JP2022128777A - デコンプレッション機構およびそれを備えた内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化または軽量化が可能な新たなデコンプレッション機構を提供する。【解決手段】デコンプレッション機構９は、少なくとも一部がカムシャフト１０の内部空間１３に配置されたレバー２０と、レバー２０をカムシャフト１０に対して第１位置と第２位置との間で揺動自在に支持する支持軸３０と、レバー２０を第１位置に向けて付勢するばね３５と、を備える。レバー２０は、第１位置にあるときにカムシャフト１０の開口１１を通じてカムシャフト１０の外方に突出するカム部２１と、カムシャフト１０の回転に伴って第２位置に向かう遠心力が発生する遠心ウェイト部２２と、第１位置にあるときにカムシャフト１０の内周面１４に当接する当接部２３と、を有している。【選択図】図３

Description

本発明は、デコンプレッション機構およびそれを備えた内燃機関に関する。

従来から、内燃機関の始動を容易にする等の目的のため、デコンプレッション機構（Compression release mechanism）を備えた内燃機関が知られている。例えば、特許文献１に、そのようなデコンプレッション機構が開示されている。

図６および図７に示すように、特許文献１に開示されたデコンプレッション機構は、カムシャフト１０６０およびリフター１０８０を備えている。図６に示すように、カムシャフト１０６０には、細長い溝９００が形成されている。この溝９００には、レバー１０００が配置されている。レバー１０００は、支持ピン１０１０によりカムシャフト１０６０に組み付けられている。図７に示すように、レバー１０００は、支持ピン１０１０の周りに揺動可能である。レバー１０００は、リフター１０８０に当接する突部１０３０と、ばね１０４０に接触する部分１０３５と、カウンタウェイト１０２０とを有している。

内燃機関の始動前では、突部１０３０はリフター１０８０と当接する。内燃機関の始動後は、カムシャフト１０６０の回転速度が所定値を超え、カウンタウェイト１０２０に作用する遠心力が大きくなる。その結果、図７の矢印で示すように、レバー１０００は、支持ピン１０１０周りに反時計回りに回転する。これにより、突部１０３０はリフター１０８０の真下の位置から外れ、リフター１０８０と当接しなくなる。このようにして、内燃機関の始動前と始動後とにおいて、カムシャフト１０６０の一回転当たりのバルブの開閉回数または開いている期間が変更される。

特許文献１に開示されたデコンプレッション機構によれば、レバー１０００の大部分がカムシャフト１０６０の内部に配置されているので、レバー１０００の全体がカムシャフト１０６０の外部に配置されたデコンプレッション機構に比べて、小型化が可能である。

米国特許出願公開第２０１０／００７７９８０号明細書

特許文献１に開示されたデコンプレッション機構では、内燃機関の始動前に、図示しないバルブスプリングの付勢力は、リフター１０８０を介して支持ピン１０１０に伝わる。支持ピン１０１０は、バルブスプリングの付勢力を受ける。そのため、支持ピン１０１０の剛性を確保しなければならない。支持ピン１０１０を太くするか、または、カムシャフト１０６０のうち支持ピン１０１０を支持している部分の強度を高める必要がある。このことは、デコンプレッション機構の大型化または重量化の要因となる。

本発明の目的は、小型化または軽量化が可能な新たなデコンプレッション機構およびそれを備えた内燃機関を提供することである。

ここに開示されるデコンプレッション機構は、カムシャフトと、カムと、レバーと、支持軸と、ばねとを備える。前記カムシャフトは、開口が形成された周壁と、前記開口に繋がる内部空間と、前記内部空間の少なくとも一部を区画する内周面と、を有する。前記カムは、前記カムシャフトに備えられている、前記カムは、前記カムシャフトの径方向の外方に突出する。前記レバーの少なくとも一部は、前記カムシャフトの前記内部空間に配置されている。前記レバーは、前記カムシャフトと共に回転する。前記支持軸は、前記レバーを前記カムシャフトに対して第１位置と第２位置との間で揺動自在に支持する。前記ばねは、前記カムシャフトに取り付けられている。前記ばねは、前記レバーを前記第１位置に向けて付勢する。前記レバーは、前記第１位置にあるときに前記開口を通じて前記カムシャフトの外方に突出するカム部と、前記カムシャフトの回転に伴って前記第２位置に向かう遠心力が発生する遠心ウェイト部と、前記第１位置にあるときに前記カムシャフトの前記内周面に当接し、前記第２位置にあるときに前記カムシャフトの前記内周面から離反する当接部と、を有している。

上記デコンプレッション機構は内燃機関に備えられる。内燃機関の始動前に、レバーは第１位置にある。レバーが第１位置にあるときに、レバーのカム部には内燃機関のバルブスプリングの付勢力が加わる。上記デコンプレション機構によれば、レバーは、第１位置にあるときにカムシャフトの内周面に当接する当接部を有している。カム部に加わるバルブスプリングの付勢力は、当接部を介してカムシャフトの内周面によって支持される。上記デコンプレッション機構によれば、バルブスプリングの付勢力をカムシャフトの内周面で受けるので、支持軸に加わる力は比較的小さい。よって、バルブスプリングの付勢力を支持軸で受ける場合に比べて、支持軸を細くすることができる。また、カムシャフトのうち支持軸を支持する部分の強度を従来よりも抑えることができる。よって、デコンプレッション機構の小型化または軽量化が可能となる。

前記レバーが前記第１位置にあるときに前記支持軸の軸線方向から見て、前記カム部および前記当接部は、それぞれ前記カムシャフトの軸線に対して一方側および他方側に配置されていてもよい。

このことにより、カム部に加わるバルブスプリングの付勢力は、当接部を介してカムシャフトの内周面に好適に支持される。よって、支持軸に加わる力を、より抑えることができる。

前記レバーが前記第１位置にあるときに前記支持軸の軸線方向から見て、前記カム部および前記当接部は、前記カムシャフトの軸線に垂直な同一直線上に配置されていてもよい。

このことにより、バルブスプリングの付勢力は、カム部および当接部を介して、カムシャフトの内周面に直線的に伝えられる。支持軸に加わる力を、より抑えることができる。

前記カムシャフトの少なくとも一部は、円弧状の外周および円弧状の内周を有する横断面形状を有していてもよい。

このことにより、カムシャフトの内部空間を大きく確保することができる。よって、カムシャフトを軽量化することができる。デコンプレッション機構をより軽量化することができる。

前記カムシャフトは第１端部および第２端部を有していてもよい。前記第１端部および前記第２端部の一方または両方は開口していてもよい。

このことにより、カムシャフトを軽量化することができる。デコンプレッション機構をより軽量化することができる。

前記レバーの前記遠心ウェイト部は、前記レバーが前記第１位置にあるときに前記支持軸の軸線方向から見て、前記支持軸の中心を通りかつ前記カムシャフトの軸線に垂直な垂直線に対して一方側に位置する第１ウェイトと、前記垂直線に対して他方側に位置する第２ウェイトとを有していてもよい。

このことにより、遠心ウェイト部は、第１ウェイトと第２ウェイトとに分散されている。遠心ウェイト部を単一のウェイトにより形成する場合に比べて、第１ウェイトおよび第２ウェイトのそれぞれを小型化することができる。よって、カムシャフトの内部にレバーを好適に配置することができる。

前記カムシャフトの前記周壁には、孔が形成されていてもよい。前記レバーは、少なくとも前記レバーが前記第２位置にあるときに前記孔の内側に位置する部分を有していてもよい。

上記孔は、レバーの上記部分を逃がす孔として機能する。レバーの移動時に、レバーとカムシャフトの内周面との干渉を避けることができる。よって、カムシャフトの内部空間にレバーを好適に配置することができる。

前記支持軸は、前記カムシャフトの軸線上に配置されていてもよい。

このことにより、支持軸はレバーをより安定して支持することができる。

前記ばねは、ねじりばねであってもよい。

このことにより、カムシャフトの内部空間にレバーを好適に配置することができる。

ここに開示される内燃機関は、前記デコンプレッション機構を備える。

前記内燃機関は、バルブ本体と、前記バルブ本体を付勢するバルブスプリングと、を有するバルブを備えていてもよい。前記デコンプレッション機構は、前記レバーが前記第１位置にあるときに、前記レバーの前記カム部に前記バルブスプリングの付勢力が加わるように構成されていてもよい。

前記内燃機関は、シリンダと、前記シリンダ内に配置されたピストンと、コンロッドを介して前記ピストンに連結されたクランク軸と、前記クランク軸に設けられたクランク軸スプロケットと、前記カムシャフトに設けられたカムスプロケットと、前記クランク軸スプロケットおよび前記カムスプロケットに巻かれたカムチェーンと、を備えていてもよい。前記支持軸は、前記支持軸の軸線方向から見て、前記シリンダの軸線と前記カムスプロケットとの間に配置されていてもよい。

本発明によれば、小型化または軽量化が可能な新たなデコンプレッション機構およびそれを備えた内燃機関を提供することができる。

実施形態に係る内燃機関の一部を破断して示す側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。 図２の部分拡大図である、 レバーが第２位置にあるときの図３相当図である。 図３のＶ－Ｖ線断面図である。 従来のデコンプレッション機構の横断面図である。 従来のデコンプレッション機構の縦断面図である。

以下、図面を参照しながら、実施の形態について説明する。図１は、一実施形態に係る内燃機関（以下、エンジンという）１の一部を破断して示す側面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。

図１に示すように、エンジン１は、クランクケース２と、クランクケース２に接続されたシリンダボディ３と、シリンダボディ３に接続されたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４に接続されたシリンダヘッドカバー５と、を備えている。エンジン１は、クランク軸５１と、吸気カムシャフト６０と、排気カムシャフト１０と、カムチェーン５３と、を備えている。クランク軸５１には、クランク軸スプロケット５１Ｓが固定されている。吸気カムシャフト６０にはカムスプロケット６０Ｓが固定されている。排気カムシャフト１０にはカムスプロケット１０Ｓが固定されている。カムチェーン５３は、これらクランク軸スプロケット５１Ｓ、カムスプロケット１０Ｓ、およびカムスプロケット６０Ｓに巻かれている。

図２に示すように、クランク軸５１はクランクケース２に回転可能に支持されている。シリンダボディ３にはシリンダ５６が設けられている。シリンダ５６には、ピストン５５が配置されている。クランク軸５１は、コンロッド５４に接続されている。コンロッド５４は、ピストン５５に接続されている。クランク軸５１は、コンロッド５４を介してピストン５５に連結されている。

エンジン１は、排気バルブ４１および排気バルブ４２を備えている。排気バルブ４１および排気バルブ４２は、シリンダヘッド４に取り付けられている。排気バルブ４１および排気バルブ４２は同様の構成を有しているので、以下では排気バルブ４１の構成を説明し、排気バルブ４２の説明は省略する。

排気バルブ４１は、ポペットバルブからなるバルブ本体４３と、バルブ本体４３の一端部に設けられたアッパースプリングシート４４と、シリンダヘッド４に固定されたロアースプリングシート４５と、アッパースプリングシート４４およびロアースプリングシート４５に支持されたバルブスプリング４６と、バルブ本体４３の一端部に設けられたリフター４７と、を備えている。シリンダヘッド４には、バルブガイド４８が取り付けられている。バルブ本体４３は、バルブガイド４８に摺動可能に挿入されている。バルブスプリング４６は、アッパースプリングシート４４とロアースプリングシート４５との間に配置されている。リフター４７は、バルブスプリング４６により、図２の上向きの付勢力を受けている。リフター４７は、バルブスプリング４６により、排気カムシャフト１０に向けて付勢されている。

エンジン１はデコンプレッション機構９を備えている。デコンプレッション機構９は、始動前と始動後とにおける排気カムシャフトの一回転当たりの排気バルブの開閉回数または開いている期間を変更することにより、エンジン１の始動を容易にし、または、エンジン１の振動を抑制するものである。本実施形態では、デコンプレッション機構９は、エンジン１の始動前後における排気カムシャフト１０の一回転当たりの排気バルブ４１の開閉回数を変更するように構成されている。ただし、デコンプレッション機構９は、排気バルブ４２の開閉のタイミングを変更するように構成されていてもよい。デコンプレッション機構９は、排気カムシャフト１０、排気カム１５、レバー２０、支持軸３０、およびばね３５を備えている。

図３に示すように、排気カムシャフト１０は、軸受１７を介してシリンダヘッド４に回転可能に支持されている。排気カムシャフト１０は中空構造を有している。排気カムシャフト１０の少なくとも一部は、円弧状の外周１０ｏおよび円弧状の内周１０ｉを有する横断面形状を有している（図５参照）。排気カムシャフト１０は、開口１１が形成された周壁１２と、開口１１に繋がる内部空間１３と、内部空間１３の少なくとも一部を区画する内周面１４とを有している。排気カムシャフト１０は、第１端部１０ａおよび第２端部１０ｂを有している。第１端部１０ａおよび第２端部１０ｂは、排気カムシャフト１０の軸線１０ｃの方向に開口している。第１端部１０ａには、カムスプロケット１０Ｓが設けられている。周壁１２には、孔１６が形成されている。

排気カムシャフト１０には、排気カム１５が備えられている。ここでは、排気カム１５は排気カムシャフト１０と一体的に形成されている。ただし、排気カム１５は排気カムシャフト１０と別体であってもよい。排気カム１５は、排気バルブ４１のリフター４７に接触可能な位置と、排気バルブ４２のリフター４７に接触可能な位置とに配置されている。排気カム１５は、排気カムシャフト１０の径方向の外方に突出している。

排気カムシャフト１０には、支持軸３０が取り付けられている。支持軸３０は、排気カムシャフト１０の第１端部１０ａと第２端部１０ｂとの間に配置されている。図２に示すように支持軸３０の軸線方向から見て、支持軸３０は、シリンダ５６の軸線５６ｃとカムスプロケット１０Ｓとの間に配置されている。支持軸３０は、排気カム１５とカムスプロケット１０Ｓとの間に配置されている。支持軸３０は、排気カム１５と軸受１７との間に配置されている。図３に示すように、支持軸３０は、排気カムシャフト１０の軸線１０ｃに対して垂直に配置されている。支持軸３０は、排気カムシャフト１０の軸線１０ｃ上に配置されている。支持軸３０は、排気カムシャフト１０の内部空間１３に架け渡されている。

支持軸３０には、レバー２０が揺動可能に支持されている。レバー２０は、図３に示す第１位置と、図４に示す第２位置との間で揺動自在である。レバー２０の少なくとも一部は内部空間１３に配置されている。支持軸３０は排気カムシャフト１０と共に回転するので、レバー２０は排気カムシャフト１０と共に軸線１０ｃ周りに回転する。

レバー２０は、カム部２１と、遠心ウェイト部２２と、当接部２３とを有している。レバー２０が第１位置にあるときに、カム部２１は開口１１を通じて排気カムシャフト１０の外方に突出する。排気カムシャフト１０の回転に伴って、遠心ウェイト部２２には、第２位置に向かう遠心力が発生する。レバー２０が第１位置にあるときに、当接部２３は内周面１４に当接する（図３参照）。レバー２０が第２位置にあるときに、当接部２３は内周面１４から離反する（図４参照）。

また、図４に示すように、レバー２０は、少なくともレバー２０が第２位置にあるときに、排気カムシャフト１０の孔１６の内側に位置する部分２６を有している。レバー２０が第２位置にあるときに、当該部分２６は、排気カムシャフト１０の内周面１４よりも径方向の外方に位置する。レバー２０が第２位置にあるときに、当該部分２６は、排気カムシャフト１０の外周面１８よりも径方向の内方に位置する。ただし、レバー２０が第２位置にあるときに、当該部分２６は、排気カムシャフト１０の外周面１８よりも径方向の外方に位置していてもよい。レバー２０が第２位置にあるときに、当該部分２６は孔１６から排気カムシャフト１０の外方に突出していてもよい。当該部分２６は、レバー２０が第１位置にあるときに、孔１６の内側に位置するように形成されていてもよい。

遠心ウェイト部２２は単一の部分であってもよいが、本実施形態では、遠心ウェイト部２２は、第１ウェイト２２Ａおよび第２ウェイト２２Ｂを有している。図３において、線１０ｐは、支持軸３０の中心を通りかつ排気カムシャフト１０の軸線１０ｃに垂直な直線である。垂直線１０ｐは、支持軸３０の軸線および排気カムシャフト１０の軸線１０ｃの両方に対して垂直である。第１ウェイト２２Ａは垂直線１０ｐに対して一方側に位置し、第２ウェイト２２Ｂは垂直線１０ｐに対して他方側に位置する。ここでは、図３において、第１ウェイト２２Ａは垂直線１０ｐの右側に位置し、第２ウェイト２２Ｂは垂直線１０ｐの左側に位置する。

図３に示すように、レバー２０が第１位置にあるときに、支持軸３０の軸線方向から見て、カム部２１および当接部２３は、それぞれ排気カムシャフト１０の軸線１０ｃに対して、一方側および他方側に配置されている。ここでは、カム部２１は排気カムシャフト１０の軸線１０ｃの下方に配置され、当接部２３は排気カムシャフト１０の軸線１０ｃの上方に配置されている。

レバー２０が第１位置にあるときに、支持軸３０の軸線方向から見て、カム部２１および当接部２３は、排気カムシャフト１０の軸線１０ｃに垂直な直線１０ｑ上に配置されている。カム部２１および当接部２３は、軸線１０ｃの方向に関して、同一の位置に配置されている。

本実施形態では、ばね３５は、ねじりばねにより構成されている。ばね３５は支持軸３０に取り付けられている。ばね３５は、支持軸３０を介して排気カムシャフト１０に取り付けられている。ばね３５の第１端部３５Ａは、排気カムシャフト１０に係合している。ここでは、ばね３５の第１端部３５Ａは、排気カムシャフト１０の開口１１に係合している。ばね３５の第２端部３５Ｂは、レバー２０に係合している。ばね３５はレバー２０を第１位置に向けて付勢している。図３において、ばね３５はレバー２０を支持軸３０周りに反時計回り方向に付勢している。

図３に示すように、エンジン１の始動前に、レバー２０は第１位置にある。エンジン１の始動前では、レバー２０のカム部２１は、開口１１を通じて排気カムシャフト１０から突出している。カム部２１は排気バルブ４１のリフター４７と接触する。カム部２１には、排気バルブ４１のバルブスプリング４６の付勢力が加わる。

一方、レバー２０が第１位置にあるときに、レバー２０の当接部２３は排気カムシャフト１０の内周面１４と当接している。カム部２１に加わるバルブスプリング４６の付勢力は、当接部２３を介して排気カムシャフト１０の内周面１４に支持される。そのため、支持軸３０に加わる力は抑えられる。

エンジン１の始動後、排気カムシャフト１０は回転する。排気カムシャフト１０の回転に伴って、レバー２０は排気カムシャフト１０の軸線１０ｃ周りに回転する。これにより、遠心ウェイト部２２に遠心力が発生する。詳しくは、第１ウェイト２２Ａおよび第２ウェイト２２Ｂのそれぞれに遠心力が発生する。この遠心力は、レバー２０が第２位置に向かうように作用する。図３において、上記遠心力は、レバー２０を支持軸３０周りに時計回り方向に回転させるように作用する。遠心ウェイト部２２に発生する遠心力がばね３５の付勢力を上回ることにより、レバー２０は第１位置から第２位置に移動する。

図４に示すように、レバー２０が第２位置に移動すると、カム部２１は排気バルブ４１のリフター４７から離反する。カム部２１は、リフター４７と接触しない位置に移動する。また、当接部２３は排気カムシャフト１０の内周面１４から離反する。レバー２０の前記部分２６は、排気カムシャフト１０の孔１６の内側に移動する。レバー２０の一部２５は、排気カムシャフト１０の内周面１４に当接する。これにより、レバー２０は第２位置に保持される。排気バルブ４１は、排気カム１５に周期的に押されることにより、周期的に開閉する。

以上が本実施形態に係るデコンプレッション機構９およびエンジン１の構成である。次に、本実施形態によりもたらされる様々な効果について説明する。

本実施形態に係るデコンプレッション機構９によれば、図３に示すように、レバー２０は、第１位置にあるときに排気カムシャフト１０の内周面１４に当接する当接部２３を有している。エンジン１の始動前に、レバー２０には排気バルブスプリング４６の付勢力が加わるが、この付勢力は当接部２３を介して排気カムシャフト１０の内周面１４によって支持される。本実施形態によれば、排気バルブスプリング４６の付勢力の全部を支持軸３０によって支持する必要は無い。排気バルブスプリング４６の付勢力の大部分または全部は、排気カムシャフト１０の内周面１４によって支持される。支持軸３０に加わる力は抑えられる。よって、支持軸３０を細くすることができる。また、排気カムシャフト１０のうち支持軸３０を支持する部分の強度を従来よりも抑えることができる。したがって、デコンプレッション機構９の小型化または軽量化が可能となる。

本実施形態によれば、レバー２０が第１位置にあるときに支持軸３０の軸線方向から見て、カム部２１および当接部２３は、それぞれ排気カムシャフト１０の軸線１０ｃに対して、一方側および他方側に配置されている。カム部２１に加わる排気バルブスプリング４６の付勢力は、当接部２３を介して排気カムシャフト１０の内周面１４に好適に支持される。よって、支持軸３０に加わる力を、より抑えることができる。

本実施形態によれば、レバー２０が第１位置にあるときに支持軸３０の軸線方向から見て、カム部２１および当接部２３は、排気カムシャフト１０の軸線１０ｃに垂直な同一直線１０ｑ上に配置されている。排気バルブスプリング４６の付勢力は、カム部２１および当接部２３を介して、排気カムシャフト１０の内周面１４に直線的に伝えられる。よって、支持軸３０に加わる力を、より抑えることができる。

本実施形態によれば、排気カムシャフト１０は管状に形成されている。図５に示すように、排気カムシャフト１０の少なくとも一部は、円弧状の外周１０ｏおよび円弧状の内周１０ｉを有する横断面形状を有している。カムシャフトに細長い溝が形成された従来技術（図６参照）に比べて、排気カムシャフト１０の内部空間１３は大きい。よって、排気カムシャフト１０を更に軽量化することができる。デコンプレッション機構９を更に軽量化することができる。

排気カムシャフト１０の第１端部１０ａまたは第２端部１０ｂは閉鎖されていてもよいが、本実施形態では、図３に示すように、第１端部１０ａおよび第２端部１０ｂは開口している。このことにより、排気カムシャフト１０を更に軽量化することができる。デコンプレッション機構９を更に軽量化することができる。

本実施形態によれば、レバー２０の遠心ウェイト部２２は、レバー２０が第１位置にあるときに支持軸３０の軸線方向から見て、垂直線１０ｐに対して一方側に位置する第１ウェイト２２Ａと、垂直線１０ｐに対して他方側に位置する第２ウェイト２２Ｂとを有している。遠心ウェイト部２２は、第１ウェイト２２Ａと第２ウェイト２２Ｂとに分けられている。そのため、遠心ウェイト部２２が単一のウェイトにより形成されている場合に比べて、一個当たりのウェイトの大きさを小さくすることができる。排気カムシャフト１０の内部空間１３にレバー２０を配置するに当たって、遠心ウェイト部２２は邪魔になりにくい。よって、排気カムシャフトの内部にレバー２０を好適に配置することができる。

本実施形態によれば、排気カムシャフト１０の周壁１２には、開口１１とは別に、孔１６が形成されている。図４に示すように、レバー２０が第２位置にあるときに、レバー２０の一部分２６は孔１６の内側に位置する。レバー２０が第１位置から第２位置に移動するときに、孔１６はレバー２０の上記部分２６を逃がす孔として機能する。レバー２０が第２位置に到達する前に、レバー２０と排気カムシャフト１０の内周面１４とが干渉してしまうことを避けることができる。よって、排気カムシャフト１０の内部空間１３にレバー２０を好適に配置することができる。

支持軸３０の位置は特に限定されないが、本実施形態では、支持軸３０は排気カムシャフト１０の軸線１０ｃ上に配置されている（図３参照）。支持軸３０は、排気カムシャフト１０の径方向に関して、排気カムシャフト１０の中心に配置されている。支持軸３０はレバー２０をより安定して支持することができる。

本実施形態によれば、レバー２０を第１位置に向けて付勢するばね３５は、ねじりばねである。排気カムシャフト１０の内部空間１３に、レバー２０およびばね３５を好適に配置することができる。

本実施形態によれば、排気カムシャフト１０の一端部から軸線１０ｃの方向にドリルを挿入することにより、内部空間１３を形成することができる。支持軸３０が挿入される孔、開口１１、および孔１６の切削以外、排気カムシャフト１０の径方向の切削加工は不要である。よって、カムシャフトの径方向に細長い溝を形成する従来技術（図６参照）に比べて、加工時間および加工コストを削減することができる。

以上、一実施形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。次に、他の実施形態の例について簡単に説明する。なお、以下に説明する他の実施形態は、単独で実施してもよく、適宜組み合わせて実施してもよい。

レバー２０が第１位置にあるときに支持軸３０の軸線方向から見て、カム部２１および当接部２３の両方が、排気カムシャフト１０の軸線１０ｃの一方側に配置されていてもよい。例えば図３において、当接部２３は軸線１０ｃの下方に配置されていてもよい。

レバー２０が第１位置にあるときに支持軸３０の軸線方向から見て、カム部２１および当接部２３は、排気カムシャフト１０の軸線１０ｃに垂直な同一直線１０ｑ上に配置されていなくてもよい。例えば図３において、当接部２３はカム部２１よりも左方または右方に配置されていてもよい。

排気カムシャフト１０は、管状に形成されていなくてもよい。排気カムシャフト１０は、円弧状の外周１０ｏおよび円弧状の内周１０ｉを有する横断面形状を有していなくてもよい。例えば、排気カムシャフト１０には、軸線１０ｃの方向から見て細長い溝が形成され、レバー２０はその溝の内部に配置されていてもよい。

レバー２０の遠心ウェイト部２２は、第１ウェイト２２Ａおよび第２ウェイト２２Ｂを有していなくてもよい。遠心ウェイト部２２は、単一のウェイトからなっていてもよい。

レバー２０が第１位置から第２位置に到達するまでの間に排気カムシャフト１０の内周面１４と干渉しない場合、排気カムシャフト１０の孔１６は無くてもよい。

レバー２０を第１位置に向けて付勢するばね３５は、ねじりばねに限定されない。ばね３５は、例えば、コイルばねであってもよい。

前記実施形態では、デコンプレッション機構９は、排気カムシャフト１０の一回転当たりにおける排気バルブ４１の開閉回数を変更可能、かつ、排気バルブ４２の開閉回数を変更不能に構成されている。排気バルブ４２に対して、レバー２０は設けられていない。しかし、排気バルブ４２に対してレバー２０を設けてもよい。デコンプレッション機構９は、排気バルブ４１の開閉回数を変更不能、かつ、排気バルブ４２の開閉回数を変更可能に構成されていてもよい。デコンプレッション機構９は、排気バルブ４１および排気バルブ４２の両方の開閉回数を変更可能に構成されていてもよい。排気バルブ４１および排気バルブ４２の両方に対してレバー２０を設けてもよい。排気カムシャフト１０に設けられる支持軸３０およびレバー２０の数は、１つに限られない。例えば、排気カムシャフト１０に対して、２本の支持軸３０および２つのレバー２０を設けることも可能である。

前記実施形態に係るエンジン１は、シリンダ５６を１つのみ備えた単気筒エンジンである。しかし、デコンプレッション機構９が備えられるエンジンは、２つ以上のシリンダを備えた多気筒エンジンであってもよい。多気筒エンジンにおいて、デコンプレッション機構９は単一の気筒に対してのみ設けられていてもよく、複数の気筒に対して設けられていてもよい。例えば、単一の吸気カムシャフト１０に対して、第１の気筒に対して設けられた第１の支持軸３０および第１のレバー２０と、第２の気筒に対して設けられた第２の支持軸３０および第２のレバー２０とを備えていてもよい。

前記実施形態では、デコンプレッション機構９は、レバー２０のカム部２１が排気バルブ４１を直接的に押圧するように構成されている。しかし、デコンプレッション機構９は、レバー２０のカム部２１がロッカーアーム（図示せず）を介して排気バルブ４１を間接的に押圧するように構成されていてもよい。レバー２０には、ロッカーアームを介して排気バルブスプリング４６の付勢力が加わるように構成されていてもよい。

エンジン１は、例えば、車両の駆動源として好適に用いることができる。車両は鞍乗型車両であってもよい。鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は、例えば、自動二輪車、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…内燃機関、９…デコンプレッション機構、１０…排気カムシャフト（カムシャフト）、１０ａ…第１端部、１０ｂ…第２端部、１０ｃ…排気カムシャフトの軸線、１０ｉ…内周、１０ｏ…外周、１０Ｓ…カムスプロケット、１１…開口、１２…周壁、１３…内部空間、１４…内周面、１５…排気カム（カム）、１６…孔、２０…レバー、２１…カム部、２２…遠心ウェイト部、２２Ａ…第１ウェイト、２２Ｂ…第２ウェイト、２３…当接部、３０…支持軸、３５…ばね、４１…排気バルブ（バルブ）、４３…バルブ本体、４６…排気バルブスプリング（バルブスプリング）、５１…クランク軸、５１Ｓ…クランク軸スプロケット、５３…カムチェーン、５４…コンロッド、５５…ピストン、５６…シリンダ

Claims (12)

1. 開口が形成された周壁と、前記開口に繋がる内部空間と、前記内部空間の少なくとも一部を区画する内周面と、を有するカムシャフトと、
   前記カムシャフトに備えられ、前記カムシャフトの径方向の外方に突出するカムと、
   少なくとも一部が前記カムシャフトの前記内部空間に配置され、前記カムシャフトと共に回転するレバーと、
   前記レバーを前記カムシャフトに対して第１位置と第２位置との間で揺動自在に支持する支持軸と、
   前記カムシャフトに取り付けられ、前記レバーを前記第１位置に向けて付勢するばねと、を備え、
   前記レバーは、前記第１位置にあるときに前記開口を通じて前記カムシャフトの外方に突出するカム部と、前記カムシャフトの回転に伴って前記第２位置に向かう遠心力が発生する遠心ウェイト部と、前記第１位置にあるときに前記カムシャフトの前記内周面に当接し、前記第２位置にあるときに前記カムシャフトの前記内周面から離反する当接部と、を有している、デコンプレッション機構。
2. 前記レバーが前記第１位置にあるときに前記支持軸の軸線方向から見て、前記カム部および前記当接部は、それぞれ前記カムシャフトの軸線に対して一方側および他方側に配置されている、請求項１に記載のデコンプレッション機構。
3. 前記レバーが前記第１位置にあるときに前記支持軸の軸線方向から見て、前記カム部および前記当接部は、前記カムシャフトの軸線に垂直な同一直線上に配置されている、請求項２に記載のデコンプレッション機構。
4. 前記カムシャフトの少なくとも一部は、円弧状の外周および円弧状の内周を有する横断面形状を有している、請求項１～３のいずれか一つに記載のデコンプレッション機構。
5. 前記カムシャフトは第１端部および第２端部を有し、
   前記第１端部および前記第２端部の一方または両方は開口している、請求項１～４のいずれか一つに記載のデコンプレッション機構。
6. 前記レバーの前記遠心ウェイト部は、前記レバーが前記第１位置にあるときに前記支持軸の軸線方向から見て、前記支持軸の中心を通りかつ前記カムシャフトの軸線に垂直な垂直線に対して一方側に位置する第１ウェイトと、前記垂直線に対して他方側に位置する第２ウェイトとを有している、請求項１～５のいずれか一つに記載のデコンプレッション機構。
7. 前記カムシャフトの前記周壁には、孔が形成され、
   前記レバーは、少なくとも前記レバーが前記第２位置にあるときに前記孔の内側に位置する部分を有している、請求項１～６のいずれか一つに記載のデコンプレッション機構。
8. 前記支持軸は、前記カムシャフトの軸線上に配置されている、請求項１～７のいずれか一つに記載のデコンプレッション機構。
9. 前記ばねは、ねじりばねである、請求項１～８のいずれか一つに記載のデコンプレッション機構。
10. 請求項１～９のいずれか一つに記載のデコンプレッション機構を備えた内燃機関。
11. バルブ本体と、前記バルブ本体を付勢するバルブスプリングと、を有するバルブを備え、
    前記デコンプレッション機構は、前記レバーが前記第１位置にあるときに、前記レバーの前記カム部に前記バルブスプリングの付勢力が加わるように構成されている、請求項１０に記載の内燃機関。
12. シリンダと、
    前記シリンダ内に配置されたピストンと、
    コンロッドを介して前記ピストンに連結されたクランク軸と、
    前記クランク軸に設けられたクランク軸スプロケットと、
    前記カムシャフトに設けられたカムスプロケットと、
    前記クランク軸スプロケットおよび前記カムスプロケットに巻かれたカムチェーンと、を備え、
    前記支持軸は、前記支持軸の軸線方向から見て、前記シリンダの軸線と前記カムスプロケットとの間に配置されている、請求項１０または１１に記載の内燃機関。

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