａが支持されている（図８参照）。スプロケットフランジ４８ａは、例えば右延長軸部３１ｃを圧入することで右延長軸部３１ｃ上に固定されている。

クランク軸２１の右側部には、カムドライブスプロケット（不図示）が同軸に設けられている。カムドライブスプロケットおよびカムドリブンスプロケット４８には、カムチェーン４９が巻き掛けられている。これにより、カムシャフト３１がクランク軸２１と同期して回転駆動される。シリンダ部２３の右側部内には、カムチェーン４９を収容するカムチェーン室４９ａが設けられている。

カムシャフト３１の左端部は、左ジャーナル３１ａとされている。左ジャーナル３１ａは、左ベアリング４１のインナーレース４１ａ内に一体回転可能に嵌入されている。カムシャフト３１における右延長軸部３１ｃよりも内側に位置する右端部は、右ジャーナル３１ｂとされている。右ジャーナル３１ｂは、右ベアリング４２のインナーレース４２ａ内に一体回転可能に嵌入されている。

シリンダヘッド２３ｂ内には、カムシャフト３１、吸気ロッカーアーム３６および排気ロッカーアーム３７を支持するカムホルダ４５が固定されている。カムホルダ４５は、シリンダ部２３の前後各々で左右一対に設けられた四本のスタッドボルト２６によって、シリンダヘッド２３ｂに固定されている。カムホルダ４５は、シリンダヘッド２３ｂ内の低位置から上方へ起立する左右側壁部４６，４７を有している。シリンダヘッド２３ｂおよびカムホルダ４５は、エンジン構造体（本体部）に含まれる。

左ベアリング４１のアウターレース４１ｂは、カムホルダ４５の左側壁部４６に形成された左ベアリング支持部４６ａ内に嵌入されている。左ベアリング支持部４６ａは、左側壁部４６の左右両側に開放している。左ベアリング支持部４６ａの左側部の内周には、左ベアリング４１のアウターレース４１ｂの左側面に左方から当接する内フランジ４６ｂが設けられている。左ベアリング４１のアウターレース４１ｂの右側面には、左ジャーナル３１ａの基端外周に拡径形成された段差部３１ａ１が右方から当接している。

右ベアリング４２のアウターレース４２ｂは、カムホルダ４５の右側壁部４７に形成された右ベアリング支持部４７ａ内に嵌入されている。右ベアリング支持部４７ａは、右側壁部４７を左右方向に貫通する開口（貫通孔）として設けられている。右側壁部４７の外側には、右ベアリング４２のアウターレース４２ｂの右側面に右方から当接する位置決めプレート４７ｂが設けられている。右ベアリング４２のアウターレース４２ｂの左側面には、右ジャーナル３１ｂの基端外周に拡径形成された位置決めフランジ３１ｂ１が左方から当接している。
なお、左右ベアリング支持部４６ａ，４７ａは、少なくとも一部がシリンダヘッド２３ｂで構成されてもよい。

吸気ロッカーアーム３６は、カムシャフト３１と平行な吸気ロッカーシャフト（不図示）を中心に揺動可能に設けられている。吸気ロッカーアーム３６は、ロッカーシャフトを挿通する円筒状の基部３６ａと、基部３６ａの前方に延びるカム側アーム３６ｂと、基部３６ａの後方に延びるバルブ側アーム３６ｃと、を備えている。カム側アーム３６ｂの先端部には、吸気カム３２の外周面（カム面３２ｃ）に当接するカムローラ３６ｄが回転可能に保持されている。バルブ側アーム３６ｃの先端部には、吸気バルブ３４のステム先端に当接するタペットボルト３６ｅが取り付けられている。

排気ロッカーアーム３７は、カムシャフト３１と平行な排気ロッカーシャフト（不図示）を中心に揺動可能に設けられている。排気ロッカーアーム３７は、ロッカーシャフトを挿通する円筒状の基部３７ａと、基部３７ａの後方に延びるカム側アーム３７ｂと、基部３７ａの前方に延びるバルブ側アーム３７ｃと、を備えている。カム側アーム３７ｂの先端部には、排気カム３３の外周面（カム面３３ｃ）に当接するカムローラ３７ｄが回転可能に保持されている。バルブ側アーム３７ｃの先端部には、排気バルブ３５のステム先端に当接するタペットボルト３７ｅが取り付けられている。

係る構成において、エンジン１３の運転に伴いカムシャフト３１が回転駆動すると、吸気カム３２および排気カム３３の各カムパターンに応じて、吸気ロッカーアーム３６および排気ロッカーアーム３７が揺動する。吸気ロッカーアーム３６および排気ロッカーアーム３７の揺動により、吸気バルブ３４および排気バルブ３５が各ステム３４ａ，３５ａに沿って往復動し、吸気ポート３８および排気ポート３９の各燃焼室側開口３８ａ，３９ａを開閉させる。

吸気ロッカーアーム３６および排気ロッカーアーム３７の各カムローラ３６ｄ，３７ｄは、それぞれ吸気カム３２および排気カム３３の各カム面３２ｃ，３３ｃに上方（ヘッドカバー２３ｃ側）から当接し、カムシャフト３１の回転駆動時には吸気カム３２および排気カム３３の各カム面３２ｃ，３３ｃ上を転動する。以下、吸気カム３２および排気カム３３における対応するカムローラ３６ｄ，３７ｄが当接（転接）する位置をローラ転接位置と称する。

図６を併せて参照し、吸気カム３２および排気カム３３の各々は、カムシャフト３１と同軸の円筒状のカム面３２ｃ，３３ｃを形成する円筒部３２ａ，３３ａと、円筒部３２ａ，３３ａに対して外周側に突出して山形のカム面３２ｃ，３３ｃを形成するカム山部３２ｂ，３３ｂと、を備えている。吸気カム３２および排気カム３３は、各円筒部３２ａ，３３ａがローラ転接位置にあるとき、吸気バルブ３４および排気バルブ３５をリフトさせず、吸気ポート３８および排気ポート３９の各燃焼室側開口３８ａ，３９ａを閉じたままとする。吸気カム３２および排気カム３３の各々は、カム山部３２ｂ，３３ｂがローラ転接位置にあるとき、吸気バルブ３４および排気バルブ３５をリフトさせて、吸気ポート３８および排気ポート３９の各燃焼室側開口３８ａ，３９ａを開く。以下、各円筒部３２ａ，３３ａのカム面３２ｃ，３３ｃをゼロリフト面３２ｄ，３３ｄと称する。

＜デコンプ装置＞
図５、図６に示すように、エンジン１３は、始動直前のシリンダ内の圧縮圧力を逃がすべく、圧縮行程で排気バルブ３５を開作動させるデコンプ装置（デコンプレッション装置）５０を備えている。
デコンプ装置５０は、カムシャフト３１に組み付けられている。デコンプ装置５０は、カムシャフト３１の回転により発生する遠心力によって、遠心ウェイトを作動させる遠心式デコンプ装置５０として構成されている。デコンプ装置５０は、カムシャフト３１における右ベアリング４２と排気カム３３との間に設けられている。

デコンプ装置５０は、カムシャフト３１の回転時の遠心力を受けて揺動するデコンプウェイト５１と、デコンプウェイト５１を排気カム３３に対して揺動可能に支持する支持軸５２と、デコンプウェイト５１の揺動に応じて回動するデコンプカム軸５３と、を備えている。以下、カムシャフト３１の軸線Ｃ５を中心とした周方向および径方向をそれぞれカム周方向およびカム径方向と称する。また、カム径方向において、軸線Ｃ５に近付く側をカム内周側、軸線Ｃ５から離れる側をカム外周側と称する。

右ジャーナル３１ｂと排気カム３３とは、カム軸方向で互いに離間している。カムシャフト３１における右ジャーナル３１ｂから排気カム３３までの範囲には、カム軸方向と平行な平面を形成する一対の面取り部３１ｄ，３１ｅが設けられている。一対の面取り部３１ｄ，３１ｅは、軸線Ｃ５を挟んで略平行な二平面を形成している。一対の面取り部３１ｄ，３１ｅは、例えば各平面から軸線Ｃ５までの法線距離を互いに異ならせている。一対の面取り部３１ｄ，３１ｅは、カム軸方向で右ジャーナル３１ｂの半分程度と軸方向位置をラップさせている。

一対の面取り部３１ｄ，３１ｅによって、カムシャフト３１の外周部が部分的に切除されている。一対の面取り部３１ｄ，３１ｅによって、右ベアリング４２のアウターレース４２ｂに接する位置決めフランジ３１ｂ１も部分的に切除されている。一対の面取り部３１ｄ，３１ｅによって、排気カム３３の右ジャーナル３１ｂ側の右側面が部分的に拡大されている。

一対の面取り部３１ｄ，３１ｅは、カム軸方向から見て、カム周方向で排気カム３３のカム山部３３ｂが形成される範囲と、カム周方向で排気カム３３の円筒部３３ａが形成される範囲と、にそれぞれ設けられている。以下、一対の面取り部３１ｄ，３１ｅの内、カム周方向でカム山部３３ｂが形成される範囲に設けられる面取り部を第一面取り部３１ｄ、カム周方向で円筒部３３ａが形成される範囲に設けられる面取り部を第二面取り部３１ｅと称する。

排気カム３３における第一面取り部３１ｄによって右側面が拡大した部位（以下、第一側面拡大部と称する。）には、デコンプ装置５０の支持軸５２が挿通、支持されている。支持軸５２は、カム軸方向と平行に（カム軸方向に軸方向を沿わせて）設けられている。排気カム３３の第一側面拡大部には、支持軸５２を挿通保持する第一貫通孔３３ｅが形成されている。図中符号Ｃ６は支持軸５２および第一貫通孔３３ｅの中心軸線を示している。

排気カム３３における第二面取り部３１ｅによって右側面が拡大した部位（以下、第二側面拡大部と称する。）には、デコンプ装置５０のデコンプカム軸５３が挿通、支持されている。デコンプカム軸５３は、カム軸方向と平行に（カム軸方向に軸方向を沿わせて）設けられている。排気カム３３の第二側面拡大部には、デコンプカム軸５３を挿通保持する第二貫通孔３３ｆが形成されている。図中符号Ｃ７はデコンプカム軸５３および第二貫通孔３３ｆの中心軸線を示している。

支持軸５２は、カム軸方向と平行に延びる円柱状をなし、左側部５２ａが排気カム３３の第一貫通孔３３ｅに回転可能に挿通され、右側部５２ｂがデコンプウェイト５１の基部５１ａの軸挿通孔５１ａ１に圧入固定されている。支持軸５２の第一貫通孔３３ｅへの挿入深さは、支持軸５２の左端部が排気カム３３の左側面から突出しない深さとされる。支持軸５２の第一貫通孔３３ｅへの挿入深さは、支持軸５２を挿通するカラー部材５４の高さによって規定されている。

支持軸５２の右端部は、デコンプウェイト５１の右側面５１ｅから所定量だけ右方に突出し、右ベアリング４２のインナーレース４２ａの左側面に当接可能である。デコンプウェイト５１の右側面５１ｅは、デコンプウェイト５１のカム軸方向右側の最外側面でもあり、カム軸方向と直交する平面状に形成されている。デコンプウェイト５１の右側面５１ｅと右ベアリング４２のインナーレース４２ａの左側面との間には、カム軸方向で規定幅の隙間ｓが形成されている。前記隙間ｓは、支持軸５２の右端部（以下、当接部５２ｃと称する。）と右ベアリング４２のインナーレース４２ａの左側面とが当接することで形成される。

図８を参照し、支持軸５２は、カム軸方向から見て、カム内周側の半分ほどの領域が右ベアリング４２のインナーレース４２ａの外周部とラップする。支持軸５２は、カム軸方向から見て、右ベアリング４２のアウターレース４２ｂよりもカム内周側に位置している。支持軸５２の当接部５２ｃは、右ベアリング４２のアウターレース４２ｂには当接せず、インナーレース４２ａの外周側の側面に対してのみ、軸端面の半分ほどの範囲を当接可能である。

支持軸５２の右側部５２ｂの外周面と、デコンプウェイト５１の軸挿通孔５１ａ１の内周面とは、圧入により互いに圧接することで、支持軸５２およびデコンプウェイト５１のカム軸方向の相対移動を規制する。換言すれば、支持軸５２とデコンプウェイト５１との間には、支持軸５２およびデコンプウェイト５１のカム軸方向の移動（特に、支持軸５２に対するデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動）を規制する移動規制部５７が構成されている。

デコンプウェイト５１と排気カム３３とは、カム軸方向で互いに離間している。デコンプウェイト５１と排気カム３３との間には、デコンプカム軸５３側ではカム軸頭部５３ｂが配置され、支持軸５２側ではカラー部材５４が配置されている。カラー部材５４は、デコンプウェイト５１および排気カム３３間の離間距離を規定している。カラー部材５４には支持軸５２が挿通され、支持軸５２によってカラー部材５４が支持されている。

カラー部材５４には、デコンプウェイト５１を初期位置に付勢する戻しバネ５５が装着されている。戻しバネ５５は、カラー部材５４の周囲を巻回するトーションコイルバネである。戻しバネ５５は、一方のコイル端部５５ａを右方に屈曲させ、このコイル端部５５ａをデコンプウェイト５１のバネ係止孔５１ｆに挿通、係止させている。戻しバネ５５は、他方のコイル端部５５ｂをカム周方向に沿うように湾曲させ、このコイル端部５５ｂをカムシャフト３１の外周面に当接、係止させている。

カラー部材５４の左端部には、排気カム３３の右側面に当接するフランジが形成され、このフランジの厚さ分だけ戻しバネ５５を排気カム３３の右側面から離間させている。カラー部材５４の右端部は、デコンプウェイト５１における軸挿通孔５１ａ１の左側に形成された座刳り内に挿入されている。

デコンプカム軸５３は、相対的に小径の円柱状の回動軸部５３ａと、相対的に大径の円柱状のカム軸頭部５３ｂと、を一体に有する段付きの軸である。デコンプカム軸５３は、排気カム３３よりも右側に位置する右側部としてのカム軸頭部５３ｂと、排気カム３３の第二貫通孔３３ｆ内に挿入される左側部としての回動軸部５３ａと、を一体に有している。回動軸部５３ａの第二貫通孔３３ｆへの挿入深さは、カム軸頭部５３ｂの左側面（段差面）が排気カム３３の右側面に当接することで規定される。このとき、回動軸部５３ａの左端部は排気カム３３の左側面から突出しない。

カム軸頭部５３ｂは、円柱体左側の外周部をカム山部５３ｂ１とし、かつ円柱体左側の外周部の一部を平坦状に切り欠いて低部５３ｂ２としている。低部５３ｂ２は、カム山部５３ｂ１に対して、軸線Ｃ７からの径方向高さを低くしている。
カム軸頭部５３ｂのカム山部５３ｂ１は、排気カム３３の円筒部３３ａの右側面の右方に隣接している。カム山部５３ｂ１は、排気ロッカーアーム３７のカム側アーム３７ｂの先端部の右側とカム軸方向位置をラップさせている（図４参照）。カム山部５３ｂ１は、カム軸方向視で、円筒部３３ａのカム面３３ｃ（ゼロリフト面３３ｄ）よりもカム外周側に突出している。

カム軸頭部５３ｂのカム山部５３ｂ１がゼロリフト面３３ｄよりもカム外周側に突出することで、以下の作用が生じる。すなわち、排気ロッカーアーム３７のカムローラ３７ｄがゼロリフト面３３ｄ上を転動するとき、排気ロッカーアーム３７のカム側アーム３７ｂの先端部右側がカム山部５３ｂ１に乗り上げる。これにより、排気バルブ３５が開作動してシリンダ内の圧縮圧力を逃がす（デコンプ作動）。デコンプカム軸５３において、ゼロリフト面３３ｄよりもカム外周側にカム山部５３ｂ１を突出させた回動状態を、デコンプカム軸５３のカム突出状態と称する。

図７に示すように、デコンプカム軸５３は、カムシャフト３１が所定速度以上で回転すると、デコンプウェイト５１の作動によって回動し、カム突出状態からカム没入状態に変化する。カム没入状態では、カム突出状態においてカム山部５３ｂ１が突出していた位置に低部５３ｂ２が配置される。これにより、ゼロリフト面３３ｄよりもカム内周側にカム山部５３ｂ１が没入する。すると、排気ロッカーアーム３７のカムローラ３７ｄがゼロリフト面３３ｄを転動する際に、排気ロッカーアーム３７のカム側アーム３７ｂの先端部右側がカム山部５３ｂ１に乗り上げない。このため、排気ロッカーアーム３７が揺動せず、排気バルブ３５が閉じたままとなり、シリンダ内で吸気の圧縮が可能となる。

図５、図６を参照し、カム軸頭部５３ｂは、円柱体右側に偏心溝５３ｃを有している。偏心溝５３ｃは、カム軸頭部５３ｂの周方向の規定位置に設けられている。偏心溝５３ｃは、カム軸頭部５３ｂの右方に開放し、かつカム軸頭部５３ｂの径方向外側に開放している。偏心溝５３ｃには、デコンプウェイト５１の係合ピン５６が、デコンプカム軸５３の径方向で移動可能に係合される。

デコンプウェイト５１は、カム軸方向視で支持軸５２からデコンプカム軸５３までの間で、カムシャフト３１の外周部に沿うように略Ｕ字状に延びている。デコンプウェイト５１は、支持軸５２側で延びる領域をウェイト本体５１ｂとし、デコンプカム側で延びる領域をアーム部５１ｃとしている。アーム部５１ｃは、ウェイト本体５１ｂに対して、右側面を左方に変化させることで軸方向厚さを略半分とした態様である。

ウェイト本体５１ｂの支持軸５２側の端部は、支持軸５２の右側部５２ｂを挿通する基部５１ａとされる。基部５１ａには、支持軸５２の右側部５２ｂを挿通する軸挿通孔５１ａ１が貫通形成されている。軸挿通孔５１ａ１には、支持軸５２の右側部５２ｂが圧入固定されている。

アーム部５１ｃのデコンプカム軸５３側の端部は、デコンプカム軸５３の右側部に係合する係合端部５１ｄとされる。係合端部５１ｄには、カム軸方向と平行な係合ピン５６の右側部が圧入固定されている。係合端部５１ｄには、係合ピン５６の右側部を挿通する軸挿通孔５１ｄ１が貫通形成されている。係合ピン５６は、軸挿通孔５１ｄ１の左方に突出する左側部を、デコンプカム軸５３の右側部の偏心溝５３ｃ内に係合させている。

アーム部５１ｃのカム内周側（カムシャフト３１側）には、ウェイト本体５１ｂのカム内周側への揺動限界位置を規定する内周側ストッパ５１ｇ１が形成されている。ウェイト本体５１ｂの基部５１ａのアーム部５１ｃと反対側には、ウェイト本体５１ｂのカム外周側への揺動限界位置を規定する外周側ストッパ５１ｇ２が形成されている。

デコンプウェイト５１は、カムシャフト３１が回転駆動する前は、戻しバネ５５のバネ力によって、ウェイト本体５１ｂをカム内周側の停止位置まで揺動させている（図６参照）。この状態をデコンプウェイト５１の初期状態と称する。デコンプウェイト５１が初期状態にあるとき、デコンプウェイト５１の係合ピン５６は、デコンプカム軸５３をカム突出状態に回動させて維持する。

この状態で、エンジン１３を始動させるべくクランキングを行うと、エンジン１３の圧縮行程において以下の作用が生じる。すなわち、排気ロッカーアーム３７のカムローラ３７ｄがゼロリフト面３３ｄを転動する際に、排気ロッカーアーム３７のカム側アーム３７ｂの先端部右側がカム山部５３ｂ１に乗り上げる。これにより、排気バルブ３５が開作動してシリンダ内の圧縮圧力を逃がす。すなわち、圧縮上死点直前における圧縮圧力の上昇によるクランク軸２１の回転抑制力の上昇を抑える。これにより、クランク軸２１の回転を十分に加速させることが可能である。

クランク軸２１の回転の加速に応じてカムシャフト３１の回転が加速すると、遠心力を受けたデコンプウェイト５１が戻しバネ５５の付勢力に抗して揺動し、ウェイト本体５１ｂをカム外周側の停止位置まで揺動させる。ウェイト本体５１ｂがカム外周側の停止位置まで揺動した状態をデコンプウェイト５１の作動状態と称する（図７参照）。デコンプウェイト５１が作動状態にあるとき、デコンプウェイト５１の係合ピン５６は、デコンプカム軸５３をカム没入状態に回動させて維持する。

これにより、排気ロッカーアーム３７のカムローラ３７ｄがゼロリフト面３３ｄを転動する際にも、排気ロッカーアーム３７が揺動せずに排気バルブ３５が閉じたままとなり、シリンダ内での吸気の圧縮がなされる。すなわち、エンジン１３が圧縮行程後の燃焼行程に移行可能となる。これにより、エンジン始動時の初期入力を軽減させた上で、エンジン１３を容易かつ確実に始動させることが可能となる。

ここで、デコンプ装置５０等のカムシャフト３１への組み付けについて説明する。
まず、デコンプウェイト５１に支持軸５２および係合ピン５６を圧入固定する。デコンプウェイト５１に支持軸５２を圧入する際には、支持軸５２の右端部がデコンプウェイト５１の右側面５１ｅから規定量突出するように、専用の治具を用いて支持軸５２のデコンプウェイト５１に対する圧入深さを管理する。

次に、カラー部材５４を戻しバネ５５のコイル部に挿入し、この状態のカラー部材５４に対して支持軸５２を右側から挿入する。そして、戻しバネ５５における右方を向く一方のコイル端部５５ａをデコンプウェイト５１のバネ係止孔５１ｆに挿入しつつ、支持軸５２をその左右中間部までカラー部材５４に挿入する。この状態までの小組体をデコンプウェイト小組体と称する。

次に、排気カム３３の第二貫通孔３３ｆにデコンプカム軸５３を挿入するとともに、排気カム３３の第一貫通孔３３ｅにデコンプウェイト小組体の支持軸５２の左側部５２ａを挿入する。カラー部材５４によってデコンプウェイト５１および排気カム３３間の離間距離を規定した状態で、デコンプウェイト５１（アーム部５１ｃ）の左側面とデコンプカム軸５３（カム軸頭部５３ｂ）との間には隙間ｓが形成される。カムシャフト３１にデコンプウェイト小組体を組み付ける際、戻しバネ５５におけるカム周方向に沿う他方のコイル端部５５ｂは、カムシャフト３１を避けるように捩じり方向に変位させておく。第一貫通孔３３ｅに支持軸５２を挿入した後には、前記他方のコイル端部５５ｂを解放してカムシャフト３１の外周面に弾接させる。

次に、左右ベアリング４１，４２を左右ジャーナル３１ａ，３１ｂにそれぞれ嵌着するとともに、右延長軸部３１ｃにスプロケットフランジ４８ａを嵌着する。右ベアリング４２の組み付けによって、デコンプウェイト小組体（支持軸５２）第一貫通孔３３ｅからの離脱が阻止され、かつデコンプウェイト小組体によって、デコンプカム軸５３の第二貫通孔３３ｆからの離脱が阻止される。
これにより、カムシャフト３１にデコンプ装置５０等の周辺部品が組み付けられたカムシャフト組立体が構成される。

カムシャフト３１および周辺部品は、予めカムシャフト組立体とした小組状態で一体的に取り扱うことが可能である。カムシャフト組立体における右ベアリング４２よりも左側の要素は、カム軸方向から見て、右ベアリング４２のアウターレース４２ｂの外周縁（最大外径部）４２ｂ１よりも内周側の範囲に収まっている。カムシャフト組立体は、シリンダヘッド２３ｂおよびカムホルダ４５に対し、右ベアリング支持部４７ａからカム軸方向で差し込むように組み付けられる。

図９は、シリンダヘッド２３ｂにおける油温センサ２８の配置を示す断面を含む左側面図である。
シリンダヘッド２３ｂ内には、カムホルダ４５がスタッドボルト２６によって固定されている。シリンダヘッド２３ｂ内には、クランクケース２２内のオイルポンプ（不図示）から圧送されたエンジンオイルが、シリンダ部２３内のスタッドボルト挿通孔２７を通じて供給される。例えばシリンダヘッド２３ｂの後部左側のスタッドボルト挿通孔２７には、オイル供給路から分岐したオイル溜まり２７ａが形成されている。オイル溜まり２７ａは、シリンダ部２３の後方に開口し、この開口から油温センサ２８の検知部が挿入されている。燃焼室近くのオイル溜まり２７ａにエンジンオイルを導いて油温を検知することで、エンジン１３の暖気状態を検出しやすくなる。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジン１３は、排気カム３３を有するカムシャフト３１に遠心式のデコンプ装置５０を備え、前記デコンプ装置５０は、前記カムシャフト３１の回転により発生する遠心力によって揺動するデコンプウェイト５１と、前記カムシャフト３１の軸方向と平行に延びて前記デコンプウェイト５１を前記カムシャフト３１に揺動可能に支持する支持軸５２と、を備え、前記カムシャフト３１は、エンジン構造体（シリンダヘッド２３ｂおよびカムホルダ４５）に左右ベアリング４１，４２を介して回転可能に支持され、前記デコンプウェイト５１は、前記軸方向において、前記左右ベアリング４１，４２の内の右ベアリング４２に隣接して配置され、前記支持軸５２は、前記軸方向の一端部を前記右ベアリング４２に当接可能な当接部５２ｃとし、前記支持軸５２と前記デコンプウェイト５１との間には、前記支持軸５２に対して前記デコンプウェイト５１が前記右ベアリング４２側へ移動することを規制する移動規制部５７を備え、前記支持軸５２の当接部５２ｃが前記右ベアリング４２に当接した状態で、前記デコンプウェイト５１と前記右ベアリング４２との間に隙間ｓが形成されている。

この構成によれば、デコンプウェイト５１の支持軸５２が右ベアリング４２に当接し、この支持軸５２に対してデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動が規制される。これにより、デコンプウェイト５１を右ベアリング４２に接近させつつも、デコンプウェイト５１と右ベアリング４２との間に隙間ｓが確保される。また、デコンプウェイト５１の右ベアリング４２側の右側面５１ｅを、当接部形状等のない平坦形状に形成することが可能となる。これにより、デコンプウェイト５１の右側面５１ｅに段差等の形状を形成する場合と比べて、デコンプウェイト５１をより右ベアリング４２に接近可能となり、かつデコンプウェイト５１の製造を容易にすることができなる。このため、デコンプ装置５０を軸方向でコンパクトにしつつ、デコンプウェイト５１の製造コストの増加を抑えることができる。また、デコンプウェイト５１自体は右ベアリング４２に接触せず、揺動中心に位置する支持軸５２のみが右ベアリング４２に接触するので、デコンプウェイト５１の揺動抵抗の増加が抑えられる。これにより、デコンプウェイト５１の作動性を向上させることができる。

上記エンジン１３において、前記右ベアリング４２は、互いに相対回転するインナーレース４２ａおよびアウターレース４２ｂを備え、前記インナーレース４２ａは、前記カムシャフト３１を挿通して支持し、かつ前記カムシャフト３１と一体回転可能であり、前記当接部５２ｃは、前記アウターレース４２ｂを避けて前記インナーレース４２ａに当接可能である。
この構成によれば、カムシャフト３１と一体回転するインナーレース４２ａに対して支持軸５２が当接するので、支持軸５２と右ベアリング４２との当接部位に相対回転が生じなくなる。これにより、支持軸５２が右ベアリング４２に当接することによるフリクションの増加を抑えることができる。

上記エンジン１３において、前記デコンプウェイト５１の前記右ベアリング４２側の右側面５１ｅは、平坦形状に形成されている。
この構成によれば、デコンプウェイト５１の右ベアリング４２側の右側面５１ｅを平坦形状に形成するので、デコンプウェイト５１の右側面５１ｅに段差等の形状を形成する場合と比べて、デコンプウェイト５１の製造が容易になる。このため、デコンプウェイト５１の製造コストの増加を抑えることができる。例えば、デコンプウェイト５１を金型による焼結で成形する場合には、金型の制約等を受け難くなり、金型およびデコンプウェイト５１の製造を容易にすることができる。

上記エンジン１３において、前記カムシャフト３１は、軸方向両側（左右両側）が前記左右ベアリング４１，４２にそれぞれ支持され、前記軸方向一側に位置する前記右ベアリング４２は、前記軸方向他側に位置する前記左ベアリング４１よりも大径であり、前記右ベアリング４２は、前記エンジン構造体を軸方向に貫通する右ベアリング支持部４７ａ内に挿入されて支持され、前記カムシャフト３１、前記デコンプ装置５０ならびに左右ベアリング４１，４２を含んでカムシャフト組立体が構成され、前記カムシャフト組立体における前記右ベアリング４２よりも前記軸方向他側の部位は、前記軸方向から見て、前記右ベアリング４２の外周縁４２ｂ１よりも内周側に配置されている。
この構成によれば、カムシャフト３１、デコンプ装置５０ならびに左右ベアリング４１，４２を予めカムシャフト組立体とし、一体的に取り扱い可能とした後、このカムシャフト組立体の軸方向他側を右ベアリング支持部４７ａに対して軸方向で挿脱可能となる。これにより、エンジン構造体に対するカムシャフト３１およびデコンプ装置５０の着脱が容易になり、カムシャフト３１およびデコンプ装置５０の組み付け性およびメンテナンス性を向上させることができる。

上記エンジン１３において、前記支持軸５２は、前記デコンプウェイト５１に対して圧入固定されている。
この構成によれば、デコンプウェイト５１に支持軸５２を圧入固定することで、支持軸５２の圧入部分がデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動を規制する移動規制部５７となる。これにより、デコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動を容易に規制することができる。

上記エンジン１３において、前記デコンプウェイト５１は、前記軸方向において、前記右ベアリング４２と前記排気カム３３との間に配置され、前記デコンプ装置５０は、前記デコンプウェイト５１の揺動に応じて回動してデコンプ作動の有無を切り替えるデコンプカム軸５３を備え、前記デコンプカム軸５３および前記支持軸５２は、前記排気カム３３に支持されている。
この構成によれば、デコンプカム軸５３および支持軸５２を排気カム３３によって支持するので、デコンプカム軸５３および支持軸５２を支持するための別部品が不要になる。これにより、デコンプ装置５０の軸方向の小型化および部品点数の削減に寄与することができる。

図１０は、支持軸５２に対するデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動を規制する移動規制部５７の変形例を示している。
図１０（ａ）は、支持軸５２の右端部（当接部５２ｃ）に軸径よりも大径のフランジ５７ａ１を形成した例を示している。
フランジ５７ａ１とデコンプウェイト５１の右側面５１ｅとは、支持軸５２に対するデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動を規制する移動規制部５７ａを構成している。これにより、支持軸５２をデコンプウェイト５１に圧入しなくても、支持軸５２に対するデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動が規制され、デコンプウェイト５１と右ベアリング４２のインナーレース４２ａとの間の隙間ｓが確保される。

図１０（ｂ）は、支持軸５２の右側部５２ｂに軸径よりも大径の頭部５７ｂ１を形成した例を示している。
デコンプウェイト５１の右側面５１ｅには、頭部５７ｂ１を沈み込ませる凹部５７ｂ２が形成されている。頭部５７ｂ１の沈み込み量によってデコンプウェイト５１と右ベアリング４２のインナーレース４２ａとの間の隙間ｓが調整される。図の頭部５７ｂ１はテーパー状の左側面を形成し、この左側面に整合するテーパー状の右側面を凹部５７ｂ２が形成している。頭部５７ｂ１の右側面は、前記当接部５２ｃを構成している。頭部５７ｂ１と凹部５７ｂ２とは、支持軸５２に対するデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動を規制する移動規制部５７ｂを構成している。

なお、頭部５７ｂ１の左側面および凹部５７ｂ２の右側面の少なくとも一方がカム軸方向と直交する平面であってもよい。支持軸５２の右側部５２ｂがデコンプウェイト５１に対して回動可能に挿通される場合、支持軸５２の左側部５２ａを排気カム３３に圧入等により固定してもよい。

図１０（ｃ）は、支持軸５２の右側部５２ｂに、デコンプウェイト５１の基部５１ａを径方向で貫通するピンやネジ等の位置決め部材５７ｃ１を差し込んだ例を示している。
位置決め部材５７ｃ１と支持軸５２の右側部５２ｂの差し込み部５７ｃ２とは、支持軸５２に対するデコンプウェイト５１の右ベアリング４２側への移動を規制する移動規制部５７ｃを構成している。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、実施例は直立単気筒エンジンだが、シリンダ部を前方または後方に傾斜させたエンジンに適用してもよい。またデコンプ装置は主に燃焼間隔が大きい単気筒エンジンに適用されるが、複数気筒エンジンに適用してもよい。また水冷式エンジンに適用してもよい。
本発明を適用する車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン（内燃機関）
２３ｂ シリンダヘッド（エンジン構造体）
３１ カムシャフト
３３ 排気カム
４１ 左ベアリング（第二ベアリング）
４２ 右ベアリング（ベアリング）
４２ａ インナーレース（内輪）
４２ｂ アウターレース（外輪）
４２ｂ１ 外周縁
４５ カムホルダ（エンジン構造体）
４７ａ 右ベアリング支持部（ベアリング支持部）
５０ デコンプ装置
５１ デコンプウェイト
５１ｅ 右側面（側面）
５２ 支持軸
５２ｃ 当接部
５３ デコンプカム軸
５７ 移動規制部
ｓ 隙間

Claims (6)

1. 排気カム（３３）を有するカムシャフト（３１）に遠心式のデコンプ装置（５０）を備えたエンジン（１３）において、
   前記デコンプ装置（５０）は、前記カムシャフト（３１）の回転により発生する遠心力によって揺動するデコンプウェイト（５１）と、前記カムシャフト（３１）の軸方向と平行に延びて前記デコンプウェイト（５１）を前記カムシャフト（３１）に揺動可能に支持する支持軸（５２）と、を備え、
   前記カムシャフト（３１）は、エンジン構造体（２３ｂ，４５）にベアリング（４２）を介して回転可能に支持され、
   前記デコンプウェイト（５１）は、前記軸方向において、前記ベアリング（４２）に隣接して配置され、
   前記支持軸（５２）は、前記軸方向の一端部を前記ベアリング（４２）に当接可能な当接部（５２ｃ）とし、
   前記支持軸（５２）と前記デコンプウェイト（５１）との間には、前記支持軸（５２）に対して前記デコンプウェイト（５１）が前記ベアリング（４２）側へ移動することを規制する移動規制部（５７）を備え、
   前記支持軸（５２）の当接部（５２ｃ）が前記ベアリング（４２）に当接した状態で、前記デコンプウェイト（５１）と前記ベアリング（４２）との間に隙間（ｓ）が形成されている、デコンプ装置を備えたエンジン。
2. 前記ベアリング（４２）は、互いに相対回転する内輪（４２ａ）および外輪（４２ｂ）を備え、
   前記内輪（４２ａ）は、前記カムシャフト（３１）を挿通して支持し、かつ前記カムシャフト（３１）と一体回転可能であり、
   前記当接部（５２ｃ）は、前記外輪（４２ｂ）を避けて前記内輪（４２ａ）に当接可能である、請求項１に記載のデコンプ装置を備えたエンジン。
3. 前記デコンプウェイト（５１）の前記ベアリング（４２）側の側面（５１ｅ）は、平坦形状に形成されている、請求項１又は２に記載のデコンプ装置を備えたエンジン。
4. 前記カムシャフト（３１）は、軸方向両側が前記ベアリング（４２）および第二ベアリング（４１）にそれぞれ支持され、
   前記軸方向一側に位置する前記ベアリング（４２）は、前記軸方向他側に位置する前記第二ベアリング（４１）よりも大径であり、
   前記ベアリング（４２）は、前記エンジン構造体（２３ｂ，４５）を軸方向に貫通するベアリング支持部（４７ａ）内に挿入されて支持され、
   前記カムシャフト（３１）、前記デコンプ装置（５０）、前記ベアリング（４２）および前記第二ベアリング（４１）を含んでカムシャフト組立体が構成され、
   前記カムシャフト組立体における前記ベアリング（４２）よりも前記軸方向他側の部位は、前記軸方向から見て、前記ベアリング（４２）の外周縁（４２ｂ１）よりも内周側に配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載のデコンプ装置を備えたエンジン。
5. 前記支持軸（５２）は、前記デコンプウェイト（５１）に対して圧入固定されている、請求項１から４の何れか一項に記載のデコンプ装置を備えたエンジン。
6. 前記デコンプウェイト（５１）は、前記軸方向において、前記ベアリング（４２）と前記排気カム（３３）との間に配置され、
   前記デコンプ装置（５０）は、前記デコンプウェイト（５１）の揺動に応じて回動してデコンプ作動の有無を切り替えるデコンプカム軸（５３）を備え、
   前記デコンプカム軸（５３）および前記支持軸（５２）は、前記排気カム（３３）に支持されている、請求項１から５の何れか一項に記載のデコンプ装置を備えたエンジン。

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